JP2020168930A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】収容室内に配置されるブレーキ液圧発生装置と機械的に連結されるブレーキ操作手段が車室内に設けられていない車両に搭載されるブレーキ装置において、車室を広く取るのに最適な車両用ブレーキ装置を提供する。【解決手段】車室と区画された収容室５内に配置されるブレーキユニット３０を備え、ブレーキユニット３０と機械的に連結されるブレーキ操作手段が車室内に設けられていない車両に搭載される車両用ブレーキ装置である。ブレーキユニット３０は、シリンダハウジング３２と、シリンダハウジング３２内を摺動する第１および第２ピストンとを有し、第１および第２ピストンのストロークに応じてブレーキ液圧を発生させるものであり、第１および第２ピストンの摺動方向が、平面視で、車両前後方向とは異なる方向になるように配置されている。【選択図】図９

Description

本発明は、車室と区画された収容室内に配置されるブレーキ液圧発生装置を備える車両用ブレーキ装置に関し、特に、ブレーキ液圧発生装置と機械的に連結されるブレーキ操作手段が車室内に設けられていない車両に搭載される車両用ブレーキ装置に関するものである。

従来から、ブレーキ液圧を電気的に制御して、運転者の踏力によらず車両用ブレーキを作動させる電動ブレーキ装置が知られている。

例えば特許文献１には、ブレーキペダルに接続したフィーリング演出用電動モータにてブレーキペダルの操作フィーリングを演出することにより、良好な操作フィーリングを得られるようにした車両用ブレーキ液圧制御装置が開示されている。

なお、この特許文献１のものでは、万が一システム異常が生じた場合には、運転者によるブレーキペダルの踏み込みによってマスターシリンダを直接作動させることが可能となっている。

特許４６３９１１８号公報

ところで、近年、収容室内に配置される装置と機械的に連結される操作手段を車室内に設けない車両の研究・開発が進められているが、かかる研究・開発においては、収容室内に配置される機器等の配置については、従来の車両のレイアウトを踏襲することが多い。

例えばブレーキ装置に関しては、必ずしも運転者の踏力を要せず、上記特許文献１のものと同様に電気的な制御が可能であるにも拘わらず、エンジンルーム等においてマスターシリンダを車両前後方向に延びるように配置することが多い。

しかしながら、ブレーキ液圧発生装置と機械的に連結されるブレーキ操作手段が車室内に設けられていない車両において、例えば乗員の利用スペースである車室を広く取りたい場合には、このようなレイアウトは最適なものとはいえず、検討の余地がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、収容室内に配置されるブレーキ液圧発生装置と機械的に連結されるブレーキ操作手段が車室内に設けられていない車両に搭載されるブレーキ装置において、車室を広く取るのに最適な車両用ブレーキ装置を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明に係る車両用ブレーキ装置では、車室と区画された収容室内において、ブレーキ液圧発生装置を車両前後方向とは異なる方向に延びるように配置するようにしている。

具体的には、本発明は、車室と区画された収容室内に配置されるブレーキ液圧発生装置を備え、当該ブレーキ液圧発生装置と機械的に連結されるブレーキ操作手段が当該車室内に設けられていない車両に搭載される車両用ブレーキ装置を対象としている。

そして、上記ブレーキ液圧発生装置は、シリンダと当該シリンダ内を摺動するピストンとを有し、当該ピストンのストロークに応じてブレーキ液圧を発生させるものであり、当該ピストンの摺動方向が、平面視で、車両前後方向とは異なる方向になるように配置されていることを特徴とするものである。

この構成によれば、収容室内に配置される他の機器や骨格部材等との位置関係に応じて、換言すると、収容室内における配置スペースに応じて、ブレーキ液圧発生装置を配置することができる。したがって、収容室のコンパクト化を図ることができ、これにより、車室を広く取ることができる。

また、上記車両用ブレーキ装置では、上記ブレーキ液圧発生装置は、平面視で、上記ピストンの摺動方向と車幅方向とのなす角度が、上記ピストンの摺動方向と車両前後方向とのなす角度よりも小さくなるように配置されていてもよい。

収容室内には車軸やクロスメンバ等のように車幅方向に延びる機器・部材が多いところ、この構成によれば、ブレーキ液圧発生装置の長手方向と、これら多数の機器・部材が延びる方向との差が小さくなるので、収容室のコンパクト化を図ることができ、これにより、車室をより広く取ることができる。

さらに、上記車両用ブレーキ装置では、上記ブレーキ液圧発生装置は、上記ピストンの摺動方向が車幅方向と平行になるように配置されていてもよい。

この構成によれば、ブレーキ液圧発生装置を、ピストンの摺動方向が車幅方向と平行になるように、換言すると、長手方向が車幅方向になるように配置することから、収容室内において、車幅方向に延びる車軸やクロスメンバ等とブレーキ液圧発生装置とを平行に配置することができる。したがって、例えばブレーキ液圧発生装置を車両前後方向に延びるように配置する場合、換言すると、車幅方向に延びる多数の機器・部材と車両前後方向に延びるブレーキ液圧発生装置とが収容室内に混在する場合に比して、収容室のコンパクト化を図ることができ、これにより、車室をより一層広く取ることができる。

また、上記車両用ブレーキ装置では、上記収容室に、上記ピストンを押圧してストロークさせる押圧部材を備えていてもよい。

この構成によれば、ブレーキ液圧発生装置と機械的に連結されるブレーキ操作手段が車室内に設けられていなくても、収容室の押圧部材によってピストンをストロークさせることで、ブレーキ液圧を確実に発生させることができる。

さらに、上記車両用ブレーキ装置では、上記車両は、自動運転可能な車両であってもよい。

なお、本発明において「自動運転」とは、乗員の操作を全く必要としない完全な自動運転のみならず、乗員が補助的な操作を行う半自動運転をも含む概念である。

この構成によれば、自動運転可能な車両における車室を広く取ることができる。

また、本発明は、車室と区画された収容室内に配置されるブレーキ液圧発生装置を備え、当該ブレーキ液圧発生装置と機械的に連結されるブレーキ操作手段が当該車室内に設けられていない車両に搭載される車両用ブレーキ装置であって、上記ブレーキ液圧発生装置には、第１液圧源を有する第１ブレーキ液圧発生装置と、第２液圧源を有する第２ブレーキ液圧発生装置と、が含まれており、上記第１ブレーキ液圧発生装置と上記第２ブレーキ液圧発生装置とが、車幅方向に見て、車両前後方向に少なくとも一部重なるように配置されていることを特徴とするものである。

この構成によれば、第１ブレーキ液圧発生装置と第２ブレーキ液圧発生装置とを、車幅方向に見て、車両前後方向に少なくとも一部重なるように配置することで、両者を離して配置する場合に比して、収容室のコンパクト化を図ることができ、これにより、車室を広く取ることができる。

また、上記車両用ブレーキ装置では、上記第１ブレーキ液圧発生装置は、リザーブタンクおよびブレーキＥＣＵの少なくとも１つを有していてもよい。

さらに、上記車両用ブレーキ装置では、上記第２ブレーキ液圧発生装置は、リザーブタンクおよびブレーキＥＣＵの少なくとも１つを有していてもよい。

また、上記車両用ブレーキ装置では、上記車両は、自動運転可能な車両であってもよい。

さらに、本発明は、車室と区画された収容室内に配置されるブレーキ液圧発生装置を備え、当該ブレーキ液圧発生装置と機械的に連結されるブレーキ操作手段が当該車室内に設けられていない車両に搭載される車両用ブレーキ装置であって、上記ブレーキ液圧発生装置は、リザーブタンクと液圧源とブレーキＥＣＵとを有し、上記リザーブタンク、上記液圧源および上記ブレーキＥＣＵは、車幅方向に見て、車両前後方向に少なくとも一部重なるように、上記収容室における上部に配置されていることを特徴とするものである。

この構成によれば、リザーブタンク、液圧源およびブレーキＥＣＵを、車幅方向に見て、車両前後方向に少なくとも一部重なるように、収容室に配置することから、車幅方向に延びる車軸やクロスメンバ等とブレーキ液圧発生装置とを略平行に配置することができる。したがって、収容室のコンパクト化を図ることができ、これにより、車室を広く取ることができる。また、ブレーキ液圧発生装置を収容室における上部に配置することで、ブレーキ液圧発生装置の下側の空間を有効利用することができる。

また、上記車両用ブレーキ装置では、上記ブレーキ液圧発生装置は、シリンダと当該シリンダ内を摺動するピストンとを有し、上記シリンダ、上記リザーブタンク、上記液圧源および上記ブレーキＥＣＵは、車幅方向に見て、車両前後方向に少なくとも一部重なるように、上記収容室における上部に配置されていてもよい。

この構成によれば、ブレーキ液圧発生装置を、車幅方向に見て各構成部が車両前後方向に少なくとも一部重なるように、換言すると、長手方向が車幅方向になるように配置することから、収容室のコンパクト化を図ることができ、これにより、車室を広く取ることができる。

さらに、上記車両用ブレーキ装置では、上記車両は、自動運転可能な車両であってもよい。

また、本発明は、車室と区画された収容室内に配置されるブレーキ液圧発生装置を備え、当該ブレーキ液圧発生装置と機械的に連結されるブレーキ操作手段が当該車室内に設けられていない車両に搭載される車両用ブレーキ装置であって、上記ブレーキ液圧発生装置には、第１液圧源を有する第１ブレーキ液圧発生装置と、第２液圧源を有する第２ブレーキ液圧発生装置と、が含まれており、上記第１ブレーキ液圧発生装置および上記第２ブレーキ液圧発生装置は、上記収容室における上部に、同一水平面内で隣接して配置されていることを特徴とするものである。

この構成によれば、第１および第２ブレーキ液圧発生装置が、収容室内において同一水平面内で隣接して配置されていることから、両者を離して配置する場合に比して、収容室のコンパクト化を図ることができ、これにより、車室を広く取ることができる。また、第１および第２ブレーキ液圧発生装置を収容室における上部に配置することで、ブレーキ液圧発生装置の下側の空間を有効利用することができる。

また、上記車両用ブレーキ装置では、上記車両は、自動運転可能な車両であってもよい。

さらに、上記車両用ブレーキ装置では、上記ブレーキ操作手段は、乗員が足で操作するものであってもよい。

この構成によれば、例えばブレーキペダルといった、ブレーキ液圧発生装置と機械的に連結され且つ乗員が足で操作するブレーキ操作手段が車室内に設けられていないことから、車室を広く取ることができる。

以上説明したように、本発明に係る車両用ブレーキ装置によれば、収容室内に配置されるブレーキ液圧発生装置と機械的に連結されるブレーキ操作手段が車室内に設けられていない車両において車室を広く取ることができる。

本発明の実施形態に係る車両を模式的に示す斜視図である。 車両の内部を模式的に示す縦断面図である。 ブレーキ装置を模式的に示す斜視図である。 ブレーキ液圧伝達経路を模式的に説明する図である。 ブレーキ液圧発生装置の概略構成を示す図である。 ブレーキ液圧発生装置を模式的に示す平面図である。 ブレーキ液圧発生装置を模式的に示す背面図である。 ブレーキ液圧発生装置を模式的に示す側面図である。 ブレーキ液圧発生装置の車載状態を模式的に示す平面図である。 ブレーキ液圧発生装置の車載状態を模式的に示す背面図である。 ブレーキ液圧発生装置の車載状態を模式的に示す側面図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。

−車両の全体構成−
図１は、本実施形態に係る車両１を模式的に示す斜視図である。この車両１は、図１に示すように、進行方向（図１の矢印参照）にほぼ対称な車体を有している点、車輪２，３が極端に両端寄りに配置されている点、エンジンルーム（モータルーム）を覆うボンネット等を有していない点、車両側面１ｃのほぼ全面が出入口を構成する点など、従来一般の車両とは大きく異なる外観を呈している。

なお、車両１は進行方向両側にほぼ同じ態様で進むことも可能であることから、この車両１には前後という概念はないが、以下では便宜上、図１の左側を前端部１ａ（符号２を前輪）とし、図１の右側を後端部１ｂ（符号３を後輪）として説明する。また、各図における、矢印Ｆｒは車両前後方向前側を、矢印Ｒｈは車幅方向右側を、矢印Ｕｐは上側をそれぞれ示す。

図２は、車両１の内部を模式的に示す縦断面図である。なお、図２では座席等を図示省略している。この車両１は、所謂「自動運転」が可能な車両であり、そのことに伴って、外観のみならず内部についても、図２に示すように、従来一般の車両とは大きく異なっている。なお、「自動運転」とは、乗員の操作を全く必要としない完全な自動運転のみならず、乗員が補助的な操作を行う半自動運転をも含む概念である。

例えば、車両１では、図示しないカメラ、センサ、レーダ、ＧＰＳアンテナ等からの情報や、ネットワークを介して送信される外部サーバからの指令等に基づいて、ＥＣＵ５０（図４参照）が、駆動用電動モータ５１（図３参照）や、ステアリングアクチュエータ（図示せず）や、ブレーキアクチュエータ２０（図３参照）等を作動させることで、自動運転が行われるようになっている。

それ故、車両１では、所謂「運転者」の存在が必須となっておらず、図２に示すように、ステアリングホイールやブレーキペダルといった運転者の操作部が、車室４内に常設されておらず、このため、車両１全体における車室４の占める割合が非常に高くなっている。なお、「車室４内に常設されていない」とは、車両１自体に全く設けられていない場合のみならず、普段は収容室５，７や床下空間６に隠れている操作部が、不測の事態が生じた場合等に、例えばボタン操作等により車室４内に現れる場合等も含む。

もっとも、車両１は、ＥＣＵ５０等による完全な自動運転のみならず、車室４内に乗っている、監視者としてのオペレータによる補助的な操作を行う半自動運転をも可能に構成されている。例えば、オペレータが所持しているタブレットＰＣ（図示せず）に、カメラで撮影された周辺画像を映し出すことで、オペレータが車両１周辺の状況を監視したり、タブレットＰＣの画像上のボタンアイコンを押すことで、緊急停止ブレーキ等が作動したりするように車両１のシステムが構成されている。

なお、このオペレータについても、車室４内におけるその存在が必須となっておらず、例えば、外部の管理センターのオペレータ等が車室４内のオペレータの役割を担うようにしてもよいし、外部サーバが同様の役割を担うようにしてもよい。

また、この車両１では、ＥＣＵ５０、駆動用電動モータ５１、ステアリングアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ２０等といった駆動系および電気系機器を収容する前側および後側収容室５，７が、図２に示すように、車室４の一部と車両前後方向にオーバーラップするように、車両１の前端部１ａおよび後端部１ｂに形成されている。具体的には、前側および後側収容室５，７は、後述するサイドレール６５（図９参照）やクロスメンバ６３（図９参照）等のフレーム部材や車室４を構成するキャビンのパネル部材（以下、フレーム部材等８ともいう。）によって、車室４と区画されている。これにより、この車両１では、前側および後側収容室５，７の上方の空間も車室４として利用することが可能となっている。

このように、従来一般の車両とは大きく異なる本実施形態の車両１では、様々な車載機器の構成、構造および配置に工夫を凝らすことで、上述の如く、車両１全体における車室４の占める割合が非常に高い（車載機器を収容する前側および後側収容室５，７等の占める割合が非常に低い）車両を実現している。以下では、このような相対的に広い車室４の実現化の一要因となっているブレーキ装置１０の機能的構成並びに構造および配置等について詳細に説明する。

−ブレーキ装置−
〈ブレーキ装置の配置〉
図３は、ブレーキ装置１０を模式的に示す斜視図である。ブレーキ装置１０は、図３に示すように、ブレーキアクチュエータ２０と、ブレーキユニット３０と、ブレーキペダルユニット４０と、エアタンク１５と、第１〜第４ブレーキ配管１１，１２，１３，１４と、第１〜第４ブレーキキャリパ１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａと、第１〜第４ブレーキディスク１１ｂ，１２ｂ，１３ｂ，１４ｂと、を備えている。

ブレーキ装置１０において、ブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生装置として機能するブレーキアクチュエータ２０、ブレーキユニット３０およびブレーキペダルユニット４０は、前側収容室５内に配置されている。なお、車両１の駆動源である駆動用電動モータ５１は、これらとは反対側の後側収容室７内に配置されている。

ブレーキアクチュエータ２０およびブレーキユニット３０は、電動モータ２６，３６（図５参照）でブレーキ液圧を発生させる電気作動式のものであり、車両１中央部の床下空間６に配置されたバッテリ５２を電源として作動するように構成されている。これに対し、ブレーキペダルユニット４０は空気作動式のものであり、床下空間６に配置されたエアタンク１５に充填された圧縮空気によって作動するように構成されている。

第１ブレーキキャリパ１１ａおよび第１ブレーキディスク１１ｂは、右側の前輪２ａに設けられている。第１ブレーキキャリパ１１ａは、前側収容室５内で車幅方向右側に延びる第１ブレーキ配管１１を介して、ブレーキアクチュエータ２０の第１ポート２３ａ（図４参照）と繋がっている。また、第２ブレーキキャリパ１２ａおよび第２ブレーキディスク１２ｂは、左側の前輪２ｂに設けられている。第２ブレーキキャリパ１２ａは、前側収容室５内で車幅方向左側に延びる第２ブレーキ配管１２を介して、ブレーキアクチュエータ２０の第２ポート２３ｂ（図４参照）と繋がっている。

第３ブレーキキャリパ１３ａおよび第３ブレーキディスク１３ｂは、右側の後輪３ａに設けられている。第３ブレーキキャリパ１３ａは、前側収容室５内で車幅方向左側に延びた後、床下空間６を車両前後方向後側に延びて後側収容室７に至り、後側収容室７内で車幅方向右側に延びる第３ブレーキ配管１３を介して、ブレーキアクチュエータ２０の第３ポート２４ａ（図４参照）と繋がっている。また、第４ブレーキキャリパ１４ａおよび第４ブレーキディスク１４ｂは、左側の後輪３ｂに設けられている。第４ブレーキキャリパ１４ａは、第３ブレーキ配管１３と同様に後側収容室７に至った後、後側収容室７内で車幅方向左側に延びる第４ブレーキ配管１４を介して、ブレーキアクチュエータ２０の第４ポート２４ｂ（図４参照）と繋がっている。

〈ブレーキ液圧伝達経路〉
図４は、ブレーキ液圧伝達経路を模式的に説明する図である。このブレーキ液圧伝達経路では、図４に示すように、ブレーキユニット３０およびブレーキペダルユニット４０が最上流に位置し、これらの下流にブレーキアクチュエータ２０が位置し、かかるブレーキアクチュエータ２０から、第１〜第４ブレーキキャリパ１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａへブレーキ液圧が供給されるようになっている。

ブレーキアクチュエータ２０は、ブレーキ装置１０におけるメインのブレーキ液圧発生源として機能する。ブレーキアクチュエータ２０は、ブレーキＥＣＵ２１と、アクチュエータ本体部２２と、リザーバタンク２５と、電動モータ２６と、を備えている。ブレーキＥＣＵ２１は、ＥＣＵ５０と通信回線を介して繋がっており、ＥＣＵ５０がセンサやカメラ等からの情報（車速、停止線や障害物との距離等）に基づいて算出した制動力要求に基づいて、電動モータ２６を作動させて、作動液をリザーバタンク２５から汲み上げて加圧するように構成されている。つまり、ブレーキアクチュエータ２０は、必要なとき（ＥＣＵ５０の要求時）に必要なだけ（ＥＣＵ５０の要求量）ブレーキ液圧を発生させるようになっている。

アクチュエータ本体部２２は、第１液室２３と第２液室２４とに分かれている。第１液室２３には、第１および第２ポート２３ａ，２３ｂが形成されていて、ブレーキＥＣＵ２１の指令に基づき電動モータ２６で加圧された作動液がこれら第１および第２ポート２３ａ，２３ｂから第１および第２ブレーキキャリパ１１ａ，１２ａへそれぞれ供給される。他方、第２液室２４には、第３および第４ポート２４ａ，２４ｂが形成されていて、ブレーキＥＣＵ２１の指令に基づき電動モータ２６で加圧された作動液がこれら第３および第４ポート２４ａ，２４ｂから第３および第４ブレーキキャリパ１３ａ，１４ａへそれぞれ供給される。

このように、アクチュエータ本体部２２を２室に分けることで、仮に片方の液室が破損等しても、ブレーキ液圧を逃がすことなく、他方の液室から前輪２または後輪３へブレーキ液圧を供給することが可能となっている。また、ブレーキアクチュエータ２０は、ブレーキユニット３０の下流に位置していることから、ブレーキユニット３０に不具合が生じた場合でも、単独で第１〜第４ブレーキキャリパ１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａへブレーキ液圧を供給することが可能となっている。

ブレーキユニット３０は、所謂マスターシリンダに相当するものであり、ブレーキＥＣＵ３１と、シリンダハウジング３２と、シリンダハウジング３２内を摺動する第１および第２ピストン３３，３４（図５参照）と、リザーバタンク３５と、電動モータ３６と、を備えていて、第１および第２ピストン３３，３４のストロークに応じてブレーキ液圧を発生させるように構成されている。電動モータ３６は、リザーバタンク３５から汲み上げた作動液を加圧して常に高圧に維持するように構成されている。ブレーキＥＣＵ３１は、ＥＣＵ５０と通信回線を介して繋がっており、ＥＣＵ５０が算出した制動力要求に基づいて、第２電磁弁３９（図５参照）を開いて高圧の作動液を解放し、かかる高圧の作動液によって、第１および第２ピストン３３，３４をシリンダハウジング３２内で摺動させるように構成されている。このようにして第１および第２ピストン３３，３４のストロークに応じて発生したブレーキ液圧は、シリンダハウジング３２に設けられた第１および第２ポート３２ａ，３２ｂから、ブレーキアクチュエータ２０の第１および第２液室２３，２４を介して、第１〜第４ブレーキキャリパ１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａへ供給される。

このように、ブレーキユニット３０は、ブレーキアクチュエータ２０とは独立してブレーキ液圧を発生させることから、ブレーキアクチュエータ２０の電気系統に不具合が生じた場合でも、第１および第２液室２３，２４の少なくとも一方が損傷していなければ、前輪２または後輪３へブレーキ液圧を供給することが可能となっている。

これらに対し、ブレーキペダルユニット４０は、主としてブレーキアクチュエータ２０やブレーキユニット３０の動作不能時のブレーキ液圧発生源として機能する。例えば、ブレーキペダルユニット４０は、車両１が停電した場合等に、ブレーキアクチュエータ２０やブレーキユニット３０に代わってブレーキ液圧を発生させるように構成されている。

ブレーキペダルユニット４０は、ブレーキユニット３０のシリンダハウジング３２内を摺動する入力ピストン４１（図５参照）と、ブレーキペダル４３と、入力ピストン４１とブレーキペダル４３とを繋ぐロッド４２と、エアシリンダ４４と、ソレノイドＢＯＸ４５と、エアシリンダ４４とソレノイドＢＯＸ４５とを繋ぐホース４６と、ソレノイドＢＯＸ４５とエアタンク１５とを繋ぐホース４７と、を備えている。エアシリンダ４４は、車両１の停電等といった所定条件が成立した場合に、ソレノイドＢＯＸ４５の内部の弁（図示せず）が開くことで、エアタンク１５に充填された圧縮空気によって作動し、ブレーキペダル４３を回動させるように構成されている。ブレーキペダル４３は、エアシリンダ４４によって回動されて、入力ピストン４１（図５参照）を加圧側へ押し込むことで、ブレーキユニット３０の第１および第２ピストン３３，３４をストロークさせてブレーキ液圧を発生させる。それ故、請求項との関係では、ブレーキペダル４３が、本発明でいうところの「上記ピストンを押圧してストロークさせる押圧部材」に相当する。なお、ブレーキペダル４３は、バネ（図示せず）によって、入力ピストン４１を加圧側へ押し込む向きと反対側に付勢されており、ソレノイドＢＯＸ４５の内部の弁が閉じると、元の位置まで戻るようになっている。

このようにして第１および第２ピストン３３，３４のストロークに応じて発生したブレーキ液圧は、シリンダハウジング３２に設けられた第１および第２ポート３２ａ，３２ｂから、ブレーキアクチュエータ２０の第１および第２液室２３，２４を介して、第１〜第４ブレーキキャリパ１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａへ供給される。つまり、本実施形態では、シリンダハウジング３２および第１および第２ピストン３３，３４は、ブレーキユニット３０とブレーキペダルユニット４０とに兼用されている。

このように、ブレーキペダルユニット４０は、ブレーキアクチュエータ２０およびブレーキユニット３０とは独立してブレーキ液圧を発生させることから、例えばブレーキアクチュエータ２０およびブレーキユニット３０の電気系統に不具合が生じた場合でも、所定条件が成立すれば、前輪２および後輪３へブレーキ液圧を供給することが可能となっている。

以上のように本実施形態では、（Ａ）電気系統に不具合等がない通常時には、メインのブレーキ液圧発生源としてブレーキアクチュエータ２０がブレーキ液圧を供給する。

これに対し、（Ｂ）電気系統等の不具合による異常時には、（Ｂ−１）ブレーキアクチュエータ２０に不具合が生じた場合は、ブレーキユニット３０がブレーキ液圧を供給し、（Ｂ−２）停電等によりブレーキアクチュエータ２０およびブレーキユニット３０に不具合が生じた場合には、ブレーキペダルユニット４０がブレーキ液圧を供給する。

なお、上述したオペレータの操作による緊急停止ブレーキのブレーキ液圧は、ブレーキアクチュエータ２０、ブレーキユニット３０およびブレーキペダルユニット４０のいずれで発生するものでもよい。

そうして、第１〜第４ブレーキキャリパ１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａは、第１〜第４ポート２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂから供給されたブレーキ液圧によって内蔵されたホイールシリンダ（図示せず）を作動させることにより、ブレーキパッド（図示せず）を第１〜第４ブレーキディスク１１ｂ，１２ｂ，１３ｂ，１４ｂにそれぞれ押し付けて摩擦制動力を発生させ、車両１を減速・停止させる。

次に、上記（Ａ）の場合にはブレーキアクチュエータ２０のみを作動させ、上記（Ｂ−１）の場合には、ブレーキユニット３０を作動させる一方、上記（Ｂ−２）の場合には、ブレーキペダルユニット４０を作動させることを可能とする装置構成の一例を簡単に説明する。

図５は、ブレーキ液圧発生源の概略構成を示す図である。なお、図５は、あくまで概略を示すものであり、ブレーキアクチュエータ２０、ブレーキユニット３０およびブレーキペダルユニット４０等の構成を正確に示すものではない。

図５に示すように、シリンダハウジング３２内には、第１ピストン３３、第２ピストン３４および入力ピストン４１がそれぞれ摺動可能に収容されているとともに、第１〜第５液室Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４，Ｒ５が区画形成されている。第１液室Ｒ１は、リザーバタンク３５およびブレーキアクチュエータ２０の第１液室２３と繋がっていて、その内部の作動液が第１ピストン３３で加圧されるようになっている。第２液室Ｒ２は、第１ピストン３３と第２ピストン３４との間に形成されていて、リザーバタンク３５およびブレーキアクチュエータ２０の第２液室２４と繋がっており、その内部の作動液が第２ピストン３４で加圧されるようになっている。第２ピストン３４には鍔部３４ａが設けられていて、鍔部３４ａの一方側（第１および第２液室Ｒ１，Ｒ２側）に第４液室Ｒ４が区画形成されているとともに、鍔部３４ａの他方側（第３液室Ｒ３側）に第５液室Ｒ５が区画形成されている。第３液室Ｒ３は、リザーバタンク３５および第４液室Ｒ４と繋がっていて、その内部の作動液が入力ピストン４１で加圧されるようになっている。なお、第３液室Ｒ３と第４液室Ｒ４とは、通電状態で開く第１電磁弁３８を介して繋がっている。

ブレーキユニット３０のブレーキＥＣＵ３１は、電動モータ３６を駆動させてリザーバタンク３５から作動液を汲み上げて加圧するように構成されている。作動液は、加圧された状態でアキュムレータ３７に蓄えられる。アキュムレータ３７は、通電状態で開く第２電磁弁３９を介して第５液室Ｒ５と繋がっている。なお、ブレーキＥＣＵ３１は、ブレーキペダルユニット４０を作動させる場合以外は、第１電磁弁３８を通電状態に維持し、ブレーキユニット３０を作動させる場合以外は、第２電磁弁３９を非通電状態に維持するように構成されている。

エアシリンダ４４は、通電状態で内部の弁が閉じるソレノイドＢＯＸ４５を介して、エアタンク１５と繋がっている。ＥＣＵ５０は、ブレーキペダルユニット４０を作動させる場合以外は、ソレノイドＢＯＸ４５を通電状態に維持するように構成されている。

以上の構成により、上記（Ａ）の場合に、ブレーキＥＣＵ３１が第２電磁弁３９を閉じた状態（非通電状態）とし、ブレーキアクチュエータ２０のブレーキＥＣＵ２１が、電動モータ２６を作動させてリザーバタンク２５から作動液を汲み上げて加圧すれば、ブレーキアクチュエータ２０のみのブレーキ液圧で車両１の減速・停止が行われることになる。

これに対し、上記（Ｂ−１）の場合には、ブレーキＥＣＵ３１は、第２電磁弁３９を通電状態としてこれを開き、加圧された状態でアキュムレータ３７に蓄えられた作動液を第５液室Ｒ５に供給する。ここで、第１電磁弁３８が通電状態（開弁状態）であることから、第３液室Ｒ３の液圧は、対向室である第４液室Ｒ４の液圧と打ち消し合うので、第２ピストン３４は、第５液室Ｒ５の液圧のみによって動作することになる。これにより、上記（Ｂ−１）の場合には、ブレーキユニット３０のみのブレーキ液圧で車両１の減速・停止が行われることになる。

一方、上記（Ｂ−２）の場合には、例えば停電により、第１電磁弁３８が閉じるとともに、ソレノイドＢＯＸ４５の内部の弁が開く。すると、エアタンク１５に充填された圧縮空気によってエアシリンダ４４が作動し、ブレーキペダル４３を回動させることで、入力ピストン４１が加圧側へ押し込まれ、第３液室Ｒ３の液圧が上昇する。ここで、第１電磁弁３８が閉じていると、第３液室Ｒ３の液圧は、対向室である第４液室Ｒ４の液圧と打ち消し合わないので、第２ピストン３４は第３液室Ｒ３の液圧のみによって動作することになる。これにより、ブレーキペダルユニット４０のみのブレーキ液圧で車両１の減速・停止が行われることになる。

以上のように、本実施形態の車両１では、通常はバッテリ５２の電力で、また、車両１の停電時等には運転者の踏力等を要することなくエアタンク１５の圧縮空気で、車両１の減速・停止を行うことができるので、上述した如く、ブレーキペダルを車室４内に常設しないレイアウトが可能となっている。つまり、本実施形態の車両１は、前側収容室５内に配置されるブレーキ液圧発生装置と機械的に連結されるブレーキ操作手段（ブレーキペダル等）が車室４内に設けられていない車両として構成されている。

〈ブレーキ液圧発生装置の配置〉
次に、前側収容室５における、ブレーキアクチュエータ２０、ブレーキユニット３０およびブレーキペダルユニット４０の構造および配置について説明する。図６〜図８は、ブレーキ液圧発生装置２０，３０，４０をそれぞれ模式的に示す平面図、背面図および側面図である。また、図９〜図１１は、ブレーキ液圧発生装置２０，３０，４０の車載状態をそれぞれ模式的に示す平面図、背面図および側面図である。

先ず、前側収容室５について簡単に説明する。図９に示すように、図２の床下空間６に対応する部位には、車幅方向両端部で車両前後方向に延びる左右一対のサイドレール６１が設けられている。これらサイドレール６１は車幅方向に延びるクロスメンバ６２で繋がれている。サイドレール６１の前端部は、図１１に示す上下に２段並んだクロスメンバ６３，６４における下側のクロスメンバ６４に接続されている。これらクロスメンバ６３，６４の車両前後方向前側に前側収容室５が形成されている。

具体的には、図９に示すように、上側のクロスメンバ６３の車幅方向両端部から左右一対のサイドレール６５が車両前後方向前側に延びており、これら左右一対のサイドレール６５の前端部はクロスメンバ６６で接続されている。また、左右一対のサイドレール６５には、当該サイドレール６５およびクロスメンバ６３，６６よりも低い位置で車幅方向に延びる前後一対のクロスメンバ６７，６８が架け渡されている。各クロスメンバ６７，６８は、図１０に示すように、車幅方向に延びているとともに、その両端部が車幅方向外側に行くほど上方に傾斜しながら延びて、サイドレール６５の下部に取り付けられている。なお、図９および図１０の符号６９は、サスタワーを示している。

このような構成により、前側収容室５は、左右一対のサイドレール６５によって左右が区画され、且つ、クロスメンバ６３，６６によって前後が区画されるとともに、クロスメンバ６７，６８によって下側が区画されている。

ブレーキユニット３０では、図６および図７に示すように、第１および第２ピストン３３，３４の摺動方向に延びるシリンダハウジング３２の上側に、シリンダハウジング３２と同じ方向に延びるリザーバタンク３５が設けられている。それ故、ブレーキユニット３０全体としても、シリンダハウジング３２の延びる方向と直交する方向（長手直角方向）の長さや上下方向の長さよりも、シリンダハウジング３２の延びる方向（長手方向）の長さが長くなっている。なお、ブレーキＥＣＵ３１は、シリンダハウジング３２の側面に設けられている。

このように、シリンダハウジング３２の延びる方向（第１および第２ピストン３３，３４の摺動方向）を長手方向とするブレーキユニット３０は、図９および図１０に示すように、その長手方向が平面視で車両前後方向とは異なる方向になるように、より詳しくは、その長手方向が車幅方向と平行になるように、前側収容室５における上部に配置されている。具体的には、前後に並ぶ２つのクロスメンバ６７，６８には、図１１に示すように、車両前後方向に延びる支持ブラケット６７ａが架け渡されている。ブレーキユニット３０は、支持ブラケット６７ａから上方に延びる第１ブラケット７０の上端部に、シリンダハウジング３２のフランジ部３２ｃがボルト１０３で締結されることで、長手方向が車幅方向になるように配置されている。

また、ブレーキユニット３０とシリンダハウジング３２を兼用するブレーキペダルユニット４０は、図６および図９に示すように、ブレーキユニット３０と車幅方向に並んで、前側収容室５における上部に配置されている。具体的には、車幅方向に延びるシリンダハウジング３２に収用されている入力ピストン４１に繋がるロッド４２が車幅方向に延びていることから、当該ロッド４２の先端部に回動可能に取り付けられるブレーキペダル４３も、ブレーキユニット３０と車幅方向に並んでいる。また、ブレーキペダル４３を回動させるエアシリンダ４４は、ブレーキユニット３０およびブレーキペダル４３と車幅方向に並ぶように、サイドレール６５から車幅方向に延びるブラケット６５ａに固定されている。なお、エアシリンダ４４に圧縮空気を供給するエアタンク１５は、前側収容室５よりも後方に設けられたクロスメンバ６２上に配置されている。

これらにより、本実施形態では、図６および図９に示すように、車幅方向に延びるブレーキユニット３０とブレーキペダルユニット４０とが、車幅方向でほぼ一直線上に並んでいる。

ブレーキアクチュエータ２０では、図６および図７に示すように、ブレーキＥＣＵ２１と、アクチュエータ本体部２２（リザーバタンク２５を含む）と、電動モータ２６を収容するモータハウジング２７とが、車幅方向に見て、車両前後方向に少なくとも一部重なるように、この順に並んで設けられている。それ故、ブレーキアクチュエータ２０全体としても、これらの並び方向（配列方向ともいう。）と直交する方向の長さや上下方向の長さよりも、配列方向の長さが長くなっている。

このように、配列方向に長く形成されたブレーキアクチュエータ２０は、図９および図１０に示すように、前側収容室５の上部における、ブレーキペダル４３の車両前後方向後側（ブレーキユニット３０の近傍で且つブレーキユニット３０よりも車両前後方向後側）に、その長手方向（配列方向）が車幅方向と平行になるように配置されている。

別の言い方をすれば、ブレーキアクチュエータ２０は、図１１に示すように、車幅方向に見て、ブレーキユニット３０と車両前後方向に少なくとも一部重なるように配置されている。つまり、ブレーキユニット３０は、ブレーキアクチュエータ２０およびブレーキペダルユニット４０と車幅方向に並ぶように配置されている。

具体的には、図９および図１１に示すように、上側のクロスメンバ６３には、当該クロスメンバ６３の前端から車両前後方向前側に延びた後、直角に折れ曲がり車幅方向右側に延びるＬ字状の第２ブラケット８０が取り付けられている。この第２ブラケット８０の先端部と、上記第１ブラケット７０の上端部とは、ボルト１０１，１０２を介してそれぞれアクチュエータブラケット９０と接続されており、これにより、第１および第２ブラケット７０，８０並びにアクチュエータブラケット９０は一体になっている。そうして、ブレーキアクチュエータ２０は、アクチュエータブラケット９０にボルト締結されることで、ブレーキペダル４３の車両前後方向後側で車幅方向に延びるように配置されている。

ここで、ブレーキアクチュエータ２０、ブレーキユニット３０およびブレーキペダルユニット４０は、図７および図８に示すように、前側収容室５における上部に、略同じ高さで、同一水平面内で隣接して配置されている。なお、「同一水平面内で」とは、ブレーキアクチュエータ２０の少なくとも一部、ブレーキユニット３０の少なくとも一部およびブレーキペダルユニット４０の少なくとも一部が、同一の水平面状にあることを意味する。また、ブレーキペダル４３は、通常運転者の踏力で回動することが想定されていることから、ロッド４２の下側で回動するが、本実施形態では、エアシリンダ４４で回動させることから、図７および図８に示すように、ロッド４２の上側で回動するようになっている。

これらにより、図８に示すように、前側収容室５内におけるブレーキアクチュエータ２０およびブレーキペダルユニット４０の下側に相対的に広い空間Ｓが生じている。このため、本実施形態では、図１０および図１１に示すように、かかる空間Ｓにエアコンユニット５３を配置している。

なお、請求項との関係では、ブレーキユニット３０が、本発明でいうところの「シリンダと当該シリンダ内を摺動するピストンを有し、当該ピストンのストロークに応じてブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生装置」に相当する。

また、ブレーキアクチュエータ２０、ブレーキユニット３０およびブレーキペダルユニット４０は、前側収容室５における最上部に、換言すると、前側収容室５に配置される機器のうち最も高い位置に配置されるのが好ましい。

−作用・効果−
以上のように構成された本実施形態のブレーキ装置１０によれば、ブレーキユニット３０を、第１および第２ピストン３３，３４の摺動方向が車幅方向と平行になるように、換言すると、長手方向が車幅方向になるように配置していることから、前側収容室５内において、車幅方向に延びる車軸やクロスメンバ６３，６７，６８等とブレーキユニット３０とを平行に配置することができる。したがって、ブレーキユニット３０を車両前後方向に延びるように配置する場合、換言すると、車幅方向に延びる多数の機器・部材と車両前後方向に延びるブレーキユニット３０とが混在する場合に比して、前側収容室５のコンパクト化を図ることができ、これにより、車室４を広く取ることができる。

また、ブレーキアクチュエータ２０およびブレーキユニット３０の動作不能時に第１および第２ピストン３３，３４をストロークさせてブレーキ液圧を発生させるブレーキペダルユニット４０をブレーキユニット３０と車幅方向に並べて配置することで、フェールセーフを達成しつつ前側収容室５のコンパクト化を図ることができる。

しかも、ブレーキペダルユニット４０を空気作動式とすることで、万が一車両１が停電した場合でも、運転者の操作を要求することなく、確実に車両１を減速・停車させることができる。したがって、ブレーキペダルおよびこれに相当するものを車室４に設ける必要がないので、車室４をより広く取ることができる。

また、ブレーキアクチュエータ２０をブレーキユニット３０よりも車両前後方向後側（内側）に配置することで、車両衝突時に車両前後方向前側（外側）に配置されたブレーキユニット３０が破損した場合にも、ブレーキユニット３０が破損する可能性を低くすることができる。また、ブレーキユニット３０が破損した場合でも、ブレーキアクチュエータ２０は、液圧伝達経路におけるブレーキユニット３０よりも下流側に設けられていて、ブレーキユニット３０とは独立にブレーキ液圧を発生させることから、ブレーキ装置１０全体が動作不良に陥るのを回避することができる。さらに、ブレーキアクチュエータ２０を前側収容室５におけるブレーキユニット３０の近傍に配置することで、第１〜第４ブレーキ配管１１，１２，１３，１４を短くすることができるとともに、前側収容室５のコンパクト化を維持することができる。

さらに、ブレーキアクチュエータ２０、ブレーキユニット３０およびブレーキペダルユニット４０を略同じ高さで前側収容室５に配置し、下方の空いた空間Ｓにエアコンユニット５３を配置することで、換言すると、ブレーキアクチュエータ２０、ブレーキユニット３０およびブレーキペダルユニット４０とエアコンユニット５３とを上下に並べて配置することで、前側収容室５のコンパクト化をより一層図ることができる。

そうして、かかる前側収容室５のコンパクト化と、車室４の一部と車両前後方向にオーバーラップするように前側および後側収容室５，７を形成することと、が相俟って、車室４をより一層確実に広く取ることができる。

加えて、運転者の踏力に代えてエアシリンダ４４を用いることを除けば、ブレーキペダルユニット４０は、ブレーキペダル４３で第１および第２ピストン３３，３４をストロークさせてブレーキ液圧を発生させるので、従来のブレーキ液圧発生装置（マスターシリンダ）と部品の供用化を図ることができる。

（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

上記実施形態では、自動運転可能な車両に本発明を適用したが、収容室内に配置されるブレーキ液圧発生装置と機械的に連結されるブレーキ操作手段が車室内に設けられていない車両に適用されるのであれば、これに限らず、自動運転可能な車両以外の車両に本発明を適用してもよい。

また、上記実施形態では、ブレーキユニット３０を、長手方向が車幅方向と平行になるように前側収容室５に配置したが、ブレーキユニット３０を、その長手方向が平面視で車両前後方向とは異なる方向になるように配置しているのであれば、これに限らず、例えば、ブレーキユニット３０を、第１および第２ピストン３３，３４の摺動方向と車幅方向とのなす角度が、第１および第２ピストン３３，３４の摺動方向と車両前後方向とのなす角度よりも小さくなるように配置してもよい。

さらに、上記実施形態では、３つのブレーキ液圧発生装置をブレーキ装置１０に設けたが、シリンダ内を摺動するピストンのストロークに応じてブレーキ液圧を発生させるとともに、ピストンの摺動方向が平面視で車両前後方向とは異なる方向になるように収容室に配置されるブレーキ液圧発生装置を備えるのであれば、これに限らず、ブレーキ液圧発生装置は１つでもよい。

また、上記実施形態では、ブレーキペダルユニット４０を空気作動式としたが、ブレーキユニット３０の動作不能時に第１および第２ピストン３３，３４をストロークさせてブレーキ液圧を発生させることが可能であれば、これに限らず、例えばブレーキペダルユニット４０を油圧作動式としてもよい。また、ブレーキペダルユニット４０を、電気的なリニアアクチュエータでブレーキペダル４３を押す電気作動式にしてもよい。

さらに、上記実施形態では、ブレーキペダルユニット４０が作動する場合として、（Ｂ−２）を例示したが、これに限らず、例えば車両１が駐車する場合に、パーキングブレーキとしてブレーキペダルユニット４０を作動させるようにしてもよい。

また、上記実施形態では、リザーバタンク３５をシリンダハウジング３２の上側に設けるとともに、ブレーキＥＣＵ３１をシリンダハウジング３２の側面に設けたが、これに限らず、例えば、シリンダハウジング３２、リザーバタンク３５、電動モータ３６およびブレーキＥＣＵ３１を、車幅方向に見て、車両前後方向に少なくとも一部重なるように配置してもよい。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明によると、車室を広く取ることができるので、収容室内に配置されるブレーキ液圧発生装置と機械的に連結されるブレーキ操作手段が車室内に設けられていない車両に搭載される車両用ブレーキ装置に適用して極めて有益である。

１ 車両
４ 車室
５ 前側収容室
１０ 車両用ブレーキ装置
２０ ブレーキアクチュエータ（第２ブレーキ液圧発生装置）
２１ ブレーキＥＣＵ
２５ リザーバタンク
２６ 電動モータ（第２液圧源）
３０ ブレーキユニット（第１ブレーキ液圧発生装置）
３１ ブレーキＥＣＵ
３２ シリンダハウジング
３３ 第１ピストン
３４ 第２ピストン
３５ リザーバタンク
３６ 電動モータ（第１液圧源）
４３ ブレーキペダル（押圧部材）

Claims (15)

1. 車室と区画された収容室内に配置されるブレーキ液圧発生装置を備え、当該ブレーキ液圧発生装置と機械的に連結されるブレーキ操作手段が当該車室内に設けられていない車両に搭載される車両用ブレーキ装置であって、
   上記ブレーキ液圧発生装置は、シリンダと当該シリンダ内を摺動するピストンとを有し、当該ピストンのストロークに応じてブレーキ液圧を発生させるものであり、当該ピストンの摺動方向が、平面視で、車両前後方向とは異なる方向になるように配置されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 上記請求項１に記載の車両用ブレーキ装置において、
   上記ブレーキ液圧発生装置は、平面視で、上記ピストンの摺動方向と車幅方向とのなす角度が、上記ピストンの摺動方向と車両前後方向とのなす角度よりも小さくなるように配置されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
3. 上記請求項１に記載の車両用ブレーキ装置において、
   上記ブレーキ液圧発生装置は、上記ピストンの摺動方向が車幅方向と平行になるように配置されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
4. 上記請求項１に記載の車両用ブレーキ装置において、
   上記収容室に、上記ピストンを押圧してストロークさせる押圧部材を備えていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
5. 上記請求項１に記載の車両用ブレーキ装置において、
   上記車両は、自動運転可能な車両であることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
6. 車室と区画された収容室内に配置されるブレーキ液圧発生装置を備え、当該ブレーキ液圧発生装置と機械的に連結されるブレーキ操作手段が当該車室内に設けられていない車両に搭載される車両用ブレーキ装置であって、
   上記ブレーキ液圧発生装置には、第１液圧源を有する第１ブレーキ液圧発生装置と、第２液圧源を有する第２ブレーキ液圧発生装置と、が含まれており、
   上記第１ブレーキ液圧発生装置と上記第２ブレーキ液圧発生装置とが、車幅方向に見て、車両前後方向に少なくとも一部重なるように配置されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
7. 上記請求項６に記載の車両用ブレーキ装置において、
   上記第１ブレーキ液圧発生装置は、リザーブタンクおよびブレーキＥＣＵの少なくとも１つを有していることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
8. 上記請求項６に記載の車両用ブレーキ装置において、
   上記第２ブレーキ液圧発生装置は、リザーブタンクおよびブレーキＥＣＵの少なくとも１つを有していることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
9. 上記請求項６に記載の車両用ブレーキ装置において、
   上記車両は、自動運転可能な車両であることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
10. 車室と区画された収容室内に配置されるブレーキ液圧発生装置を備え、当該ブレーキ液圧発生装置と機械的に連結されるブレーキ操作手段が当該車室内に設けられていない車両に搭載される車両用ブレーキ装置であって、
    上記ブレーキ液圧発生装置は、リザーブタンクと液圧源とブレーキＥＣＵとを有し、
    上記リザーブタンク、上記液圧源および上記ブレーキＥＣＵは、車幅方向に見て、車両前後方向に少なくとも一部重なるように、上記収容室における上部に配置されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
11. 上記請求項１０に記載の車両用ブレーキ装置において、
    上記ブレーキ液圧発生装置は、シリンダと当該シリンダ内を摺動するピストンとを有し、
    上記シリンダ、上記リザーブタンク、上記液圧源および上記ブレーキＥＣＵは、車幅方向に見て、車両前後方向に少なくとも一部重なるように、上記収容室における上部に配置されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
12. 上記請求項１０に記載の車両用ブレーキ装置において、
    上記車両は、自動運転可能な車両であることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
13. 車室と区画された収容室内に配置されるブレーキ液圧発生装置を備え、当該ブレーキ液圧発生装置と機械的に連結されるブレーキ操作手段が当該車室内に設けられていない車両に搭載される車両用ブレーキ装置であって、
    上記ブレーキ液圧発生装置には、第１液圧源を有する第１ブレーキ液圧発生装置と、第２液圧源を有する第２ブレーキ液圧発生装置と、が含まれており、
    上記第１ブレーキ液圧発生装置および上記第２ブレーキ液圧発生装置は、上記収容室における上部に、同一水平面内で隣接して配置されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
14. 上記請求項１３に記載の車両用ブレーキ装置において、
    上記車両は、自動運転可能な車両であることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
15. 上記請求項１〜１４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置において、
    上記ブレーキ操作手段は、乗員が足で操作するものであることを特徴とする車両用ブレーキ装置。

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