JP4805174B2 - 自動二輪車のブレーキ装置 - Google Patents
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Description
この発明は上記事情に鑑みてなされたもので、自己昇圧機能付き還流式ABS装置を備えた自動二輪車のブレーキ装置において、小型軽量化及びコストダウンを図ることを目的とする。
液圧回路部25は、互いに独立した前輪ブレーキ回路28及び後輪ブレーキ回路29を備え、これら各ブレーキ回路28,29及び前後出入力配管21〜24を介して、前後マスターシリンダ10,15と前後キャリパ13,18とがそれぞれ接続される。各ブレーキ回路28,29内には、ブレーキ液(ブレーキフルード)を圧送可能な前記ポンプ37がそれぞれ配置され、これら各ポンプ37が同一のモータ37aにより一体的に駆動可能とされる。なお、この実施例においては、各ブレーキ回路28,29の基本構成は同一とされる。
内ブレーキ液リザーバ49は、例えば液室を形成するシリンダ内にピストンを摺動可能に収容してなる。前記ピストンは、スプリングにより前記液室の容量を増加させる側のストローク限度位置に付勢され、第二液圧路42が正圧状態にあるときは作動せず、第二液圧路42に所定の負圧が作用する際には液室の容量を減少させる側にストロークして該液室内のブレーキ液を第二液圧路42内に放出する。また、第二液圧路42が前記負圧作用状態から復帰した際には、前記ピストンが前記ストローク限度位置に戻りつつ第二液圧路42内のブレーキ液を液室内に吸引する。このような内ブレーキ液リザーバ49と前後キャリパ13,18との間で、ブレーキ液の流通が可能とされる。
ストロークシミュレータ48は、液室を形成するシリンダ内にピストンを摺動可能に収容してなる。前記ピストンは、スプリングにより前記液室の容量を減少させる側のストローク限度位置に付勢され、前後マスターシリンダ10,15とストロークシミュレータ48とがほぼ一対一の連通状態にある場合には、前後マスターシリンダ10,15の作動に伴うブレーキ液吐出量(ブレーキ操作子の操作量)に応じて、所定の液圧を発生させつつ液室の容量を増加させる側にストロークして連通経路内のブレーキ液を受容する。また、前後マスターシリンダ10,15が前記作動状態から復帰した際には、前記ピストンが前記ストローク限度位置に戻りつつ液室内のブレーキ液を連通経路内に放出する。このようなストロークシミュレータ48により、前後マスターシリンダ10,15と前記連通状態にある場合には、ブレーキ操作量に応じた疑似的な液圧反力がブレーキ操作子に作用する。
また、シミュレーション経路47には、非通電時には該シミュレーション経路47を遮断する一方、通電時にはシミュレーション経路47を開通する所謂常閉型の第二ソレノイドバルブ32が設けられる。
また、上流側第四液圧路44aには、常閉型の第五ソレノイドバルブ35が設けられ、下流側第四液圧路44bには、同じく常閉型の第六ソレノイドバルブ36が設けられる。
図2は、イグニッションOFF状態もしくはフェール状態において、各ソレノイドバルブ31〜36及びポンプ37(モータ37a)への電力供給が停止した非通電状態を示し、この状態において、第一、第三、及び第四ソレノイドバルブ31,33,34がそれぞれ液圧路を開通し、第二、第五、及び第六ソレノイドバルブ32,35,36がそれぞれ液圧路を遮断する。
このように、イグニッションOFF状態や電気系統の故障等によるフェール状態には、前後マスターシリンダ10,15と前後キャリパ13,18とを各ブレーキ回路28,29を介して連通させることで、前後マスターシリンダ10,15で発生した液圧を前後キャリパ13,18に直接的に供給することが可能である。
前後輪のスリップ率は、例えば前後輪の回転速度を検出する前後車輪速度センサ58,59の検出信号を基に、まずECU27が自動二輪車1の推定車速を求め、その推定車速の車輪速度換算値と実際の車輪速度との差に基づいて演算によって求める。このとき、前後輪のスリップ率が予め設定された閾値を超えた場合には、前後輪にスリップが発生したと判断してABSモジュレータ20の制御が開始する。ABSモジュレータ20は、各ソレノイドバルブ31〜36及びモータ37aの作動により前後キャリパ13,18への供給液圧の増減圧を繰り返し、前後輪のスリップ率が前記閾値以下に維持されるように制御する。
この実施例は、前記第一実施例に対して、前記バイワイヤ装置100Bを前輪ブレーキの入力回路にのみ備える点で異なるもので、前記第一実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。
前輪ブレーキ回路28は、第一実施例のものと同一とされる。一方、後輪ブレーキ回路129は、後入力配管23が接続される第一液圧路41を備え、該第一液圧路41には、前記第一液圧センサ38が設けられる。第一液圧路41は、その下流側端が前記ポンプ経路51と下流側第三液圧路43bとの合流点に接続される。下流側第三液圧路43bは、その下流側で前記下流側第四液圧路44bと合流して前記第五液圧路45となる。第五液圧路45には、前記第二液圧センサ39が設けられる。すなわち、後輪ブレーキ回路129は、第一実施例のものに対し、前記第二液圧路42、上流側第三及び第四液圧路43a,44a、シミュレーション経路47、並びにこれらに設けられていたバルブやシミュレータ等は省略されている。
図5は、各ソレノイドバルブ31〜36及びポンプ37への電力供給が停止した非通電状態を示し、この状態において、前輪ブレーキ回路28では、第一、第三、及び第四ソレノイドバルブ31,33,34がそれぞれ液圧路を開通し、第二、第五、及び第六ソレノイドバルブ32,35,36がそれぞれ液圧路を遮断する。一方、後輪ブレーキ回路129では、第四ソレノイドバルブ34が液圧路を開通し、第六ソレノイドバルブ36が液圧路を遮断する。
このとき、前輪ブレーキ回路28においては、前記同様にフロントマスターシリンダ10とフロントキャリパ13との間が遮断されると共にポンプ37が作動し、リアマスターシリンダ15で発生した液圧に基づいてフロントキャリパ13に液圧を発生させる。すなわち、リアマスターシリンダで発生した液圧に基づいて前輪ブレーキに適正な制動力が配分される(CBS作動)。
ABS作動状態において、前輪ブレーキでは、第一実施例と同様にアキュムレータ55を用いてフロントキャリパ13の液圧が減少して前輪の制動力が弱められる。このABS作動状態と通常ブレーキ状態とを短時間に繰り返しながら、アキュムレータ55に導入された液圧が、ポンプ37の作動により下流側第三液圧路43bと下流側第四液圧路44bとを還流し、前輪に制動力が付与されつつそのスリップ率が閾値以下に維持されるよう制御される。このとき、前輪ブレーキがバイワイヤ式とされることで、運転者が手で操作するブレーキレバー11に対して、フロントキャリパ13への供給液圧の増減に伴う液圧反力が伝達されることはない。
本図に示すように、ABSモジュレータ220(又は320)は、車体略中央部(エンジン5aの後方かつスイングアーム7のピボット側端部の上方)に配置される。ABSモジュレータ220の直ぐ斜め後上方には、前記ECU27及び車載電源であるバッテリ127が近接配置される。また、ABSモジュレータ220の上方には、前記内ブレーキ液リザーバ49が配置される。
また、内ブレーキ液リザーバ49は、ABSモジュレータ220よりも高い位置に配置されることで、エア抜き等の作業性が良好であり、かつ該内ブレーキ液リザーバ49として、キャップ式の樹脂容器内にダイヤフラムを内蔵してなる(すなわち上部が大気開放された)通常の(前記外ブレーキ液リザーバ15aと同様の)ブレーキリザーバタンクを流用することも可能である。
しかも、内ブレーキ液リザーバ49をABSモジュレータ220に対して一つのみ設ける(すなわち前後輪ブレーキ回路28,29で一つの内ブレーキ液リザーバ49を兼用する)構成とすることも可能であり、軽量化及びコスト低減を図ることが可能である。
さらに、第一ソレノイドバルブ31を、マスターシリンダ側の液圧路とストロークシミュレータ側の液圧路とを選択的に接続する流路切換え弁とし、第二ソレノイドバルブ32を廃止するようにしてもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
10 フロントマスターシリンダ(マスターシリンダ)
13 フロントキャリパ(キャリパ)
15 リアマスターシリンダ(マスターシリンダ)
18 リアキャリパ(キャリパ)
20,120,220,320 ABSモジュレータ
28 前輪ブレーキ回路
29,129 後輪ブレーキ回路
34,36 第四,第六ソレノイドバルブ(ABS用ソレノイドバルブ)
31,32,33,35 第一,第二,第三,第五ソレノイドバルブ(バイワイヤ用ソレノイドバルブ)
37 ポンプ
38 第一液圧センサ
39 第二液圧センサ
48 ストロークシミュレータ
49 内ブレーキ液リザーバ(フルードリザーバ)
55 アキュムレータ
100A 還流式ABS装置
100B バイワイヤ式ブレーキ装置
Claims (5)
- キャリパ(13,18)とマスターシリンダ(10,15)との間の液圧路を遮断するABS用ソレノイドバルブ(34,36)と、
前記遮断時に前記キャリパ(13,18)の液圧を受容するアキュムレータ(55)と、
該アキュムレータ(55)から液圧路にブレーキ液を還流させるポンプ(37)とを有する還流式ABS装置(100A)を備えると共に、
前記マスターシリンダ(10,15)とABS装置(100A)との間の液圧路を遮断するバイワイヤ用ソレノイドバルブ(31,33,35)と、
前記マスターシリンダ(10,15)の液圧を検出する第一液圧センサ(38)と、
前記キャリパ(13,18)の液圧を検出する第二液圧センサ(39)と、
前記バイワイヤ用ソレノイドバルブ(31,33,35)の作動時に前記マスターシリンダ(10,15)の液圧を受容するストロークシミュレータ(48)と、
ケーシング(26)内に形成され、前記マスターシリンダ(10)から延びる入力配管(21,23)が接続される第1液圧路(41)と、
前記第1液圧路(41)から前記ストロークシミュレータ(48)側に分岐されるシミュレーション経路(47)と、
前記第1液圧路(41)から前記キャリパ(13,18)側に分岐される第2液圧路(42)と、
前記バイワイヤ用ソレノイドバルブ(31,33,35)の一部を構成し、非通電時に前記第2液圧路(42)を開通する一方、通電時には前記第2液圧路(42)を遮断する第1ソレノイドバルブ(31)と、
前記シミュレーション経路(47)に配置され、非通電時には、前記シミュレーション経路(47)を遮断する一方、通電時にはシミュレーション通路(47)を開通する第2ソレノイドバルブ(32)と、
前記第1ソレノイドバルブ(31)の下流側かつ前記ABS装置(100A)の上流側の液圧路に接続されるフルードリザーバ(49)とを有するバイワイヤ式ブレーキ装置を備えた自動二輪車のブレーキ装置において、
前記ABS用ソレノイドバルブ(34,36)及びバイワイヤ用ソレノイドバルブ(31,33,35)、前記第一液圧センサ(38)及び第二液圧センサ(39)、並びに前記アキュムレータ(55)及びポンプ(37)、第2ソレノイドバルブ(32)を一体に前記ケーシング(26)内に形成すると共に、前記ストロークシミュレータ(48)を前記ケーシング(26)に対して別体に取り付けたことを特徴とする自動二輪車のブレーキ装置。 - 前記フルードリザーバを前記ユニットに対して別体で取り付けたことを特徴とする請求項1に記載の自動二輪車のブレーキ装置。
- 前後独立した入力回路を有し、前記バイワイヤ式ブレーキ装置を前輪ブレーキの入力回路に備えると共に、後輪ブレーキの入力回路の液圧を検出して前輪ブレーキを増力することを特徴とする請求項1又は2に記載の自動二輪車のブレーキ装置。
- 前記バイワイヤ式ブレーキ装置を前後輪ブレーキの入力回路に備えることを特徴とする請求項1又は2に記載の自動二輪車のブレーキ装置。
- 前記フルードリザーバを前記バイワイヤ用ソレノイドバルブとABS装置との間の液圧路に接続したことを特徴とする請求項1から4の何れかに記載の自動二輪車のブレーキ装置。
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