JPH082391A - 制動力制御装置 - Google Patents
制動力制御装置Info
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- JPH082391A JPH082391A JP13886094A JP13886094A JPH082391A JP H082391 A JPH082391 A JP H082391A JP 13886094 A JP13886094 A JP 13886094A JP 13886094 A JP13886094 A JP 13886094A JP H082391 A JPH082391 A JP H082391A
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- brake
- brake booster
- actuator
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 部品点数の増加を招くことなく且つマスタシ
リンダとブレーキ倍力装置との結合に高い耐振強度が必
要ない低コストな構成とすることを目的とする。 【構成】 車輪ブレーキに向けてブレーキ液圧を発生す
るマスタシリンダ２０と、運転者の操作力を倍力してマ
スタシリンダを作動させるブレーキ倍力装置１０と、車
輪ブレーキに付与されるブレーキ液圧を調整して車輪の
制動力を可変とする制動力可変アクチュエータ３０とを
備えた制動力制御装置において、制動力可変アクチュエ
ータを前記ブレーキ倍力装置に固定したことを特徴とす
る制動力制御装置。
リンダとブレーキ倍力装置との結合に高い耐振強度が必
要ない低コストな構成とすることを目的とする。 【構成】 車輪ブレーキに向けてブレーキ液圧を発生す
るマスタシリンダ２０と、運転者の操作力を倍力してマ
スタシリンダを作動させるブレーキ倍力装置１０と、車
輪ブレーキに付与されるブレーキ液圧を調整して車輪の
制動力を可変とする制動力可変アクチュエータ３０とを
備えた制動力制御装置において、制動力可変アクチュエ
ータを前記ブレーキ倍力装置に固定したことを特徴とす
る制動力制御装置。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、制動力を変化させて車
輪のロックを防止する制動力可変アクチュエータを備え
た制動力制御装置に関する。
輪のロックを防止する制動力可変アクチュエータを備え
た制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の従来技術としては、例えばジェ
ネラルモータースコーポレーションより１９９１年〜１
９９３年に発売された車名「サターン」のサービスマニ
ュアルの１７９頁に開示されるものがある。
ネラルモータースコーポレーションより１９９１年〜１
９９３年に発売された車名「サターン」のサービスマニ
ュアルの１７９頁に開示されるものがある。
【０００３】図３は、上記サービスマニュアルに開示さ
れる制動力可変アクチュエータ周辺の斜視図である。同
図に示されるように、車体１００にはブレーキ倍力装置
１０１が取り付けられている。ブレーキ倍力装置１０１
には、このブレーキ倍力装置１０１により駆動されて図
示しない車輪ブレーキに液圧を供給するマスタシリンダ
１０２がボルト１０３により固定されていて、このマス
タシリンダ１０２の側部には、制動力可変アクチュエー
タ１０４が固定されている。尚、図３中１０５〜１０８
は、車輪ブレーキに接続されるアウトレットを示してい
る。
れる制動力可変アクチュエータ周辺の斜視図である。同
図に示されるように、車体１００にはブレーキ倍力装置
１０１が取り付けられている。ブレーキ倍力装置１０１
には、このブレーキ倍力装置１０１により駆動されて図
示しない車輪ブレーキに液圧を供給するマスタシリンダ
１０２がボルト１０３により固定されていて、このマス
タシリンダ１０２の側部には、制動力可変アクチュエー
タ１０４が固定されている。尚、図３中１０５〜１０８
は、車輪ブレーキに接続されるアウトレットを示してい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】制動力可変アクチュエ
ータ１０４には、駆動源の駆動力をアクチュエータに伝
達させるための減速機構を備えていて、上記した従来の
技術では、制動力可変アクチュエータ１０４に減速機構
を覆うためのカバー１０９が必要であり、又、マスタシ
リンダと制動力可変アクチュエータとの接続部をシール
するためのシール部材が必要であり、部品点数の増加を
招いていた。
ータ１０４には、駆動源の駆動力をアクチュエータに伝
達させるための減速機構を備えていて、上記した従来の
技術では、制動力可変アクチュエータ１０４に減速機構
を覆うためのカバー１０９が必要であり、又、マスタシ
リンダと制動力可変アクチュエータとの接続部をシール
するためのシール部材が必要であり、部品点数の増加を
招いていた。
【０００５】又、制動力可変アクチュエータ１０４は、
マスタシリンダ１０２の側部に固定されているために、
マスタシリンダ１０２の自由端側に重量が掛かったり、
片側に偏荷重が掛かったりして、マスタシリンダ１０２
とブレーキ倍力装置１０１との結合には高い耐振強度が
必要でありコスト高を招いていた。
マスタシリンダ１０２の側部に固定されているために、
マスタシリンダ１０２の自由端側に重量が掛かったり、
片側に偏荷重が掛かったりして、マスタシリンダ１０２
とブレーキ倍力装置１０１との結合には高い耐振強度が
必要でありコスト高を招いていた。
【０００６】本発明は、部品点数の増加を招くことなく
且つマスタシリンダとブレーキ倍力装置との結合に高い
耐振強度が必要ない低コストな構成とすることを技術的
課題とする。
且つマスタシリンダとブレーキ倍力装置との結合に高い
耐振強度が必要ない低コストな構成とすることを技術的
課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記した技術的課題を解
決するため請求項１の発明において講じた技術的手段
は、車輪ブレーキに向けてブレーキ液圧を発生するマス
タシリンダと、運転者の操作力を倍力してマスタシリン
ダを作動させるブレーキ倍力装置と、車輪ブレーキに付
与されるブレーキ液圧を調整して車輪の制動力を可変と
する制動力可変アクチュエータとを備えた制動力制御装
置において、制動力可変アクチュエータを前記ブレーキ
倍力装置に固定したことである。
決するため請求項１の発明において講じた技術的手段
は、車輪ブレーキに向けてブレーキ液圧を発生するマス
タシリンダと、運転者の操作力を倍力してマスタシリン
ダを作動させるブレーキ倍力装置と、車輪ブレーキに付
与されるブレーキ液圧を調整して車輪の制動力を可変と
する制動力可変アクチュエータとを備えた制動力制御装
置において、制動力可変アクチュエータを前記ブレーキ
倍力装置に固定したことである。
【０００８】ブレーキ倍力装置とマスタシリンダとの結
合に要する耐振強度が更に小さくて済むようにするた
め、請求項２の発明において講じた技術的手段は、制動
力可変アクチュエータの駆動源が、ブレーキ倍力装置の
近傍に位置することである。
合に要する耐振強度が更に小さくて済むようにするた
め、請求項２の発明において講じた技術的手段は、制動
力可変アクチュエータの駆動源が、ブレーキ倍力装置の
近傍に位置することである。
【０００９】請求項３の発明において講じた技術的手段
は、車輪ブレーキに向けてブレーキ液圧を発生するマス
タシリンダと、運手者の操作力を倍力してマスタシリン
ダを作動させるブレーキ倍力装置と、モータ，モータの
回転軸の回転を減速する減速機構，及び減速機構の出力
により内部の容積を可変とし車輪ブレーキへ送出される
ブレーキ液圧を調整して制動力を可変とする容積増減手
段を備えた容積増減型アクチュエータとを備えた制動力
制御装置において、モータと容積増減手段とを並列に配
置すると共に、モータ及び容積増減機構とブレーキ倍力
装置との間に減速機構を配置し、更に容積増減型アクチ
ュエータのハウジングをブレーキ倍力装置に固定したこ
とである。
は、車輪ブレーキに向けてブレーキ液圧を発生するマス
タシリンダと、運手者の操作力を倍力してマスタシリン
ダを作動させるブレーキ倍力装置と、モータ，モータの
回転軸の回転を減速する減速機構，及び減速機構の出力
により内部の容積を可変とし車輪ブレーキへ送出される
ブレーキ液圧を調整して制動力を可変とする容積増減手
段を備えた容積増減型アクチュエータとを備えた制動力
制御装置において、モータと容積増減手段とを並列に配
置すると共に、モータ及び容積増減機構とブレーキ倍力
装置との間に減速機構を配置し、更に容積増減型アクチ
ュエータのハウジングをブレーキ倍力装置に固定したこ
とである。
【００１０】ブレーキ倍力装置とマスタシリンダとの結
合に要する耐振強度が更に小さくて済むようにするた
め、請求項４の発明において講じた技術的手段は、モー
タが、ブレーキ倍力装置の近傍に位置することである。
合に要する耐振強度が更に小さくて済むようにするた
め、請求項４の発明において講じた技術的手段は、モー
タが、ブレーキ倍力装置の近傍に位置することである。
【００１１】ブレーキ倍力装置に偏荷重が掛からないよ
うにするため、請求項５の発明において講じた技術的手
段は、制動力可変アクチュエータを２つ有し、これらの
制動力可変アクチュエータをブレーキ倍力装置の中心軸
で対称に配設したことである。
うにするため、請求項５の発明において講じた技術的手
段は、制動力可変アクチュエータを２つ有し、これらの
制動力可変アクチュエータをブレーキ倍力装置の中心軸
で対称に配設したことである。
【００１２】マスタシリンダと制動力可変アクチュエー
タとの接続部をシールするシール部材を廃止して低コス
ト化を図るべく、請求項６の発明において講じた技術的
手段は、制動力可変アクチュエータのハウジングとマス
タシリンダのハウジングとが一体成形されていることで
ある。
タとの接続部をシールするシール部材を廃止して低コス
ト化を図るべく、請求項６の発明において講じた技術的
手段は、制動力可変アクチュエータのハウジングとマス
タシリンダのハウジングとが一体成形されていることで
ある。
【００１３】
【作用】請求項１の発明においては、ブレーキ倍力装置
によりマスタシリンダが駆動されると、マスタシリンダ
は車輪ブレーキに向けてブレーキ液圧を発生して制動力
が発生されるものであって、更に、制動力は、制動力可
変アクチュエータが車輪ブレーキに付与されるブレーキ
液圧を調整することにより可変となっている。又、制動
力可変アクチュエータがブレーキ倍力装置に固定される
構成であるために、マスタシリンダの自由端側に荷重が
掛かるのが防止されると共に、マスタシリンダに偏荷重
が掛かることがない。
によりマスタシリンダが駆動されると、マスタシリンダ
は車輪ブレーキに向けてブレーキ液圧を発生して制動力
が発生されるものであって、更に、制動力は、制動力可
変アクチュエータが車輪ブレーキに付与されるブレーキ
液圧を調整することにより可変となっている。又、制動
力可変アクチュエータがブレーキ倍力装置に固定される
構成であるために、マスタシリンダの自由端側に荷重が
掛かるのが防止されると共に、マスタシリンダに偏荷重
が掛かることがない。
【００１４】請求項２の発明においては、制動力可変ア
クチュエータの駆動源が、ブレーキ倍力装置に近傍に位
置していることにより、制動力可変アクチュエータの重
心をよりブレーキ倍力装置側に近づけることができる。
クチュエータの駆動源が、ブレーキ倍力装置に近傍に位
置していることにより、制動力可変アクチュエータの重
心をよりブレーキ倍力装置側に近づけることができる。
【００１５】請求項３の発明においては、ブレーキ倍力
装置によりマスタシリンダが駆動されると、マスタシリ
ンダは車輪ブレーキに向けてブレーキ液圧を発生して制
動力が発生されるものであって、この制動力は、容積増
減型アクチュエータの容積増減手段をモータに減速機構
を介して駆動されることによって調整できるようになっ
ている。更に、モータと容積増減手段とが並列に配置さ
れて、且つモータ及びブレーキ倍力装置との間に減速機
構が配置されて、更に容積増減型アクチュエータのハウ
ジングをブレーキ倍力装置に固定しているために、減速
機構を覆うカバーをブレーキ倍力装置の外壁で兼ねるこ
とができる。
装置によりマスタシリンダが駆動されると、マスタシリ
ンダは車輪ブレーキに向けてブレーキ液圧を発生して制
動力が発生されるものであって、この制動力は、容積増
減型アクチュエータの容積増減手段をモータに減速機構
を介して駆動されることによって調整できるようになっ
ている。更に、モータと容積増減手段とが並列に配置さ
れて、且つモータ及びブレーキ倍力装置との間に減速機
構が配置されて、更に容積増減型アクチュエータのハウ
ジングをブレーキ倍力装置に固定しているために、減速
機構を覆うカバーをブレーキ倍力装置の外壁で兼ねるこ
とができる。
【００１６】請求項４の発明においては、制動力可変ア
クチュエータのモータが、ブレーキ倍力装置の近傍に配
設されているため、制動力可変アクチュエータの重心を
よりブレーキ倍力装置側に近づけることができる。
クチュエータのモータが、ブレーキ倍力装置の近傍に配
設されているため、制動力可変アクチュエータの重心を
よりブレーキ倍力装置側に近づけることができる。
【００１７】請求項５の発明においては、２つの制動力
可変アクチュエータを、ブレーキ倍力装置の中心軸で対
称に配設されることにより、ブレーキ倍力装置に偏荷重
が掛かるのが防止される。
可変アクチュエータを、ブレーキ倍力装置の中心軸で対
称に配設されることにより、ブレーキ倍力装置に偏荷重
が掛かるのが防止される。
【００１８】請求項６の発明においては、制動力可変ア
クチュエータのハウジングがマスタシリンダのハウジン
グと一体成形されていることにより、制動力可変アクチ
ュエータとマスタシリンダとの接続部をシールするシー
ル部材を設ける必要がない。
クチュエータのハウジングがマスタシリンダのハウジン
グと一体成形されていることにより、制動力可変アクチ
ュエータとマスタシリンダとの接続部をシールするシー
ル部材を設ける必要がない。
【００１９】
【実施例】本発明に係る一実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００２０】図１は本実施例の制動力制御装置の正面
図、図２は、本実施例の制動力制御装置の側面図であ
る。図において、１０はブレーキ倍力装置、２０はマス
タシリンダ、３０は制動力可変アクチュエータを示して
いる。
図、図２は、本実施例の制動力制御装置の側面図であ
る。図において、１０はブレーキ倍力装置、２０はマス
タシリンダ、３０は制動力可変アクチュエータを示して
いる。
【００２１】ブレーキ倍力装置１０は、ハウジング１１
に取り付けられた複数のボルト１２によって自動車のダ
ッシュボードに固定され、図示しないブレーキペダルに
連動して図１中左右方向に往復動可能な入力部材１３が
図１中右方へ駆動されることによりブレーキ倍力装置１
０が作動させられる。
に取り付けられた複数のボルト１２によって自動車のダ
ッシュボードに固定され、図示しないブレーキペダルに
連動して図１中左右方向に往復動可能な入力部材１３が
図１中右方へ駆動されることによりブレーキ倍力装置１
０が作動させられる。
【００２２】マスタシリンダ２０は、ブレーキ倍力装置
１０によって作動させられて、制動力可変アクチュエー
タ３０を介して図示しない車輪ブレーキにブレーキ液圧
を供給するものである。尚、２１はブレーキリザーバタ
ンクを示している。
１０によって作動させられて、制動力可変アクチュエー
タ３０を介して図示しない車輪ブレーキにブレーキ液圧
を供給するものである。尚、２１はブレーキリザーバタ
ンクを示している。
【００２３】制動力可変アクチュエータ３０は、そのハ
ウジング３１がマスタシリンダ２０と一体成形されて、
ブレーキ倍力装置１０の図１中右面にボルト３２により
固定されている。制動力可変アクチュエータ３０は、駆
動源となるモータ３３と、このモータ３３により駆動さ
れハウジング３１内に形成される容積増減室３９の容積
を増減し容積増減手段を構成するプランジャ３８と、モ
ータ３３の回転を減速してアクチュエータに伝達する減
速機構を構成する減速ギヤ３４ａ、３４ｂ及びプランジ
ャ３８の駆動用ネジ３４ｃとから構成されていて、モー
タ３３とプランジャ３８とが平行に配置している。モー
タ３３は、ブレーキ倍力装置１０の近傍に位置してい
て、制動力可変アクチュエータ１０の重心がブレーキ倍
力装置１０側に寄った構成となっている。モータ３３の
回転は、コネクタ部３５に接続される図示しない制動力
可変アクチュエータのコントロール装置により回転を制
御される。減速機構３４は、制動力可変アクチュエータ
３０のハウジング３１とブレーキ倍力装置１０のハウジ
ング１１とにより、カバーされている。
ウジング３１がマスタシリンダ２０と一体成形されて、
ブレーキ倍力装置１０の図１中右面にボルト３２により
固定されている。制動力可変アクチュエータ３０は、駆
動源となるモータ３３と、このモータ３３により駆動さ
れハウジング３１内に形成される容積増減室３９の容積
を増減し容積増減手段を構成するプランジャ３８と、モ
ータ３３の回転を減速してアクチュエータに伝達する減
速機構を構成する減速ギヤ３４ａ、３４ｂ及びプランジ
ャ３８の駆動用ネジ３４ｃとから構成されていて、モー
タ３３とプランジャ３８とが平行に配置している。モー
タ３３は、ブレーキ倍力装置１０の近傍に位置してい
て、制動力可変アクチュエータ１０の重心がブレーキ倍
力装置１０側に寄った構成となっている。モータ３３の
回転は、コネクタ部３５に接続される図示しない制動力
可変アクチュエータのコントロール装置により回転を制
御される。減速機構３４は、制動力可変アクチュエータ
３０のハウジング３１とブレーキ倍力装置１０のハウジ
ング１１とにより、カバーされている。
【００２４】又、制動力可変アクチュエータ３０は、ア
ウトレット３６が前輪の車輪ブレーキに接続される前輪
側制動力可変アクチュエータ３０ａと、アウトレット３
７が後輪の車輪ブレーキに接続される後輪側制動力可変
アクチュエータ３０ｂとを有し、それぞれは図２から分
かるようにブレーキ倍力装置１０の中心軸で対称になる
ように配設されている。
ウトレット３６が前輪の車輪ブレーキに接続される前輪
側制動力可変アクチュエータ３０ａと、アウトレット３
７が後輪の車輪ブレーキに接続される後輪側制動力可変
アクチュエータ３０ｂとを有し、それぞれは図２から分
かるようにブレーキ倍力装置１０の中心軸で対称になる
ように配設されている。
【００２５】尚、図中４０の内部には、車輪ブレーキの
液圧を一時的に減少させる除圧弁が収容されている。
液圧を一時的に減少させる除圧弁が収容されている。
【００２６】上述した本実施例においては、マスタシリ
ンダ２０の自由端側に荷重が掛かるのが防止されると共
に、マスタシリンダ２０に偏荷重が掛かることがないの
で、マスタシリンダ２０とブレーキ倍力装置１０との結
合に、高い耐振強度を必要とせず低コスト化が図れる。
ンダ２０の自由端側に荷重が掛かるのが防止されると共
に、マスタシリンダ２０に偏荷重が掛かることがないの
で、マスタシリンダ２０とブレーキ倍力装置１０との結
合に、高い耐振強度を必要とせず低コスト化が図れる。
【００２７】更に、減速機構を覆うためのカバーをブレ
ーキブースタ１０で兼ねることができるため、低コスト
化を図ることができる。
ーキブースタ１０で兼ねることができるため、低コスト
化を図ることができる。
【００２８】更に、前輪側制動力可変アクチュエータ３
０ａ及び後輪側制動力可変アクチュエータ３０ｂを、ブ
レーキ倍力装置１０の中心軸で対称に配設されることに
よりブレーキ倍力装置１０に偏荷重が掛かるのが防止さ
れるため、ブレーキ倍力装置１０と制動力可変アクチュ
エータ３０との結合に高い耐振強度が要求されず低コス
トである。
０ａ及び後輪側制動力可変アクチュエータ３０ｂを、ブ
レーキ倍力装置１０の中心軸で対称に配設されることに
よりブレーキ倍力装置１０に偏荷重が掛かるのが防止さ
れるため、ブレーキ倍力装置１０と制動力可変アクチュ
エータ３０との結合に高い耐振強度が要求されず低コス
トである。
【００２９】更に、モータ３３がブレーキ倍力装置１０
の近傍に位置することにより、制動力可変アクチュエー
タ３０の重心をよりブレーキ倍力装置１０側に近づける
ことができるため、ブレーキ倍力装置１０と制動力可変
アクチュエータ３０との結合に高い耐振強度が要求され
ず低コストである。
の近傍に位置することにより、制動力可変アクチュエー
タ３０の重心をよりブレーキ倍力装置１０側に近づける
ことができるため、ブレーキ倍力装置１０と制動力可変
アクチュエータ３０との結合に高い耐振強度が要求され
ず低コストである。
【００３０】更に、制動力可変アクチュエータ３０のハ
ウジング３１とマスタシリンダ２０とが一体成形されて
いることにより、制動力可変アクチュエータ３０とマス
タシリンダ２０との接続部にシール部材を設ける必要が
ないため低コストである。
ウジング３１とマスタシリンダ２０とが一体成形されて
いることにより、制動力可変アクチュエータ３０とマス
タシリンダ２０との接続部にシール部材を設ける必要が
ないため低コストである。
【００３１】尚、上記本実施例では、制動力可変アクチ
ュエータ３０を前輪用と後輪用とに分けているが、ブレ
ーキ液の配管が前左輪と後右輪、前右輪と後左輪を接続
する構成となっているときには、これに対応できるよう
に２つの制動力可変アクチュエータ３０ａと３０ｂとを
接続すればよい。
ュエータ３０を前輪用と後輪用とに分けているが、ブレ
ーキ液の配管が前左輪と後右輪、前右輪と後左輪を接続
する構成となっているときには、これに対応できるよう
に２つの制動力可変アクチュエータ３０ａと３０ｂとを
接続すればよい。
【００３２】
【発明の効果】請求項１の発明においては、制動力可変
アクチュエータがブレーキ倍力装置に固定される構成で
あるために、マスタシリンダの自由端側に荷重が掛かる
のが防止されると共に、マスタシリンダに偏荷重が掛か
ることがないので、ブレーキ倍力装置と制動力可変アク
チュエータとの結合に高い耐振強度を必要とせず低コス
ト化が図れる。
アクチュエータがブレーキ倍力装置に固定される構成で
あるために、マスタシリンダの自由端側に荷重が掛かる
のが防止されると共に、マスタシリンダに偏荷重が掛か
ることがないので、ブレーキ倍力装置と制動力可変アク
チュエータとの結合に高い耐振強度を必要とせず低コス
ト化が図れる。
【００３３】請求項２の発明においては、制動力可変ア
クチュエータの駆動源が、ブレーキ倍力装置に近傍に位
置していることにより、制動力可変アクチュエータの重
心をよりブレーキ倍力装置側に近づけることができるた
め、ブレーキ倍力装置と制動力可変アクチュエータとの
結合に高い耐振強度が要求されず低コストである。
クチュエータの駆動源が、ブレーキ倍力装置に近傍に位
置していることにより、制動力可変アクチュエータの重
心をよりブレーキ倍力装置側に近づけることができるた
め、ブレーキ倍力装置と制動力可変アクチュエータとの
結合に高い耐振強度が要求されず低コストである。
【００３４】請求項３の発明においては、モータと容積
増減手段とが並列に配置されて、且つモータ及びブレー
キ倍力装置との間に減速機構が配置されて、更に容積増
減型アクチュエータのハウジングをブレーキ倍力装置に
固定しているために、ブレーキ倍力装置と制動力可変ア
クチュエータとの結合に高い耐振強度を必要とせず、更
に減速機構を覆うカバーをブレーキ倍力装置の外壁で兼
ねることができて部品点数の削減ができ、低コストに繋
がる。
増減手段とが並列に配置されて、且つモータ及びブレー
キ倍力装置との間に減速機構が配置されて、更に容積増
減型アクチュエータのハウジングをブレーキ倍力装置に
固定しているために、ブレーキ倍力装置と制動力可変ア
クチュエータとの結合に高い耐振強度を必要とせず、更
に減速機構を覆うカバーをブレーキ倍力装置の外壁で兼
ねることができて部品点数の削減ができ、低コストに繋
がる。
【００３５】請求項４の発明においては、制動力可変ア
クチュエータのモータが、ブレーキ倍力装置の近傍に配
設されているため、制動力可変アクチュエータの重心を
よりブレーキ倍力装置側に近づけることができるため、
ブレーキ倍力装置と制動力可変アクチュエータとの結合
に高い耐振強度が要求されず低コストである。
クチュエータのモータが、ブレーキ倍力装置の近傍に配
設されているため、制動力可変アクチュエータの重心を
よりブレーキ倍力装置側に近づけることができるため、
ブレーキ倍力装置と制動力可変アクチュエータとの結合
に高い耐振強度が要求されず低コストである。
【００３６】請求項５の発明においては、２つの制動力
可変アクチュエータを、ブレーキ倍力装置の中心軸で対
称に配設されることにより、ブレーキ倍力装置に偏荷重
が掛かるのが防止されるため、ブレーキ倍力装置と制動
力可変アクチュエータとの結合に高い耐振強度が要求さ
れず低コストである。
可変アクチュエータを、ブレーキ倍力装置の中心軸で対
称に配設されることにより、ブレーキ倍力装置に偏荷重
が掛かるのが防止されるため、ブレーキ倍力装置と制動
力可変アクチュエータとの結合に高い耐振強度が要求さ
れず低コストである。
【００３７】請求項６の発明においては、制動力可変ア
クチュエータのハウジングがマスタシリンダのハウジン
グと一体成形されていることにより、制動力可変アクチ
ュエータとマスタシリンダとの接続部をシールするシー
ル部材を設ける必要がなくて、部品点数の増加を防止で
きる。
クチュエータのハウジングがマスタシリンダのハウジン
グと一体成形されていることにより、制動力可変アクチ
ュエータとマスタシリンダとの接続部をシールするシー
ル部材を設ける必要がなくて、部品点数の増加を防止で
きる。
【図１】本発明に係る制動力制御装置の正面図を示す。
【図２】本発明に係る制動力制御装置の側面図を示す。
【図３】従来の制動力可変アクチュエータ周辺の斜視図
を示す。
を示す。
１０・・・ブレーキ倍力装置 ２０・・・マスタシリンダ ３０・・・制動力可変アクチュエータ ３０ａ・・・前輪側制動力可変アクチュエータ ３０ｂ・・・後輪側制動力可変アクチュエータ ３１・・・制動力可変アクチュエータのハウジング ３３・・・モータ ３６、３７・・・アウトレット
Claims (6)
- 【請求項１】 車輪ブレーキに向けてブレーキ液圧を発
生するマスタシリンダと、運転者の操作力を倍力して前
記マスタシリンダを作動させるブレーキ倍力装置と、前
記車輪ブレーキに付与される前記ブレーキ液圧を調整し
て車輪の制動力を可変とする制動力可変アクチュエータ
とを備えた制動力制御装置において、前記制動力可変ア
クチュエータを前記ブレーキ倍力装置に固定したことを
特徴ととする制動力制御装置。 - 【請求項２】 前記制動力可変アクチュエータの駆動源
が、前記ブレーキ倍力装置の近傍に位置することを特徴
とする請求項１又は請求項２記載の制動力制御装置。 - 【請求項３】 車輪ブレーキに向けてブレーキ液圧を発
生するマスタシリンダと、 運転者の操作力を倍力して前記マスタシリンダを作動さ
せるブレーキ倍力装置と、 モータ，該モータの回転軸の回転を減速する減速機構，
及び該減速機構の出力により内部の容積を可変とし前記
車輪ブレーキへ送出される前記ブレーキ液圧を調整して
制動力を可変とする容積増減手段を備えた容積増減型ア
クチュエータとを備えた制動力制御装置において、 前記モータと前記容積増減手段とを並列に配置すると共
に、前記モータ及び前記容積増減機構と前記ブレーキ倍
力装置との間に前記減速機構を配置し、更に前記容積増
減型アクチュエータのハウジングをブレーキ倍力装置に
固定したことを特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項４】 前記モータが、前記ブレーキ倍力装置の
近傍に位置することを特徴とする請求項３記載の制動力
制御装置。 - 【請求項５】 前記制動力可変アクチュエータを２つ有
し、これらの前記制動力可変アクチュエータを前記ブレ
ーキ倍力装置の中心軸で対称に配設したことを特徴とす
る請求項１から請求項４のいずれか１項記載の制動力制
御装置。 - 【請求項６】 前記制動力可変アクチュエータのハウジ
ングと前記マスタシリンダのハウジングとが一体成形さ
れていることを特徴とする請求項１から請求項５のいず
れか１項記載の制動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13886094A JPH082391A (ja) | 1994-06-21 | 1994-06-21 | 制動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13886094A JPH082391A (ja) | 1994-06-21 | 1994-06-21 | 制動力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH082391A true JPH082391A (ja) | 1996-01-09 |
Family
ID=15231834
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13886094A Pending JPH082391A (ja) | 1994-06-21 | 1994-06-21 | 制動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH082391A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012067206A1 (ja) * | 2010-11-17 | 2012-05-24 | 本田技研工業株式会社 | 電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造 |
| JP2012106627A (ja) * | 2010-11-17 | 2012-06-07 | Honda Motor Co Ltd | 電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造 |
| JP2012106597A (ja) * | 2010-11-17 | 2012-06-07 | Honda Motor Co Ltd | 電動ブレーキアクチュエータの支持構造及び電動ブレーキアクチュエータ用固定ブラケット |
| JP2012106628A (ja) * | 2010-11-17 | 2012-06-07 | Honda Motor Co Ltd | 電動ブレーキアクチュエータの配管支持構造 |
| JP2012106647A (ja) * | 2010-11-17 | 2012-06-07 | Honda Motor Co Ltd | 電動ブレーキアクチュエータ取付構造 |
| JP2012106629A (ja) * | 2010-11-17 | 2012-06-07 | Honda Motor Co Ltd | 電動ブレーキアクチュエータの変位抑制構造 |
| JP2012106644A (ja) * | 2010-11-17 | 2012-06-07 | Honda Motor Co Ltd | 電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造 |
| JP2016196297A (ja) * | 2016-07-13 | 2016-11-24 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | ブレーキユニット |
| JP2017114349A (ja) * | 2015-12-24 | 2017-06-29 | オートリブ日信ブレーキシステムジャパン株式会社 | 液圧発生装置 |
| US10442417B2 (en) | 2015-12-24 | 2019-10-15 | Autoliv Nissin Brake Systems Japan Co., Ltd. | Hydraulic pressure generation apparatus |
-
1994
- 1994-06-21 JP JP13886094A patent/JPH082391A/ja active Pending
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