JP2016203923A - ブレーキ液圧制御装置、及び、アンチロックブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】コスト性、製造性等が確保された状態でモータサイクルに搭載されているブレーキ液圧制御装置を得るものである。また、そのようなブレーキ液圧制御装置が組み込まれているアンチロックブレーキシステムを得るものである。
【解決手段】モータサイクル１００のブレーキキャリパ１０７，１１４に設けられているホイールシリンダに供給されるブレーキ液の液圧を制御するブレーキ液圧制御装置２であって、内部に流路が形成されている基体と、流路を開放又は閉止するバルブと、を備え、基体は、モータサイクル１００の胴体部１０１と車輪（前輪１０６，後輪１１３）とを連結する連結部１３０Ａ，１３０Ｂのうちの、バネ下に固定されているものである。
【選択図】図４

Description

本発明は、モータサイクルのブレーキキャリパに設けられているホイールシリンダに供給されるブレーキ液の液圧を制御するブレーキ液圧制御装置、及び、そのブレーキ液圧制御装置が組み込まれているアンチロックブレーキシステムに関する。

従来のアンチロックブレーキシステムとして、例えば、内部にホイールシリンダに連通する流路が形成されている基体と、その流路を開放又は閉止するバルブと、を備えているブレーキ液圧制御装置が、組み込まれているものがある。そして、そのようなブレーキ液圧制御装置では、基体が、モータサイクル（自動二輪車又は自動三輪車）の胴体部に搭載されている（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２００７−２１６８１４号公報（段落［００３０］、図１、図２）

上述のブレーキ液圧制御装置では、モータサイクルの胴体部に、ブレーキ液圧制御装置を搭載するためのスペースを確保する必要があり、ブレーキシステムが、ブレーキ液圧制御装置が組み込まれるものであるか否かに応じて、胴体部の各部品のレイアウトを異ならせる必要がある。また、上述のブレーキ液圧制御装置では、モータサイクルの胴体部に、アンチロックブレーキシステムの管を複雑な経路で配設する必要がある。つまり、上述のブレーキ液圧制御装置では、モータサイクルのコスト性、製造性等が低いという問題点がある。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、コスト性、製造性等が確保された状態でモータサイクルに搭載されているブレーキ液圧制御装置を得るものである。また、そのようなブレーキ液圧制御装置が組み込まれているアンチロックブレーキシステムを得るものである。

本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、モータサイクルのブレーキキャリパに設けられているホイールシリンダに供給されるブレーキ液の液圧を制御するブレーキ液圧制御装置であって、内部に流路が形成されている基体と、前記流路を開放又は閉止するバルブと、を備え、前記基体は、前記モータサイクルの胴体部と車輪とを連結する連結部のうちの、バネ下に固定されているものである。

また、本発明に係るアンチロックブレーキシステムは、上記のようなブレーキ液圧制御装置が組み込まれているものである。

本発明に係るブレーキ液圧制御装置では、基体がモータサイクルの胴体部と車輪とを連結する連結部に固定されている、つまり、基体が胴体部に搭載されていない。そのため、例えば、ブレーキシステムが、ブレーキ液圧制御装置が組み込まれるものであるか否かに応じて、胴体部の各部品のレイアウトを異ならせることの必要性が低減され、また、胴体部にアンチロックブレーキシステムの管を複雑な経路で配設することの必要性が低減される。そして、更に、基体が連結部のうちのバネ下に固定されることで、基体を胴体部以外に搭載することに伴ってデザイン性、設計自由度等が低下してしまうことが抑制される。そのため、デザイン性、設計自由度等を確保しつつ、モータサイクルのコスト性、製造性等を向上することができる。

本発明の実施の形態１に係るアンチロックブレーキシステムの、構成を示すシステム図である。 本発明の実施の形態１に係るアンチロックブレーキシステムの、ブレーキ液圧制御装置の構成を示す斜視図である。 本発明の実施の形態１に係るアンチロックブレーキシステムの、ブレーキ液圧制御装置の構成を示す分解斜視図である。 本発明の実施の形態１に係るアンチロックブレーキシステムの、モータサイクルへの搭載状態を説明するための図である。 本発明の実施の形態１に係るアンチロックブレーキシステムの、ブレーキ液圧制御装置のモータサイクルへの搭載状態の一例を説明するための要部の側面図である。 本発明の実施の形態１に係るアンチロックブレーキシステムの、ブレーキ液圧制御装置のモータサイクルへの搭載状態の一例を説明するための要部の背面図である。 本発明の実施の形態１に係るアンチロックブレーキシステムの、ブレーキ液圧制御装置のモータサイクルへの搭載状態の一例を説明するための要部の側面図である。 本発明の実施の形態１に係るアンチロックブレーキシステムの、ブレーキ液圧制御装置のモータサイクルへの搭載状態の一例を説明するための要部の背面図である。 本発明の実施の形態１に係るアンチロックブレーキシステムの、ブレーキ液圧制御装置のモータサイクルへの搭載状態の一例を説明するための要部の側面図である。 本発明の実施の形態１に係るアンチロックブレーキシステムの、ブレーキ液圧制御装置のモータサイクルへの搭載状態の一例を説明するための要部の上面図である。 本発明の実施の形態１に係るアンチロックブレーキシステムの、ブレーキ液圧制御装置のモータサイクルへの搭載状態の一例を説明するための要部の側面図である。 本発明の実施の形態１に係るアンチロックブレーキシステムの、ブレーキ液圧制御装置のモータサイクルへの搭載状態の一例を説明するための要部の上面図である。 本発明の実施の形態２に係るアンチロックブレーキシステムの、ブレーキ液圧制御装置のモータサイクルへの搭載状態の一例を説明するための要部の側面図である。

以下に、本発明に係るアンチロックブレーキシステムについて、図面を用いて説明する。
なお、以下で説明する構成等は、一例であり、本発明に係るブレーキ液圧制御装置及びアンチロックブレーキシステムは、そのような構成等である場合に限定されない。また、各図においては、同一の又は類似する部材又は部分に同一の符号を付している場合がある。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。また、重複する説明については、適宜簡略化又は省略している。

実施の形態１．
以下に、実施の形態１に係るアンチロックブレーキシステムを説明する。
＜アンチロックブレーキシステムの構成＞
実施の形態１に係るアンチロックブレーキシステムの構成について説明する。
図１は、本発明の実施の形態１に係るアンチロックブレーキシステムの、構成を示すシステム図である。

図１に示されるように、アンチロックブレーキシステム１は、モータサイクル１００（自動二輪車又は自動三輪車）に搭載され、ブレーキ液圧制御装置２と、ブレーキ液圧制御装置２を電気的に制御する制御器３（ＥＣＵ）と、を備えている。制御器３がブレーキ液圧制御装置２を制御することによって、モータサイクル１００のアンチロックブレーキ制御が行われる。アンチロックブレーキシステム１は、ブレーキ液圧制御装置２を少なくとも１つ有している。アンチロックブレーキシステム１は、特に、ポンプレス式であるとよい。

ブレーキ液圧制御装置２は、マスタシリンダ４１と、ブレーキ４２のブレーキキャリパ４３に設けられているホイールシリンダ４４と、の間においてブレーキ液を移動可能にする液圧回路３０を備えている。液圧回路３０は、流路３１，３２，３３，３５，３６と、逆止弁３４と、入口側電磁弁１５（インレットバルブ）と、出口側電磁弁１６（アウトレットバルブ）と、アキュムレータ１８と、を備えており、ブレーキ液によって満たされている。入口側電磁弁１５及び出口側電磁弁１６の開閉制御によってホイールシリンダ４４に掛かる液圧が制御されることで、車輪のブレーキ制御が行われる。

マスタシリンダ４１は、操縦者の操作によってブレーキレバー４５の動きに連動して移動するピストン部（図示省略）を備えており、流路３１に接続されている。ピストン部の移動によって液圧回路３０内のブレーキ液を増圧又は減圧させる。流路３１のマスタシリンダ４１に接続されている側の端部は、後述される基体６に形成されているマスタシリンダポート１２に対応している。

流路３１は、下流において、流路３２と流路３３とに分岐している。流路３２は、フィルタを介して入口側電磁弁１５の入口側に接続されている。また、流路３３は、逆止弁３４を介して出口側電磁弁１６の出口側に接続されている。流路３３の逆止弁３４と出口側電磁弁１６との間に、アキュムレータ１８が接続されている。

入口側電磁弁１５の出口側には、フィルタを介して流路３５が接続されている。流路３５は、入口側電磁弁１５に接続されている側の端部と反対側の端部においてホイールシリンダ４４に接続されている。出口側電磁弁１６の入口側には、フィルタを介して流路３６が接続されている。流路３６は、出口側電磁弁１６に接続されている側の端部と反対側の端部において流路３５に接続されている。流路３５のホイールシリンダ４４に接続されている側の端部は、後述される基体６に形成されているホイールシリンダポート１３に対応している。

入口側電磁弁１５は、非通電時開の電磁弁であり、非通電時には、絞りを介して入口側電磁弁１５の入口から出口及び出口から入口の双方向へのブレーキ液の流れを開放する。アンチロックブレーキ制御が行われ、入口側電磁弁１５が通電されると、入口側電磁弁１５はソレノイドによって閉止状態となり、入口側電磁弁１５の入口と出口との間のブレーキ液の流れが遮断される。なお、入口側電磁弁１５の入口及び出口は、説明の便宜上用いられるものであり、流路３２側が入口と定義され、流路３５側が出口と定義される。入口側電磁弁１５は、他の構造であってもよい。入口側電磁弁１５は、本発明における「バルブ」に相当する。

出口側電磁弁１６は、非通電時閉の電磁弁であり、非通電時には、出口側電磁弁１６の入口と出口との間のブレーキ液の流れを遮断する。アンチロックブレーキ制御が行われ、出口側電磁弁１６が通電されると、出口側電磁弁１６はソレノイドによって開放状態となり、出口側電磁弁１６の入口から出口へのブレーキ液の流れが開放される。なお、出口側電磁弁１６の入口及び出口は、説明の便宜上用いられるものであり、流路３６側が入口と定義され、流路３３側が出口と定義される。出口側電磁弁１６は、他の構造であってもよい。出口側電磁弁１６は、本発明における「バルブ」に相当する。

逆止弁３４は、下流側、つまり流路３３において、アキュムレータ１８から流路３１，３２への方向の流れを許容する。

アンチロックブレーキシステム１で実行されるブレーキ制御は、例えば、公知の制御である。液圧回路３０は、例えば、以下のように動作する。

ブレーキレバー４５の操作によって通常のブレーキ制御がなされている際に、例えば、車輪回転センサ（図示省略）を介して、制御器３が車輪のロック又はロックの可能性を検知すると、アンチロックブレーキ制御が開始される。

アンチロックブレーキ制御が開始されると、制御器３は、入口側電磁弁１５を閉止させ、ホイールシリンダ４４へのブレーキ液の供給を遮断して、ホイールシリンダ４４の増圧を止める。一方、制御器３は、出口側電磁弁１６を開放させ、ホイールシリンダ４４からアキュムレータ１８へのブレーキ液の流動を可能にし、ホイールシリンダ４４の減圧を行う。これにより、車輪のロックが解除又は回避される。制御器３は、ホイールシリンダ４４の所定量の減圧がなされたと判断すると、出口側電磁弁１６を閉止させ、短時間の間、入口側電磁弁１５を開放させて、ホイールシリンダ４４の増圧を行う。

制御器３が、出口側電磁弁１６の開閉を１回のみ行ってもよく、また、複数回行ってもよい。制御器３が出口側電磁弁１６の開閉を複数回行う場合には、ホイールシリンダ４４の増減圧が複数回繰り返されることとなる。

アンチロックブレーキ制御が終了すると、制御器３は、入口側電磁弁１５を開放させ、通常のブレーキ制御に戻る。

ブレーキレバー４５が戻されると、マスタシリンダ４１内が大気圧状態となり、ホイールシリンダ４４内のブレーキ液が戻される。また、この大気圧状態の発生によって、アキュムレータ１８内のブレーキ液が逆止弁３４を介して戻される。

＜ブレーキ液圧制御装置の構成＞
実施の形態１に係るアンチロックブレーキシステムのブレーキ液圧制御装置の構成について説明する。
図２は、本発明の実施の形態１に係るアンチロックブレーキシステムの、ブレーキ液圧制御装置の構成を示す斜視図である。図３は、本発明の実施の形態１に係るアンチロックブレーキシステムの、ブレーキ液圧制御装置の構成を示す分解斜視図である。

図２及び図３に示されるように、ブレーキ液圧制御装置２は、バルブケース５と、内部に液圧回路３０の流路３１，３２，３３，３５，３６が形成されている基体６と、を備えている。入口側電磁弁１５及び出口側電磁弁１６は、基体６に保持され、バルブケース５に収容される。

基体６は、アルミニウム合金等の金属製の部材であり、少なくとも第１の面７、第２の面８、及び第３の面９を有している。特に、第１の面７、第２の面８、及び第３の面９が、互いに直交しているとよい。例えば、基体６は、直方体形状であり、流路３１，３２，３３，３５，３６は、切削によって形成されている。

基体６には、入口側電磁弁１５を収容するインレットバルブ孔１０と、出口側電磁弁１６を収容するアウトレットバルブ孔１１と、マスタシリンダ４１に接続するためのマスタシリンダポート１２と、ホイールシリンダ４４に接続するホイールシリンダポート１３と、アキュムレータ１８に接続するためのアキュムレータポート１４と、が形成されている。アキュムレータ１８は、アキュムレータポート１４に接続されている、基体６と別体の部材であってもよく、また、アキュムレータポート１４の内側に形成されている空間自体が封止されたものであってもよい。インレットバルブ孔１０及びアウトレットバルブ孔１１は、第１の面７に形成されており、マスタシリンダポート１２及びホイールシリンダポート１３は、第２の面８に形成されており、アキュムレータポート１４は、第３の面９に形成されている。そのように構成されることで、ブレーキ液圧制御装置２が小型化及び軽量化される。

バルブケース５は、例えば、樹脂製である。電源線１７は、バルブケース５に形成されている開口を貫通する状態で配設されている。つまり、電源線１７のうちのバルブケース５の内側に配線されている領域と、電源線１７のうちのバルブケース５の外側に配線されている領域と、は、コネクタを介さずに接続されている。電源線１７は、バルブケース５の内側において、入口側電磁弁１５又は出口側電磁弁１６に電気的に接続されている。制御器３は、電源線１７を介して入口側電磁弁１５及び出口側電磁弁１６を駆動制御して、ブレーキ液圧制御装置２の動作を制御する。より具体的には、制御器３は、入口側電磁弁１５及び出口側電磁弁１６を駆動制御して、液圧回路３０の各流路を開放又は閉止する。

＜アンチロックブレーキシステムの搭載＞
実施の形態１に係るアンチロックブレーキシステムの搭載について説明する。
図４は、本発明の実施の形態１に係るアンチロックブレーキシステムの、モータサイクルへの搭載状態を説明するための図である。なお、図４では、アンチロックブレーキシステム１が自動二輪車に搭載される場合を示しているが、自動三輪車に搭載される場合についても同様である。

図４に示されるように、モータサイクル１００は、胴体部１０１と、前輪１０６と、後輪１１３と、胴体部１０１と前輪１０６とを連結する連結部１３０Ａと、胴体部１０１と後輪１１３とを連結する連結部１３０Ｂと、を備えている。胴体部１０１は、運転者が着座するシート１１７を含む。

連結部１３０Ａは、前方において胴体部１０１に回動可能に軸支された一対のフロントフォーク１０２を含む。フロントフォーク１０２は、上端側のフロントフォーク上端部１０３と、懸架装置としてのフロントサスペンション１０４と、下端側のフロントフォーク下端部１０５と、を含む。フロントフォーク上端部１０３とフロントフォーク下端部１０５とがフロントサスペンション１０４を介して連結されることで、フロントフォーク１０２が、その軸線に沿って伸縮可能になっている。前輪１０６は、フロントフォーク下端部１０５に回動可能に軸支されている。フロントフォーク下端部１０５には、ブレーキキャリパ１０７、つまり、図１におけるブレーキキャリパ４３が取り付けられており、また、前輪１０６にはロータ１０８が同軸で取り付けられている。ブレーキキャリパ１０７とロータ１０８とは、フロントブレーキ１０９、つまり、図１におけるブレーキ４２を構成している。フロントフォーク上端部１０３の上端にはハンドルバー１１０が取り付けられている。

モータサイクル１００は、後方において胴体部１０１に揺動可能に軸支された一対のリアフォークとしてのスイングアーム１１１と、胴体部１０１とスイングアーム１１１との間に設けられた懸架装置としてのリアサスペンション１１２と、を備えている。連結部１３０Ｂは、スイングアーム１１１を含む。スイングアーム１１１の後端にはブレーキキャリパ１１４、つまり、図１におけるブレーキキャリパ４３が取り付けられており、また、後輪１１３にはロータ１１５が同軸で取り付けられている。ブレーキキャリパ１１４とロータ１１５とは、リアブレーキ１１６、つまり、図１におけるブレーキ４２を構成している。

つまり、連結部１３０Ａは、モータサイクル１００において、胴体部１０１と前輪１０６とを連結する構成要素として定義され、フロントフォーク１０２と、前輪側のブレーキキャリパ１０７と、を含む。また、連結部１３０Ｂは、胴体部１０１と後輪１１３との間を連結する構成要素と定義され、スイングアーム１１１と、後輪側のブレーキキャリパ１１４と、を含む。また、モータサイクル１００において、連結部１３０Ａのうちの、フロントサスペンション１０４の図示しないバネを基準とする胴体部１０１側がバネ上と定義され、前輪１０６側がバネ下と定義される。また、モータサイクル１００において、連結部１３０Ｂのうちの、リアサスペンション１１２が連結される箇所を基準とする胴体部１０１側がバネ上と定義され、後輪１１３側がバネ下と定義される。

アンチロックブレーキシステム１のブレーキ液圧制御装置２は、モータサイクル１００において、連結部１３０Ａ，１３０Ｂのうちのバネ下に配設されている。特に、ブレーキ液圧制御装置２は、モータサイクル１００において、一次接地部位及び二次接地部位以外の部位に配設されているとよい。ここで、モータサイクル１００が倒れた際に路面等の外部の物体に最初に接触（一次接地）するモータサイクル１００の部位が、一次接地部位と定義され、一次接地に続いて二番目に路面等の外部の物体に接触（二次接地）するモータサイクル１００の部位が、二次接地部位と定義される。

また、アンチロックブレーキシステム１の制御器３は、モータサイクル１００において、胴体部１０１に配設されている。例えば、制御器３は、胴体部１０１においてシート１１７の下方に配設されている。制御器３は、モータサイクル１００において、連結部１３０Ａ，１３０Ｂのうちのバネ上に配設されていてもよい。つまり、制御器３は、モータサイクル１００において、ブレーキ液圧制御装置２の基体６から離れた箇所に配設されている。

また、アンチロックブレーキシステム１が、ポンプレス式ではない場合には、アンチロックブレーキシステム１のポンプが、モータサイクル１００において、胴体部１０１に配設されていてもよく、また、連結部１３０Ａ，１３０Ｂのうちのバネ上に配設されていてもよい。つまり、アンチロックブレーキシステム１のポンプは、モータサイクル１００において、連結部１３０Ａ，１３０Ｂのうちのバネ下以外に配設されているとよい。

また、ブレーキ液圧制御装置２は、マスタシリンダ４１に油圧管（ブレーキ配管）を介して接続されている。前輪用のブレーキ液圧制御装置２に接続されるマスタシリンダ４１は、ハンドルバー１１０に設けられているフロントブレーキレバー１１８、つまり、図１におけるブレーキレバー４５に近接して配設される。また、後輪用のブレーキ液圧制御装置２に接続されるマスタシリンダ４１は、リアブレーキレバー１１９、つまり、図１におけるブレーキレバー４５に近接して配設される。

アンチロックブレーキシステム１は、例えば、運転者によってフロントブレーキレバー１１８が操作されると、ブレーキ液圧制御装置２によってフロントブレーキ１０９を制動動作させる。また、アンチロックブレーキシステム１は、例えば、運転者によってリアブレーキレバー１１９が操作されると、ブレーキ液圧制御装置２によってリアブレーキ１１６を制動動作させる。また、アンチロックブレーキシステム１は、例えば、アンチロックブレーキ制御中に、ブレーキ液圧制御装置２と制御器３によってフロントブレーキ１０９及びリアブレーキ１１６を制動動作させる。

なお、図４では、アンチロックブレーキシステム１が、２つのブレーキ液圧制御装置２と、１つの制御器３と、を備えている場合を示しているが、そのような場合に限定されない。つまり、制御器３は、各ブレーキ液圧制御装置２に対して夫々設けられていてもよい。また、アンチロックブレーキシステム１が、複数のブレーキ液圧制御装置２に対して１つの共通のマスタシリンダ４１を有していてもよい。

＜ブレーキ液圧制御装置の搭載の詳細＞
実施の形態１に係るアンチロックブレーキシステムのブレーキ液圧制御装置の搭載の詳細について説明する。
図５は、本発明の実施の形態１に係るアンチロックブレーキシステムの、ブレーキ液圧制御装置のモータサイクルへの搭載状態の一例を説明するための要部の側面図である。図６は、本発明の実施の形態１に係るアンチロックブレーキシステムの、ブレーキ液圧制御装置のモータサイクルへの搭載状態の一例を説明するための要部の背面図である。なお、図６では、前輪１０６の図示が省略されている。

図５及び図６に示されるように、ブレーキ液圧制御装置２の基体６は、連結部１３０Ａのバネ下のうちの、フロントブレーキ１０９のブレーキキャリパ１０７に、直接又はリテーナーを介して固定されている。例えば、ブレーキ液圧制御装置２の基体６は、ブレーキキャリパ１０７の上面に固定されている。ブレーキ液圧制御装置２は、基体６及びバルブケース５が前輪１０６等の回動する部材と干渉しない状態で配設されている。また、ブレーキ液圧制御装置２は、基体６及びバルブケース５が前輪１０６のホイールリム１２１の内側に位置する状態で配設されているとよい。そのように配設されることで、ブレーキ液圧制御装置２を一次接地部位及び二次接地部位以外の部位に位置させることが確実化される。

図７は、本発明の実施の形態１に係るアンチロックブレーキシステムの、ブレーキ液圧制御装置のモータサイクルへの搭載状態の一例を説明するための要部の側面図である。図８は、本発明の実施の形態１に係るアンチロックブレーキシステムの、ブレーキ液圧制御装置のモータサイクルへの搭載状態の一例を説明するための要部の背面図である。

図７及び図８に示されるように、ブレーキ液圧制御装置２の基体６は、連結部１３０Ａのバネ下のうちの、フロントフォーク１０２に、直接又はリテーナーを介して固定されている。例えば、ブレーキ液圧制御装置２の基体６は、フロントフォーク１０２のフロントフォーク下端部１０５に固定されている。ブレーキ液圧制御装置２は、基体６及びバルブケース５が前輪１０６等の回動する部材と干渉しない状態で配設されている。また、ブレーキ液圧制御装置２は、基体６及びバルブケース５がフロントフォーク１０２の側部以外に位置する状態で配設されているとよい。そのように配設されることで、ブレーキ液圧制御装置２を一次接地部位及び二次接地部位以外の部位に位置させることが確実化される。

図９は、本発明の実施の形態１に係るアンチロックブレーキシステムの、ブレーキ液圧制御装置のモータサイクルへの搭載状態の一例を説明するための要部の側面図である。図１０は、本発明の実施の形態１に係るアンチロックブレーキシステムの、ブレーキ液圧制御装置のモータサイクルへの搭載状態の一例を説明するための要部の上面図である。なお、図１０では、後輪１１３のタイヤの図示が省略されている。

図９及び図１０に示されるように、ブレーキ液圧制御装置２の基体６は、連結部１３０Ｂのバネ下のうちの、スイングアーム１１１に、直接又はリテーナーを介して固定されている。ブレーキ液圧制御装置２の基体６が、リアブレーキ１１６のブレーキキャリパ１１４に固定されていてもよい。ブレーキ液圧制御装置２は、基体６及びバルブケース５が後輪１１３等の回動する部材と干渉しない状態で配設されている。また、ブレーキ液圧制御装置２は、基体６及びバルブケース５が後輪１１３のホイールリム１２１の内側に位置する状態で配設されているとよい。また、ブレーキ液圧制御装置２は、基体６及びバルブケース５がロータ１１５を基準とする後輪１１３のホイールリム１２１の中心に近い側に位置する状態で配設されているとよい。それらのように配設されることで、ブレーキ液圧制御装置２を一次接地部位及び二次接地部位以外の部位に位置させることが確実化される。

図１１は、本発明の実施の形態１に係るアンチロックブレーキシステムの、ブレーキ液圧制御装置のモータサイクルへの搭載状態の一例を説明するための要部の側面図である。図１２は、本発明の実施の形態１に係るアンチロックブレーキシステムの、ブレーキ液圧制御装置のモータサイクルへの搭載状態の一例を説明するための要部の上面図である。なお、図１２では、後輪１１３のタイヤの図示が省略されている。

図１１及び図１２に示されるように、ブレーキ液圧制御装置２の基体６は、連結部１３０Ｂのバネ下のうちの、スイングアーム１１１に、直接又はリテーナーを介して固定されている。ブレーキ液圧制御装置２は、基体６及びバルブケース５が後輪１１３等の回動する部材と干渉しない状態で配設されている。また、ブレーキ液圧制御装置２は、基体６及びバルブケース５がスイングアーム１１１の側部以外に位置する状態で配設されているとよい。そのように配設されることで、ブレーキ液圧制御装置２を一次接地部位及び二次接地部位以外の部位に位置させることが確実化される。

＜アンチロックブレーキシステムの作用＞
実施の形態１に係るアンチロックブレーキシステムの作用について説明する。
ブレーキ液圧制御装置２は、内部に流路３１，３２，３３，３５，３６が形成されている基体６と、流路３２，３６を開放又は閉止するバルブ（入口側電磁弁１５，出口側電磁弁１６）と、を備え、基体６は、モータサイクル１００の胴体部１０１と車輪（前輪１０６，後輪１１３）とを連結する連結部１３０Ａ，１３０Ｂに固定されている。つまり、基体６が胴体部１０１に固定されていない。そのため、例えば、ブレーキシステムが、ブレーキ液圧制御装置２が組み込まれるものであるか否かに応じて、胴体部１０１の各部品のレイアウトを異ならせることの必要性が低減され、また、胴体部１０１にアンチロックブレーキシステム１の管を複雑な経路で配設することの必要性が低減される。そして、更に、基体６が連結部１３０Ａ，１３０Ｂのうちのバネ下に固定されていることで、基体６を胴体部１０１以外に搭載することに伴ってデザイン性、設計自由度等が低下してしまうことが抑制される。そのため、デザイン性、設計自由度等を確保しつつ、モータサイクル１００のコスト性、製造性等を向上することができる。

また、ブレーキ液圧制御装置２では、基体６が、ブレーキキャリパ４３，１０７，１１４に固定されている。そのため、モータサイクル１００のコスト性、製造性等を向上することと、デザイン性、設計自由度等を向上することと、の両立が可能である。

また、ブレーキ液圧制御装置２では、基体６及びバルブ（入口側電磁弁１５，出口側電磁弁１６）が、モータサイクル１００の一次接地部位以外に位置する。また、ブレーキ液圧制御装置２では、基体６及びバルブ（入口側電磁弁１５，出口側電磁弁１６）が、モータサイクル１００の二次接地部位以外に位置する。そのため、モータサイクル１００のコスト性、製造性等を向上することと、モータサイクル１００の転倒によってブレーキ液圧制御装置２に損傷が生じる可能性を低減することと、が両立される。

また、ブレーキ液圧制御装置２では、基体６及びバルブ（入口側電磁弁１５，出口側電磁弁１６）が、車輪（前輪１０６，後輪１１３）のホイールリム１２１の内側に位置する。そのため、モータサイクル１００のコスト性、製造性等を向上することと、モータサイクル１００の転倒によってブレーキ液圧制御装置２に損傷が生じる可能性を低減することと、の両立が確実化される。また、モータサイクル１００の走行中に生じる飛び石等によってブレーキ液圧制御装置２に損傷が生じる可能性が低減される。

また、ブレーキ液圧制御装置２では、バルブ（入口側電磁弁１５，出口側電磁弁１６）の制御器３が、モータサイクル１００において、胴体部１０１に配設されている。つまり、小型化及び軽量化されたブレーキ液圧制御装置２が、バネ下に配設されることとなって、モータサイクル１００の運動性能が低下してしまうことが抑制される。また、制御器３が、バネ下に配設されていないため、モータサイクル１００の走行中に生じる飛び石、水はね等によって制御器３に故障が生じる可能性が低減される。

また、ブレーキ液圧制御装置２は、バルブ（入口側電磁弁１５，出口側電磁弁１６）を収容しているバルブケース５を備え、バルブ（入口側電磁弁１５，出口側電磁弁１６）の電源線１７のうちの、バルブケース５の内側に配線されている領域と、バルブケース５の外側に配線されている領域と、は、コネクタを介さずに接続されている。そのため、基体６をバネ下に固定することに伴ってブレーキ液圧制御装置２に生じる振動が大きくなることに起因して、コネクタの外れが生じて、バルブ（入口側電磁弁１５，出口側電磁弁１６）の作動不良が生じてしまうことが抑制される。

また、ブレーキ液圧制御装置２では、インレットバルブ孔１０及びアウトレットバルブ孔１１は、第１の面７に形成されており、マスタシリンダポート１２及びホイールシリンダポート１３は、第２の面８に形成されており、アキュムレータポート１４は、第３の面９に形成されている。そのため、小型化及び軽量化されたブレーキ液圧制御装置２が、バネ下に配設されることとなって、モータサイクル１００の運動性能が低下してしまうことが抑制される。

また、アンチロックブレーキシステム１は、ポンプレス式であるとよく、そのような場合には、液圧回路３０の圧力供給源となるポンプを基体６に取り付ける必要がなくなって、小型化及び軽量化されたブレーキ液圧制御装置２が、バネ下に配設されることとなり、モータサイクル１００の運動性能が低下してしまうことが抑制される。

また、ブレーキ液圧制御装置２では、アンチロックブレーキシステム１がポンプレス式ではない場合において、ポンプがバネ下に配設されない。そのため、小型化及び軽量化されたブレーキ液圧制御装置２が、バネ下に配設されることとなり、モータサイクル１００の運動性能が低下してしまうことが抑制される。

実施の形態２．
以下に、実施の形態２に係るアンチロックブレーキシステムについて説明する。
なお、実施の形態１に係るアンチロックブレーキシステムと重複する説明は、適宜省略している。

＜ブレーキ液圧制御装置の搭載の詳細＞
実施の形態２に係るアンチロックブレーキシステムのブレーキ液圧制御装置の搭載の詳細について説明する。
図１３は、本発明の実施の形態２に係るアンチロックブレーキシステムの、ブレーキ液圧制御装置のモータサイクルへの搭載状態の一例を説明するための要部の側面図である。

図１３に示されるように、ブレーキ液圧制御装置２は、基体６及びバルブケース５を覆う保護カバー１２２を備えている。保護カバー１２２が、ブレーキ液圧制御装置２の全てを覆ってもよく、また、一部のみを覆ってもよい。例えば、保護カバー１２２が、ブレーキ液圧制御装置２の少なくとも下部を覆うとよい。なお、図１３では、図５及び図６に示される状態で配設されているブレーキ液圧制御装置２に保護カバー１２２が設けられる場合を示しているが、図７〜図１２に示されるような他の状態で配設されているブレーキ液圧制御装置２に保護カバー１２２が設けられてもよい。

＜アンチロックブレーキシステムの作用＞
実施の形態２に係るアンチロックブレーキシステムの作用について説明する。
ブレーキ液圧制御装置２は、基体６及びバルブ（入口側電磁弁１５，出口側電磁弁１６）の少なくとも一部を覆う保護カバー１２２を備えている。そのため、ブレーキ液圧制御装置２をバネ下に配設することに伴って、モータサイクル１００の走行中に生じる飛び石等によってブレーキ液圧制御装置２に損傷が生じやすくなることが抑制される。

１ アンチロックブレーキシステム、２ ブレーキ液圧制御装置、３ 制御器、５ バルブケース、６ 基体、７ 第１の面、８ 第２の面、９ 第３の面、１０ インレットバルブ孔、１１ アウトレットバルブ孔、１２ マスタシリンダポート、１３ ホイールシリンダポート、１４ アキュムレータポート、１５ 入口側電磁弁、１６ 出口側電磁弁、１７ 電源線、１８ アキュムレータ、３０ 液圧回路、３１〜３３、３５、３６ 流路、３４ 逆止弁、４１ マスタシリンダ、４２ ブレーキ、４３、１０７、１１４ ブレーキキャリパ、４４ ホイールシリンダ、４５ ブレーキレバー、１００ モータサイクル、１０１ 胴体部、１０２ フロントフォーク、１０３ フロントフォーク上端部、１０４ フロントサスペンション、１０５ フロントフォーク下端部、１０６ 前輪、１０８、１１５ ロータ、１０９ フロントブレーキ、１１０ ハンドルバー、１１１ スイングアーム、１１２ リアサスペンション、１１３ 後輪、１１６ リアブレーキ、１１７ シート、１１８ フロントブレーキレバー、１１９ リアブレーキレバー、１２１ ホイールリム、１２２ 保護カバー、１３０Ａ、１３０Ｂ 連結部。

Claims (14)

1. モータサイクルのブレーキキャリパに設けられているホイールシリンダに供給されるブレーキ液の液圧を制御するブレーキ液圧制御装置であって、
   内部に流路が形成されている基体と、
   前記流路を開放又は閉止するバルブと、
   を備え、
   前記基体は、前記モータサイクルの胴体部と車輪とを連結する連結部のうちの、バネ下に固定されている、
   ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記基体は、前記ブレーキキャリパに固定されている、
   請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置。
3. 前記基体及び前記バルブは、前記モータサイクルの一次接地部位以外に位置する、
   請求項１又は２に記載のブレーキ液圧制御装置。
4. 前記基体及び前記バルブは、前記モータサイクルの二次接地部位以外に位置する、
   請求項３に記載のブレーキ液圧制御装置。
5. 前記基体及び前記バルブは、前記車輪のホイールリムの内側に位置する、
   請求項４に記載のブレーキ液圧制御装置。
6. 前記バルブの制御器は、前記胴体部に配設されている、
   請求項１〜５の何れか一項に記載のブレーキ液圧制御装置。
7. 更に、前記バルブを収容しているバルブケースを備え、
   前記バルブの電源線のうちの、前記バルブケースの内側に配線されている領域と、前記バルブケースの外側に配線されている領域と、は、コネクタを介さずに接続されている、
   請求項１〜６の何れか一項に記載のブレーキ液圧制御装置。
8. 更に、前記基体及び前記バルブの少なくとも一部を覆う保護カバーを備えている、
   請求項１〜７の何れか一項に記載のブレーキ液圧制御装置。
9. 前記基体は、前記バルブを収容するバルブ孔が形成されている第１の面と、マスタシリンダに連通するマスタシリンダポートと前記ホイールシリンダに連通するホイールシリンダポートとが形成されている第２の面と、アキュムレータに連通するアキュムレータポートが形成されている第３の面と、を含む、
   請求項１〜８の何れか一項に記載のブレーキ液圧制御装置。
10. 前記第１の面と前記第２の面と前記第３の面とは、互いに直交する、
    請求項９に記載のブレーキ液圧制御装置。
11. 前記車輪は、前輪である、
    請求項１〜１０の何れか一項に記載のブレーキ液圧制御装置。
12. 前記車輪は、後輪である、
    請求項１〜１０の何れか一項に記載のブレーキ液圧制御装置。
13. 請求項１〜１２の何れか一項に記載のブレーキ液圧制御装置が組み込まれている、
    アンチロックブレーキシステム。
14. ポンプレス式である、
    請求項１３に記載のアンチロックブレーキシステム。

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