WO2012067134A1

WO2012067134A1 - 車両用ブレーキシステムの入力装置

Info

Publication number: WO2012067134A1
Application number: PCT/JP2011/076361
Authority: WO
Inventors: 一昭村山; 邦道波多野; 井上　亜良太; 和由阿久津; 孝明大西
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2010-11-17
Filing date: 2011-11-16
Publication date: 2012-05-24
Also published as: EP2641793A1; CN103221281A; US20130232967A1; EP2641793B1; CN103221281B; US9566968B2; EP2641793A4

Abstract

【課題】従来の車両用ブレーキシステムと比較して小型化され、さらには汎用性を向上させた車両用ブレーキシステムの入力装置を提供する。【解決手段】ブレーキ操作子１２の前記操作による入力によって液圧を発生するマスタシリンダ３４と、マスタシリンダ３４に並設され、ブレーキ操作子１２の操作反力をブレーキ操作子１２に擬似的に付与するストロークシミュレータ６４と、を有し、マスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４とが一体となって形成されていることを特徴とする、車両用ブレーキシステム１０の入力装置１４。

Description

車両用ブレーキシステムの入力装置

　本発明は、車両用ブレーキシステムの入力装置に関する。

　従来、車両（自動車）用のブレーキシステムとしては、例えば、負圧式ブースタや油圧式ブースタ等の倍力装置を備えるものが知られている。また、近年では、電動モータを倍力源として利用する電動倍力装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

　この特許文献１に開示された電動倍力装置は、ブレーキペダルの操作によって進退運動する主ピストンと、この主ピストンと相対変位可能に外嵌された筒状のブースタピストンと、電動モータの回転力をブースタピストンにブースタ推力として伝達する、例えばボールねじ等の回転－直動変換機構とを備えている。

　この電動倍力装置によれば、主ピストンとブースタピストンとをマスタシリンダのピストンとして利用し、それぞれの前端部をマスタシリンダの圧力室に臨ませることで、操作者によってブレーキペダルから主ピストンに入力される推力と、電動モータからブースタピストンに入力されるブースタ推力とによって、ブレーキ液圧をマスタシリンダ内に発生させることができる。

特開２０１０－２３５９４号公報

　しかしながら、特許文献１に記載された電動倍力装置は、操作者のブレーキ操作が入力される入力装置や、ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータ等が一つにまとめて組み立てられて、ブレーキペダルの前方に配置されている。このため、前記電動倍力装置は、車両のエンジンや走行用モータ等の構造物が搭載される構造物搭載室内におけるレイアウトの自由度が小さく、しかも、例えば複数車種の車両に搭載する場合には流用が困難で汎用性に欠けることがある。特に、操作者のブレーキ操作が入力される入力装置については、その設置場所がとりわけ限定されることから、小型化が望まれている。

　本発明は前記の課題に鑑みて為されたものであり、その目的は、従来の車両用ブレーキシステムと比較して小型化され、さらには汎用性を向上させた車両用ブレーキシステムの入力装置を提供することにある。

　本発明者らは前記課題を解決するべく鋭意検討した結果、少なくともマスタシリンダ及びストロークシミュレータを一体化して形成することにより、前記課題を解決することができることを見出し、本発明を完成させた。

　即ち、本発明の車両用ブレーキシステムの入力装置は、ブレーキ操作子の操作が入力される入力装置と、少なくとも前記ブレーキ操作子の操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を制御する電動ブレーキアクチュエータと、を備える車両用ブレーキシステムにおいて、前記電動ブレーキアクチュエータとは別体として構成され、前記ブレーキ操作子を有して操作者により操作される入力装置であって、前記ブレーキ操作子の前記操作による入力によって液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダに並設されるとともに前記マスタシリンダと連通され、前記ブレーキ操作子の操作反力を前記ブレーキ操作子に擬似的に付与するストロークシミュレータと、を有し、前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとが一体となって形成されていることを特徴とする（請求項１）。

　請求項１に係る発明によれば、マスタシリンダとストロークシミュレータとの間の配管を短くすることが可能となり、さらにはマスタシリンダとストロークシミュレータを備える入力装置を小型化することができる。また、このように小型化した車両用ブレーキシステムの入力装置は、構造物搭載室内の搭載スペースがガソリン自動車と比べて余裕の少ないハイブリッド自動車や電気自動車等にも好適に搭載することができる。その結果、ガソリン自動車やハイブリッド自動車、電気自動車等との間で部品を共通化することができ、部品の汎用性が高まるため製造コストの削減にもなる。

　また、本発明の車両用ブレーキシステムの入力装置は、前記マスタシリンダと前記第１遮断弁との間に第１圧力センサが設けられ、前記第２遮断弁と前記第２接続ポートとの間に第２圧力センサが設けられていることを特徴とする（請求項２）。

　請求項２に係る発明によれば、二つの圧力センサを用いることにより、適切なブレーキ制御を行うことができる。

　また、本発明の車両用ブレーキシステムの入力装置は、少なくとも前記マスタシリンダ及び前記ストロークシミュレータ内のエアを抜くエア抜き用ブリーダが設けられていることを特徴とする（請求項３）。

　請求項３に係る発明によれば、少なくともマスタシリンダ及びストロークシミュレータ内のエアを抜くことができ、ブレーキシステムの不具合をより確実に低減させることができる。

　また、本発明の車両用ブレーキシステムの入力装置は、前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとが、車両の車幅方向に一体に並設されていることを特徴とする（請求項４）。

　請求項４に係る発明によれば、マスタシリンダとストロークシミュレータとの間の流路を特に短くすることが可能となり、さらにはマスタシリンダとストロークシミュレータとを備える入力装置を特に小型化することができる。また、このように小型化した車両用ブレーキシステムの入力装置は、構造物搭載室内の搭載スペースがガソリン自動車と比べて余裕の少ないハイブリッド自動車や電気自動車等にも好適に搭載することができる。その結果、ガソリン自動車やハイブリッド自動車、電気自動車等との間で部品を共通化することができ、部品の汎用性が高まるため製造コストの削減にもなる。

　また、本発明の車両用ブレーキシステムの入力装置は、前記マスタシリンダ及び前記ストロークシミュレータの上方において、前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとの間にリザーバタンクが設けられていることを特徴とする（請求項５）。

　請求項５に係る発明によれば、搭載スペースが限られているハイブリッド自動車等においてもリザーバタンクを確実に配置することができる。また、部品の汎用性を高めることもできる。さらには、構造物搭載室内の無駄な空間を削減することもでき、車両の小型化も図れる。

　また、本発明の車両用ブレーキシステムの入力装置は、前記マスタシリンダ及び前記ストロークシミュレータを前記車両のダッシュボードに取り付け可能な取り付けプレートを有し、該取り付けプレートの前記車幅方向の長さが、前記取り付けプレートにおける前記車両の上下方向の長さよりも長くなっていることを特徴とする（請求項６）。

　請求項６に係る発明によれば、取り付けプレートの車幅方向の長さが長い方向に並設されるようにマスタシリンダ及びストロークシミュレータを配置することができるため、取り付けプレートの面積を最小限のものとすることができる。従って、ストロークシミュレータを備えないガソリン自動車に設けられているダッシュボードに対しても同様に上記取り付けプレートを用いることができる。即ち、既存のダッシュボードの固定点を利用することができるためダッシュボードの汎用性が高まり、製造コストの削減になる。

　また、本発明の車両用ブレーキシスステムの入力装置は、前記取り付けプレートに肉抜き部が設けられていることを特徴とする（請求項７）。

　請求項７に係る発明によれば、取り付けプレートを軽量化することができるので、車両を軽量化することができる。

　また、本発明の車両用ブレーキシステムの入力装置は、前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとの間に形成された凹部と、前記凹部に形成された水抜き用の貫通孔と、を備えることを特徴とする（請求項８）。

　請求項８に係る発明によれば、ブレーキ操作子の操作が入力される入力装置と、少なくとも前記操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生する電動ブレーキアクチュエータと、を備え、これらが車両の構造物搭載室に相互に分離されて配置されているので、これらが一体とされたものに比べて装置の小型化を図ることができる。したがって、ダッシュボードの車両前方に形成された構造物搭載室において、レイアウトの自由度を高めることができる。
　つまり、構造物搭載室内には、構造物として、ブレーキ関係の装置だけではなく、駆動源（エンジンおよび／または走行モータ）、トランスミッション、ラジエータ等の冷却系、低圧バッテリなど各種の装置が搭載されるため、必然的に大きな空スペース（設置スペース）を確保することが難しくなる。しかし、本発明のように入力装置と電動ブレーキアクチュエータとをそれぞれ分離して構成することで、個々の装置のサイズを小さくすることができ、大きな空スペースを確保する必要がなくなり、狭い空スペースであっても各装置を搭載することが可能になる。

　また、入力装置と電動ブレーキアクチュエータとをそれぞれ分離して構成することで、各装置の汎用性を向上して異なる車種に適用し易くなる。

　また、入力装置と電動ブレーキアクチュエータとをそれぞれ分離して（別体にて）構成するので、音や振動の発生源となることがある電動ブレーキアクチュエータを運転者から離して配置することができ、運転者に音や振動による違和感（不快感）を与えるのを防止することができる。

　さらに、入力装置は、ブレーキ操作子の操作による入力によって液圧を発生するマスタシリンダと、マスタシリンダに並設され、ブレーキ操作子の操作反力をブレーキ操作子に擬似的に付与するストロークシミュレータとの間に、凹部が形成されているので、この凹部によってマスタシリンダとストロークシミュレータとの間の余分な部分が肉抜きされ、軽量化が図られている。
　また、凹部には、水抜き用の貫通孔が形成されているので、凹部に水滴等が溜ったとしても、この貫通孔を通じて水滴等を凹部から好適に排出することができる。したがって、水滴等の移動を許容して液溜りを防止することができる入力装置が得られる。
　また、貫通孔が設けられることによりさらに軽量化を図ることができる。また、液溜りを防止することができるので、錆の防止に寄与する。

　また、本発明の車両用ブレーキシスステムの入力装置において、前記貫通孔は、前記凹部に複数設けられていることを特徴とする（請求項９）。

　請求項９に係る発明によれば、凹部に溜った水滴等を複数の貫通孔を通じて好適に排出することができる。したがって、水滴等の移動を好適に許容して液溜りをより一層防止することができる入力装置が得られる。
　また、複数の貫通孔が設けられることにより、より一層の軽量化を図ることができる。また、液溜りをより一層防止することができるので、錆びの防止効果が高まる。

　また、本発明の車両用ブレーキシステムの入力装置は、前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとが連通し合うように形成された前記マスタシリンダ及び前記ストロークシミュレータのポート同士の前端位置が略一致することを特徴とする（請求項１０）。

　請求項１０に係る発明によれば、車両の前後方向に延在するマスタシリンダに対してストロークシミュレータが一体となるように並設されると共に、マスタシリンダのポートとストロークシミュレータのポートとの前端位置が略一致しているので、幅及び長さが共に縮減し、小型化した入力装置を実現することができる。

　また、本発明の車両用ブレーキシステムの入力装置は、前記マスタシリンダ及び前記ストロークシミュレータのポート同士を繋ぐブレーキ液の流路は、前記マスタシリンダ及び前記ストロークシミュレータからそれぞれの側方に向かって延びるように形成されていることを特徴とする（請求項１１）。

　請求項１１に係る発明によれば、ポート同士を繋ぐブレーキ液の流路を短くすることができるので、より小型化した入力装置を実現することができる。

　また、本発明の車両用ブレーキシステムの入力装置は、前記マスタシリンダ及び前記ストロークシミュレータのポートは、前記マスタシリンダ及び前記ストロークシミュレータのそれぞれの上部に形成されていることを特徴とする（請求項１２）。

　請求項１２に係る発明によれば、マスタシリンダ及びストロークシミュレータ内にブレーキ液を充填すると共にマスタシリンダ及びストロークシミュレータ内の空気を除去する際に、ブレーキ液の充填及び空気の除去を、効率よく行うことができる。

　また、本発明の車両用ブレーキシステムの入力装置は、前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとの間に設けられている前記液圧路の流れを遮断するストロークシミュレータ遮断弁を備えているバルブユニットを有し、前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータと前記バルブユニットとが一体となって形成されていることを特徴とする（請求項１３）。

　請求項１３に係る発明によれば、マスタシリンダとストロークシミュレータとバルブユニットとにおける相互間の流路（液圧路）を短くすることが可能となり、これらを備える入力装置を小型化することができる。また、このように小型化した車両用ブレーキシステムの入力装置は、構造物搭載室内の搭載スペースがガソリン自動車と比べて余裕の少ないハイブリッド自動車や電気自動車等にも好適に搭載することができる。その結果、ガソリン自動車やハイブリッド自動車、電気自動車等との間で部品を共通化することができ、部品の汎用性が高まるため製造コストの削減にもなる。

　また、本発明の車両用ブレーキシステムの入力装置は、前記ストロークシミュレータと前記マスタシリンダと前記バルブユニットとが、この順で並設されていることを特徴とする（請求項１４）。

　請求項１４に係る発明によれば、例えばマスタシリンダとストロークシミュレータとの間にバルブユニットを設ける場合と比べて、マスタシリンダとストロークシミュレータとの間の流路を短くすることができるとともに、マスタシリンダとバルブユニットとの間の流路も短くすることができる。

　本発明によれば、マスタシリンダとストロークシミュレータとの間の配管を短くすることが可能となり、さらにはマスタシリンダとストロークシミュレータを備える入力装置を小型化することができる。また、このように小型化した車両用ブレーキシステムの入力装置は、構造物搭載室内の搭載スペースがガソリン自動車と比べて余裕の少ないハイブリッド自動車や電気自動車等にも好適に搭載することができる。その結果、ガソリン自動車やハイブリッド自動車、電気自動車等との間で部品を共通化することができ、部品の汎用性が高まるため製造コストの削減にもなる。

本実施形態に係る車両用ブレーキシステムにおける構成要素の配置を概略的に示す車両全部の部分拡大平面図である。本実施形態に係る車両用ブレーキシステムの概略構成図である。第１実施形態に係る車両用ブレーキシステムの入力装置の概略拡大図であり、（ａ）はその斜視図、（ｂ）はその平面図である。第１実施形態に係る車両用ブレーキシステムの入力装置を車両のダッシュボードに固定した様子を示す概略図である。第２実施形態に係る車両用ブレーキシステムの入力装置の概略拡大図であり、（ａ）は車両後方からの平面図、（ｂ）は車両前方からの平面図である。第２実施形態に係る車両用ブレーキシステムの入力装置の上側面図である。第２実施形態に係る車両用ブレーキシステムの入力装置における、マスタシリンダとストロークシミュレータとの接続関係を概略的に示す図である。（ａ）は第３実施形態に係る車両用ブレーキシステムの入力装置の概略斜視図、（ｂ）は入力装置の平面図である。（ａ）は凹部及び貫通孔を示す、第３実施形態に係る車両用ブレーキシステムの入力装置の概略斜視図、（ｂ）は図８（ａ）におけるＡ－Ａ線断面図である。ダッシュボードに対する、第３実施形態に係る車両用ブレーキシステムの入力装置を取り付け状態を示す側面図である。（ａ）（ｂ）は作用説明図である。（ａ）は、第４実施形態に係る入力装置の全体斜視図、（ｂ）は、入力装置の平面図である。（ａ）は、第４実施形態に係る入力装置の入力装置を構成するマスタシリンダ及びストロークシミュレータの配置を示す模式図、（ｂ）は、図１２（ｂ）のIV－IV断面図である。第５実施形態に係る車両用ブレーキシステムの入力装置の概略拡大図であり、（ａ）は斜視図、（ｂ）は車両上方からの平面図である。（ａ）は、第５実施形態に係る車両用ブレーキシステムの入力装置を構成するマスタシリンダ及びストロークシミュレータの配置を示す概略図、（ｂ）は、図１４（ｂ）のIV－IV断面図である。バルブユニットの車両前後方向における概略断面図である。

　本実施形態について、適宜図面を参照しながら説明する。
　なお、以下の説明における前後上下左右の方向は、車両の前後上下左右の方向に一致させた、図１に示す前後上下左右の方向を基準とする。

（全体構成）
　図１に示す車両用ブレーキシステム１０は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。

　このため、車両用ブレーキシステム１０は、操作者のブレーキ操作が入力される入力装置１４と、少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータとしてのモータシリンダ装置１６と、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧に基づいて車両の挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置としてのビークルスタビリティアシスト装置１８（以下、ＶＳＡ装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを備えて構成されている。

　これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、車両Ｖのダッシュボード２の前方に設けられたエンジンや走行用モータ等の構造物３が搭載される構造物搭載室Ｒに、配管チューブ２２ａ～２２ｆを介して互いに分離して配置されている。また、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスによって図示しない制御手段と電気的に接続されている。

　図２は、車両用ブレーキシステム１０の概略構成図である。
　液圧路について説明すると、図２中の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。

　図２中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。

　ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ～２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホイールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホイールシリンダ３２ＦＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホイールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホイールシリンダ３２ＲＬと接続される。

　この場合、各導出ポート２８ａ～２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ～２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ～３０ｄの各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＦＬ、３２ＲＲ、３２ＲＬに対して供給され、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＦＬ、３２ＲＲ、３２ＲＬ内の液圧が上昇することにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＦＬ、３２ＲＲ、３２ＲＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側前輪、右側後輪、左側後輪）に対して制動力が付与される。

　なお、車両用ブレーキシステム１０は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。

　入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。一方のピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、他方のピストン４０ｂは、一方のピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。

　この一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の側端部との間には、他のばね部材５０ｂが配設される。

　マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。

　また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者（操作者）がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第１圧力室５６ａ及び第２圧力室５６ｂが設けられる。第１圧力室５６ａは、第１液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第２圧力室５６ｂは、第２液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。

　マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第１液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第１液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第１液圧路５８ａ上において、第１遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側の上流の液圧を検知するものである。

　マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第２液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ｂが設けられると共に、第２液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第２液圧路５８ｂ上において、第２遮断弁６０ｂよりもホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＦＬ、３２ＲＲ、３２ＲＬ側の下流側の液圧を検知するものである。

　この第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２において、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂは励磁時の状態を示す（後記する第３遮断弁６２も同様）。

　マスタシリンダ３４と第２遮断弁６０ｂとの間の第２液圧路５８ｂには、前記第２液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。

　このストロークシミュレータ６４は、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂの遮断時に、ブレーキペダル１２の操作に応じた反力とストロークとを生じさせる装置である。ストロークシミュレータ６４は、前記のように分岐液圧路５８ｃ及び第２液圧路５８ｂを介してマスタシリンダ３４に接続されている。さらに、ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が吸収可能に設けられる。

　また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングを高めるように設けられている。

　液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ａと複数のホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＦＬとを接続する第１液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂと複数のホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＲＬとを接続する第２液圧系統７０ｂとから構成される。

　第１液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第１液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。

　第２液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第２液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。

　モータシリンダ装置１６は、電動モータ７２及び駆動力伝達部７３を備えたアクチュエータ機構７４と、アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを有する。また、アクチュエータ機構７４の駆動力伝達部７３は、電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、この回転駆動力を直線方向駆動力に変換する、ボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とを有している。

　シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。

　シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第１スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に連結されて前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第２スレーブピストン８８ｂは、第１スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。

　この第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂの外周面には、環状段部を介して一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂの間には、それぞれ、後記するリザーバポート９２ａ、９２ｂとそれぞれ連通する第１背室９４ａ及び第２背室９４ｂが形成される。また、第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂとの間には、第１リターンスプリング９６ａが配設され、第２スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第２リターンスプリング９６ｂが配設される。

　シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。

　また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第１液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第２液圧室９８ｂが設けられる。

　なお、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂとの間には、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂの最大距離と最小距離とを規制する規制手段１００が設けられる。さらに、第２スレーブピストン８８ｂには、前記第２スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第１スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられる。

　ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側前輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、ホイールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ａを制御する第１ブレーキ系１１０ａと、右側後輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＲＲ、ホイールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ｂを制御する第２ブレーキ系１１０ｂとを有する。なお、第１ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統で、第２ブレーキ系１１０ｂは、右側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第１ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。

　この第１ブレーキ系１１０ａ及び第２ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第１ブレーキ系１１０ａと第２ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付していると共に、第１ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第２ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで適宜付記する。

　第１ブレーキ系１１０ａ（第２ブレーキ系１１０ｂ）は、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＦＬ（３２ＲＲ、３２ＲＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。

　さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられ第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第５チェックバルブ１３８及び第６チェックバルブ１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されて導入ポート２６ａ側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を許容する（第２共通液圧路１１４側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第７チェックバルブ１４２とを備える。

　なお、第１ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第１液圧室９８ａで発生したブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。
　本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

　車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが励磁で弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁で弁開状態となる（図２参照）。従って、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂによって第１液圧系統７０ａ及び第２液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ～３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＦＬ、３２ＲＲ、３２ＲＬに伝達されることはない。

　このとき、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８がリターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。

　このようなシステム状態において、図示しない制御手段は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第１リターンスプリング９６ａ及び第２リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを図２中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの変位によって第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂ内のブレーキ液が加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。

　このモータシリンダ装置１６における第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ～３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＦＬ、３２ＲＲ、３２ＲＬに伝達され、前記ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＦＬ、３２ＲＲ、３２ＲＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。

　換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、電動ブレーキアクチュエータ（動力液圧源）として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しないＥＣＵ等の制御手段が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ～３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＦＬ、３２ＲＲ、３２ＲＬ）との連通を第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ～３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた負圧式ブレーキブースタ等が存在しない車両に好適に適用することができる。

　一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態としマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ～３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＦＬ、３２ＲＲ、３２ＲＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ～３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＦＬ、３２ＲＲ、３２ＲＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。

（入力装置１４）
　次に、入力装置１４のより具体的な構成を、５つの実施形態を挙げて説明する。即ち、入力装置１４の説明として、入力装置１４Ａ～１４Ｅを挙げて説明する。

＜第１実施形態＞
　図３は、入力装置１４Ａの概略斜視図であり、図２に示す部材と同じものについては、図３及び図４においても同じ符号で表すものとし、その詳細な説明は省略する。

　図３（ａ）及び（ｂ）に示すように、入力装置１４Ａは、マスタシリンダ３４と、ストロークシミュレータ６４と、第１リザーバ（リザーバタンク）３６（配管チューブ８６（図２参照）を接続するための接続口３６ａを備えている。）とを、一体となって備えるものである。第１実施形態に係る入力装置１４Ａにおいては、車両の左右方向に、センサバルブユニット３００、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４がこの順で並設され、取り付けプレート（スタッドプレート）３０４に固定されている。
　そして、図３（ａ）及び（ｂ）には、入力装置１４Ａのマスタシリンダ３４にブレーキペダル（ブレーキ操作子）１２が接続されたものを示している。

　また、入力装置１４Ａは、前記のように、マスタシリンダ３４と第１液圧路５８ａ（図２参照）を介して連通している接続ポート２０ａ（第１接続ポート）と、マスタシリンダ３４と第２液圧路５８ｂ（図２参照）を介して連通している接続ポート２０ｂ（第２接続ポート）と、を有している。さらに、図３においては図示していないが、第２液圧路５８ｂから分岐した分岐液圧路５８ｃも入力装置１４Ａは有している。

　そして、第１液圧路５８ａ、第２液圧路５８ｂ及び分岐液圧路５８ｃの途中には、図２に示すように第１遮断弁６０ａ、第２遮断弁６０ｂ及び第３遮断弁６２、並びに、圧力センサＰｍ（第１液圧センサ）及び圧力センサＰｐ（第２液圧センサ）が設けられている。

　センサバルブユニット３００は、第１遮断弁６０ａ、第２遮断弁６０ｂ及び第３遮断弁６２、並びに、圧力センサＰｍ及び圧力センサＰｐを制御するための電子回路が収納されたものである。センサバルブユニット３００の筐体は樹脂製であり、センサバルブユニット３００の筐体を例えば樹脂のように金属よりも脆弱な部材で構成することにより、入力装置１４Ａが衝撃を受けた際に、当該衝撃をセンサバルブユニット３００の筐体が吸収することができる。また、センサバルブユニット３００を樹脂製とすることで、入力装置１４Ａの軽量化を図ることができる。
　また、センサバルブユニット３００は車両下部方向へテーパ形状を有しており、入力装置１４Ａを車両から取り外すときの取り外しが容易な形状となっている。

　また、入力装置１４Ａには、少なくともマスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４内のエアを抜くためのエア抜き用ブリーダ３０１が設けられている。エア抜き用ブリーダ３０１については、図４を参照しながら後述する。

　取り付けプレート３０４はマスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４が一体に並設されて固定されるものであり、車両の上下方向及び左右方向において縁部が弯曲するように形成されている。また、取り付けプレート３０４には、例えばダッシュボードに固定するための固定具３０３が設けられている。

　取り付けプレート３０４は、車両の車幅方向の長さが、車両の上下方向の長さよりも長くなっている。このような寸法にすることで、取り付けプレートの車幅方向の長さが長い方向に並設されるようにマスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４を配置することができる。さらに、ガソリン自動車等に備えられている既存のダッシュボードの固定点を用い、取り付けプレート３０４を固定することができる。

　さらに、入力装置１４Ａには、マスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４とが上下方向で一部と重なるように付設される第１リザーバ３６が設けられている。第１リザーバ３６は前後方向に細長の外形を有している。このように、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４に第１リザーバ３６が付設されていることにより、構造物搭載室における省スペース化を図ることができる。

　図４は、入力装置１４Ａが車両のダッシュボード２に配置されている様子を概略的に示す図である。図４に示すように、入力装置１４Ａはダッシュボード２に固定具（スタッドボルト）３０３によって固定されている。また、入力装置１４Ａが有するマスタシリンダ３４の一部が、車両後方部（即ち車室内）に突出されて配置されるようになっている。

　また、入力装置１４Ａは、車両前方向の高さが、車両後方向の高さよりも高い位置になるようにダッシュボード２に固定されている。即ち、入力装置１４Ａをダッシュボード２に固定する際に、エア抜き用ブリーダ３０１の位置が高くなるように入力装置１４Ａが固定されている。

　このように、入力装置１４Ａを車両に固定した際に車両前方向の高さが高いように固定されることにより、少なくともマスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４内のエアをエア抜き用ブリード３０１から抜くことができる。そして、入力装置１４Ａをダッシュボードにこのように配置することにより、ブレーキペダル１２の操作による入力装置１４Ａへの入力を、より確実に入力装置１４Ａへ伝達させることができる。

　図３及び図４に示すように、入力装置１４Ａにおいては、マスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４とが一体となって形成されている。入力装置１４Ａがこのような構成を有することで、少なくともマスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４との間の配管を最短のものとすることができ、入力装置１４Ａを小型化することができる。その結果、ガソリン自動車に比べて搭載スペースが限られる電気自動車やハイブリッド自動車等においても第１実施形態に係る入力装置１４Ａを搭載することができるため、例えばガソリン自動車、電気自動車、ハイブリッド自動車等で部品の共通化を図ることができ、以って、製造コストの削減を図ることができる。

＜第２実施形態＞
　次に、図５～図７を参照しながら、第２実施形態に係る入力装置１４Ｂの構成を説明する。

　図５は、第２実施形態に係る車両用ブレーキシステムの入力装置の概略拡大図であり、（ａ）は車両後方からの平面図、（ｂ）は車両前方からの平面図である。また、図６は、第２実施形態に係る車両用ブレーキシステムの入力装置の上側面図である。さらに図７は、第２実施形態に係る車両用ブレーキシステムの入力装置における、マスタシリンダとストロークシミュレータとの接続関係を概略的に示す図である。
　なお、各図において、図２に示す部材と同じものについては、図５～図７においても同じ符号で表すものとし、その詳細な説明は省略する。

　図５（ａ）に示すように、入力装置１４Ｂは、マスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４とは取り付けプレート（スタッドプレート）３０４に固定され、車両の車幅方向に一体に並設されているようになっているものである。また、マスタシリンダ３４を中心として、ストロースシミュレータ６４の反対側には、取り付けプレート３０４の形状に沿うように取り付けプレート３０４が肉抜きされた肉抜き部３０５が設けられている。また、マスタシリンダ３４等が固定された取り付けプレート３０４を例えばダッシュボード２に固定するための車両前方に延在する固定具（スタッドボルト）３０３が４個設けられている。そして、マスタシリンダ３４からブレーキペダル（ブレーキ操作子）１２側に伸びるプッシュロッドの先端には連結部３４ａが設けられ、連結部３４ａにはブレーキペダル１２が連結されるようになっている。

　さらに、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４の上方において、マスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４との間には、前後方向に細長の外形を有する第１リザーバ３６（配管チューブ８６を接続するための接続口３６ａを備えている。）が設けられている。この位置に第１リザーバ３６が設けられることにより、構造物搭載室内での省スペース化を図ることができる。そして、取り付けプレート３０４の車両前方側において、マスタシリンダ３４のストロークシミュレータ６４とは反対側に、センサバルブユニット３００がマスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４と一体に設けられている。
　なお、接続口３６ａと第２リザーバ８４（図２参照）とは直接配管チューブ８６で接続されてもよいが、車両の搭載レイアウトに応じて、接続口３６ａと第２リザーバ８４との間に別体タンクを設けることもできる。別体タンクを設ける場合、接続口３６ａは当該別体タンクと接続されることとなる。

　また、図５（ｂ）に示すように、入力装置１４Ｂにおいて、ストロークシミュレータ６４の車両後方側には、少なくともマスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４のエアを抜くエア抜き用ブリーダ３０１が設けられている。

　また、入力装置１４Ｂは、前記のように、マスタシリンダ３４と第１液圧路５８ａ（図２参照）を介して連通している接続ポート２０ａ（第１接続ポート）と、マスタシリンダ３４と第２液圧路５８ｂ（図２参照）を介して連通している接続ポート２０ｂ（第２接続ポート）と、を有している。さらに、図５においては図示していないが、第２液圧路５８ｂから分岐した分岐液圧路５８ｃも入力装置１４Ｂは有している。

　センサバルブユニット３００は、第１遮断弁６０ａ、第２遮断弁６０ｂ及び第３遮断弁６２、並びに、圧力センサＰｍ及び圧力センサＰｐを制御するための電子回路が収納されたものである。センサバルブユニット３００の筐体は樹脂製であり、センサバルブユニット３００の筐体を例えば樹脂のように金属よりも脆弱な部材で構成することにより、入力装置１４Ｂが衝撃を受けた際に、当該衝撃をセンサバルブユニット３００の筐体が吸収することができる。また、センサバルブユニット３００を樹脂製とすることで、入力装置１４Ｂの軽量化を図ることができる。
　また、センサバルブユニット３００は車両下部方向へテーパ形状を有しており、入力装置１４Ｂを車両から取り外すときの取り外しが容易な形状となっている。

　エア抜き用ブリーダ３０１は、少なくともマスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４内のエアを抜くためものである。エア抜き用ブリーダ３０１の位置は、入力装置１４Ｂが車両の例えばダッシュボード２に固定された場合に最も高くなる部分に設けられている。このように、入力装置１４Ｂを車両に固定した際に車両前方向の高さが高いように固定されることにより、マスタシリンダ３４等内のエアをエア抜き用ブリーダ３０１から抜くことができる。なお、例えばマスタシリンダ３４の前方の上方や下方等、マスタシリンダ３４やストロークシミュレータ６４等内のエアが集まる部位や液圧路構成上エアが溜まる部位にエア抜き用ブリーダ３０１が設けられてもよい。

　取り付けプレート３０４はマスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４が一体に並設されて固定されるものであり、車両の上下方向及び左右方向において縁部が弯曲するように形成されている。取り付けプレート３０４は、車両の車幅方向の長さが、車両の上下方向の長さよりも長くなっている。このような寸法にすることで、取り付けプレートの車幅方向の長さが長い方向に並設されるようにマスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４を配置することができる。さらに、ガソリン自動車等に備えられている既存のダッシュボードの固定点を用い、取り付けプレート３０４を固定することができる。

　また、取り付けプレート３０４には、前記のように肉抜き部３０５が設けられている。第２実施形態においては、車両左側にある２個の固定具３０３の間であって、取り付け具３０４の縁部に沿うように形成されている。このように肉抜き部３０５を設けることにより、車両の軽量化を図ることができる。

　図６は入力装置１４Ｂの上側面図であり、図７はマスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４との接続関係を概略的に示す図である。なお、図７においては、図示の簡略化のためにマスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４との間で液圧路が最短距離となるように接続し、当該液圧路の途中に第３遮断弁６２が設けられるようにしている。また、図７に示す第３遮断弁は閉状態のものである。

　図６に示すように、第２実施形態においては車両の左側から右側方向へ、センサバルブユニット３００、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４がこの順番で並設されている。また、マスタシリンダ３４に設けられたリリーフポート５２ａ、５２ｂ（図２参照）を臨む接続口を介して、第１リザーバ３６がマスタシリンダ３４に接続されている。

　また、図７に示すように第２実施形態においては、マスタシリンダ３４が備えるポート位置とストロークシミュレータ６４が備えるポート位置との前後方向の位置が一致するように設けている。マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４をこのように配置することで、これらの間に設けられる流路を最短のものとすることができ、入力装置１４Ｂをより小型化することができる。

　図５～図７に示すように、入力装置１４Ｂにおいては、マスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４とが、車両の車幅方向に一体に並設されている。入力装置１４Ｂがこのような構成を有することで、少なくともマスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４との間の流路を最小限のものとすることができ、入力装置１４Ｂを小型化することができる。その結果、ガソリン自動車に比べて構造物搭載室内の搭載スペースが限られる電気自動車やハイブリッド自動車等においても第２実施形態に係る入力装置１４Ｂを搭載することができるようになる。

　また、第２実施形態に係る入力装置１４Ｂによれば、ガソリン自動車等に用いられる既存のダッシュボードに入力装置１４Ｂを設置することができるようになる。そのため、例えばガソリン自動車、電気自動車、ハイブリッド自動車等で部品の共通化を図ることができ、以って、製造コストの削減を図ることができる。

＜第３実施形態＞
　次に、図８～図１１を参照しながら、第３実施形態に係る入力装置１４Ｃの構成を説明する。

　図８（ａ）は第３実施形態に係る入力装置１４Ｃの概略斜視図、図８（ｂ）は第３実施形態に係る入力装置１４Ｃの平面図である。ただし、図８（ｂ）は、図８（ａ）の第１リザーバを作図の便宜上、省略している。

　図８（ａ）（ｂ）に示すように、入力装置１４Ｃを構成するマスタシリンダ３４は、車両Ｖ（図１参照）の前後方向に延在するとともに、ストロークシミュレータ６４は、このマスタシリンダ３４と一体となるように並設されている。さらに具体的には、第３実施形態のストロークシミュレータ６４は、マスタシリンダ３４の右側（車幅方向の外側）で横並びに配置されている。そして、第３実施形態でのマスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４は、これらをその後端側で支持するスタッドプレート３０４とともに、金属の一体成型体で形成されている。これによって、ストロークシミュレータ６４の外装であるシミュレータハウジング６４ａと、マスタシリンダ３４の外装であるマスタシリンダハウジング３４ａとが互いに連続して形成されることとなる。

　このようなマスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４の上方には、細長の外形を有する第１リザーバ３６（図８（ａ）参照）が、マスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４とが上下方向で第１リザーバ３６の一部と重なるように前後方向に延在するように配置されている。この第１リザーバ３６とマスタシリンダ３４とは、図８（ｂ）に示すリリーフポート５２ａ、５２ｂを臨む接続口を介して、図２に示す第１及び第２圧力室５６ａ、５６ｂ、並びに背室４８ａ、４８ｂに連通するようになっている。なお、図８（ａ）に示す符号３６ａは、第１リザーバ３６と、図２に示す第２リザーバ８４とを連通させる配管チューブ８６（図２参照）の基端が接続されるコネクタである。このコネクタ３６ａは、入力装置１４Ｃの前方に突出する管状部材で形成されている。

　また、図８（ａ）（ｂ）に示すように、マスタシリンダハウジング３４ａの前側には、図１に示すジョイント２３ａに向かって延設される第１配管チューブ２２ａの基端が接続される第１接続ポート２０ａと、図１に示すジョイント２３ｂに向かって延設される第４配管チューブ２２ｄの基端が接続される第２接続ポート２０ｂとが設けられている。
　また、図８（ａ）（ｂ）に示すように、入力装置１４Ｃの右側及び左側には、エア抜き用のブリーダ３０１、及びセンサユニット３００が設けられている。

　また、図８（ａ）（ｂ）に示すように、入力装置１４Ｃの後側においては、マスタシリンダ３４の後端部がスタッドプレート３０４からさらに後方に延びている。そして、マスタシリンダ３４の後端部は、前記したように、ブレーキペダル１２をその一端側に連結したプッシュロッド４２の他端側を受け入れる構成となっている（図２参照）。図８（ａ）（ｂ）中、符号３０６は、マスタシリンダ３４とプッシュロッド４２とに亘って配置されるブーツである。
　また、前記したように、入力装置１４Ｃは、スタッドプレート３０４から後方に向かって延出するスタッドボルト３０３を介してダッシュボード２（図１参照）に固定されるが、この際、スタッドプレート３０４から後方に延びるマスタシリンダ３４の一部は、ダッシュボード２を貫通して車室Ｃ（図１参照）内に延在することとなる。

　センサユニット３００は、樹脂製の筐体内に、図２に示す第１液圧センサＰｍ及び第２液圧センサＰｐ、並びにこれらからの圧力検出信号を処理する電子回路基板（図示省略）、さらに、図２に示す第１遮断弁６０ａ、第２遮断弁６０ｂ及び第３遮断弁６２（いずれも前記電子回路基板により作動制御される）などが配設されている。なお、第１液圧センサＰｍ及び第２液圧センサＰｐは、第１液圧路５８ａ及び第２液圧路５８ｂのそれぞれに連通するように設けられた図示しないモニタ孔に臨むように配置されることで、前記したそれぞれの液圧を検出するようになっている。ちなみに、前記モニタ孔は、センサユニット３００側から第１液圧路５８ａ及び第２液圧路５８ｂに向かって穿たれる孔で形成されることとなる。

　前記したように、マスタシリンダ３４の外装であるマスタシリンダハウジング３４ａと、ストロークシミュレータ６４の外装であるシミュレータハウジング６４ａと、は互いに左右方向に連続して形成されており、図９（ａ）に示すように、その連結部分３０７となるマスタシリンダ３４（マスタシリンダハウジング３４ａ）とストロークシミュレータ６４（シミュレータハウジング６４ａ）との間には、凹部３０８が形成されている。凹部３０８は、円筒状のマスタシリンダハウジング３４ａと同じく円筒状のシミュレータハウジング６４ａとが連結されることで形成されるものであり、結果的に、この凹部３０８によって、マスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４との間に、上下方向にそれぞれ凹設された肉抜き部が形成されるようになっている。

　凹部３０８には、凹部３０８の底面３０７ａ（連結部分３０７の上面）に開口する水抜き用の貫通孔３０９が形成されている。この貫通孔３０９は、図９（ｂ）に示すように、連結部分３０７を縦方向（鉛直方向）に貫通しており、上端が凹部３０８の底面３０７ａ（連結部分３０７の上面）の後端に開口し、下端が連結部分３０７の下面３０７ｂに開口している。

　このような入力装置１４Ｃは、図１０に示すように、スタッドプレート３０４から延出するスタッドボルト３０３を介してダッシュボード２に固定される。ダッシュボード２は、上部側が下部側に比べて後方へ向けて傾斜しており、このように傾斜したダッシュボード２に固定される入力装置１４Ｃも、前部３１０側が後部３１１側に比べて上側となるように、入力装置１４Ｃの軸線Ｏ１が傾斜した状態に固定される。これによって、図中破線で示すように、入力装置１４Ｃの凹部３０８も前部３１０側から後部３１１側に向けて下り傾斜状に配置されることとなり、その下り傾斜状とされた凹部３０８の底面３０７ａの後端近傍に、貫通孔３０９の上端開口が位置する状態となる。

　このように固定された入力装置１４Ｃにおいて、車両走行中等に、水滴等が入力装置１４Ｃにかかると、細長の第１リザーバ３６で遮られなかった水滴等がマスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４との間の凹部３０８に浸入してくることがある。
　ここで、凹部３０８は、前記したように、入力装置１４Ｃの前部３１０側から後部３１１側に向けて下り傾斜状となっているので、図１１（ａ）に示すように、凹部３０８内に浸入してきた水滴等Ｗは、凹部３０８の底面３０７ａをその後端に向けて流れ、底面３０７ａの後端近傍の貫通孔３０９の開口周りに導かれる。

　貫通孔３０９の下端は、連結部分３０７の下面３０７ｂに開口しているので、貫通孔３０９の開口周りに導かれた水滴等Ｗは、貫通孔３０９内に浸入して貫通孔３０９内を流れ、図１１（ｂ）に示すように、入力装置１４Ｃの下方に排出されることとなる。
　これによって、連結部分３０７の凹部３０８内に水滴等Ｗが溜ることがなくなり、凹部３０８内における液溜りが好適に回避される。

　以上説明した第３実施形態によれば、入力装置１４Ｃとモータシリンダ装置１６とがエンジンルームＲに相互に分離されて配置されているので、これらが一体とされたものに比べて装置の小型化を図ることができる。したがって、エンジンルームＲ内におけるレイアウトの自由度を高めることができる。
　つまり、エンジンルームＲ内において、入力装置１４Ｃとモータシリンダ装置１６とをそれぞれ分離して構成することで、個々の装置のサイズを小さくすることができ、大きな空スペースを確保する必要がなくなり、狭い空スペースであっても各装置を搭載することが可能になる。

　また、入力装置１４Ｃとモータシリンダ装置１６とをそれぞれ分離して構成することで、各装置の汎用性を向上して異なる車種に適用し易くなる。

　また、入力装置１４Ｃとモータシリンダ装置１６とをそれぞれ分離して（別体にて）構成するので、音や振動の発生源となることがあるモータシリンダ装置１６を運転者から離して配置することができ、運転者に音や振動による違和感（不快感）を与えるのを防止することができる。

　また、入力装置１４Ｃにマスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４とが一体的に設けられているので、これらの間の配管を最小限のものとすることができ、入力装置１４Ｃを小型化することができる。その結果、ガソリン自動車に比べて搭載スペースが限られる電気自動車やハイブリッド自動車等においも第３実施形態に係る入力装置１４Ｃを搭載することができるため、例えばガソリン自動車、電気自動車、ハイブリッド自動車等で部品の共通化を図ることができ、以って、製造コストの削減を図ることができる。

　さらに、入力装置１４Ｃは、マスタシリンダ３４と、マスタシリンダ３４に並設されたストロークシミュレータ６４との間に、凹部３０８が形成されているので、この凹部３０８によってマスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４との間の余分な部分が肉抜きされ、軽量化が図られている。
　また、凹部３０８には、水抜き用の貫通孔３０９が形成されているので、凹部３０８に水滴等Ｗが溜ったとしても、この貫通孔３０９を通じて水滴等Ｗを凹部３０８から入力装置１４Ｃの下方へ好適に排出することができる。したがって、水滴等Ｗの移動を許容して液溜りを防止することができる入力装置１４Ｃが得られる。
　また、貫通孔３０９が設けられることによりさらに軽量化を図ることができる。また、液溜りを防止することができるので、錆の防止に寄与する。

　前記した実施形態では、凹部３０８に貫通孔３０９を１つ設けたが、これに限られることはなく、貫通孔３０９を凹部３０８に複数設けてもよい。
　このように構成することによって、凹部３０８に溜った水滴等Ｗを複数の貫通孔３０９を通じて好適に排出することができる。したがって、水滴等Ｗの移動を好適に許容して液溜りをより一層防止することができる入力装置１４Ｃが得られる。
　また、複数の貫通孔３０９が設けられることにより、より一層の軽量化を図ることができる。また、液溜りをより一層防止することができるので、錆びの防止効果が高まる。

＜第４実施形態＞
　次に、図１２及び図１３を参照しながら、第４実施形態に係る入力装置１４Ｄの構成を説明する。

　参照する図１２（ａ）は、第４実施形態に係る入力装置の全体斜視図、図１２（ｂ）は、入力装置の平面図である。但し、図１２（ｂ）は、図１２（ａ）の第１リザーバ及びブレーキペダルの記載を作図の便宜上、省略している。図１３（ａ）は、入力装置を構成するマスタシリンダ及びストロークシミュレータの配置を示す模式図、図１３（ｂ）は、図１２（ｂ）のIV－IV断面図である。

　図１２（ａ）及び（ｂ）に示すように、入力装置１４Ｄを構成するマスタシリンダ３４は、車両Ｖ（図１参照）の前後方向に延在すると共に、ストロークシミュレータ６４は、このマスタシリンダ３４と一体となるように並設されている。更に具体的には、第４実施形態でのストロークシミュレータ６４は、マスタシリンダ３４の右側（車幅方向の外側）で横並びに配置されている。そして、第４実施形態でのマスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４は、これらをその後端側で支持するスタッドプレート３０４と共に、金属の一体成型体で形成されて、ストロークシミュレータ６４の外装であるシミュレータハウジング６４ａと、マスタシリンダ３４の外装であるマスタシリンダハウジング３４ａとは互いに連続して形成されることとなる。

　このようなマスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４の上方には、細長の外形を有する第１リザーバ３６（図１２（ａ）参照）が、マスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４とが上下方向で第１リザーバ３６の一部と重なるように前後方向に延在するように配置されている。この第１リザーバ３６とマスタシリンダ３４とは、図１２（ｂ）に示すリリーフポート５２ａ、５２ｂ及び図示しないサプライポート４６ａ、４６ｂ（図２参照）に臨むように形成された接続口を介して、図２に示す第１及び第２圧力室５６ａ、５６ｂ、並びに背室４８ａ、４８ｂに連通するようになっている。なお、図１２（ａ）中、符号３６ａは、第１リザーバ３６と、図２に示す第２リザーバ８４とを連通させる配管チューブ８６の基端が接続されるコネクタである。このコネクタ３６ａは、入力装置１４Ｄの前方に突出する管状部材で形成されている。

　また、図１２（ａ）及び（ｂ）に示すように、マスタシリンダハウジング３４ａの前側には、図１に示すジョイント２３ａに向かって延設される第１配管チューブ２２ａの基端が接続される第１接続ポート２０ａと、図１に示すジョイント２３ｂに向かって延設される第４配管チューブ２２ｄの基端が接続される第２接続ポート２０ｂとが設けられている。
　また、図１２（ａ）及び（ｂ）に示すように、入力装置１４Ｄの右側及び左側には、後に詳しく説明するエア抜き用のブリーダ３０１、及びセンサユニット３００が設けられている。

　また、図１２（ａ）及び（ｂ）に示すように、入力装置１４Ｄの後側においては、マスタシリンダ３４の後端部がスタッドプレート３０４から更に後方に延びている。そして、マスタシリンダ３４の後端部は、前記したように、ブレーキペダル１２をその一端側に連結したプッシュロッド４２の他端側を受け入れる構成となっている（図２参照）。図１２（ａ）及び（ｂ）中、符号３０６は、マスタシリンダ３４とプッシュロッド４２とに亘って配置されるブーツである。
　また、前記したように、入力装置１４Ｄは、スタッドプレート３０４から後方に向かって延出するスタッドボルト３０３を介してダッシュボード２（図１参照）に固定されるが、この際、スタッドプレート３０４から後方に延びるマスタシリンダ３４の一部は、ダッシュボード２を貫通して車室Ｃ（図１参照）内に延在することとなる。
　ちなみに、第４実施形態での入力装置１４Ｄは、その取り付け位置のダッシュボード２の傾斜に応じて、マスタシリンダ３４の軸方向が車両の前方に向かって昇り勾配となるように傾斜して取り付けられている。

　次に、入力装置１４Ｄの内部構造について更に詳しく説明する。
　図１３（ａ）に示すように、ストロークシミュレータ６４の液圧室６５に連通するポート６５ａは、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂに連通するポート５４ｂと接続されている。つまり、図２に示すように、第１圧力室５６ａよりも前側に配置される第２圧力室５６ｂの、前端寄りに形成されるポート５４ｂに対して、ストロークシミュレータ６４のポート６５ａは接続されている。このポート５４ｂ及びポート６５ａは、特許請求の範囲にいう「ポート同士」に相当する。

　また、図１３（ａ）に示すように、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４のそれぞれのポート５４ｂ、６５ａ同士は、前後方向の位置が互いに略一致するように、言い換えればそれらの前端位置が略一致するように形成されている。

　そして、これらのポート５４ｂ、６５ａ同士は、前記したように、第２液圧路５８ｂ（図２参照）及び分岐液圧路５８ｃ（図２参照）を介して接続されている。
　なお、図１３（ａ）中、符号４０ａ及び符号４０ｂは、それぞれマスタシリンダ３４の前記したピストンであり、符号６６ａ及び符号６６ｂは、それぞれストロークシミュレータ６４の前記したリターンスプリングであり、符号６８は、前記したシミュレータピストンである。
　なお、図１３（ａ）では、作図の便宜上、第３遮断弁６２を破線で模式的に示しているが、この第３遮断弁６２の配置については後に詳しく説明する。

　この入力装置１４Ｄにおいては、図１３（ｂ）に示すように、マスタシリンダ３４のポート５４ｂ及びストロークシミュレータ６４のポート６５ａは、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４のそれぞれの上部に形成されている。

　そして、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４のそれぞれのポート５４ｂ、６５ａ同士を接続する第２液圧路５８ｂ及び分岐液圧路５８ｃは、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４からそれぞれの側方に向かって延びるように形成されている。具体的には、第４実施形態での分岐液圧路５８ｃは、ストロークシミュレータ６４から左側に配置されるマスタシリンダ３４の上方を通過するように延びて、後記するセンサユニット３００との隣接面の近傍に配置された第３遮断弁６２を介した後に更に延びて、センサユニット３００との隣接面にまで至っている。

　また、第４実施形態での第２液圧路５８ｂは、マスタシリンダ３４から左側に配置されるセンサユニット３００側に向かって分岐液圧路５８ｃと並んで延びる途中で上方に屈曲し、第３遮断弁６２とセンサユニット３００との間の区間で延びる分岐液圧路５８ｃと合流した後、図２に示す第２遮断弁６０ｂを介して図１２（ａ）に示す第２接続ポート２０ｂまで延びている。

　なお、第２液圧路５８ｂ及び分岐液圧路５８ｃは、特許請求の範囲にいう「マスタシリンダ及びストロークシミュレータのポート同士を繋ぐブレーキ液の流路」に相当し、第３遮断弁６２は、特許請求の範囲にいう「マスタシリンダ及びストロークシミュレータのポート同士を繋ぐブレーキ液の流路の途中に配置される開閉弁」に相当する。
　ちなみに、図２に示す第２遮断弁６０ｂを経由した後の第２液圧路５８ｂは、図１３（ｂ）に示すように、マスタシリンダ３４の左下隅でマスタシリンダ３４に沿うように前方向（図１２（ａ）の前方向）に延びて、図１２（ａ）に示す第２接続ポート２０ｂに至ることとなる。

　このような入力装置１４Ｄにおいては、図１３（ａ）に示すマスタシリンダハウジング３４ａ及びシミュレータハウジング６４ａ内に、前記した第２液圧路５８ｂ及び分岐液圧路５８ｃに加えて、図１２に示すように分岐液圧路５８ｃに設けられる第３遮断弁６２、マスタシリンダ３４の出力ポート５４ａと第１接続ポート２０ａとを接続する第１液圧路５８ａ、及びこの第１液圧路５８ａに設けられる第１遮断弁６０ａ、並びに第２液圧路５８ｂに設けられる第２遮断弁６０ｂが配置されることとなる。

　再び図１２（ａ）及び（ｂ）に戻って、この入力装置１４Ｄは、マスタシリンダ３４の左側に、センサユニット３００を備えている。このセンサユニット３００は、樹脂製の筐体内に、図２に示す第１液圧センサＰｍ及び第２液圧センサＰｐ、並びにこれらからの圧力検出信号を処理する電子回路基板（図示省略）、更に、図２に示す第１遮断弁６０ａ、第２遮断弁６０ｂ及び第３遮断弁６２（いずれも前記電子回路基板により作動制御される）などが配設されている。なお、第１液圧センサＰｍ及び第２液圧センサＰｐは、第１液圧路５８ａ及び第２液圧路５８ｂのそれぞれに連通するように設けられた図示しないモニタ孔に臨むように配置されることで、前記したそれぞれの液圧を検出するようになっている。ちなみに、前記モニタ孔は、図１３（ｂ）に示すセンサユニット３００側から第１液圧路５８ａ及び第２液圧路５８ｂに向かって穿たれる孔で形成されることとなる。

　図１３（ｂ）に示すように、エア抜き用のブリーダ３０１は、ストロークシミュレータ６４のポート６５ａに接続される分岐液圧路５８ｃから分岐して、このポート６５ａの真上に延びて、ストロークシミュレータ６４の外側に臨む通路の開口を塞ぐように配置されたプラグで構成されている。
　このブリーダ３０１は、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４内にブレーキ液を充填する際に、マスタシリンダ３４、ストロークシミュレータ６４、液圧路等に残存する空気を抜くためのものである。

　第４実施形態に係る入力装置１４Ｄ及びこれを備える車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

　車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが励磁で弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁で弁開状態となる。従って、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂによって第１液圧系統７０ａ及び第２液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４Ｄのマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ～３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。

　このようなシステム状態において、図示しない制御手段は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第１リターンスプリング９６ａ及び第２リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを図２中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの変位によって第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。

　このモータシリンダ装置１６における第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ～３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。

　換言すると、第４実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、動力液圧源として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しないＥＣＵ等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ～３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ～３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、第４実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両Ｖに好適に適用することができる。

　一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態とし、かつ第３遮断弁６２を弁閉状態として、マスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ～３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ～３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。

　以上説明したように、車両用ブレーキシステム１０によれば、入力装置１４Ｄとモータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）１６とＶＳＡ装置（車両挙動安定化装置）１８とを、エンジンルーム（動力装置の搭載室）Ｒ内において互いに分離して構成して配置したので、入力装置１４Ｄ、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８のそれぞれのサイズを小型化することができ、レイアウトの自由度を高めることができる。

　ところで、エンジンルームＲ内には、動力装置３の他に、電気系、吸気系、排気系、冷却系などの構造物が搭載されるため、必然的に大きな空スペース（設置スペース）を確保することが難しくなる。そこで、第４実施形態のように、入力装置１４Ｄ、モータシリンダ装置１６及びＶＳＡ装置１８をそれぞれ分離して構成することで、個々の装置（入力装置１４Ｄ、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８）のサイズをそれぞれ小さく構成することができ、大きな空スペースを確保する必要がなる。これにより、エンジンルームＲ内の狭い空スペースであっても前記各装置を搭載することが可能になり、レイアウトが容易になる。

　また、車両用ブレーキシステム１０によれば、入力装置１４Ｄとモータシリンダ装置１６とＶＳＡ装置１８とをそれぞれ分離して構成することで、各装置（入力装置１４Ｄ、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８）の汎用性を向上して異なる車種に適用し易くなる。

　また、車両用ブレーキシステム１０によれば、ダッシュボード２に固定され、モータシリンダ装置１６は、前記入力装置１４Ｄから離間して配置されているので、音や振動の発生源となることもある、モータシリンダ装置１６を運転者から離して配置することが可能になるため、運転者に音や振動による違和感（不快感）を与えるのを防止できる。

　また、車両用ブレーキシステム１０によれば、エンジンルームＲ内においては車幅方向の右側又は左側に偏って空スペースが形成されることは少ないので、モータシリンダ装置１６とＶＳＡ装置１８を車幅方向において互いに逆側に配置することで、これらモータシリンダ装置１６とＶＳＡ装置１８を設置するための空スペースが確保し易くなり、レイアウトが容易になる。

　次に、車両用ブレーキシステム１０を構成する入力装置１４Ｄの作用効果について説明する。
　この入力装置１４Ｄによれば、図１３（ａ）及び（ｂ）に示すように、車両Ｖ（図１参照）の前後方向に延在するマスタシリンダ３４に対してストロークシミュレータ６４が一体となるように並設されると共に、マスタシリンダ３４のポート５４ｂとストロークシミュレータ６４のポート６５ａとの前端位置が略一致しているので、幅及び長さが共に縮減し、小型化した入力装置１４Ｄを実現することができる。

　また、このような入力装置１４Ｄにおいては、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４のポート５４ｂ、６５ａ同士を接続する第２液圧路５８ｂ及び分岐液圧路５８ｃは、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４からそれぞれの側方に向かって延びるように形成されているため、第２液圧路５８ｂ及び分岐液圧路５８ｃを短くするように設計可能となる。したがって、この入力装置１４Ｄによれば、より小型化した入力装置１４Ｄを実現することができる。

　また、このような入力装置１４Ｄにおいては、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４のポート５４ｂ、６５ａは、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４のそれぞれの上部に形成されている。このため、この入力装置１４Ｄによれば、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４内にブレーキ液を充填すると共にマスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４内の空気を除去する際に、ブリーダ３０１（図１３（ｂ）参照）からの空気の除去が容易となる。

　また、第４実施形態での入力装置１４Ｄにおいては、前記したように、マスタシリンダ３４の軸が車両Ｖの前方に向かって昇り勾配となるようにダッシュボード２に取り付けられるので、ブリーダ３０１は、入力装置１４Ｄの先端部にあって、昇り勾配の高い位置に配置されることとなる。その結果、ブリーダ３０１を介しての空気の除去が、より容易となる。

　また、このような入力装置１４Ｄにおいては、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４のポート５４ｂ、６５ａ同士を接続する第２液圧路５８ｂの途中に配置される第３遮断弁６２を内蔵する。このため、この入力装置１４Ｄによれば、例えば、第３遮断弁６２を入力装置１４Ｄの外側に有するものを備える車両用ブレーキシステム１０と比較して、簡素化した車両用ブレーキシステム１０を構築することができる。

　このような入力装置１４Ｄにおいては、図１２（ａ）に示すように、その前方に向けてコネクタ３６ａ、第１接続ポート２０ａ、及び第２接続ポート２０ｂが形成されているので、ダッシュボード２（図１参照）に固定された入力装置１４Ｄのコネクタ３６ａ、第１接続ポート２０ａ、及び第２接続ポート２０ｂに、配管チューブ８６（図２参照）、第１配管チューブ２２ａ（図２参照）、及び第４配管チューブ２２ｄ（図２参照）を取り付ける工程が容易となる。

＜第５実施形態＞
　次に、図１４～図１６を参照しながら、第５実施形態に係る入力装置１４Ｅの構成を説明する。

　図１４（ａ）は入力装置１４Ｅの概略斜視図、（ｂ）は上方からの平面図であり、図２に示す部材と同じものについては、図１４においても同じ符号で表すものとし、その詳細な説明は省略する。

　図１４（ａ）及び（ｂ）に示すように、入力装置１４Ｅを構成するマスタシリンダ３４は、車両Ｖ（図１参照）の前後方向に延在すると共に、ストロークシミュレータ６４は、このマスタシリンダ３４と一体となるように並設されている。更に具体的には、第５実施形態でのストロークシミュレータ６４は、マスタシリンダ３４の右側（車幅方向の外側）で横並びに配置されている。そして、第５実施形態でのマスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４は、これらをその後端側で支持するスタッドプレート３０４と共に、金属の一体成型体で形成されている。

　このようなマスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４の上方には、細長の外形を有する第１リザーバ３６（リザーバタンク）が、マスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４との間で車両前後方向に延在するように配置されている。この際、第１リザーバ３６は、マスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４とが上下方向で第１リザーバ３６の一部と重なるように配置されている。この第１リザーバ３６とマスタシリンダ３４とは、図１４（ｂ）に示すリリーフポート５２ａ、５２ｂ及び図示しないサプライポート４６ａ、４６ｂ（図２参照）に臨むように形成された接続口を介して、図２に示す第１及び第２圧力室５６ａ、５６ｂ、並びに背室４８ａ、４８ｂに連通するようになっている。なお、図１４（ａ）中、符号３６ａは、第１リザーバ３６と、図２に示す第２リザーバ８４とを連通させる配管チューブ８６の基端が接続されるコネクタである。このコネクタ３６ａは、入力装置１４Ｅの前方に突出する管状部材で形成されている。
　なお、接続口３６ａと第２リザーバ８４（図２参照）とは直接配管チューブ８６で接続されてもよいが、車両の搭載レイアウトに応じて、接続口３６ａと第２リザーバ８４との間に別体タンクを設けることもできる。別体タンクを設ける場合、接続口３６ａは当該別体タンクと接続されることとなる。

　また、図１４（ａ）及び（ｂ）に示すように、入力装置１４Ｅの車両前側には、マスタシリンダ３４から連通し、第１配管チューブ２２ａの基端が接続される第１接続ポート２０ａと、マスタシリンダ３４から連通し、第４配管チューブ２２ｄの基端が接続される第２接続ポート２０ｂとが設けられている。
　また、図１４（ａ）及び（ｂ）に示すように、入力装置１４Ｅの右側及び左側には、後に詳しく説明するエア抜き用のブリーダ３０１、及びバルブユニット３００が一体に設けられている。
　また、図１４（ａ）及び（ｂ）に示すように、入力装置１４Ｅの後側においては、マスタシリンダ３４の後端部が連結部３４ａを介してブレーキ操作子１２と接続されるようになっている。

　次に、入力装置１４Ｅの内部構造について更に詳しく説明する。
　図１５（ａ）に示すように、ストロークシミュレータ６４の液圧室６５に連通するポート６５ａは、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂに連通するポート５４ｂと接続されている。つまり、図２に示すように、第１圧力室５６ａよりも前側に配置される第２圧力室５６ｂの、前端寄りに形成されるポート５４ｂに対して、ストロークシミュレータ６４のポート６５ａは接続されている。

　また、図１５（ａ）に示すように、入力装置１４Ｅにおいては、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４のそれぞれのポート５４ｂ、６５ａ同士は、前後方向の位置が互いに略一致するように、言い換えればそれらの前端位置が略一致するように形成されている。

　そして、これらのポート５４ｂ、６５ａ同士は、前記したように、第２液圧路５８ｂ（図２参照）及び分岐液圧路５８ｃ（図２参照）を介して接続されている。そして、ポート５４ｂと６５ａとの間には、第３遮断弁６２が設けられている。なお、図１５（ａ）に示す第３遮断弁６２は弁開状態のものを示している。
　なお、図１５（ａ）中、符号４０ａ及び符号４０ｂは、それぞれマスタシリンダ３４の前記したピストンであり、符号６６ａ及び符号６６ｂは、それぞれストロークシミュレータ６４の前記したリターンスプリングであり、符号６８は、前記したシミュレータピストンである。

　この入力装置１４Ｅにおいては、図１５（ｂ）に示すように、マスタシリンダ３４のポート５４ｂ及びストロークシミュレータ６４のポート６５ａは、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４のそれぞれの上部に形成されている。

　そして、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４のそれぞれのポート５４ｂ、６５ａ同士を接続する第２液圧路５８ｂ及び分岐液圧路５８ｃは、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４からそれぞれの側方に向かって延びるように形成されている。具体的には、第５実施形態での分岐液圧路５８ｃは、ストロークシミュレータ６４から左側に配置されるマスタシリンダ３４の上方を通過するように延びて、後述するバルブユニット３００に備えられた第３遮断弁６２（ストロークシミュレータ遮断弁）を介した後に更に延びて、バルブユニット３００との隣接面にまで至っている。第３遮断弁６２は、前記のようにノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる弁であり、液圧路５８ｃを閉塞するように設けられている。

　また、第５実施形態での第２液圧路５８ｂは、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂに接続され、マスタシリンダ３４から左側に配置されるバルブユニット３００側に向かって分岐液圧路５８ｃと並んで延びる途中で上方に屈曲し、第３遮断弁６２とバルブユニット３００との間の区間で延びる分岐液圧路５８ｃと合流した後、図２に示す第２遮断弁６０ｂを介して図１４（ａ）に示す第２接続ポート２０ｂまで延びている。

　より具体的には、図２に示す第２遮断弁６０ｂを経由した後の第２液圧路５８ｂは、図１５（ｂ）に示すように、マスタシリンダ３４の左下隅でマスタシリンダ３４に沿うように前方向（図１４（ａ）の前方向）に延びて、図１４（ａ）に示す第２接続ポート２０ｂに至ることとなる。

　このような入力装置１４Ｅにおいては、前記した第２液圧路５８ｂ及び分岐液圧路５８ｃに加えて、図２に示すように分岐液圧路５８ｃに設けられる第３遮断弁６２、マスタシリンダ３４の出力ポート５４ａと第１接続ポート２０ａとを接続する第１液圧路５８ａ、及びこの第１液圧路５８ａに設けられる第１遮断弁６０ａ（マスタシリンダ遮断弁）、並びに第２液圧路５８ｂに設けられる第２遮断弁６０ｂ（マスタシリンダ遮断弁）が配置されることとなる。

　図１５（ｂ）に示すように、エア抜き用のブリーダ３０１は、ストロークシミュレータ６４のポート６５ａに接続される分岐液圧路５８ｃから分岐して、このポート６５ａの真上に延びて、ストロークシミュレータ６４の外側に臨む通路の開口を塞ぐように配置されたプラグで構成されている。
　このブリーダ３０１は、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４内にブレーキ液を充填する際に、マスタシリンダ３４、ストロークシミュレータ６４、液圧路等に残存する空気を抜くためのものである。また、例えばマスタシリンダ３４の前方の上方や下方等、マスタシリンダ３４やストロークシミュレータ６４等内のエアが集まる部位や液圧路構成上エアが溜まる部位にブリーダ３０１が設けられてもよい。

　第５実施形態に係る入力装置１４Ｅ及びこれを備える車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

　車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが励磁で弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁で弁開状態となる。従って、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂによって第１液圧系統７０ａ及び第２液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４Ｅのマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ～３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。

　換言すると、第５実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、動力液圧源として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しないＥＣＵ等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ～３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ～３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、第５実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた負圧式ブレーキブースタ等が存在しない車両Ｖに好適に適用することができる。

　一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態としマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ～３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ～３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。

　そして、入力装置１４Ｅにおいては車両の左側から右側方向へ、バルブユニット３００、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４がこの順番で並設されている。また、マスタシリンダ３４に設けられたリリーフポート５２ａ、５２ｂ（図参照）を臨む接続口を介して、第１リザーバ３６がマスタシリンダ３４に接続されている。

　また、図１５（ａ）に示すように第５実施形態においては、マスタシリンダ３４が備えるポート位置とストロークシミュレータ６４が備えるポート位置との前後方向の位置が略一致するように設けている。マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４をこのように配置することで、これらの間に設けられる流路を短くすることができ、入力装置１４Ｅをより小型化することができる。さらには、より素早いブレーキ操作が可能になる。

　次に、図１６を参照しながら、バルブユニット３００について説明する。図１６は、バルブユニット３００の車両前後方向における断面の概略図である。

　図１６に示すように、バルブユニット３００には、樹脂製の筐体内に、図２に示す第１液圧センサＰｍ及び第２液圧センサＰｐ、並びにこれらからの圧力検出信号を処理する電子回路基板（図示しない）等が配設されている。なお、第１液圧センサＰｍ及び第２液圧センサＰｐは、第１液圧路５８ａ及び第２液圧路５８ｂのそれぞれに連通するように設けられた図示しないモニタ孔に臨むように配置されることで、前記のそれぞれの液圧を検出するようになっている。ちなみに、前記モニタ孔は、バブルユニット３００側から第１液圧路５８ａ及び第２液圧路５８ｂに向かって貫かれる孔で形成されることとなる。

　また、バルブユニット３００には、その内部に第１遮断弁６０ａ（マスタシリンダ遮断弁）、第２遮断弁６０ｂ（マスタシリンダ遮断弁）及び第３遮断弁６２（ストロークシミュレータ遮断弁）が備えられている。第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂは、前記のようにノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる弁であり、図２に示すようにそれぞれ液圧路５８ａ及び５８ｂの途中に設けられている。また、第３遮断弁６２は、前記のように、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる弁であり、液圧路５８ｃを閉塞するように設けられている。

　第１遮断弁６０ａ、第２遮断弁６０ｂ及び第３遮断弁６２、並びに、第１液圧センサＰｍ及び第２液圧センサＰｐについての接続関係を、図１６における太実線で概略的に示す。
　図１６に示すように、第１接続ポート２０ａと第１圧力室５６ａとは、第１遮断弁６０ａを介して接続されている。また、第１圧力室５６ａと第１遮断弁６０ａとの間には第１液圧センサＰｍが設けられ、図１６においては図示していないが、第１遮断弁６０ａから伸びる液圧路と第１液圧センサＰｍから伸びる液圧路とが合流し、第１圧力室５６ａに接続されている。

　一方で、第２接続ポート２０ｂは、第２遮断弁６０ｂを介して第２圧力室５６ｂと接続されている。また、第２接続ポート２０ｂと第２遮断弁６０ｂとの間には、第２液圧センサＰｐが設けられている。そして、第２遮断弁６０ｂと第２圧力室５６ｂとの間で液圧路は分岐し、第３遮断弁６２を介して、図１６では図示していないストロークシミュレータ６４と接続されている。

　前記のように、入力装置１４Ｅにおいては、ストロークシミュレータ６４とマスタシリンダ３４とバルブユニット３００とが、この順序で車両の車幅方向に一体に並設されている。入力装置１４Ｅがこのような構成を有することで、少なくともマスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４との間の流路を短くすることができ、入力装置１４Ｅを小型化することができる。その結果、ガソリン自動車に比べて構造物搭載室内の搭載スペースが限られる電気自動車やハイブリッド自動車等においても第５実施形態に係る入力装置１４Ｅを搭載することができるようになる。

（その他）
　以上、具体的な実施形態を挙げて本実施形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲内で任意に変更して実施することができる。

　例えば、第１実施形態においては、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４を平行となるように並設して設けているが、これらが一体となっていれば必ずしも平行に設ける必要は無い。さらに、これらが必ずしも同一面内に設けられる必要も無い。

　また、例えば第１実施形態においては、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４を取り付けプレート３０４と一体的に形成されるようにしているが、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４が一体となって形成されていれば、これらが取り付けプレート３０４と一体的に形成される必要は必ずしも無い。

　また、取り付けプレート３０４には、取り付けプレート３０５が肉抜きされた肉抜き部が設けられていてもよい。このような肉抜き部が設けられることにより、車両の軽量化を図ることができる。

　また、マスタシリンダ３４やストロークシミュレータ６４、モータシリンダ装置１６等の具体的な構成も特に制限されず、本発明の効果を著しく損なわない限り任意に決定できる。その他の構成についても、本発明の効果を著しく損なわない限り任意に変更することができることは言うまでもない。

　また、例えば、第２実施形態においては、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４を平行となるように並設して設けているが、これらが一体となっていれば必ずしも平行に設ける必要は無い。さらに、これらが必ずしも同一面内に設けられる必要も無い。

　また、マスタシリンダ３４やストロークシミュレータ６４、モータシリンダ装置１６等の具体的な構成も特に制限されず、本発明の効果を著しく損なわない限りに任意に決定できる。その他の構成についても、本発明の効果を著しく損なわない限り任意に変更することができることは言うまでもない。

　また、第４実施形態では、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４が横に並設されるものについて説明したが、縦又は斜めに並設されるものであってもよい。

　また、第４実施形態では、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４が平行に並ぶものを想定しているが、許容される軸方向のずれをもってマスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４同士が並設されるものであってもよい。

　なお、本発明は、右ハンドル車及び左ハンドル車のいずれにも適用できることは言うまでもない。

　また、第５実施形態においては、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４を平行となるように並設して設けているが、これらが一体となっていれば必ずしも平行に設ける必要は無い。さらに、これらが必ずしも同一面内に設けられる必要も無い。

　また、第５実施形態においては、第１リザーバ３６（リザーバタンク）の位置をマスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４の上方において、マスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４とが第１リザーバ３６の一部と重なるように設ける構成としているが、第１リザーバ３６の位置はこの位置に限定されるものではなく、例えばマスタシリンダ３４とバルブユニット３００との間に設ける構成としてもよい。

　また、バルブユニット３００内での各遮断弁及び各液圧センサの位置も図１６に示されるものに限定されるものではなく、各液圧路の位置に応じてバルブユニット３００内で適宜配置すればよい。

１　　　サイドフレーム（車体）
２　　　ダッシュボード
１０　　車両用ブレーキシステム
１４　　入力装置
１６　　モータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）
１８　　ＶＳＡ装置
２０ａ　接続ポート（第１接続ポート）
２０ｂ　接続ポート（第２接続ポート）
３４　　マスタシリンダ
３６　　第１リザーバ（リザーバタンク）
５８ａ　第１液圧路
５８ｂ　第２液圧路
５８ｃ　分岐液圧路
６０ａ　第１遮断弁
６０ｂ　第２遮断弁
６２　　第３遮断弁
６４　　ストロークシミュレータ
３００　センサバルブユニット
３０１　エア抜き用ブリーダ
３０３　固定具
３０４　取り付けプレート
Ｐｍ　　圧力センサ（第１液圧センサ）
Ｐｐ　　圧力センサ（第２液圧センサ）

Claims

　ブレーキ操作子の操作が入力される入力装置と、少なくとも前記ブレーキ操作子の操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を制御する電動ブレーキアクチュエータと、を備える車両用ブレーキシステムにおいて、前記電動ブレーキアクチュエータとは別体として構成され、前記ブレーキ操作子を有して操作者により操作される入力装置であって、
　前記ブレーキ操作子の前記操作による入力によって液圧を発生するマスタシリンダと、
　前記マスタシリンダに並設されるとともに前記マスタシリンダと連通され、前記ブレーキ操作子の操作反力を前記ブレーキ操作子に擬似的に付与するストロークシミュレータと、
を有し、
　前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとが一体となって形成されていることを特徴とする、車両用ブレーキシステムの入力装置。
　前記マスタシリンダと前記第１遮断弁との間に第１圧力センサが設けられ、
　前記第２遮断弁と前記第２接続ポートとの間に第２圧力センサが設けられていることを特徴とする、請求の範囲第１項に記載の車両用ブレーキシステムの入力装置。
　少なくとも前記マスタシリンダ及び前記ストロークシミュレータ内のエアを抜くエア抜き用ブリーダが設けられていることを特徴とする、請求の範囲第１項又は第２項に記載の車両用ブレーキシステムの入力装置。
　前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとが、車両の車幅方向に一体に並設されていることを特徴とする、請求の範囲第１項に記載の車両用ブレーキシステムの入力装置。
　前記マスタシリンダ及び前記ストロークシミュレータの上方において、
　前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとの間にリザーバタンクが設けられていることを特徴とする、請求の範囲第４項に記載の車両用ブレーキシステムの入力装置。
　前記マスタシリンダ及び前記ストロークシミュレータを前記車両のダッシュボードに取り付け可能な取り付けプレートを有し、
　該取り付けプレートの前記車幅方向の長さが、前記取り付けプレートにおける前記車両の上下方向の長さよりも長くなっていることを特徴とする、請求の範囲第４項又は第５項に記載の車両用ブレーキシステムの入力装置。
　前記取り付けプレートに肉抜き部が設けられていることを特徴とする、請求の範囲第６項に記載の車両用ブレーキシステムの入力装置。
　前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとの間に形成された凹部と、
　前記凹部に形成された水抜き用の貫通孔と、を備えることを特徴とする、請求の範囲第１項に記載の車両用ブレーキシステムの入力装置。
　前記貫通孔は、前記凹部に複数設けられていることを特徴とする、請求の範囲第８項に記載の車両用ブレーキシステムの入力装置。
　前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとが連通し合うように形成された前記マスタシリンダ及び前記ストロークシミュレータのポート同士の前端位置が略一致することを特徴とする、請求の範囲第１項に記載の車両用ブレーキシステムの入力装置。
　前記マスタシリンダ及び前記ストロークシミュレータのポート同士を繋ぐブレーキ液の流路は、前記マスタシリンダ及び前記ストロークシミュレータからそれぞれの側方に向かって延びるように形成されていることを特徴とする、請求の範囲第１０項に記載の車両用ブレーキシステムの入力装置。
　前記マスタシリンダ及び前記ストロークシミュレータのポートは、前記マスタシリンダ及び前記ストロークシミュレータのそれぞれの上部に形成されていることを特徴とする請求の範囲第１１項に記載の車両用ブレーキシステムの入力装置。
　前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとの間に設けられている前記液圧路の流れを遮断するストロークシミュレータ遮断弁を備えているバルブユニットを有し、
　前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータと前記バルブユニットとが一体となって形成されていることを特徴とする、請求の範囲第１項に記載の車両用ブレーキシステムの入力装置。
　前記ストロークシミュレータと前記マスタシリンダと前記バルブユニットとが、この順で並設されていることを特徴とする、請求の範囲第１３項に記載の車両用ブレーキシステムの入力装置。