JP5369077B2 - 電動ブレーキアクチュエータ取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、電動モータの回転駆動力でブレーキ液圧を発生する電動ブレーキアクチュエータを車両に取り付ける電動ブレーキアクチュエータ取付構造に関する。

ブレーキペダルが踏み込まれたときの踏力を倍力するための倍力装置を備える車両用ブレーキシステムは広く知られ、例えば、特許文献１には、倍力源に電動モータを利用した電動ブレーキアクチュエータ（電動倍力装置）が開示されている。
特許文献１に開示される電動ブレーキアクチュエータは、ブレーキペダルの操作で進退移動する軸部材を主ピストン、その軸部材（主ピストン）に外装される筒状部材をブースタピストンとし、軸部材（主ピストン）にブレーキペダルから入力される推力と、筒状部材（ブースタピストン）に電動モータで付与される推力と、でブレーキ液圧を発生して踏力を倍力するように構成されている。

特開２０１０−２３５９４号公報

ところで、特許文献１に開示される電動ブレーキアクチュエータは、主ピストン及びブースタピストンを収納するシリンダ本体（ハウジング）内に電動モータが組み込まれている。ステータやロータを含んで構成される電動モータは重量が重い部材であり、その電動モータが組み込まれるシリンダ本体は、主ピストンやブースタピストンの重量も含んでさらに重量が重くなる。
このように重量の重い電動ブレーキアクチュエータが、パワープラントを収納するためのパワープラント収納室に収納される場合、強度不足の部位に取り付けられると重みによる振動等の問題が発生する。

そこで、本発明は、車両用ブレーキシステムの電動ブレーキアクチュエータを、パワープラント収納室に収納して強固な部位に安定して取り付けられる電動ブレーキアクチュエータ取付構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するための本発明は、操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータと、が車両に備わって構成される車両用ブレーキシステムの電動ブレーキアクチュエータ取付構造とする。そして、前記電動ブレーキアクチュエータが、前記車両の左右両側において前後方向に延設されるサイドメンバに取り付けられ、前記電気信号を供給するための電気ケーブルが前記電動ブレーキアクチュエータに接続される方向と、ブレーキ液を供給するための配管チューブが前記電動ブレーキアクチュエータに付設されるリザーバに接続される方向と、前記電動ブレーキアクチュエータを前記車両に固定するための締結部材の締結方向と、が同じ方向であることを特徴とする。

この発明によると、重量の重い電動ブレーキアクチュエータを車両のサイドメンバに取り付けることができる。サイドメンバは強固な部材であり、電動ブレーキアクチュエータを強固な部位に安定して取り付けることができる。
また、電気信号を供給するための電気ケーブルが電動ブレーキアクチュエータに接続される方向と、ブレーキ液を供給するための配管チューブが電動ブレーキアクチュエータに付設されるリザーバに接続される方向と、を同じ方向にすることができ、さらに、電動ブレーキアクチュエータを車両に固定する締結部材を、その同じ方向から締め付けることができる。
したがって、電気ケーブルを電動ブレーキアクチュエータに接続する作業と、配管チューブをリザーバに接続する作業と、電動ブレーキアクチュエータを固定する作業と、を１方向から作業できる。

また本発明は、前記入力装置と、前記電動ブレーキアクチュエータと、が別体に構成され、少なくとも前記電動ブレーキアクチュエータが、車両動力装置が収納される収納室に配設されることを特徴とする。
この発明によると、入力装置と電動ブレーキアクチュエータを別体に構成でき、さらに、車両動力装置が収納される収納室（パワープラント収納室）に、電動ブレーキアクチュエータを配設できる。
また本発明は、前記電動ブレーキアクチュエータが、前記サイドメンバの側部に取り付
けられることを特徴とする。
この発明によると、電動ブレーキアクチュエータをサイドメンバの側部に取り付けるこ
とができ、より一層安定化を図ることができる。

また本発明は、前記電動ブレーキアクチュエータが、前記サイドメンバの上部に取り付けられることを特徴とする。
この発明によると、電動ブレーキアクチュエータをサイドメンバの上部に取り付けることができ、より一層安定化を図ることができる。

本発明によると、車両用ブレーキシステムの電動ブレーキアクチュエータを、パワープラント収納室に収納して強固な部位に取り付けられる電動ブレーキアクチュエータ取付構造を提供することができる。

本実施形態に係る車両用ブレーキシステムの構成図である。 モータシリンダ装置がパワープラント収納室でフロントサイドメンバに取り付けられる状態を示す斜視図である。 モータシリンダ装置がフロントサイドメンバに取り付けられているパワープラント収納室の平面図である。 モータシリンダ装置の分解斜視図である。 モータシリンダ装置がブラケットに取り付けられる構成の一例を示す図である。 フロントサイドメンバの上面に取り付けられたモータシリンダ装置を前方から見た図である。 （ａ）はフロントサイドメンバの右側面に上側から取り付けられたモータシリンダ装置を前方から見た図、（ｂ）フロントサイドメンバの右側面に右側から取り付けられたモータシリンダ装置を前方から見た図である。

以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキシステムの概略構成図である。

図１に示す車両用ブレーキシステム１０は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。

このため、図１に示すように、車両用ブレーキシステム１０は、基本的に、操作者によってブレーキペダル１２等のブレーキ操作部が操作されたときにその操作を入力する入力装置１４と、ブレーキ液圧を制御（発生）する電動ブレーキアクチュエータ（モータシリンダ装置１６）と、車両挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置１８（以下、ＶＳＡ（ビークルスタビリティアシスト）装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを別体として備えて構成されている。

これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された液圧路によって接続されていると共に、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。

このうち、液圧路について説明すると、図１中（中央やや下）の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。

図１中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。

ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホィールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホィールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホィールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＬと接続される。

この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。

なお、車両用ブレーキシステム１０は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能である。
また、車両用ブレーキシステム１０は、前輪駆動、後輪駆動、４輪駆動など、駆動形式を限定することなく、全ての駆動形式の車両に搭載可能である。

入力装置１４は、操作者によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。一方のピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、他方のピストン４０ｂは、一方のピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。

この一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の側端部と間には、他のばね部材５０ｂが配設される。
なお、ピストンパッキン４４ａ、４４ｂが、シリンダチューブ３８の内壁に取り付けられる構成であってもよい。

マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、操作者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第１圧力室５６ａ及び第２圧力室５６ｂが設けられる。第１圧力室５６ａは、第１液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第２圧力室５６ｂは、第２液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。

マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第１液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第１液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第１液圧路５８ａ上において、第１遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側である上流側の液圧を検知するものである。

マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第２液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ｂが設けられると共に、第２液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第２液圧路５８ｂ上において、第２遮断弁６０ｂよりもホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側である下流側の液圧を検知するものである。

この第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂは、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した閉弁状態をそれぞれ示している。

マスタシリンダ３４と第２遮断弁６０ｂとの間の第２液圧路５８ｂには、前記第２液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第３遮断弁６２は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した開弁状態を示している。

このストロークシミュレータ６４は、バイ・ワイヤ制御時に、ブレーキペダル１２の操作に対して、ストロークと反力を与えて、あたかも踏力により、制動力が発生しているかのように操作者に思わせる装置であり、第２液圧路５８ｂ上であって、第２遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が吸収可能に設けられる。

また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングが、既存のマスタシリンダ３４を踏み込み操作したときのペダルフィーリングと同等になるように設けられている。

液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ａと複数のホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第１液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂと複数のホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第２液圧系統７０ｂとから構成される。

第１液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第１液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。

第２液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第２液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。

モータシリンダ装置１６は、電動モータ７２を含むアクチュエータ機構７４と、前記アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを有する。

アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸側に設けられ、複数のギヤが噛合して電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、前記ギヤ機構７８を介して前記回転駆動力が伝達されることにより軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とを有する。
本実施形態においてボールねじ構造体８０は、ギヤ機構７８とともにアクチュエータハウジング１７２に収納される。

シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。なお、配管チューブ８６に、ブレーキ液を貯留するタンクが備わっていてもよい。

シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第１スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第２スレーブピストン８８ｂは、第１スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。

また、本実施形態における電動モータ７２は、シリンダ本体８２と別体に形成されるモータケーシング７２ａで覆われて構成され、図示しない出力軸が第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの摺動方向（軸方向）と略平行になるように配置される。つまり、出力軸の軸方向が液圧制御ピストンの軸方向と略平行になるように、電動モータ７２が配置される。
そして、図示しない出力軸の回転駆動がギヤ機構７８を介してボールねじ構造体８０に伝達されるように構成される。

ギヤ機構７８は、例えば、電動モータ７２の出力軸に取り付けられる第１ギヤ７８ａと、ボールねじ軸８０ａを軸方向に進退動作させるボール８０ｂをボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転させる第３ギヤ７８ｃと、第１ギヤ７８ａの回転を第３ギヤ７８ｃに伝達する第２ギヤ７８ｂと、の３つのギヤで構成され、第３ギヤ７８ｃはボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転する。したがって、第３ギヤ７８ｃの回転軸はボールねじ軸８０ａになり、液圧制御ピストン（第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂ）の摺動方向（軸方向）と略平行になる。
前記したように、電動モータ７２の出力軸と液圧制御ピストンの軸方向は略平行であることから、電動モータ７２の出力軸と第３ギヤ７８ｃの回転軸は略平行になる。
そして、第２ギヤ７８ｂの回転軸を、電動モータ７２の出力軸と略平行に構成すると、電動モータ７２の出力軸と、第２ギヤ７８ｂの回転軸と、第３ギヤ７８ｃの回転軸と、が略平行に配置される。

第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂの外周面には、環状段部を介して一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂの間には、それぞれ、後記するリザーバポート９２ａ、９２ｂとそれぞれ連通する第１背室９４ａ及び第２背室９４ｂが形成される。また、第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂとの間には、第１リターンスプリング９６ａが配設され、第２スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第２リターンスプリング９６ｂが配設される。

シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。

また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第１液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第２液圧室９８ｂが設けられる。

なお、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂとの間には、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂの最大ストローク（最大変位距離）と最小ストローク（最小変位距離）とを規制する規制手段１００が設けられる。さらに、第２スレーブピストン８８ｂには、前記第２スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第１スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特にマスタシリンダ３４で制動するバックアップ時において、１つの系統が失陥したときに、他の系統の失陥が防止される。

ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、ホィールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第１液圧系統７０ａを制御する第１ブレーキ系１１０ａと、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＲＲ、ホィールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第２液圧系統７０ｂを制御する第２ブレーキ系１１０ｂとを有する。なお、第１ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第１ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。

この第１ブレーキ系１１０ａ及び第２ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第１ブレーキ系１１０ａと第２ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付していると共に、第１ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第２ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。

第１ブレーキ系１１０ａ（第２ブレーキ系１１０ｂ）は、ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。

さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されるサクションバルブ１４２とを備える。

なお、第１ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第１液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。また、ＶＳＡ装置１８では、ＶＳＡ制御のほか、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）も制御可能である。
さらに、ＶＳＡ装置１８に代えて、ＡＢＳ機能のみを搭載するＡＢＳ装置が接続される構成であってもよい。
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが励磁されて弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁されて弁開状態となる。従って、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂによって第１液圧系統７０ａ及び第２液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。

このとき、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８がばね部材６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、操作者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。

このようなシステム状態において、図示しない制御手段は、操作者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第１リターンスプリング９６ａ及び第２リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを図１中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの変位によって第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。

具体的に、図示しない制御手段は、圧力センサＰｍの検出値に応じてブレーキペダル１２の踏み込み操作量を算出し、この踏み込み操作量に応じたブレーキ液圧をモータシリンダ装置１６に発生させる。
そして、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧が導入ポート２６ａ、２６ｂからＶＳＡ装置１８に供給される。つまり、モータシリンダ装置１６は、ブレーキペダル１２が操作されたときに電気信号で回転駆動する電動モータ７２の回転駆動力で第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを駆動し、ブレーキペダル１２の操作量に応じてブレーキ液圧を発生させてＶＳＡ装置１８に供給する装置である。
また、本実施形態における電気信号は、例えば、電動モータ７２を駆動する電力や電動モータ７２を制御するための制御信号である。

なお、図示しない制御手段が圧力センサＰｍの検出値からブレーキペダル１２の踏み込み量を算出する手段は限定するものではなく、例えば、圧力センサＰｍの検出値とブレーキペダル１２の踏み込み操作量の関係を示すマップを参照して、圧力センサＰｍの検出値に応じたブレーキペダル１２の踏み込み操作量を算出する構成とすればよい。このようなマップは、設計時の実験計測等によって予め設定しておくことが好ましい。

また、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量を検出する操作量検出手段は圧力センサＰｍに限定されるものではなく、例えば、ブレーキペダル１２のストローク量を検出するセンサ（ストロークセンサ等）であってもよい。

このモータシリンダ装置１６における第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、第１、第２液圧系統７０ａ、７０ｂ及びＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。

換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、動力液圧源として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しない制御手段等が作動可能な正常時において、操作者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両に好適に適用することができる。

一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態、第３遮断弁６２を弁閉状態としマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。

例えば、走行用電動機（走行モータ）を備えるハイブリッド自動車や電気自動車には、走行用電動機で回生発電して制動力を発生する回生ブレーキを備えることができる。そして、ブレーキペダル１２が操作されたときに、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄで発生する制動力に加えて回生ブレーキで制動力を発生する構成の場合、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ａ及び第２圧力室５６ｂで発生するブレーキ液圧でホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬを作動させると、回生ブレーキで発生する制動力が過剰な制動力となり、操作者が発生させたい制動力より大きな制動力が発生する。

このような状態を避けるため、図示しない制御手段は、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄで発生する制動力と回生ブレーキで発生する制動力とを合わせて好適な制動力が発生するように、モータシリンダ装置１６でブレーキ液圧を発生させることが好ましい。そして、このように制御手段で制御される車両用ブレーキシステム１０を、ハイブリッド自動車や電気自動車に備えることで好適な制動力を発生できる。

以上のように構成される車両用ブレーキシステム１０が車両に搭載される場合、例えば、図２、３に示すように、入力装置１４、モータシリンダ装置１６及びＶＳＡ装置１８が別体に構成され、車両１のパワープラント２が収納される収納室（パワープラント収納室２ａ）に適宜分散した状態で配設されて、それぞれ取り付けられる。パワープラント２は、車両１を走行させる動力を発生する車両動力装置であり、内燃機関のほか、電気自動車に備わる走行用電動機、ハイブリッド自動車に備わる内燃機関と走行用電動機の一体型ユニット等である。

パワープラント収納室２ａは、例えば車両１の前方に、操作者やその他の乗員の居住空間（キャビン３）とダッシュボード３ａで区画されて形成され、パワープラント２、車両用ブレーキシステム１０（入力装置１４、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８）の他、図示しない補機類が収納される。また、パワープラント収納室２ａの上方には、収納室カバー２ｂが開閉可能に備わっている。
そして、パワープラント収納室２ａの左右両側には、車両１の左右両側において前後方向に延設されるサイドメンバ（フロントサイドメンバ７）が延伸している。

なお、前後上下左右の各方向はいずれも車両１における前後上下左右を示すものとする。例えば、上下方向（車両上下方向）は水平面上の車両１における鉛直方向とし、左右方向は、車両１の後方から前方を見たときの左右方向とする。

パワープラント２は、パワープラント収納室２ａ内で左右のフロントサイドメンバ７の間に配置され、図示しないサブフレームに固定された防振支持装置８で支持されて備わり、左右のフロントサイドメンバ７とパワープラント２の間には左右方向に空間が形成される。

そして、本実施形態に係る入力装置１４、モータシリンダ装置１６及びＶＳＡ装置１８は、図２、３に示すように別体に構成されて、それぞれパワープラント収納室２ａに収納され、例えば、モータシリンダ装置１６がブラケット２ａ１を介してフロントサイドメンバ７に取り付けられる。

本実施形態に係るモータシリンダ装置１６は、図４に示すように、ギヤ機構７８（図１参照）およびボールねじ構造体８０（図１参照）を収納するアクチュエータハウジング１７２とシリンダ本体８２が、シリンダ本体８２の軸線と略直交する面を分割面として分割可能に構成される。そして、モータシリンダ装置１６は、アクチュエータハウジング１７２にシリンダ本体８２が連結され、さらに、電動モータ７２が取り付けられて構成される。

シリンダ本体８２は、アクチュエータハウジング１７２の前方に連結される。具体的に、アクチュエータハウジング１７２には、ボールねじ軸８０ａが前方に向かって突出する開口部１７２ａが前方に開口し、シリンダ本体８２は、第１スレーブピストン８８ａ（図１参照）及び第２スレーブピストン８８ｂ（図１参照）が摺動する空洞部（図示せず）が開口部１７２ａと連通するように、アクチュエータハウジング１７２の前方に連結される。

例えば、アクチュエータハウジング１７２は、開口部１７２ａの周囲が左右方向に広がってフランジ部１７５が形成され、このフランジ部１７５に、例えば２つのネジ孔１７６が開口した構成とする。
一方、シリンダ本体８２の、アクチュエータハウジング１７２側の端部も左右方向に広がってフランジ部８２０が形成され、このフランジ部８２０に、アクチュエータハウジング１７２のネジ孔１７６に対応する位置にシリンダ取付孔８２１が開口した構成とする。
そして、シリンダ本体８２のフランジ部８２０とアクチュエータハウジング１７２のフランジ部１７５が対峙するように配置され、ボルトなどの締結部材８２２が、シリンダ本体８２側からシリンダ取付孔８２１を介してネジ孔１７６にねじ込まれて、シリンダ本体８２がアクチュエータハウジング１７２に締結固定される。

このようにアクチュエータハウジング１７２にシリンダ本体８２が前方から連結され、開口部１７２ａから突出するボールねじ軸８０ａが、シリンダ本体８２内部で第１スレーブピストン８８ａ（図１参照）と連結する。

また、電動モータ７２は、シリンダ本体８２の上方で、図示しない出力軸の軸方向が、第１スレーブピストン８８ａ（図１参照）及び第２スレーブピストン８８ｂ（図１参照）の軸方向、つまり、シリンダ本体８２の軸方向と平行になるように、アクチュエータハウジング１７２に取り付けられる。

例えば、第２ギヤ７８ｂ（図１参照）が第３ギヤ７８ｃ（図１参照）の上方に配置され、アクチュエータハウジング１７２は、第３ギヤ７８ｃ、第２ギヤ７８ｂを収納するように上方に延設される。さらに、アクチュエータハウジング１７２は、第２ギヤ７８ｂと噛合可能に第１ギヤ７８ａが収納される第１ギヤ室１７２ｂを、前方が開放した状態で第２ギヤ７８ｂより上方に有する。
そして、図示しない出力軸に取り付けられた第１ギヤ７８ａ（図１参照）が第１ギヤ室１７２ｂに収納されて第２ギヤ７８ｂと噛合するように、電動モータ７２が前方からアクチュエータハウジング１７２に取り付けられる。

電動モータ７２がアクチュエータハウジング１７２に取り付けられる構造は限定するものではない。
例えば、モータケーシング７２ａは、アクチュエータハウジング１７２側の端部が周囲に広がってフランジ部１６１が形成され、このフランジ部１６１に、ボルトなどの締結部材１６２ａが貫通するモータ取付孔１６２が開口した構成とする。
また、アクチュエータハウジング１７２は、モータ取付孔１６２に対応する位置にネジ孔１７４が開口した構成とする。
そして、電動モータ７２は、第１ギヤ７８ａ（図１参照）が取り付けられている出力軸（図示せず）がシリンダ本体８２の軸方向と略平行になり、かつ、第１ギヤ７８ａが第１ギヤ室１７２ｂに収納されて第２ギヤ７８ｂ（図１参照）と噛合するように、前方（シリンダ本体８２が連結されている側と同じ側）からアクチュエータハウジング１７２に取り付けられる。さらに、締結部材１６２ａが、電動モータ７２側からモータ取付孔１６２を介してネジ孔１７４にねじ込まれ、モータケーシング７２ａがアクチュエータハウジング１７２に締結固定される。

この構成によって、シリンダ本体８２と電動モータ７２はアクチュエータハウジング１７２の同じ側に配置される。
このように、本実施形態に係るモータシリンダ装置１６は、アクチュエータハウジング１７２にシリンダ本体８２が連結し、さらに、シリンダ本体８２の上部に配置されるように電動モータ７２が取り付けられて構成される。

このように構成されるモータシリンダ装置１６が、例えば、図５に示すようにブラケット２ａ１を介してフロントサイドメンバ７に取り付けられる。
モータシリンダ装置１６を取り付けるためのブラケット２ａ１は、締結部材２０５による締結や溶接によってフロントサイドメンバ７の上部に固定され、このブラケット２ａ１にモータシリンダ装置１６が取り付けられる構造とすればよい。

なお、本実施形態においてフロントサイドメンバ７の上部は、車両１（図２参照）の上方を臨む部分を示し、断面形状が矩形のフロントサイドメンバ７の場合、上方を形成する上面７Ｕ示す。
したがって、本実施形態に係るブラケット２ａ１は、フロントサイドメンバ７の上面７Ｕに取り付けられる構成とする。

例えば、左右方向に突出する固定用ボス８２ａがモータシリンダ装置１６のシリンダ本体８２に形成され、固定用ボス８２ａを左右方向に貫通する貫通孔８２ａ１が形成される構成とする。
また、ブラケット２ａ１は、前方から見て上方が開いた略コ字状を呈し、シリンダ本体８２の固定用ボス８２ａを左右方向から壁部２ａ２、２ａ３で挟持するように構成される。さらに、固定用ボス８２ａのねじ孔８２ａ１に対応する位置に切欠部２００ａ及び固定用孔２００ｂが形成される構成とする。

例えば、ブレーキ液の導入口として第２リザーバ８４に形成されるニップル８４ａが右側に向かって延設され、配管チューブ８６が右側からニップル８４ａに接続される場合、ブラケット２ａ１の右側の壁部２ａ２に、上側が開放した切欠部２００ａが形成され、左側の壁部２ａ３に固定用孔２００ｂが形成される。さらに、固定用孔２００ｂとねじ孔が連通するように、左側の壁部２ａ３にナット部材２００ｃが固着され、固定用孔２００ｂを貫通したボルト部材１３３がナット部材２００ｃにねじ込まれる構成とする。

そして、壁部２ａ２、２ａ３が固定用ボス８２ａを左右から挟持した状態で、ボルト部材１３３が、右側から切欠部２００ａ、貫通孔８２ａ１、及び固定用孔２００ｂを貫通する。さらに、例えばボルト部材１３３の先端部に形成されるねじ部１３３ｂがナット部材２００ｃにねじ込まれ、ボルト部材１３３のヘッド部１３３ａが切欠部２００ａで係止されて、モータシリンダ装置１６がブラケット２ａ１に固定される構造とすればよい。
つまり、ボルト部材１３３が右側から締結される構成とすればよい。

このようなボルト部材１３３は、車両１（図２参照）のフロントサイドメンバ７に固定されたブラケット２ａ１にモータシリンダ装置１６を固定する締結部材であり、モータシリンダ装置１６を車両１に固定するための締結部材である。

さらに、電動モータ７２に電気信号を供給するための電気ケーブル７２ｂが接続されるコネクタ７２ｃが右側を向いて取り付けられ、電気ケーブル７２ｂが右側からコネクタ７２ｃに接続される構造が好ましい。

シリンダ本体８２に形成される固定用ボス８２ａの数は限定するものではなく、片側に２つ以上の固定用ボス８２ａが形成される構成であってもよい。
なお、符号２０１はブラケット２ａ１と固定用ボス８２ａの間に配設されるスペーサ部材、符号２０２は緩衝部材であり、必要に応じて配設されることが好ましい。
また、符号２０３はモータシリンダ装置１６の位置決めをするための突起部であり、緩衝部材２０４を介してシリンダ本体８２に形成される係合孔（図示せず）に係合するように構成される。

このようにフロントサイドメンバ７に取り付けられるモータシリンダ装置１６は、例えば、図２、３に示すように、シリンダ本体８２の長手方向が前方を向くように取り付けられ、シリンダ本体８２がフロントサイドメンバ７の延設方向に沿うように配置される。
また、前記したように電動モータ７２の図示しない出力軸は、第１スレーブピストン８８ａ（図１参照）及び第２スレーブピストン８８ｂ（図１参照）の軸方向と略平行であり、シリンダ本体８２の長手方向と略平行になる。このことによって、電動モータ７２の図示しない出力軸が、フロントサイドメンバ７の延設方向に沿うようにモータシリンダ装置１６が取り付けられる。

なお、図５において、電動モータ７２がシリンダ本体８２の上側に配置される状態を図示しているが、電動モータ７２が配置される位置は限定されるものではなく、例えば、図６に示すように、シリンダ本体８２の軸線を中心として、パワープラント２から離れる方向に回転した位置に電動モータ７２が配置される構成としてもよい。又は、電動モータ７２がシリンダ本体８２の下側に配置される構成としてもよい。
この場合も、電気ケーブル７２ｂが右側からコネクタ７２ｃに接続され、配管チューブ８６が右側からニップル８４ａに接続される構成が好ましい。

このように、配管チューブ８６が右側からニップル８４ａに接続され、さらに、電気ケーブル７２ｂが右側からコネクタ７２ｃに接続される構造の場合、モータシリンダ装置１６を固定するボルト部材１３３が右側から締結される構造、つまり、ボルト部材１３３の締結方向が右側になる構造が好ましい。
換言すると、配管チューブ８６が第２リザーバ８４に接続される方向と、電気ケーブル７２ｂがモータシリンダ装置１６のコネクタ７２ｃに接続される方向と、が同じ方向であり、さらに、モータシリンダ装置１６を固定するボルト部材１３３が、その同じ方向からブラケット２ａ１に締結される構造が好ましい。

この構造によると、例えば、モータシリンダ装置１６を車両１（図２参照）に取り付ける作業者は、モータシリンダ装置１６を固定するボルト部材１３３のブラケット２ａ１への締結と、配管チューブ８６の第２リザーバ８４への接続と、電気ケーブル７２ｂのコネクタ７２ｃへの接続と、を全て右側の１方向から作業することができる。このことによって、作業の効率が向上するとともに作業者の負担を軽減できる。

さらに、ボルト部材１３３をブラケット２ａ１に締結する方向（右側）のみを広く開放して作業スペースを確保すればよく、モータシリンダ装置１６の右側を除く周囲に作業スペースを確保する必要がない。このことによって、モータシリンダ装置１６の右側を除く周囲にパワープラント２（図２参照）や図示しない補機類を配置することができ、パワープラント収納室２ａの空間を有効に利用できる。

また、フロントサイドメンバ７（図２参照）は強固な骨格部材であり、重量の重いモータシリンダ装置１６を確実に、かつ、安定して支持できる強度を有している。したがって、モータシリンダ装置１６をフロントサイドメンバ７の上面７Ｕ（図６参照）に取り付けることによって、強固な部位に確実に固定できる。

また、フロントサイドメンバ７の上面７Ｕ（図６参照）にモータシリンダ装置１６が取り付けられる場合、車両１（図２参照）が走行したとき主に路面から跳ね上げられる小石、砂利等の異物や、水溜りの走行時に跳ね上げられる水しぶきが下方からパワープラント収納室２ａに飛び込んだ場合であっても、小石、砂利、水しぶき等の物体が電動モータ７２まで到達することがフロントサイドメンバ７によって遮られ、電動モータ７２を保護することができる。

なお、例えば、モータシリンダ装置１６の下方に、図示しないプレート状のアンダガードを取り付け、車両１の走行によって跳ね上げられてパワープラント収納室２ａに飛び込む小石、砂利、水しぶき等の物体がシリンダ本体８２に当たらないように構成してもよい。このようなアンダガードは、例えば、フロントサイドメンバ７（図２参照）や図示しないクロスメンバ等に取り付けることができる。

また、図５には、フロントサイドメンバ７の上面７Ｕにブラケット２ａ１が取り付けられる状態が図示されているが、例えば、パワープラント２（図２参照）とフロントサイドメンバ７の間に、左右方向の空間が確保できる場合、図７の（ａ）示すように、例えば、フロントサイドメンバ７の右側の側部（右側面７Ｒ）に、前方から見て上側が開口する略コ字型のブラケット２ａ１を取り付け、モータシリンダ装置１６が上側から取り付けられる構成としてもよい。
この場合も配管チューブ８６が第２リザーバ８４のニップル８４ａに接続される方向と電気ケーブル７２ｂがコネクタ７２ｃに接続される方向が全て同じ右側であり、さらに、モータシリンダ装置１６を固定するボルト部材１３３が同じ方向（右側）からブラケット２ａ１に締結される構造が好ましい。
なお、本実施形態においてフロントサイドメンバ７の側部は、車両１（図２参照）の左右方向を臨む部分（面）を示し、断面形状が矩形のフロントサイドメンバ７の場合、側部は左右方向を形成する右側面７Ｒと左側面７Ｌを示す。

このような構造にすると、例えばモータシリンダ装置１６を車両１（図２参照）に取り付ける作業者は、ボルト部材１３３のブラケット２ａ１への締結と、配管チューブ８６のニップル８４ａへの接続と、電気ケーブル７２ｂのコネクタ７２ｃへの接続と、を全て車両１の右側の１方向から作業することができ、作業の効率を向上できるとともに作業者の負担を軽減できる。

さらに、ボルト部材１３３の締結方向である車両１（図２参照）の右側のみを広く開放して作業スペースを確保すればよく、モータシリンダ装置１６の右側を除く周囲に作業スペースを確保する必要がない。このことによって、モータシリンダ装置１６の右側を除く周囲にパワープラント２（図２参照）や図示しないその他の補機類を配置することができ、パワープラント収納室２ａの空間を有効に利用できる。

なお、モータシリンダ装置１６をフロントサイドメンバ７の左側面７Ｌに、車両１（図２参照）の左側から取り付ける構成も可能である。この場合も、モータシリンダ装置１６がフロントサイドメンバ７の右側面７Ｒに取り付けられる場合と同様、ボルト部材１３３の締結方向と、配管チューブ８６が第２リザーバ８４のニップル８４ａに接続される方向と、電気ケーブル７２ｂがコネクタ７２ｃに接続される方向が全て車両１の左側であることが好ましい。

また、図７の（ｂ）に示すように、例えば、第２リザーバ８４のニップル８４ａが上側に向かって延設される場合、フロントサイドメンバ７の右側面７Ｒに、車両１（図２参照）の右側（前方から見て左側）が開口する略コ字状のブラケット２ａ１を取り付け、モータシリンダ装置１６をブラケット２ａ１に車両１の右側から取り付け、ボルト部材１３３を上側から締結する構成であってもよい。この場合、例えば、シリンダ本体８２には車両上下方向に突出するように固定用ボス８２ａ（図５参照）が形成される構成とし、ブラケット２ａ１が固定用ボス８２ａを車両上下方向から挟持してボルト部材１３３を上側からブラケット２ａ１に締結する構成とすればよい。
さらに、コネクタ７２ｃが上側を向いて取り付けられ、電気ケーブル７２ｂが上側からコネクタ７２ｃに接続される構造が好ましい。
この構成の場合、配管チューブ８６がニップル８４ａ接続される方向と、電気ケーブル７２ｂがコネクタ７２ｃに接続される方向が全て車両１の上側であり、さらに、ボルト部材１３３が、同じ方向（車両１の上側）からブラケット２ａ１に締結される構造となる。

以上のように、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１（図１参照）は、パワープラント収納室２ａ（図２参照）に配設されて、モータシリンダ装置１６（図２参照）がフロントサイドメンバ７（図２参照）に取り付けられる。
フロントサイドメンバ７は強固な骨格部材であり、重量の重いモータシリンダ装置１６が、強固な部位に取り付けられる構成とすることができる。

また、配管チューブ８６（図５参照）が第２リザーバ８４のニップル８４ａ（図５参照）に接続される方向と、電気ケーブル７２ｂ（図５参照）がコネクタ７２ｃ（図５参照）に接続される方向と、が全て同じ方向であって、さらに、モータシリンダ装置１６を固定するボルト部材１３３（図５参照）が、その同じ方向からブラケット２ａ１（図５参照）に締結される構造にすることで、モータシリンダ装置１６を車両１（図２参照）に取り付ける作業の効率を向上できるとともに作業者の負担を軽減できる。
そして、ボルト部材１３３がブラケット２ａ１に取り付けられる方向以外に作業スペースを確保する必要がなく、パワープラント収納室２ａ（図２参照）の空間を有効に利用できる。

なお、本実施形態においてはモータシリンダ装置１６（図２参照）をパワープラント収納室２ａに収納してフロントサイドメンバ７に取り付ける構成としたが、モータシリンダ装置１６をパワープラント収納室２ａ以外に配置する場合は、フロントサイドメンバ７以外のサイドメンバ（図示せず）にモータシリンダ装置１６が取り付けられる構造とすれば、本実施形態と同様、モータシリンダ装置１６が強固な部位に取り付けられる構成にすることができる。

１ 車両
２ パワープラント（車両動力装置）
２ａ パワープラント収納室（収納室）
７ フロントサイドメンバ（サイドメンバ）
７Ｕ 上面（上部）
７Ｒ 右側面（側部）
７Ｌ 左側面（側部）
１０ 車両用ブレーキシステム
１２ ブレーキペダル（ブレーキ操作部）
１４ 入力装置
１６ モータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）
７２ 電動モータ
７２ａ モータケーシング
７２ｂ 電気ケーブル
７２ｃ コネクタ
８２ シリンダ本体
８４ 第２リザーバ（電動ブレーキアクチュエータに付設されるリザーバ）
８６ 配管チューブ
１３３ ボルト部材（締結部材）

Claims (4)

1. 操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、
   少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータと、が車両に備わって構成される車両用ブレーキシステムの電動ブレーキアクチュエータ取付構造であって、
   前記電動ブレーキアクチュエータが、前記車両の左右両側において前後方向に延設されるサイドメンバに取り付けられ、
   前記電気信号を供給するための電気ケーブルが前記電動ブレーキアクチュエータに接続される方向と、
   ブレーキ液を供給するための配管チューブが前記電動ブレーキアクチュエータに付設されるリザーバに接続される方向と、
   前記電動ブレーキアクチュエータを前記車両に固定するための締結部材の締結方向と、 が同じ方向であることを特徴とする電動ブレーキアクチュエータ取付構造。
2. 前記入力装置と、
   前記電動ブレーキアクチュエータと、が別体に構成され、
   少なくとも前記電動ブレーキアクチュエータが、車両動力装置が収納される収納室に配設されることを特徴とする請求項１に記載の電動ブレーキアクチュエータ取付構造。
3. 前記電動ブレーキアクチュエータが、前記サイドメンバの側部に取り付けられることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の電動ブレーキアクチュエータ取付構造。
4. 前記電動ブレーキアクチュエータが、前記サイドメンバの上部に取り付けられることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の電動ブレーキアクチュエータ取付構造。

Images