JP5602596B2 - 車両用ブレーキシステム - Google Patents
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- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
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- B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
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Description
ここで、前輪用ダンパは、ダンパハウジングを含む。また、マスタシリンダは、大きな油圧がかかるので、高剛性構造の部品である。一方、センサユニットは、マスタシリンダと比べると剛性が低い部品である。
この車両用ブレーキシステムによれば、入力装置に入力された荷重を、バルブユニットが変形したり破断したりすることによって、入力された荷重を吸収したり、入力された荷重による後方への移動量を少なくすることができる。
また、この車両用ブレーキシステムによれば、入力装置と、電動ブレーキアクチュエータとが互いに分離して配置されるので、大型化する傾向のある電動倍力装置(例えば、特許文献1参照)を含む従来の車両用ブレーキシステムと異なって、収容スペースが限られた動力装置の搭載室(エンジンルーム等)における配置のレイアウトの自由度を一段と向上させることができる。
また、この車両用ブレーキシステムによれば、操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、ブレーキ液圧を発生する電動ブレーキアクチュエータとを分離して配置することができるので、操作者と電動ブレーキアクチュエータとを離間して配置することができる。したがって、この車両用ブレーキシステムによれば、電動ブレーキアクチュエータで、たとえ音や振動が発生したとしても操作者に対する違和感(不快感)を抑えることができる。
また、この車両用ブレーキシステムによれば、電動ブレーキアクチュエータと分離して配置される入力装置は、従来の、主ピストンと同軸上にブースタピストンが配置される電動倍力装置(例えば、特許文献1参照)と比較して、動力装置の搭載室(エンジンルーム等)に配置された際の前後方向の長さを短くすることができるので、動力装置(エンジン等)の後方で前後方向にバルブユニットが重なるように入力装置が配置された際に、従来の電動倍力装置よりも十分なクラッシュストロークを確保することができる。
また、この車両用ブレーキシステムによれば、入力装置に入力された荷重を、バルブユニットの筐体のマスタシリンダ側端部に形成された脆弱部が優先的に破断し、又は圧壊して効率的に吸収することができる。したがって、この車両用ブレーキシステムによれば、車両の衝突時に、たとえ動力装置(エンジン等)又は前輪用ダンパが後退して入力装置に当接した場合であっても、荷重を吸収しながら動力装置(エンジン等)をダッシュボードに近接させることができる。
また、この車両用ブレーキシステムによれば、筐体に形成された脆弱部が破断又は圧壊した際に、筐体に収容されたバルブ及び電子回路基板が一体的に移動するので、ショート等の発生を防ぐことができる。
本発明の実施形態に係る車両用ブレーキシステムは、その構成要素としての入力装置及び電動ブレーキアクチュエータが互いに分離して配置されていること、及び当該入力装置に特有の構成を採用したことに主な特徴点を有する。
以下では、右ハンドル車について適用される本発明の実施形態に係る車両用ブレーキシステムの全体構成について説明した後に、入力装置について更に詳しく説明する。なお、本発明の車両用ブレーキシステムは、右ハンドル車に限定されず、左ハンドル車にも適用可能である。
本実施形態に係る車両用ブレーキシステムにおいては、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ(By Wire)式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成されるものを例にとって説明する。以下の説明における前後上下左右の方向は、車両の前後上下左右の方向に一致させた、図1に示す前後上下左右の方向を基準とする。
そして、入力装置14は、図1に示すように、車両Vの前後方向に略なだらかな凹凸構造を有するダッシュボード2に取り付けられるが、入力装置14の前端位置は、ダッシュボード2の最前端位置2aと略同じになるように前後方向に位置合わせされて配置されている。なお、入力装置14は、右ハンドル車に限定されず、左ハンドル車にも適用可能である。
そして、図2(b)に示すように、本実施形態の入力装置14は、エンジン3aの後方で、このエンジン3aと前後方向に一部(図3のバルブユニット300)のみが重なるように配置されている。
また、モータシリンダ装置16は、モータシリンダ装置16は、動力装置5とフロントサイドフレーム1aとの間に配置されている。
なお、入力装置14、モータシリンダ装置16及びVSA装置18の内部の詳細な構成については後記する。
次に、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム10の入力装置14について更に詳しく説明する。次に参照する図4は、本発明の実施形態に係る入力装置の全体斜視図である。
ちなみに、本実施形態での入力装置14は、その取り付け位置のダッシュボード2の傾斜に応じて、マスタシリンダ34の軸方向が車両の前方に向かって昇り勾配となるように傾斜して取り付けられている。
この脆弱部300bは、外部からバルブユニット300に所定以上の荷重が加わった際に、他の部分よりも優先的に破断ないしは圧壊するように構成したものである。
そして、本実施形態での脆弱部300bは、筐体300aを線状に薄肉にして形成しているがこれに限定されるものではない。
なお、マスタシリンダ34(マスタシリンダハウジング34a)は金属製であるとともに、バルブユニット300の筐体300aは樹脂製であり、筐体300aの剛性は、マスタシリンダ34の剛性よりも低いため、脆弱部300bが形成されていない場合であっても、外部からバルブユニット300に荷重が加わった際には、バルブユニット300が破断ないしは圧壊する。
車両用ブレーキシステム10が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第1遮断弁60a及び第2遮断弁60bが励磁で弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第3遮断弁62が励磁で弁開状態となる。従って、第1遮断弁60a及び第2遮断弁60bによって第1液圧系統70a及び第2液圧系統70bが遮断されているため、入力装置14のマスタシリンダ34で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構30a〜30dのホイールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLに伝達されることはない。
この入力装置14によれば、図4(a)及び(b)に示すように、車両V(図1参照)の前後方向に延在するマスタシリンダ34に対してストロークシミュレータ64が一体となるように並設されると共に、マスタシリンダ34のポート54bとストロークシミュレータ64のポート65aとの前端位置が略一致しているので、幅及び長さが共に縮減し、小型化した入力装置14を実現することができる。
前記実施形態では、入力装置14よりも前方に配置されるVSA装置18が、動力装置3に配置される車両用ブレーキシステム10について説明したが、本発明は、モータシリンダ装置16が、入力装置14よりも前方で動力装置3に配置されるものであってもよいし、VSA装置18及びモータシリンダ装置16の両方が、入力装置14よりも前方で動力装置3に配置されるものであってもよい。この場合、VSA装置18及びモータシリンダ装置16は相互に近接していても、離間していてもよい。
このような車両用ブレーキシステム10によれば、車両Vの衝突時に、たとえ動力装置3が後退した場合であっても、動力装置3にVSA装置18やモータシリンダ装置16が干渉することがないので、レイアウトに高い自由度を有しつつ、十分なクラッシュストロークを確保することができる。
また、バルブユニット300の固定位置は、マスタシリンダ34の左側に限定されず、マスタシリンダ34(又はマスタシリンダ34に一体のストロークシミュレータ64)の上下左右のいずれか側あってもよい。
また、バルブユニット300の固定位置は、マスタシリンダ34(又はマスタシリンダ34に一体のストロークシミュレータ64)の前側であってもよい。このような車両用ブレーキシステム10においては、バルブユニット300が全体的に変形することによって、入力された荷重を吸収したり、入力された荷重による後方への移動量を少なくすることができる。
また、バルブユニット300の配置は、動力装置3が後方に移動した際に最初に当接する位置に限定されず、車両Vの前輪用ダンパの一部であるダンパハウジング1f、1gのいずれかが後方に移動する際に入力装置14において最初に当接する位置であってもよい。
また、バルブユニット300の配置は、動力装置3又は前輪用ダンパが後方に移動する際に最初に当接する位置だけに限定されず、動力装置3又は前輪用ダンパが後方に移動する際に、動力装置3又は前輪用ダンパによって荷重が直接的又は間接的に入力される位置であればよい。
また、車両Vの前方衝突時において、電子回路基板69が、図示しない車両Vの衝突センサの検出結果等に基づいて、第1遮断弁60a、第2遮断弁60b及び第3遮断弁62への通電を解除する構成であってもよい。
3 動力装置
10 車両用ブレーキシステム
12 ブレーキペダル
14 入力装置
16 モータシリンダ装置(電動ブレーキアクチュエータ)
18 VSA装置(車両挙動安定化装置)
20a 接続ポート
20b 接続ポート
22a 配管チューブ
22b 配管チューブ
22c 配管チューブ
22d 配管チューブ
22e 配管チューブ
22f 配管チューブ
23a ジョイント
23b ジョイント
24a 出力ポート
24b 出力ポート
26a 導入ポート
26b 導入ポート
34 マスタシリンダ
34a マスタシリンダハウジング
54a 出力ポート
54b 出力ポート
58a 第1液圧路
58b 第2液圧路
58c 分岐液圧路
60a 第1遮断弁
60b 第2遮断弁
62 第3遮断弁
64 ストロークシミュレータ
64a シミュレータハウジング
65 液圧室
65a ポート
70a 第1液圧系統
70b 第2液圧系統
72 電動モータ
84 第2リザーバ
300 バルブユニット
300b 脆弱部
Pm 圧力センサ
Pp 圧力センサ
R エンジンルーム(動力装置の搭載室)
Claims (1)
- 操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、
少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生する電動ブレーキアクチュエータとが、ダッシュボードの前方において区画された動力装置の搭載室に、互いに分離して配置されている車両用ブレーキシステムであって、
前記入力装置は、前記ダッシュボードにその一部を貫通させて前記ダッシュボードに固定されるマスタシリンダと、前記マスタシリンダに固定されたバルブユニットと、を備え、
前記入力装置のうち前記バルブユニットのみが、前記動力装置又は車両の前輪用ダンパと前後方向に重なる位置であって、前記動力装置又は前記前輪用ダンパが後方に移動した際に前記動力装置又は前記前輪用ダンパによって荷重が入力される位置に配置されており、
前記バルブユニットは、
前記マスタシリンダから延びる液圧路に設けられたバルブと、
前記バルブに電気的に接続された電子回路基板と、
前記バルブ及び前記電子回路基板を収容するとともに前記マスタシリンダに固定される筐体と、
を備え、
前記筐体の前記マスタシリンダ側端部には、脆弱部が形成されており、
前記脆弱部は、前記筐体の他部位よりも薄肉に形成されている
ことを特徴とする車両用ブレーキシステム。
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