JP2014213790A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＡＢＳモジュールを備えたブレーキ装置において、ＡＢＳモジュールをステアリング系に支持した上で、ＡＢＳモジュールと周辺部品との相対配置の制限を抑え、かつステアリング系の慣性の増加を抑える。
【解決手段】マスターシリンダ側からブレーキキャリパ側への液圧伝達経路に備えたＡＢＳモジュール２０の液圧回路部２１が、車体フレームのヘッドパイプに操舵可能に支持されたステアリングステムのボトムブリッジ１３に一体形成される。
【選択図】図３

Description

本発明は、ブレーキ装置に関する。

従来、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System）モジュールを備えた自動二輪車が広く知られている。
例えば特許文献１では、ヘッドパイプの前方にＡＢＳモジュールを配置し、その上下をボトムブリッジ及びトップブリッジにそれぞれ支持している。ＡＢＳモジュールは、ヘッドパイプに沿う円筒状のモーターユニットと、モーターユニットの下端部に一体に設けられたバルブ収容部と、を備える。

特開平３−１２１９６４号公報

ＡＢＳモジュールを車体フレームに対して回動するステアリング系に支持すると、ＡＢＳモジュールが同じくステアリング系に支持したマスターシリンダと接続される場合、ＡＢＳモジュールとマスターシリンダとが一体的に回動するため、これらの間の液圧配管を簡素化し易い。
しかし、特許文献１の構成では、ＡＢＳモジュールがトップブリッジ及びボトムブリッジの前方に大きく張り出すため、転舵時にＡＢＳモジュールがヘッドランプ等の周辺部品に干渉しないようにこれらの相対配置に制限を生じさせ易く、かつステアリング系の慣性を増加させ易い。

そこで本発明は、ＡＢＳモジュールを備えたブレーキ装置において、ＡＢＳモジュールをステアリング系に支持した上で、ＡＢＳモジュールと周辺部品との相対配置の制限を抑え、かつステアリング系の慣性の増加を抑えることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、液圧式ブレーキに用いられるブレーキ装置において、マスターシリンダ（８）側からホイールシリンダ（５）側への液圧伝達経路にＡＢＳモジュール（２０，１２０）を備え、前記ＡＢＳモジュール（２０，１２０）の液圧回路部（２１，１２１）が、車体フレーム（１５，１１５）のヘッドパイプ（１６）に操舵可能に支持されたステアリングステム（１１）のトップブリッジ（１２）及びボトムブリッジ（１３）の少なくとも一方に一体形成されることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記液圧回路部（２１，１２１）が、マスターシリンダ（８）側の入力部（２５）からホイールシリンダ（５）側の出力部（２６）に至る主流路（Ｍ）と、
前記主流路（Ｍ）を開閉する第一バルブ（２３）と、前記主流路（Ｍ）における前記第一バルブ（２３）よりもホイールシリンダ（５）側から分岐する減圧流路（Ｄ）と、前記減圧流路（Ｄ）が接続されて付勢力に抗してブレーキ液を受け入れるリザーバ（２９）と、前記減圧流路（Ｄ）を開閉する第二バルブ（２４）と、前記減圧流路（Ｄ）における前記第二バルブ（２４）よりもリザーバ（２９）側から分岐し、前記減圧流路（Ｄ）における前記第二バルブ（２４）よりも主流路（Ｍ）側又は前記主流路（Ｍ）に接続される戻り流路（Ｒ）と、前記戻り流路（Ｒ）に設けられ、リザーバ（２９）側から主流路（Ｍ）側へブレーキ液を戻す戻し装置（３８）と、を有することを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記戻し装置（３８）が電動アクチュエータであることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記第一バルブ（２３）及び第二バルブ（２４）の長手方向軸線（Ｃ１，Ｃ２）が、ステアリング軸線（Ｃ０）と直交する平面に沿って配置されることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記第一バルブ（２３）及び第二バルブ（２４）が、互いに長手方向軸線（Ｃ１，Ｃ２）を平行にして配置されることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記第一バルブ（２３）及び第二バルブ（２４）がステアリング軸線（Ｃ０）の左右方向一側に配置され、前記リザーバ（２９）がステアリング軸線（Ｃ０）の左右方向他側に配置されることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、バーハンドル（１１ａ）に支持される前記マスターシリンダ（８）と、前記ボトムブリッジ（１３）に支持されるフロントフォーク（３）と、前記フロントフォーク（３）に支持される前記ホイールシリンダ（５）と、を備え、前記マスターシリンダ（８）と前記ＡＢＳモジュール（２０，１２０）とが第一液圧配管（９ａ）で接続され、前記ＡＢＳモジュール（２０，１２０）と前記ホイールシリンダ（５）とが第二液圧配管（９ｂ）で接続されることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、ステアリング系に支持したマスターシリンダとＡＢＳモジュールとの間の液圧配管を簡素化した上で、ＡＢＳモジュールの張り出しを抑えることで、転舵時にＡＢＳモジュールが周辺部品に干渉し難くなり、かつステアリング系の慣性の増加が抑えられる。また、通常アルミダイキャスト製とされるトップブリッジ及びボトムブリッジを基体として、ＡＢＳモジュールの液圧回路部を容易に形成でき、かつ液圧回路部を取り付けるための部品及び工数を削減できる。
請求項２に記載した発明によれば、第一バルブが開くとともに第二バルブが閉じることで、マスターシリンダ側からのブレーキ液圧をホイールシリンダ側に伝達可能な通常ブレーキ作動状態となる。また、アンチロックブレーキ制御時には、第一バルブが閉じるとともに第二バルブが開くことで、ホイールシリンダ側のブレーキ液圧をリザーバに導入可能なブレーキ減圧状態が生じ、このブレーキ減圧状態と前記通常ブレーキ作動状態とが短時間で切り換わることで、車輪がロック状態に陥ることが回避される。さらに、アンチロックブレーキ制御後に、ブレーキ操作が解除されるとともに通常ブレーキ作動状態に戻ると、リザーバ内のブレーキ液が戻し装置を通じてマスターシリンダ側に戻される。
このように、マスターシリンダとホイールシリンダとの間で、バルブ切り換えによりブレーキ液をリザーバに受け入れ可能とした、比較的小型かつ安価なＡＢＳモジュールを構成できる。
請求項３に記載した発明によれば、マスターシリンダ側へのブレーキ液の戻しを確実に行うとともに、戻し速度等の任意の制御を行うことができる。
請求項４に記載した発明によれば、各バルブが長尺物であってもトップブリッジ及びボトムブリッジのステアリング軸線方向と直交する面沿いに配置することができる。
請求項５に記載した発明によれば、液圧回路部における各バルブの装着穴の形成を容易にすることができる。
請求項６に記載した発明によれば、各バルブとリザーバとをステアリング軸線を挟んだ左右に振り分けてバランスよく配置することができる。
請求項７に記載した発明によれば、ＡＢＳモジュールを中継して液圧配管を容易に配置でき、かつマスターシリンダ及びホイールシリンダの間で液圧配管の中間部を固定できる。

本発明の第一実施形態における自動二輪車の前輪周辺の斜視図である。 上記自動二輪車のボトムブリッジ部分の斜視図である。 上記ボトムブリッジをステアリング軸線方向から見た上面図である。 上記自動二輪車の前輪ブレーキの構成図である。 本発明の第二実施形態における自動二輪車のヘッドパイプ周辺の左側面図である。 図５の自動二輪車のトップブリッジをステアリング軸線方向から見た上面図である。 図６のＶＩＩ矢視図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、図１を参照した説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方、矢印ＵＰは車両上方、矢印ＬＨは車両左方をそれぞれ示す。

＜第一実施形態＞
図１は、第一実施形態の自動二輪車の前輪２周辺を右前上方から見た斜視図である。前輪２は左右一対のフロントフォーク３の下端部に支持される。左右フロントフォーク３の上端部はステアリングステム１１のボトムブリッジ１３の左右側部にそれぞれ支持される。ステアリングステム１１は車体フレーム１５のヘッドパイプ１６に操舵可能に支持される。ステアリングステム１１の上端部には転舵用のバーハンドル１１ａが支持される。

ヘッドパイプ１６は、上側ほど後側に位置するように傾斜して配置される。図中符号Ｃ０はヘッドパイプ１６の中心軸線（ステアリング軸線）を示す。ヘッドパイプ１６の上部後側からは、下後方に向けて左右一対の上ダウンフレーム１７が延び、ヘッドパイプ１６の下部後側からは、同じく下後方に向けて左右一対の下ダウンフレーム１８が延びる。自動二輪車は、ヘッドパイプ１６後方に跨ぎ空間を有するスクータ型車両とされる。

フロントフォーク３の下部後側にはブレーキキャリパ（ホイールシリンダ）５が支持され、前輪２のハブ部にはブレーキディスク７が支持されて、これらブレーキキャリパ５及びブレーキディスク７が自動二輪車の前輪ブレーキ４を構成する。

前輪ブレーキ４は、液圧式（油圧式）のディスクブレーキであり、例えばバーハンドル１１ａの右グリップ部に支持したブレーキ操作子８ａを乗員が操作することで、同じく右グリップ部に支持したマスターシリンダ８に液圧を発生させ、この液圧が液圧配管等を介してブレーキキャリパ５に伝達されて、ブレーキディスク７を挟圧して前輪２を制動する。

自動二輪車は、前輪２のスリップを回避するべく前輪ブレーキ４に作用する液圧を減圧可能なＡＢＳ（Anti-lock Brake System）モジュール２０を備える。
図２、図３に示すように、ＡＢＳモジュール２０は、アルミニウム合金製のボトムブリッジ１３を基体として、第一電磁バルブ２３及び第二電磁バルブ２４等を含む液圧回路部２１を構成する。

液圧回路部２１は、ボトムブリッジ１３の左右中央部前側に、直方体状の突出部２２を一体形成する。第一実施形態の液圧回路部２１は、突出部２２を主たる基体として複数の液圧路（ブレーキ液流路）を穿設する等して構成される。図中符号ＣＬは車体左右中心線を示す。

液圧回路部２１は、突出部２２の上面右側に開口する入力ポート２５と、突出部２２の下面右角で斜めに開口する出力ポート２６と、突出部２２の右側でその前側から後側へ穿設されて第一電磁バルブ２３及び第二電磁バルブ２４をそれぞれ装着する第一装着穴２７及び第二装着穴２８と、突出部２２の左側でその前側から後側へ穿設されてリザーバ２９を構成するリザーバ穴３０と、を備えるとともに、図４に示すように、前記各要素を適宜連通させる第一〜第四流路３１〜３４を備える。

図３を参照し、各電磁バルブ２３，２４は、それぞれの中心軸線Ｃ１，Ｃ２を左右方向と直交させ、かつ各中心軸線Ｃ１，Ｃ２をステアリング軸線ＣＯと直交する平面（ボトムブリッジ１３の上下面に相当）に沿わせた姿勢（後下がりに傾斜させた姿勢）で、左右に平行に並んで配置される。入力ポート２５は、その中心軸線（不図示）をステアリング軸線ＣＯに沿わせて配置される。出力ポート２６は、その中心軸線（不図示）をステアリング軸線ＣＯに対して下側ほど左右外側に位置するように傾斜させて配置される（図２参照）。

ＡＢＳモジュール２０の説明において、ステアリング軸線方向を装置上下方向、ステアリング軸線と直交する前後方向を装置前後方向、装置上下方向及び装置前後方向と直交する方向を装置左右方向（車両左右方向でもある）とすると、図３中矢印ＵＰ’は装置上下方向の上方、矢印ＦＲ’は装置前後方向の前方、矢印ＬＨは装置左右方向の左方（車両左方でもある）をそれぞれ示す。

突出部２２は、ボトムブリッジ１３における前方に開放する浅いＶ字形状の前端部の左右中央部に突設される。突出部２２の前端部右側には、各電磁バルブ２３，２４を各装着穴２７，２８にそれぞれ挿入した後に各装着穴２７，２８の前端部（開口部）を閉塞する右閉塞部材３６が固定される。突出部２２の前端部左側には、リザーバピストン２９ａ及びリザーバスプリング２９ｂを収容したリザーバ穴３０の前端部（開口部）を閉塞する左閉塞部材３７が固定される。左閉塞部材３７内には、リザーバ２９に受け入れたブレーキ液をマスターシリンダ８側に戻す電動アクチュエータとしてのポンプ３８が構成される。

突出部２２の前端部左側には、ポンプ３８の駆動源である電動モーター３９が前方から取り付けられる。リザーバ２９の中心軸線Ｃ３および電動モーター３９の中心軸線Ｃ４は、各電磁バルブ２３，２４の中心軸線Ｃ１，Ｃ２と平行であり、例えば本実施形態では中心軸線Ｃ３，Ｃ４が互いに同軸に配置される。

図４を併せて参照し、入力ポート２５からは第一流路３１が延び、この第一流路３１が第一装着穴２７に至る。第一装着穴２７からは第二流路３２が延び、この第二流路３２が出力ポート２６に至る。
第一装着穴２７及び第二装着穴２８の後側（底部側）には、それぞれ第一電磁バルブ２３及び第二電磁バルブ２４を作動させるための電磁コイル部２３ｃ，２４ｃが配置される。

第一流路３１及び第二流路３２は、マスターシリンダ８側の入力ポート２５からブレーキキャリパ５側の出力ポート２６に至る主流路Ｍを形成する。主流路Ｍは、第一電磁バルブ２３で開閉される。第三流路３３は、主流路Ｍにおける第一電磁バルブ２３よりもブレーキキャリパ５側から分岐してリザーバ２９に至る減圧流路Ｄとされ、第二電磁バルブ２４により開閉される。第四流路３４は、第三流路３３における第二電磁バルブ２４よりもリザーバ２９側から分岐して主流路Ｍに接続される戻り流路Ｒとされる。

電動モーター３９は、その駆動軸を左閉塞部材３７内に入り込ませてポンプ３８のローターに接続する。この電動モーター３９の駆動力でポンプ３８が作動し、リザーバ２９からマスターシリンダ８側へブレーキ液を戻す。

第一装着穴２７に装着される第一電磁バルブ２３は、液圧回路の入口弁として機能する常開型とされる。第一電磁バルブ２３が開弁状態にあるときには、入力ポート２５側と出力ポート２６側との間のブレーキ液の流れ（液圧の伝達）が許容され、閉弁状態にあるときには前記ブレーキ液の流れが遮断される。

第一電磁バルブ２３の第一電磁コイル部２３ｃは、不図示のブレーキ制御装置と電気的に接続される。第一電磁コイル部２３ｃは、前記ブレーキ制御装置の指令に基づき励磁することで、第一電磁バルブ２３を閉弁させ、消磁することで第一電磁バルブ２３を開弁させる。第一電磁バルブ２３には、その開弁時にも第二流路３２（出力ポート２６側）から第一流路３１（入力ポート２５側）へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁２３ａが設けられる。

第二装着穴２８に装着される第二電磁バルブ２４は、リザーバ２９への流入路（第三流路３３）の開閉弁として機能する常閉型とされる。第二電磁バルブ２４が閉弁状態にあるときには、出力ポート２６側とリザーバ２９側との間のブレーキ液の流れが遮断され、開弁状態にあるときには前記ブレーキ液の流れが許容される。

第二電磁バルブ２４の第二電磁コイル部２４ｃは、前記ブレーキ制御装置と電気的に接続される。第二電磁コイル部２４ｃは、前記ブレーキ制御装置の指令に基づき励磁することで、第二電磁バルブ２４を開弁させ、消磁することで第二電磁バルブ２４を閉弁させる。第二電磁バルブ２４は、アンチロックブレーキ制御時にのみ通電、励磁がなされる。

ポンプ３８は、電動モーター３９の停止時には、入力ポート２５から入力された液圧をリザーバ２９に至らしめることなく、電動モーター３９の駆動時には、マスターシリンダ８側の減圧時にリザーバ２９内に受け入れたブレーキ液をマスターシリンダ８側に戻す。

次に、本実施形態のＡＢＳモジュール２０の作用について図を参照して説明する。
まず、乗員がブレーキ操作子８ａを操作してマスターシリンダ８に液圧を発生させ、この液圧が第一液圧配管９ａを介して入力ポート２５に供給されると、このブレーキ液圧が第一流路３１、第一電磁バルブ２３及び第二流路３２を通じて出力ポート２６に至り、この液圧が出力ポート２６から第二液圧配管９ｂを介してブレーキキャリパ５のシリンダ５ｃ内に供給されて、ブレーキディスク７を挟圧して前輪２を制動する。

前輪制動時に、不図示の車輪速センサ等の検出情報から、前輪２がロック状態に陥りそうになったことが検出されると、以下のアンチロックブレーキ制御が行われる。
アンチロックブレーキ制御は、第一電磁バルブ２３及び第二電磁バルブ２４を作動制御し、ブレーキキャリパ５に作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持することによってなされる。減圧、増圧および保持のいずれのモードを選択するかは、車輪速センサ等から得た車速等に基づいて前記ブレーキ制御装置によって判断される。

アンチロックブレーキ制御において、ブレーキ液圧を減圧させる際には、第一電磁バルブ２３及び第二電磁バルブ２４に通電し、第一電磁バルブ２３を閉弁するとともに第二電磁バルブ２４を開弁する。すると、第一電磁バルブ２３よりもブレーキキャリパ５側にあるブレーキ液が、第二流路３２、第二電磁バルブ２４及び第三流路３３を経てリザーバ２９に流入し、ブレーキキャリパ５に作用していたブレーキ液圧を減圧させる。

アンチロックブレーキ制御において、ブレーキ液圧を一定に保持する際には、第一電磁バルブ２３のみに通電し、第一電磁バルブ２３及び第二電磁バルブ２４をともに閉弁する。すると、第一電磁バルブ２３及び第二電磁バルブ２４よりもブレーキキャリパ５側の流路内にブレーキ液が閉じ込められ、ブレーキキャリパ５に作用していたブレーキ液圧を保持する。

アンチロックブレーキ制御において、ブレーキ液圧を増圧させる際には、第一電磁バルブ２３及び第二電磁バルブ２４の通電を停止し、第一電磁バルブ２３を開弁するとともに第二電磁バルブ２４を閉弁する。すると、アンチロックブレーキ制御前と同様、マスターシリンダ８で発生したブレーキ液圧が第一流路３１、第一電磁バルブ２３及び第二流路３２を通じて出力ポート２６に至り、この液圧が出力ポート２６からブレーキキャリパ５のシリンダ５ｃ内に供給されて、ブレーキキャリパ５内のブレーキ液圧を増圧させる。

乗員によるブレーキ操作が解除されると、第一電磁バルブ２３及び第二電磁バルブ２４の通電が停止し、第一電磁バルブ２３が開弁するとともに第二電磁バルブ２４が閉弁する。すると、ブレーキキャリパ５に作用していたブレーキ液圧は、第二流路３２から第一電磁バルブ２３、第一流路３１及び第一液圧配管９ａを介してマスターシリンダ８及びこれに連通したリザーブタンクに戻される。これにより、ブレーキキャリパ５がブレーキ液圧供給前の状態に戻される。

また、ブレーキ液圧の減圧時にリザーバ２９に流入したブレーキ液は、リザーバスプリング２９ｂの付勢力によりリザーバピストン２９ａがストロークするとともに、電動モーター３９の駆動によりポンプ３８が作動することで、第四流路３４を第一流路３１側に流れ、第一液圧配管９ａを介してマスターシリンダ８側に戻される。

以上説明したように、上記実施形態におけるブレーキ装置は、液圧式ブレーキに用いられるものにおいて、マスターシリンダ８側からブレーキキャリパ５側への液圧伝達経路にＡＢＳモジュール２０を備え、ＡＢＳモジュール２０の液圧回路部２１が、車体フレーム１５のヘッドパイプ１６に操舵可能に支持されたステアリングステム１１のボトムブリッジ１３に一体形成されるものである。

この構成によれば、ステアリング系に支持したマスターシリンダ８とＡＢＳモジュール２０との間の液圧配管を簡素化した上で、ＡＢＳモジュール２０の張り出しを抑えることで、転舵時にＡＢＳモジュール２０が周辺部品に干渉し難くなり、かつステアリング系の慣性の増加が抑えられる。また、通常アルミダイキャスト製とされるボトムブリッジ１３を基体として、ＡＢＳモジュール２０の液圧回路部２１を容易に形成でき、かつ液圧回路部２１を取り付けるための部品及び工数を削減できる。

上記ブレーキ装置は、前記液圧回路部２１が、マスターシリンダ８側の入力ポート２５からブレーキキャリパ５側の出力ポート２６に至る主流路Ｍと、主流路Ｍを開閉する第一電磁バルブ２３と、主流路Ｍにおける第一電磁バルブ２３よりもブレーキキャリパ５側から分岐する減圧流路Ｄと、減圧流路Ｄが接続されてブレーキ液を受け入れ可能とするリザーバ２９と、減圧流路Ｄを開閉する第二電磁バルブ２４と、減圧流路Ｄにおける第二電磁バルブ２４よりもリザーバ２９側から分岐して主流路Ｍに接続される戻り流路Ｒと、戻り流路Ｒに設けられてリザーバ２９側から主流路Ｍ側へブレーキ液を戻すポンプ３８と、を有する。

この構成によれば、第一電磁バルブ２３が開くとともに第二電磁バルブ２４が閉じることで、マスターシリンダ８側からのブレーキ液圧をブレーキキャリパ５側に伝達可能な通常ブレーキ作動状態となる。また、アンチロックブレーキ制御時には、第一電磁バルブ２３が閉じるとともに第二電磁バルブ２４が開くことで、ブレーキキャリパ５側のブレーキ液圧をリザーバ２９に導入可能なブレーキ減圧状態が生じ、このブレーキ減圧状態と前記通常ブレーキ作動状態とが短時間で切り換わることで、車輪がロック状態に陥ることが回避される。さらに、アンチロックブレーキ制御後に、ブレーキ操作が解除されるとともに通常ブレーキ作動状態に戻ると、ポンプ３８の駆動によりリザーバ２９内のブレーキ液が戻り流路Ｒを通じてマスターシリンダ８側に戻される。
このように、マスターシリンダ８とブレーキキャリパ５との間で、バルブ切り換えによりブレーキ液をリザーバ２９に受け入れ可能とした、比較的小型かつ安価なＡＢＳモジュール２０を構成できる。

上記ブレーキ装置は、前記ポンプ３８が電動モーター３９により駆動されることで、マスターシリンダ８側へのブレーキ液の戻しを確実に行うとともに、戻し速度等の任意の制御を行うことができる。

上記ブレーキ装置は、前記第一電磁バルブ２３及び第二電磁バルブ２４の長手方向軸線Ｃ１，Ｃ２が、ステアリング軸線ＣＯと直交する平面に沿って配置されることで、各電磁バルブ２３，２４が長尺物であっても、ボトムブリッジ１３におけるステアリング軸線ＣＯと直交する面沿いに各電磁バルブ２３，２４を配置することができる。

上記ブレーキ装置は、前記第一電磁バルブ２３及び第二電磁バルブ２４が、互いに長手方向軸線Ｃ１，Ｃ２を平行にして配置されることで、液圧回路部２１における各電磁バルブ２３，２４の装着穴２７，２８の形成を容易にすることができる。

上記ブレーキ装置は、前記第一電磁バルブ２３及び第二電磁バルブ２４が、ステアリング軸線ＣＯの左右一側方に配置され、前記リザーバ２９が、ステアリング軸線ＣＯの左右他側方に配置されることで、各電磁バルブ２３，２４とリザーバ２９とをステアリング軸線ＣＯを挟んだ左右に振り分けてバランスよく配置することができる。

＜第二実施形態＞
次に、本発明の第二実施形態について、図５〜図７を参照して説明する。
この実施形態は、前記第一実施形態に対して、ＡＢＳモジュール１２０の液圧回路部１２１がステアリングステム１１のトップブリッジ１２を基体として構成される点で特に異なる。その他の、前記実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。

図５は、第二実施形態の自動二輪車のヘッドパイプ１６周辺の左側面図である。自動二輪車の車体フレーム１１５は、ヘッドパイプ１６の上部後側から後方へメインチューブ１１７を延ばすとともに、ヘッドパイプ１６の下部後側から下方へダウンチューブ１１８を延ばす。自動二輪車は、メインチューブ１１７に支持した燃料タンク（不図示）をニーグリップ可能ないわゆる鞍乗り型車両とされる。左右フロントフォーク３の上端部はボトムブリッジ１３よりも上方に延出し、これら左右フロントフォーク３の上端部がステアリングステム１１の上端部に固定されたトップブリッジ１２の左右側部にそれぞれ支持される。自動二輪車は、第一実施形態と同様の前輪ブレーキ４、ブレーキ操作子８ａ、マスターシリンダ８、第一液圧配管９ａ及び第二液圧配管９ｂを備える。

本実施形態のブレーキ装置のＡＢＳモジュール１２０は、アルミニウム合金製のトップブリッジ１２を基体として、第一電磁バルブ２３及び第二電磁バルブ２４等を含む液圧回路部１２１を構成する。

図６、図７に示すように、液圧回路部１２１は、トップブリッジ１２の左側部前側に一体形成された直方体状のモーター取り付け部１２２の上面右側に開口する入力ポート２５と、モーター取り付け部１２２の下面右側に開口する出力ポート２６と、トップブリッジ１２の左側でトップブリッジ１２の後端部から前右方へ穿設されて第一電磁バルブ２３及び第二電磁バルブ２４をそれぞれ装着する第一装着穴２７及び第二装着穴２８と、トップブリッジ１２の右側でその下面側の下突出部１２ａに穿設されてリザーバ２９を構成する前記リザーバ穴３０と、これら各要素を適宜連通させる前記第一〜第四流路３１〜３４と、を備える。

各電磁バルブ２３，２４は、それぞれの中心軸線Ｃ１，Ｃ２を後側ほど左右外側に位置するように傾斜させ、かつ各中心軸線Ｃ１，Ｃ２をステアリング軸線ＣＯと直交する平面（トップブリッジ１２の上下面に相当）に沿わせた姿勢（後下がりに傾斜させた姿勢）で、左右に平行に並んで配置される。入力ポート２５及び出力ポート２６は、それぞれの中心軸線（不図示）をステアリング軸線ＣＯに沿わせて配置される。

モーター取り付け部１２２は、トップブリッジ１２の前端部左側に突設される。トップブリッジ１２の前端部右側（モーター取り付け部１２２の右方）には、自動二輪車のメインキーシリンダを取り付けるメインキー取り付け部１２ｂが設けられる。トップブリッジ１２の後端部左側には、各電磁バルブ２３，２４を各装着穴２７，２８にそれぞれ挿入した後に各装着穴２７，２８の後端部（開口部）を閉塞する左後閉塞部材１３７が固定される。モーター取り付け部１２２内には、リザーバ２９に受け入れたブレーキ液をマスターシリンダ８側に戻す電動アクチュエータとしてのポンプ３８が構成される。

モーター取り付け部１２２の前端部には、ポンプ３８の駆動源である電動モーター３９が前方から取り付けられる。第一装着穴２７及び第二装着穴２８の前側（底部側）には、それぞれ第一電磁バルブ２３及び第二電磁バルブ２４を作動させるための電磁コイル部２３ｃ，２４ｃが配置される。第一〜第四流路３１〜３４の構成は第一実施形態と同様とし（図４参照）、かつＡＢＳモジュール１２０の作用も第一実施形態と同様とする。

以上説明した第二実施形態のブレーキ装置は、ＡＢＳモジュール１２０の液圧回路部１２１をステアリングステム１１のトップブリッジ１２に一体形成することで、第一実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば前記ブレーキ制御装置をＡＢＳモジュール２０，１２０と一体に設けてもよい。この場合、ブレーキ制御装置と各電磁バルブ２３，２４及び電動モーター３９との接続が容易になる。
また、本発明は、後輪ブレーキに適用してもよく、液圧式ブレーキであればドラムブレーキ等に適用してもよい。バーハンドル１１ａの左右グリップ部に前後ブレーキ用のブレーキ操作子をそれぞれ配置する場合、前後ブレーキ用のＡＢＳモジュールをトップブリッジ１２及びボトムブリッジ１３に振り分けて一体化してもよい。自動二輪車に限らず三輪又は四輪の車両に適用してもよい。ポンプ３８を無くし、第四流路３４にリザーバ穴３０側から第一流路３１側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁を設けた構成としてもよい。別体のバルブ２３，２４ではなく、単一の弁体で三つの流路を切り換える三方弁を用いてもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

３ フロントフォーク
５ ブレーキキャリパ（ホイールシリンダ）
９ａ 第一液圧配管
９ｂ 第二液圧配管
１１ ステアリングステム
１１ａ バーハンドル
１２ トップブリッジ
１３ ボトムブリッジ
１５，１１５ 車体フレーム
１６ ヘッドパイプ
Ｃ０ ステアリング軸線
８ マスターシリンダ
２０，１２０ ＡＢＳモジュール
２１，１２１ 液圧回路部
２３ 第一電磁バルブ（第一バルブ）
２４ 第二電磁バルブ（第二バルブ）
Ｃ１，Ｃ２ 長手方向軸線
２５ 入力ポート（入力部）
２６ 出力ポート（出力部）
Ｃ３，Ｃ４ 中心軸線
２９ リザーバ
３８ ポンプ（戻し装置）
Ｍ 主流路
Ｄ 減圧流路
Ｒ 戻り流路

Claims (7)

1. 液圧式ブレーキに用いられるブレーキ装置において、
   マスターシリンダ（８）側からホイールシリンダ（５）側への液圧伝達経路にＡＢＳモジュール（２０，１２０）を備え、
   前記ＡＢＳモジュール（２０，１２０）の液圧回路部（２１，１２１）が、車体フレーム（１５，１１５）のヘッドパイプ（１６）に操舵可能に支持されたステアリングステム（１１）のトップブリッジ（１２）及びボトムブリッジ（１３）の少なくとも一方に一体形成されることを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記液圧回路部（２１，１２１）が、
   マスターシリンダ（８）側の入力部（２５）からホイールシリンダ（５）側の出力部（２６）に至る主流路（Ｍ）と、
   前記主流路（Ｍ）を開閉する第一バルブ（２３）と、
   前記主流路（Ｍ）における前記第一バルブ（２３）よりもホイールシリンダ（５）側から分岐する減圧流路（Ｄ）と、
   前記減圧流路（Ｄ）が接続されて付勢力に抗してブレーキ液を受け入れるリザーバ（２９）と、
   前記減圧流路（Ｄ）を開閉する第二バルブ（２４）と、
   前記減圧流路（Ｄ）における前記第二バルブ（２４）よりもリザーバ（２９）側から分岐し、前記減圧流路（Ｄ）における前記第二バルブ（２４）よりも主流路（Ｍ）側又は前記主流路（Ｍ）に接続される戻り流路（Ｒ）と、
   前記戻り流路（Ｒ）に設けられ、リザーバ（２９）側から主流路（Ｍ）側へブレーキ液を戻す戻し装置（３８）と、
   を有することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記戻し装置（３８）が電動アクチュエータであることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ装置。
4. 前記第一バルブ（２３）及び第二バルブ（２４）の長手方向軸線（Ｃ１，Ｃ２）が、ステアリング軸線（Ｃ０）と直交する平面に沿って配置されることを特徴とする請求項２又は３に記載のブレーキ装置。
5. 前記第一バルブ（２３）及び第二バルブ（２４）が、互いに長手方向軸線（Ｃ１，Ｃ２）を平行にして配置されることを特徴とする請求項２から４の何れか一項に記載のブレーキ装置。
6. 前記第一バルブ（２３）及び第二バルブ（２４）がステアリング軸線（Ｃ０）の左右方向一側に配置され、前記リザーバ（２９）がステアリング軸線（Ｃ０）の左右方向他側に配置されることを特徴とする請求項２から５の何れか一項に記載のブレーキ装置。
7. バーハンドル（１１ａ）に支持される前記マスターシリンダ（８）と、前記ボトムブリッジ（１３）に支持されるフロントフォーク（３）と、前記フロントフォーク（３）に支持される前記ホイールシリンダ（５）と、を備え、
   前記マスターシリンダ（８）と前記ＡＢＳモジュール（２０，１２０）とが第一液圧配管（９ａ）で接続され、前記ＡＢＳモジュール（２０，１２０）と前記ホイールシリンダ（５）とが第二液圧配管（９ｂ）で接続されることを特徴とする請求項１から６の何れか一項に記載のブレーキ装置。

Images