JP5454007B2 - 車両用液圧ブレーキの制御ユニット - Google Patents
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Description
マスタシリンダと複数のホイールシリンダとの間に配設される制御ユニットのハウジング内に、前記マスタシリンダに接続される第1通路に設けられた切換制御弁と、各前記ホイールシリンダに接続される前記第1通路の各分岐路に設けられた増圧制御弁と、各前記増圧制御弁に各前記ホイールシリンダ側で接続された減圧制御弁と、各前記減圧制御弁が接続されたリザーバと、モータで駆動され前記リザーバからブレーキ液を吸入し、吐出弁を介して前記切換制御弁と各前記増圧制御弁との間に吐出するポンプと、一端が前記切換制御弁に前記マスタシリンダ側で接続され他端が前記リザーバに接続され切換弁によって連通、遮断される第2通路と、を設けた車両用液圧ブレーキ装置の制御ユニットにおいて、
前記ハウジング内に形成された内孔と、前記内孔に両端部で液密的に圧入嵌合され外周面と前記内孔の内周面との間に前記両端部間で環状通路を形成する管状の通路部材とを備え、
前記環状通路が前記第1通路の一部を構成して前記切換制御弁、各前記増圧制御弁、および前記吐出弁に連通され、
前記通路部材の内部に前記第2通路の一部が形成されて一端で前記切換制御弁の前記マ
スタシリンダ側に、他端で前記切換弁に連通され、
前記ハウジングには、前記内孔と前記リザーバのリザーバ孔とが前記通路部材を前記リザーバ孔側から圧入可能に同軸に形成され、
前記切換弁は、前記通路部材の内部に形成された前記第2通路の一部のリザーバ側の端と前記リザーバとの間に接続されていることを特徴としている。
また、第一通路の一部を構成する環状通路は、通路部材の外周面と内孔の内周面との間
を環状に連通している。このため、制御弁等は、接続可能な方向であれば、どの方向から環状通路に接続してもそれぞれが連通可能となっている。これにより、制御弁等の配置の自由度が増し、ハウジング本体を小型化することができる。
さらに、通路部材をハウジングの内孔に圧入するだけでシールも形成され、通路部材とは別のシール部材も必要ない。これにより車両用液圧ブレーキ装置の制御ユニットの製造コストを削減することができる。
そして、前記内孔とリザーバとが同軸に形成されているため、加工がしやすく製造コストを削減することができる。また、切換弁が通路部材のリザーバ側の端とリザーバとの間に設けられていることにより、第2通路の長さを短縮することができ、ハウジングの空間を有効活用することができる。
通路部材は、外周に三角形状の突起が環状に突設されている大径部を有している。通路部材は、内孔に対し両端で圧入される。このため、両端の圧入部が円筒面の場合、内孔の小径孔部と内孔のうち通路部材の大径部が圧入される部分とのそれぞれの中心軸が少しでもずれると食いつきにより圧入できなくなるおそれがあり、また、圧入できたとしても液密性を保持できないおそれがある。これは、通路部材の両端のそれぞれの中心軸がずれた場合も同様である。この点、本発明によれば、三角形状の突起での圧入は線接触となり、内孔の小径孔部の中心軸と内孔のうち通路部材の大径部が圧入される部分の中心軸とのずれ、または通路部材の両端部の中心軸のずれをある程度許容できるようになる。これにより、確実に液密的な環状通路を形成することができる。
さらに、三角形状の突起の上方斜面は、通路部材の軸線に対し、傾斜角度が緩やかになっているため、圧入時に内孔の削りかすが出にくくなっている。
なお、管状部材の材質を例えば炭素鋼のような硬質材とし、ハウジングの材質を例えば
アルミ合金のような軟質材とすれば、三角状の突起がハウジングに食い込んで固定されるため、圧入代を深くでき、シール性も向上させることができる。
さらに、ポンプの吐出口に非常に近いところに吐出弁を配設することができる。これにより、ハウジングを小型化できる。また、吐出弁は、ポンプの吐出口と前記内孔との間の吐出弁孔に嵌装されるため、吐出弁に対してマスタシリンダ側からポンプの吐出口側へ高圧がかかる。これにより、吐出弁がいわゆるセルフシール構造となり、高圧に対しての抜けを考慮しなくてもよくなる。
各ホイールシリンダWCfl、WCrrは、マスタシリンダ10から液圧が供給されると、ディスクブレーキのブレーキパッドを押圧して各車輪に制動力を付与する。
また、第1通路La1には、マスタシリンダ10内のブレーキ液圧を検出する圧力センサPが配設されており、この検出信号は制御装置60に送信されるようになっている。
切換制御弁21は、圧力制御状態にあるときホイールシリンダWCfl、WCrr側の圧力をマスタシリンダ10側の圧力よりも所定の差圧分高い圧力に保持するようになっている。この差圧は制御装置60の指令により制御電流にて調圧される。切換制御弁21には、マスタシリンダ10からホイールシリンダWCfl、WCrrへの流れを許容するチェック弁21aが並列に設けられている。
増圧制御弁22、23は、マスタシリンダ10とホイールシリンダWCfl、WCrrとを連通・遮断するノーマルオープン型の電磁開閉弁である。
増圧制御弁22、23は、制御装置60の指令にて制御される。増圧制御弁22、23にはホイールシリンダWCfl、WCrrからマスタシリンダ10への流れを許容するチェック弁22a、23aがそれぞれ並列に設けられている。
切換弁33は、マスタシリンダ10とリザーバ29とを連通・遮断するノーマルクローズ型の電磁開閉弁である。切換弁33は、制御装置60の指令にて制御される。
ポンプ26は、トロコイドポンプ等の内接歯車型の回転式のポンプであり、制御装置60の指令に応じた電動モータ26aの作動によって駆動される。
吐出弁25は、逆止弁であり、ポンプ26から吐出されるブレーキ液の流れを許容し、ポンプ26への逆流を遮断している。
減圧制御弁31、32は、ホイールシリンダWCfl、WCrrとリザーバ29を連通・遮断するノーマルクローズ型の電磁開閉弁である。減圧弁31、32は、制御装置60の指令にて制御される。
ハウジング40の正面には、ポンプ26の上方に第1配管系の増圧制御弁23が配設され、増圧制御弁23と第1配管系の切換制御弁21は、ハウジング40の上縁とポンプ26の上方との間に配設され、ポンプ26の下方に第1配管系の減圧制御弁32が配設され、減圧制御弁32と31がハウジング40の下縁とポンプ26の下方との間に配設され、第1配管系の増圧制御弁22と切換弁33とがハウジング40の右側縁とポンプ26の右側方との間で切換制御弁21と減圧制御弁31との間に配設され、第2配管系の制御弁21、22、23、31、32および切換弁33は、第1配管系と左右対称に配設されている。
このように、ハウジング40のポンプ26の下方空間に減圧制御弁31、32を配設することによって、ポンプ26の上方に配置される増圧制御弁23と切換制御弁21を1段とすることができ、特にハウジングの高さ方向の小型化に貢献している。
なお、切換弁33は、後述する通路部材42のリザーバ29の側の端とリザーバ29との間に設けられている。これにより、第2通路の長さを短縮し、ハウジング40の空間を有効活用している。
また、ハウジング40のほぼ中央には、背面から正面に向かってポンプ26を収容する収容孔が形成され、そこにポンプ26が収容されている。
ハウジング40には、正面から見てポンプ26と右側面との間に底面から順に、リザーバ孔29a、リザーバ29と切換弁33とを連通する切換弁連通孔44、通路部材42の内部通路と切換弁33とを連通する孔43、内孔41が同軸に形成されている。このように同軸に形成することによって、加工をしやすくし、製造コストを削減している。
孔43と切換弁連通孔44の間はプラグ52によって閉塞されている。
内孔41には、リザーバ29から離れた位置に小径孔部41aが形成されている。
通路部材42は、例えば炭素鋼等の硬質材製であり、一方の端に大径部42aが設けられ、大径部42aには外周に三角形状の突起42bが環状に突設されている。図5に示すとおり、三角形状の突起42bは、大径部42aに2か所設けられている。そして、三角形状の突設42bの上方斜面は、通路部材42の軸線に対し、傾斜角度が緩やかになっており、下方斜面は、通路部材42の軸線に対し、傾斜角度が急になっている。
このように、通路部材42は、内孔41に対し両端で圧入されるため、両端の圧入部が円筒面の場合、内孔41の小径孔部41aと内孔41のうち通路部材42の大径部42aが圧入される部分とのそれぞれの中心軸が少しでもずれると食いつきにより圧入できなくなるおそれがあり、また、圧入できたとしても液密性を保持できないおそれがある。これは、通路部材42の両端のそれぞれの中心軸がずれた場合も同様である。この点、本実施形態によれば、三角形状の突起42bでの圧入は線接触となり、内孔41の小径孔部41aの中心軸と内孔41のうち通路部材42の大径部42a側が圧入される部分の中心軸とのずれ、または通路部材42の両端部の中心軸のずれをある程度許容でき、通路部材42の外周面と内孔41の内周面との間に、確実に液密的な環状通路La1aを形成することができる。
さらに、本実施形態では、三角形状の突起42bの上方斜面は、通路部材42の軸線に対し、傾斜角度が緩やかになっているため、圧入時に内孔41の削りかすが出にくくなっている。そして、三角状の突起42bを2か所設けることによって、液密性をさらに向上している。
この環状通路La1aは、通路部材42の外周面と内孔41の内周面との間を環状に連通しているため、制御弁等は、接続可能な方向であれば、どの方向から環状通路La1aに接続してもそれぞれが連通可能となっている。これにより、制御弁等の配置の自由度が増し、ハウジングの空間を有効利用することでハウジング本体を小型化するのに貢献している。
そして、通路部材42の内部には、図1でいえば、第2通路La2上のT1から切換弁33の間の破線で囲まれた部分に相当する通路が形成されている。この通路は、第2通路の一部であり、図1、図3に示すとおり一端が第1通路を介し切換制御弁21に連通し、他端が切換弁33に連通している。
このように、内孔41の内部において、通路部材42の外側と内側で第1通路の一部と第2通路の一部とが干渉することなく二重構造で形成されているため、従来、第1通路と第2通路の干渉を回避するために必要であった空間が不要となり、ハウジングを小型化できる。
このように、ハウジング40の今まで使用されていなかった空間で、なおかつポンプ26の吐出口に非常に近いところに吐出弁25を配設し、ハウジング40の空間を有効に利用している。
また、吐出弁25は、ポンプ26の吐出口と内孔41との間の吐出弁孔25aに嵌装されるため、吐出弁25に対してマスタシリンダ側から高圧がかかる方向がポンプ26の吐出口側となっている。これにより、吐出弁25は、いわゆるセルフシール構造となり、マスタシリンダ側からかかる高圧に対しての抜けを考慮しなくてもよくなっている。
通常時は、切換制御弁21が開、増圧制御弁22、23が開、減圧制御弁31、32が閉、切換弁33が閉であり、ブレーキペダル11を踏んでいれば、マスタシリンダ10からのブレーキ液圧がそのままホイールシリンダWCfl、WCrrへ伝達して増圧状態となる。
上述のように、制御装置60が、車両制動中の左前輪Wflの制動スリップ量に応じて増圧制御弁22および減圧制御弁31を二つの位置の間で切り換えるとともに、電動モータ26aでポンプ26を作動させることにより、ホイールシリンダWCflの液圧が減圧、再増圧、保持の間で切り換えられて調整される。そしてホイールシリンダWCflの液圧が調整されることによって車両制動中の左前輪Wflの制動スリップ量がスリップ領域となることが回避される。
Claims (4)
- マスタシリンダと複数のホイールシリンダとの間に配設される制御ユニットのハウジング内に、前記マスタシリンダに接続される第1通路に設けられた切換制御弁と、各前記ホイールシリンダに接続される前記第1通路の各分岐路に設けられた増圧制御弁と、各前記増圧制御弁に各前記ホイールシリンダ側で接続された減圧制御弁と、各前記減圧制御弁が接続されたリザーバと、モータで駆動され前記リザーバからブレーキ液を吸入し、吐出弁を介して前記切換制御弁と各前記増圧制御弁との間に吐出するポンプと、一端が前記切換制御弁に前記マスタシリンダ側で接続され他端が前記リザーバに接続され切換弁によって連通、遮断される第2通路と、を設けた車両用液圧ブレーキ装置の制御ユニットにおいて、
前記ハウジング内に形成された内孔と、前記内孔に両端部で液密的に圧入嵌合され外周面と前記内孔の内周面との間に前記両端部間で環状通路を形成する管状の通路部材とを備え、
前記環状通路が前記第1通路の一部を構成して前記切換制御弁、各前記増圧制御弁、お
よび前記吐出弁に連通され、
前記通路部材の内部に前記第2通路の一部が形成されて一端で前記切換制御弁の前記マ
スタシリンダ側に、他端で前記切換弁に連通され、
前記ハウジングには、前記内孔と前記リザーバのリザーバ孔とが前記通路部材を前記リザーバ孔側から圧入可能に同軸に形成され、
前記切換弁は、前記通路部材の内部に形成された前記第2通路の一部のリザーバ側の端と前記リザーバとの間に接続されていることを特徴とする車両用液圧ブレーキ装置の制御ユニット。 - 請求項1において、前記ハウジングには、前記内孔と、前記第2通路の一部の前記リザーバ側の端と前記切換弁とを連通する孔と、前記リザーバと前記切換弁とを連通し前記孔との間をプラグによって閉塞された切換弁連通孔とが前記プラグを前記リザーバ孔側から挿入可能に同軸に形成されていることを特徴とする車両用液圧ブレーキ装置の制御ユニット。
- 請求項2または3の何れかにおいて、前記内孔には小径孔部が前記リザーバから離れて
設けられ、該小径孔部に前記通路部材が圧入され、前記通路部材には外周に中心軸を含む
平面による断面が三角形状の突起が環状に突設された大径部が設けられ、前記三角形状の突起の上方斜面は、前記通路部材の軸線に対し、傾斜角度が緩やかになっており、下方斜面は、前記通路部材の軸線に対し、傾斜角度が急になっており、該大径部が前記三角形状の突起で前記内孔に圧入されていることを特徴とする車両用液圧ブレーキ装置の制御ユニット。 - 請求項1〜3の何れか一項において、前記ポンプは、回転式ポンプであり、
第1配管系および第2配管系にそれぞれ2個ずつ設けられる前記増圧制御弁のうちの1個ずつの前記増圧制御弁、および前記第1配管系および前記第2配管系にそれぞれ1個ずつ設けられる前記切換制御弁が前記ハウジングの正面に前記回転式ポンプの上方に配置されて前記第1配管系および前記第2配管系にそれぞれ1個ずつ設けられた前記環状通路にそれぞれ連通され、
前記第1配管系および前記第2配管系にそれぞれ2個ずつ設けられる前記減圧制御弁が前記ハウジングの正面に前記回転式ポンプの下方に配置されて前記第1配管系および前記第2配管系にそれぞれ設けられた前記リザーバにそれぞれ連通され、
前記第1配管系および前記第2配管系にそれぞれ2個ずつ設けられる前記増圧制御弁のうちの残りの1個ずつが、前記ハウジングの正面に前記回転式ポンプの両側方にそれぞれ配置されて前記第1配管系および前記第2配管系の前記環状通路にそれぞれ連通され、
前記第1配管系および前記第2配管系にそれぞれ1個ずつ設けられる前記切換弁が前記ハウジングの正面に、前記回転式ポンプの両側方にそれぞれ配置された前記増圧制御弁と前記第1配管系および前記第2配管系の前記減圧制御弁との間にそれぞれ配置されて前記第1配管系および前記第2配管系にそれぞれ設けられた前記第2通路の一部のリザーバ側の端と前記リザーバとの間にそれぞれ接続され、
前記第1配管系および前記第2配管系にそれぞれ設けられる前記吐出弁は、前記ハウジングの両端面から対称に穿設され前記第1配管系および前記第2配管系にそれぞれ設けられた前記内孔と交差する吐出弁孔に、前記内孔と前記ポンプの吐出口との間で嵌装されて前記第1配管系および前記第2配管系の前記環状通路にそれぞれ連通され、前記吐出弁孔の前記ハウジングの両端面に開口する開口部は、プラグによって閉塞されていることを特徴とする車両用液圧ブレーキ装置の制御ユニット。
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