JP5537391B2 - 車両用ブレーキシステム及びその入力装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキシステム及びその入力装置に関する。

従来、車両（自動車）用のブレーキシステムとしては、例えば、負圧式ブースタや油圧式ブースタ等の倍力装置を備えるものが知られている。また、近年では、電動モータを倍力源として利用する電動倍力装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

この特許文献１に開示された電動倍力装置は、ブレーキペダルの操作によって進退動作する主ピストンと、この主ピストンと相対変位可能に外嵌された筒状のブースタピストンと、このブースタピストンを進退動作させる電動モータとを備えて構成されている。

この電動倍力装置によれば、主ピストンとブースタピストンとをマスタシリンダのピストンとし、それぞれの前端部をマスタシリンダの圧力室に臨ませることで、操作者によってブレーキペダルから主ピストンに入力される推力と、電動モータからブースタピストンに入力されるブースタ推力とによって、ブレーキ液圧をマスタシリンダ内に発生させることができる。

特開２０１０−２３５９４号公報

しかしながら、特許文献１に開示された電動倍力装置では、ブレーキペダルから入力される液圧発生機構と、電動モータから入力される液圧発生機構とを一体に構成しているため、装置全体が大型化する傾向にあり、レイアウトの自由度が損なわれるという問題があった。

本発明は、前記従来の問題を解決するものであり、レイアウトの自由度を高めることができる車両用ブレーキシステム及びその入力装置を提供することを課題とする。

本発明は、少なくともブレーキ操作子の操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生する電動ブレーキアクチュエータを備える車両用ブレーキシステムにおいて、前記電動ブレーキアクチュエータとは別体に構成され、前記ブレーキ操作子を有して操作者により操作される入力装置であって、車両の前後方向に延在し、前記ブレーキ操作子の前記操作による入力によって前記前後方向に並設された第１圧力室および第２圧力室から液圧を発生するタンデム式のマスタシリンダと、前記マスタシリンダに一体となるように車幅方向の一側に並設されるセンサバルブユニットとは反対の他側に並設されると共に前記マスタシリンダと連通され、前記ブレーキ操作子の操作反力を前記ブレーキ操作子に擬似的に付与するストロークシミュレータと、を有するハウジングを備え、前記マスタシリンダの前方における前記ハウジングの前面には、一対のボスが予め複数個所に形成され、前記一の一対のボスは、前方に向けて突出して形成され、前記他の一対のボスは、前記一の一対のボスの側面に、当該一の一対のボスの先端の加工面よりも前方に突出しないように形成され、前記一対のボスの任意の２箇所における前記ボスに前記第１圧力室および前記第２圧力室がそれぞれ連通するポートが加工可能となるように構成したことを特徴とする。

これによれば、ハウジングにボスを予め複数個所に形成しておくことで、例えば、車体やエンジン等との間でのレイアウト上、一のボスをポートとして使用できない場合に他のボスにポートを加工することで対応することが可能になる。つまり、ポートを加工するボスを変更するだけで、狭い空スペースであっても設置することが可能になる。よって、レイアウトの自由度を高めることが可能になる。

また、例えば、ボスの向きを２方向に形成することで、一の方向ではレイアウト上ポートを形成すること（配管を接続すること）が難しい場合に、配管を接続する際に用いられる工具の向きや動作範囲を変えることができ、他の方向のボスにポートを形成することが可能になる。

また、加工された前記ポートは、前記電動ブレーキアクチュエータで発生した前記ブレーキ液圧に基づいて車両の挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置と接続されることを特徴とする。

これによれば、ボスに対して加工されたポートを車両挙動安定化装置と接続することで、入力装置と車両挙動安定化装置との間において電動ブレーキアクチュエータを接続することができ、入力装置と電動ブレーキアクチュエータとを接続して、電動ブレーキアクチュエータと車両挙動安定化装置とを接続する車両用ブレーキシステムよりも、ブレーキ液を通流させる配管を短くすることができる。

また、非加工の前記ボスには、前記電動ブレーキアクチュエータを接続するポートを加工したことを特徴とする。

これによれば、新たにに電動ブレーキアクチュエータを接続するためのボスを入力装置に設ける必要がないので、予め形成されたボスにポート用の孔を加工するだけで済むので、電動ブレーキアクチュエータを接続するためのポートの加工が容易になる。

また、非加工の前記ボスには、ブレーキ液充填用および／またはエア抜き用の工具挿入孔を加工したことを特徴とする。

これによれば、新たにブレーキ液充填用やエア抜き用の工具挿入孔を形成する必要がないので、前記工具挿入孔を容易に形成することが可能になる。

また、少なくともブレーキ操作子の操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生する電動ブレーキアクチュエータと、前記電動ブレーキアクチュエータとは別体に構成され、前記ブレーキ操作子を有して操作者により操作される入力装置と、を備える車両用ブレーキシステムであって、前記入力装置は、車両の前後方向に延在し、前記ブレーキ操作子の前記操作による入力によって前記前後方向に並設された第１圧力室および第２圧力室から液圧を発生するタンデム式のマスタシリンダと、前記マスタシリンダに一体となるように車幅方向の一側に並設されるセンサバルブユニットとは反対の他側に並設されると共に前記マスタシリンダと連通され、前記ブレーキ操作子の操作反力を前記ブレーキ操作子に擬似的に付与するストロークシミュレータと、を有するハウジングを備え、前記マスタシリンダの前方における前記ハウジングの前面には、一対のボスが予め複数個所に形成され、前記一の一対のボスは、前方に向けて突出して形成され、前記他の一対のボスは、前記一の一対のボスの側面に、当該一の一対のボスの先端の加工面よりも前方に突出しないように形成され、前記一対のボスの任意の２箇所において前記ボスに前記第１圧力室および前記第２圧力室がそれぞれ連通するポートが加工可能となるように構成したことを特徴とする。

これによれば、構成要素としての入力装置を前記したように小型化することができる。また、この車両用ブレーキシステムによれば、入力装置と電動ブレーキアクチュエータのそれぞれを分離して（別体にて）構成したので、入力装置と電動ブレーキアクチュエータのサイズを小型化することができる。これにより、車両用ブレーキシステムにおけるレイアウトの自由度を高めることができる。つまり、一般に動力装置の搭載室（エンジンルーム）内には、動力装置（エンジン及び／又は走行モータ）、トランスミッション、ラジエータ等の冷却系、低圧バッテリなど各種の装置が搭載されるため、必然的に大きな空スペース（設置スペース）を確保することが難しくなる。しかし、本発明のように入力装置と電動ブレーキアクチュエータとをそれぞれ分離して構成することで、個々の装置のサイズを小さくすることができ、大きな空スペースを確保する必要がなくなり、狭い空スペースであっても各装置を搭載することが可能になる。

また、この車両用ブレーキシステムによれば、入力装置と電動ブレーキアクチュエータとをそれぞれ分離して構成することで、各装置の汎用性を向上して異なる車種に適用できる。

また、この車両用ブレーキシステムによれば、入力装置と電動ブレーキアクチュエータとをそれぞれ分離して（別体にて）構成するので、音や振動の発生源となることがある電動ブレーキアクチュエータを運転者から離して配置することができ、運転者に音や振動による違和感（不快感）を与えるのを防止することができる。

本発明によれば、レイアウトの自由度を高めることができる車両用ブレーキシステム及びその入力装置を提供できる。

実施形態に係る車両用ブレーキシステムの車両における配置構成を示す図である。 実施形態に係る車両用ブレーキシステムを示す概略構成図である。 実施形態に係る入力装置の全体斜視図である。 実施形態に係る入力装置の正面図である。 実施形態に係る入力装置の上面図である。 実施形態に係る入力装置の右側面図である。 実施形態に係る入力装置に配管チューブを接続する際の工具の配置を示す模式図を示し、（ａ）は上面図、（ｂ）は正面図である。 実施形態に係る入力装置に配管チューブを接続する際の工具の他の配置を示す模式図を示し、（ａ）は上面図、（ｂ）は正面図である。 実施形態に係る車両用ブレーキシステムの車両における他の配置構成を示す図である。 図９に示す車両用ブレーキシステムを示す概略構成図である。 変形例に係る入力装置の上面図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。以下では、右ハンドル車について適用される本発明の実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０の全体構成について説明した後に、入力装置１４について更に詳しく説明する。

＜車両用ブレーキシステムの全体構成＞
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０においては、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成されるものを例にとって説明する。以下の説明における前後上下左右の方向は、車両の前後上下左右の方向に一致させた、図１に示す前後上下左右の方向を基準とする。

図１に示すように、車両用ブレーキシステム１０は、基本的に、運転者（操作者）によってブレーキ操作が入力される入力装置１４と、少なくともブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）１６と、このモータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧に基づいて車両挙動の安定化を支援するビークルスタビリティアシスト装置１８（車両挙動安定化装置、以下、ＶＳＡ装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを備え、入力装置１４、モータシリンダ装置１６及びＶＳＡ装置１８が、車両ＶのエンジンルームＲ内に配置されて構成されている。

なお、モータシリンダ装置１６は、運転者のブレーキ操作に応じた電気信号だけではなく、他の物理量に応じた電気信号に基づいて液圧を発生させる手段を更に備えていてもよい。他の物理量に応じた電気信号とは、例えば、自動ブレーキシステムのような、運転者のブレーキ操作によらずに、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）が車両Ｖの周囲の状況をセンサ等で判断して、車両Ｖの衝突を回避するための信号を意味している。

本実施形態でのエンジンルームＲは、ダッシュボード２の前方において区画され、車幅方向の左右両側に車両Ｖの前後方向に沿って延在する一対のフロントサイドフレーム１ａ、１ｂと、前記一対のフロントサイドフレーム１ａ、１ｂの上方に所定間隔離間して車体の前後方向に沿って延在する一対のアッパメンバ１ｃ、１ｄと、前記一対のフロントサイドフレーム１ａ、１ｂの前端部に連結されて複数の部材によって略矩形状の枠体からなるバルクヘッド連結体１ｅと、前記一対のアッパメンバ１ｃ、１ｄの前後方向の後ろ寄りに図示しないストラットを支持するダンパハウジング１ｆ、１ｇとで囲まれて構成されている。なお、図示しないストラットは、例えばショックを吸収するコイルスプリングと振動を低減するショックアブソーバとによって前輪ダンパとして構成されている。

また、エンジンルームＲには、車両用ブレーキシステム１０とともに、動力装置３などの構造物が搭載されている。動力装置３としては、例えばエンジン３ａと電動機（走行モータ）３ｂとトランスミッション（図示省略）とが組み合わされたハイブリッド自動車用のものであり、エンジンルームＲ内の空間の略中央部に配置されている。なお、エンジン３ａ及び電動機３ｂによる動力は、図示しない動力伝達機構を介して左右の前輪を駆動するように構成されている。また、車両Ｖの車室Ｃの床下や車室Ｃの後方には、電動機３ｂに電力を供給し、電動機３ｂから電力（回生電力）を充電する図示しない高圧バッテリ（リチウムイオン電池など）が搭載されている。

なお、エンジンルームＲ内に搭載された動力装置３の周囲には、後記する車両用ブレーキシステム１０の他に、図示しないランプ類などに電力を供給する低圧バッテリを含む電気系、吸気系、排気系、冷却系など各種の構造物（補機）が取り付けられている。

本実施形態での入力装置１４は、前記した右ハンドル車に適用するものであり、ダッシュボード２の車幅方向の右側にスタッドボルト３０３（図３参照）を介して固定され、ブレーキペダル（ブレーキ操作子）１２（図３参照）と連結されるプッシュロッド４２がダッシュボード２を貫通して車室Ｃ側に突出するように構成されている。なお、入力装置１４は、左ハンドル車に適用されるものであってもよい。

モータシリンダ装置１６は、入力装置１４とは逆側の車幅方向の左側に配置され、例えば左側のフロントサイドフレーム１ａに図示しないブラケットを介して取り付けられている。具体的には、モータシリンダ装置１６は、ブラケットに対して弾性（フローティング）支持され、ブラケットがフロントサイドフレーム１ａに対してボルトなどの締結部材を介して締結されている。これにより、モータシリンダ装置１６の作動時に発生する振動等を吸収できるようになっている。

ＶＳＡ装置１８は、例えば、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能、加速時などの車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、旋回時の横すべりを抑制する機能などを備えて構成され、車幅方向の右端の前側に、例えばブラケットを介して車体に取り付けられている。なお、入力装置１４、モータシリンダ装置１６及びＶＳＡ装置１８の内部の詳細な構成については後記する。また、車両挙動安定化装置としては、ＶＳＡ装置１８に限定されるものではなく、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能のみを有するＡＢＳ装置であってもよい。

これら入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、例えば、金属製の管材で形成された液圧路によって接続されていると共に、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスによってＥＣＵ等の制御手段と電気的に接続されている。

すなわち、入力装置１４とＶＳＡ装置１８とは、第１液圧系統７０ａ（図２参照）として、第１配管チューブ２２ａ、ジョイント（三方の分岐管）２３ａ、第３配管チューブ２２ｃを介して互いに接続され、第２液圧系統７０ｂ（図２参照）として、第４配管チューブ２２ｄ、ジョイント（三方の分岐管）２３ｂ、第６配管チューブ２２ｆを介して互いに接続されている。

また、モータシリンダ装置１６は、第１液圧系統７０ａ（図２参照）として、第２配管チューブ２２ｂを介してジョイント２３ａと接続され、第２液圧系統７０ｂ（図２参照）として、第５配管チューブ２２ｅを介してジョイント２３ｂと接続されている。

図２を参照して液圧路について説明すると、図２中の連結点Ａ１（ジョイント２３ａ）を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。

また、図２中の他の連結点Ａ２（ジョイント２３ｂ）を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。

ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホイールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホイールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホイールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＬと接続される。

この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。

なお、車両用ブレーキシステム１０は、本実施形態で想定しているハイブリッド自動車のほか、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。また、車両用ブレーキシステム１０は、前輪駆動、後輪駆動、四輪駆動のいずれにも適用可能である。

入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。一方のピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、他方のピストン４０ｂは、一方のピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。

この一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の側端部との間には、他のばね部材５０ｂが配設される。なお、ピストン４０ａ、４０ｂの外周面にピストンパッキン４４ａ、４４ｂを設ける代わりに、シリンダチューブ３８の内周面にパッキンを配設してもよい。

マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を制御する第１圧力室５６ａ及び第２圧力室５６ｂが設けられる。第１圧力室５６ａは、第１液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第２圧力室５６ｂは、第２液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。

マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第１液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第１液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第１液圧路５８ａ上において、第１遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側の上流の液圧を検知するものである。

マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第２液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ｂが設けられると共に、第２液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第２液圧路５８ｂ上において、第２遮断弁６０ｂよりもホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側の下流側の液圧を検知するものである。

この第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（非通電時の弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２において、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂは、通電時（励磁時）の状態を示している（後記する第３遮断弁６２も同様）。

マスタシリンダ３４と第２遮断弁６０ｂとの間の第２液圧路５８ｂには、前記第２液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（非通電時の弁体の位置）が閉位置の状態となるように構成されたバルブをいう。

このストロークシミュレータ６４は、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂの遮断時に、ブレーキペダル１２の操作に応じた操作反力とストロークを生じさせる装置である。このストロークシミュレータ６４は、第２遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側で第２液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃを介して設けられている。つまり、ストロークシミュレータ６４の液圧室６５には、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が、第２液圧路５８ｂ、分岐液圧路５８ｃを介して供給されるようになっている。

また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等となるように設けられている。

液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ａと複数のホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第１液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂと複数のホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第２液圧系統７０ｂとから構成される。

第１液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第１液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。

第２液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第２液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。

この結果、液圧路が第１液圧系統７０ａと第２液圧系統７０ｂとによって構成されることにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ独立して作動させ、相互に独立した制動力を発生させることができる。

モータシリンダ装置１６は、電動モータ７２を含むアクチュエータ機構７４と、前記アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを有する。

アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸側に設けられ、複数のギヤが噛合して電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、前記ギヤ機構７８を介して前記回転駆動力が伝達されることにより軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とを有する。

シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。

シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第１スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第２スレーブピストン８８ｂは、第１スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。

この第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂの外周面には、環状段部を介して一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂの間には、それぞれ、後記するリザーバポート９２ａ、９２ｂとそれぞれ連通する第１背室９４ａ及び第２背室９４ｂが形成される。また、第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂとの間には、第１リターンスプリング９６ａが配設され、第２スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第２リターンスプリング９６ｂが配設される。

シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。

また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第１液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第２液圧室９８ｂが設けられる。

なお、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂとの間には、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂの最大距離と最小距離とを規制する規制手段１００が設けられ、さらに、第２スレーブピストン８８ｂには、前記第２スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第１スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特に、マスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するバックアップ時において、１系統の失陥時に他系統の失陥が防止される。

ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、ホイールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第１液圧系統７０ａを制御する第１ブレーキ系１１０ａと、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＲＲ、ホイールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第２液圧系統７０ｂを制御する第２ブレーキ系１１０ｂとを有する。なお、第１ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、左側後輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。更に、第１ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。

この第１ブレーキ系１１０ａ及び第２ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第１ブレーキ系１１０ａと第２ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付していると共に、第１ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第２ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。

第１ブレーキ系１１０ａ（第２ブレーキ系１１０ｂ）は、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。

さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられ第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されるサクションバルブ１４２とを備える。

なお、第１ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第１液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｓ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。

＜入力装置＞
次に、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０の入力装置１４について図３ないし図６を参照して更に詳しく説明する。図３は、本発明の実施形態に係る入力装置の全体斜視図、図４は実施形態に係る入力装置の正面図、図５は実施形態に係る入力装置の上面図、図６は実施形態に係る入力装置の右側面図である。なお、図５は、図３の第１リザーバ及びブレーキペダルの記載を作図の便宜上、省略している。

図３に示すように、入力装置１４を構成するマスタシリンダ３４は、車両Ｖ（図１参照）の前後方向に延在すると共に、ストロークシミュレータ６４は、このマスタシリンダ３４と一体となるように並設されている。更に具体的には、本実施形態でのストロークシミュレータ６４は、マスタシリンダ３４の右側（車幅方向の外側）で横並びに配置されている。そして、本実施形態でのマスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４は、これらをその後端側で支持するスタッドプレート３０４と共に、金属の一体成型体で形成されて、ストロークシミュレータ６４の外装であるシミュレータハウジング６４ａと、マスタシリンダ３４の外装であるマスタシリンダハウジング３４ａとが互いに連続して形成されたハウジング３５により構成されている。

このようなマスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４の上方には、細長の外形を有する第１リザーバ３６が、マスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４との間で前後方向に延在するように配置されている。この第１リザーバ３６とマスタシリンダ３４とは、リリーフポート５２ａ、５２ｂ（図５参照）及びサプライポート４６ａ、４６ｂ（図２参照）に臨むように形成された接続口を介して、図２に示す第１及び第２圧力室５６ａ、５６ｂ、並びに背室４８ａ、４８ｂに連通するようになっている。なお、図３中、符号３６ａは、第１リザーバ３６と、図２に示す第２リザーバ８４とを連通させる配管チューブ８６の基端が接続されるコネクタである。このコネクタ３６ａは、入力装置１４の前方に突出する管状部材で形成されている。

また、マスタシリンダハウジング３４ａの前側には、前方を向くように突出して形成された第１ボス３７ａおよび第２ボス３７ｂが形成されている。なお、図３に示す第１ボス３７ａ、第２ボス３７ｂは、加工前のポートが形成されていない状態を示し、第１ボス３７ａ、第２ボス３７ｂの前面に平坦な加工面３７ａ１、３７ｂ１が形成されている。

図４に示すように、マスタシリンダハウジング３４ａには、第１ボス３７ａの右側の側面に第３ボス３９ａが形成され、第２ボス３７ｂの右側の側面に第４ボス３９ｂが形成されている。第３ボス３９ａおよび第４ボス３９ｂは、それぞれ右側を向くように形成されている。また、図４に示すように、第３ボス３９ａが、第４ボス３９ｂよりも右側（ストロークシュミレータ６４側）に位置している。

図５に示すように、第１ボス３７ａおよび第２ボス３７ｂは、シミュレータハウジング６４ａの前端面６４ａ１よりも前方に突出して形成されている。また、第３ボス３９ａおよび第４ボス３９ｂは、第１ボス３７ａの先端の加工面３７ａ１、第２ボス３７ｂの先端の加工面３７ｂ１よりも前方に突出しないように形成されている。

このように形成されたハウジング３５（マスタシリンダハウジング３４ａ）には、第１ボス３７ａまたは第３ボス３９ａに対して、ブレーキ液が通流する孔を加工することによって、第１圧力室５６ａと連通する第１液圧路５８ａが形成され、第１ボス３７ａまたは第３ボス３９ａに接続ポート２０ａが形成される。また、ハウジング３５（マスタシリンダハウジング３４ａ）には、第２ボス３７ｂまたは第４ボス３９ｂに対して、ブレーキ液が通流する孔を加工することによって、第２圧力室５６ｂと連通する第２液圧路５８ｂが形成され、第２ボス３７ｂまたは第４ボス３９ｂに接続ポート２０ｂが形成される。

また、図２に示した第１遮断弁６０ａ、第２遮断弁６０ｂおよび第３遮断弁６２は、それぞれハウジング３５内に形成された第１液圧路５８ａ、第２液圧路５８ｂ、分岐液圧路５８ｃを遮断できる位置に設けられている。

また、入力装置１４は、マスタシリンダ３４の左側に、センサバルブユニット３００を備えている。このセンサバルブユニット３００は、樹脂製の筐体内に、図２に示す第１液圧センサＰｍ及び第２液圧センサＰｐ、並びにこれらからの圧力検出信号を処理する電子回路基板（図示省略）、さらに、図２に示す第１遮断弁６０ａ、第２遮断弁６０ｂおよび第３遮断弁６２（いずれも前記電子回路基板により作動制御される）などが配設されている。なお、第１液圧センサＰｍ及び第２液圧センサＰｐは、第１液圧路５８ａ及び第２液圧路５８ｂのそれぞれに連通するように設けられた図示しないモニタ孔に臨むように配置されることで、前記したそれぞれの液圧を検出するようになっている。ちなみに、前記モニタ孔は、図５に示すマスタシリンダハウジング３４ａの左側面（センサバルブユニット３００が取り付けられる面）に形成され、第１液圧路５８ａ及び第２液圧路５８ｂに向かって穿たれる孔で形成されることとなる。

図６に示すように、入力装置１４の後側においては、マスタシリンダ３４の後端部がスタッドプレート３０４から更に後方に延びている。そして、マスタシリンダ３４の後端部は、前記したように、ブレーキペダル１２をその一端側に連結したプッシュロッド４２の他端側を受け入れる構成となっている。なお、図６中の符号３０６は、マスタシリンダ３４とプッシュロッド４２とに亘って配置されるブーツである。また、本実施形態での入力装置１４は、その取り付け位置のダッシュボード２の傾斜に応じて、マスタシリンダ３４の軸方向が車両の前方に向かって昇り勾配となるように傾斜して取り付けられている。

本実施形態に係る入力装置１４及びこれを備える車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、図２に示すように、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが励磁で弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁で弁開状態となる。従って、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂによって第１液圧系統７０ａ及び第２液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。

このとき、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８がリターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。

このようなシステム状態において、図示しない制御手段は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第１リターンスプリング９６ａ及び第２リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを図２中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの変位によって第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂ内のブレーキ液圧がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。

このモータシリンダ装置１６における第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。

換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、動力液圧源として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しないＥＣＵ等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両Ｖに好適に適用することができる。

一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態とし、且つ、第３遮断弁６２を弁閉状態としてマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。

以上説明したように、車両用ブレーキシステム１０によれば、入力装置１４とモータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）１６とＶＳＡ装置（車両挙動安定化装置）１８とを、エンジンルーム（動力装置の搭載室）Ｒ内において互いに分離して構成して配置したので、入力装置１４、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８のそれぞれのサイズを小型化することができ、レイアウトの自由度を高めることができる。

ところで、エンジンルームＲ内には、動力装置３の他に、電気系、吸気系、排気系、冷却系などの構造物が搭載されるため、必然的に大きな空スペース（設置スペース）を確保することが難しくなる。そこで、本実施形態のように、入力装置１４、モータシリンダ装置１６およびＶＳＡ装置１８をそれぞれ分離して構成することで、個々の装置（入力装置１４、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８）のサイズをそれぞれ小さく構成することができ、大きな空スペースを確保する必要がある。これにより、エンジンルームＲ内の狭い空スペースであっても前記各装置を搭載することが可能になり、レイアウトが容易になる。

また、車両用ブレーキシステム１０によれば、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とＶＳＡ装置１８とをそれぞれ分離して構成することで、各装置（入力装置１４、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８）の汎用性を向上して異なる車種に適用できる。

また、車両用ブレーキシステム１０によれば、ダッシュボード２に固定され、モータシリンダ装置１６は、前記入力装置１４から離間して配置されているので、音や振動の発生源となることもある、モータシリンダ装置１６を運転者から離して配置することが可能になるため、運転者に音や振動による違和感（不快感）を与えるのを防止できる。

また、車両用ブレーキシステム１０によれば、エンジンルームＲ内においては車幅方向の右側または左側に偏って空スペースが形成されることは少ないので、モータシリンダ装置１６とＶＳＡ装置１８を車幅方向において互いに逆側に配置することで、これらモータシリンダ装置１６とＶＳＡ装置１８を設置するための空スペースが確保し易くなり、レイアウトが容易になる。

次に、車両用ブレーキシステム１０を構成する入力装置１４の作用効果について説明する。
この入力装置１４は、ハウジング３５にブレーキ液が通流する孔が加工されていない状態で第１ボス３７ａ、第２ボス３７ｂ、第３ボス３９ａ、第４ボス３９ｂが予め形成され、第１ボス３７ａと第２ボス３７ｂ（または、第３ボス３９ａと第４ボス３９ｂ）のようにポートを任意に選択して加工可能となるように構成したものである。なお、ポートが加工されたボス（第１ボス３７ａおよび第２ボス３７ｂ、または第３ボス３９ａおよび第４ボス３９ｂ）には、例えば、配管チューブ２２ａ、２２ｄ（図１参照）を接続ポート２０ａ、２０ｂに接続するための図示しないコネクタがねじ込まれることで、入力装置１４に配管チューブ２２ａ、２２ｃが取り付けられる。このため、ボス（第１ボス３７ａ、第２ボス３７ｂ、第３ボス３９ａ、第４ボス３９ｂ）の周囲には、コネクタをねじ込むための工具Ｗ（図７参照）を動作させるためのクリアランスが必要になる。

ところで、図７（ａ）に示すように、動力装置３の右側面と車体（ダンパハウジングなど）とのクリアランスＣＬ１に、配管チューブ２２ａ、２２ｄを接続する際の工具Ｗ（レンチなど）を動作させるスペースが存在しない場合には、第３ボス３９ａおよび第４ボス３９ｂをポートとしてではなく、第１ボス３７ａおよび第２ボス３７ｂをポートとして使用できるように第１ボス３７ａおよび第２ボス３７ｂにポートを加工する。この場合、前方に向けられた第１ボス３７ａに対して図７（ａ）および（ｂ）に示すように、工具Ｗを配置して、コネクタと工具Ｗとを嵌め合わせて工具Ｗを所定の方向に動作させることで、第１ボス３７ａに形成されたポート（接続ポート２０ａ）にコネクタ（図示せず）を介して配管チューブ２２ａを接続することができ、また同様にして、第２ボス３７ｂに形成されたポート（接続ポート２０ｂ）にコネクタ（図示せず）を介して配管チューブ２２ｄを接続することができる。

なお、図７（ｂ）において２点鎖線で示す扇形の領域Ｌは、工具Ｗの軌跡を示している。また、図７（ｂ）に示すように、ダッシュボード２は、複数の部材を組み合わせて構成され、その上部が前方へ張り出すように構成されたものである（後記する図８（ｂ）参照）。ちなみに、クリアランスＣＬ１を確保できない状況が生じる場合としては、ハイブリッド自動車のように、エンジン３ａと電動機３ｂとトランスミッション（図示せず）とが車幅方向に並設されて、車幅方向の寸法が大きくなる動力装置３を搭載した車両Ｖの場合などである。

また、図８（ａ）に示すように、動力装置３と入力装置１４とのクリアランスＣＬ２を利用して、配管チューブ２２ａ、２２ｄを接続する際の工具Ｗを用いて配管チューブ２２ａ、２２ｄを取り付けることができない場合には、第３ボス３９ａおよび第４ボス３９ｂをポートとして使用できるように第３ボス３９ａおよび第４ボス３９ｂにポートを加工する（第１ボス３７ａおよび第２ボス３７ｂはポートを未加工とする）。この場合、右側方にポートの開口が向けられた第３ボス３９ａおよび第４ボス３９ｂに対して図８（ａ）および（ｂ）に示すように、工具Ｗをコネクタに嵌め合わせて所定の方向に動作させることで、第３ボス３９ａに形成されたポート（接続ポート２０ａ）にコネクタを介して配管チューブ２２ａを接続することができ、また同様にして第４ボス３９ｂに形成されたポート（接続ポート２０ｂ）にコネクタを介して配管チューブ２２ｄを接続することができる。

なお、クリアランスＣＬ１およびクリアランスＣＬ２をどちらも確保できる場合には、第１ボス３７ａ、第２ボス３７ｂ、第３ボス３９ａ、第４ボス３９ｂの任意のボスを選択して、ポートを加工することができる。なお、第１ボス３７ａと第２ボス３７ｂは、対でポートを形成する必要はなく、例えば第１ボス３７ａと第４ボス３９ｂにポートを加工してもよく、第２ボス３７ｂと第３ボス３９ａにポートを加工して、一方の接続ポート２０ａと他方の接続ポート２０ｂの向きを違えるようにしてもよい。

このように、本実施形態の入力装置１４によれば、クリアランスＣＬ１を確保することが難しいハイブリッド自動車に入力装置１４を搭載する場合には、図７（ａ）および（ｂ）に示すように、第１ボス３７ａおよび第２ボス３７ｂにポートを加工し、ＣＬ２を確保することが難しい他の種類の車両（エンジン車など）に入力装置１４を搭載する場合には、図８（ａ）および（ｂ）に示すように、第３ボス３９ａおよび第４ボス３９ｂにポートを加工するといったように、車両Ｖの種類に応じて接続ポート２０ａ、２０ｂとするボスを使い分けすることができる。しかも、本実施形態によれば、予め４つのボス（第１ボス３７ａ、第２ボス３７ｂ、第３ボス３９ａ、第４ボス３９ｂ）をハウジング３５に形成しておくことで、ハイブリッド自動車と他の種類の車両との間で入力装置１４のハウジング３５を形成する際の金型を共有することができ、コスト的に有利である。

また、第１ボス３７ａおよび第２ボス３７ｂにポートを加工して接続ポート２０ａ、２０ｂとした場合、非加工の（加工されていない）ボス３９ａ、３９ｂには、ブレーキ液充填用やエア抜き用の工具挿入孔を加工してもよい。なお、第３ボス３９ａおよび第４ボス３９ｂにポートを加工して接続ポート２０ａ、２０ｂとした場合には、第１ボス３７ａおよび第２ボス３７ｂに、ブレーキ液充填用やエア抜き用の工具挿入孔を加工してもよい。このように、新たにブレーキ液充填用および／またはエア抜き用の工具挿入孔を形成するためのボスを形成する必要がなく、工具挿入孔を容易に形成することが可能になる。

また、入力装置１４の先端（前端）が上向きとなるように傾斜して配置されることで（図）、ブレーキ液の充填時や交換時などのメンテナンス時に混入したエアを容易に排出することが可能になる。

また、入力装置１４によれば、加工された接続ポート２０ａ、２０ｂが、ＶＳＡ装置１８と接続される車両用ブレーキシステム１０とすることで、モータシリンダ装置１６をジョイント２３ａ、２３ｂ（図１参照）を介して接続することができ、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とを配管チューブを介して接続するとともにモータシリンダ装置１６とＶＳＡ装置１８とを配管チューブを介して接続する車両用ブレーキシステムの場合よりも配管長を短くすることができる。

また、図示していないが、入力装置１４によれば、モータシリンダ装置１６を、入力装置１４とＶＳＡ装置１８とを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｃ（２２ｄ、２２ｆ）の近傍に配置することにより、全体の配管チューブ２２ａ〜２２ｆの配管長を図１に示す構成よりもさらに短くすることができる。

また、図９に示すように、予め４つのボス（第１ボス３７ａ、第２ボス３７ｂ、第３ボス３９ａ、第４ボス３９ｂ）をハウジング３５に形成しておくことで、例えば、第１ボス３７ａおよび第２ボス３７ｂに、モータシリンダ装置１６と接続するための接続ポート２０ａ、２０ｂ（図１０参照）を形成し、第３ボス３９ａおよび第４ボス３９ｂに、ＶＳＡ装置１８と接続するための接続ポート２０ｃ、２０ｄ（図１０参照）を形成した入力装置１４Ａを構成することができる。

図１０に示すように、入力装置１４Ａのハウジング３５（図３参照）には、第１液圧路５８ａが接続ポート２０ａと第１遮断弁６０ａとの間において分岐する分岐路５８ｄが形成され、この分岐路５８ｄと配管チューブ２２ｍとを接続する接続ポート２０ｃを備えている。また、入力装置１４Ａは、第２液圧路５８ｂが接続ポート２０ｂと第２遮断弁６０ｂとの間において分岐する分岐路５８ｅが形成され、この分岐路５８ｅと配管チューブ２２ｎとを接続する接続ポート２０ｄを備えている。また、入力装置１４Ａの接続ポート２０ａは、配管チューブ２２ｋを介してモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと接続され、接続ポート２０ｂは、配管チューブ２２ｌを介してモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂと接続されている。なお、図１０に示す車両用ブレーキシステム１０では、図２に示す連結点Ａ１、Ａ２に相当する部分が、入力装置１４Ａ内に設けられた構成となっている。

このように構成された入力装置１４Ａによれば、予め４つのボス（第１ボス３７ａ、第２ボス３７ｂ、第３ボス３９ａ、第４ボス３９ｂ）をハウジング３５に形成しておくことで、図９に示すような配管構成とする場合においても、第１ボス３７ａに接続ポート２０ａ、第２ボス３７ｂに接続ポート２０ｂ、第３ボス３９ａに接続ポート２０ｃ、第４ボス３９ｂに接続ポート２０ｄをそれぞれ形成することで、４つのポートを備える入力装置１４Ａにも対応することが可能になる。このように、図１や図９に示すような互いに異なる配管構成を備える車両用ブレーキシステム１０に対しても、ハウジング３５を形成する際の金型を共有することができ、コスト的に有利である。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。なお、前記実施形態では、第１ボス３７ａおよび第２ボス３７ｂが前方を向き、第３ボス３９ａおよび第４ボス３９ｂが右側方を向く入力装置１４について説明したが、図１１に示すように、第１ボス３７ａおよび第２ボス３７ｂが前方を向き、第３ボス３９ｃおよび第４ボス３９ｄが上側を向くものであってもよい。

また、第１ボス３７ａおよび第２ボス３７ｂが前方を向き、第３ボス３９ａおよび第４ボス３９ｂが左側方を向くものであってもよい。また、第１ボス３７ａおよび第２ボス３７ｂが前方を向き、第３ボス３９ｃおよび第４ボス３９ｄが下側を向くものであってもよい。

また、前記した実施形態では、４つのボス（第１ボス３７ａ、第２ボス３７ｂ、第３ボス３９ａ、第４ボス３９ｂ）をハウジング３５に形成した場合を例に挙げて説明したが、これに限定されるものではなく、６つのボス、あるいは７つ以上のボスを予め形成するようにしてもよい。６つのボスの例としては、前、上、下、右、左を適宜選択して構成することができる。また、一対のそれぞれのボスが互いに別方向を向くものに限定されず、一部またはすべてが同じ方向を向いていてもよい。

また、車両用ブレーキシステム１０の変形例として、モータシリンダ装置１６に４つのポートを接続する構成、またはポートに２本の配管チューブを接続する構成のように、モータシリンダ装置１６に４本の配管チューブが接続される構成であってもよい。この場合には、一方の一対の配管チューブが入力装置１４の接続ポート２０ａ、２０ｂに接続され、他方の一対の配管チューブがＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａ、２６ｂに接続される構成となる。

１０ 車両用ブレーキシステム
１２ ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
１４、１４Ａ 入力装置
１６ モータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）
１８ ＶＳＡ装置（車両挙動安定化装置）
２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄ 接続ポート（ポート）
２２ａ 第１配管チューブ
２２ｂ 第２配管チューブ
２２ｃ 第３配管チューブ
２２ｄ 第４配管チューブ
２２ｅ 第５配管チューブ
２２ｆ 第６配管チューブ
２３ａ ジョイント
２３ｂ ジョイント
３４ マスタシリンダ
３４ａ マスタシリンダハウジング
３５ ハウジング
３７ａ 第１ボス（ボス）
３７ｂ 第２ボス（ボス）
３９ａ、３９ｃ 第３ボス（ボス）
３９ｂ、３９ｄ 第４ボス（ボス）
５８ａ 第１液圧路
５８ｂ 第２液圧路
５８ｃ 分岐液圧路
６０ａ 第１遮断弁
６０ｂ 第２遮断弁
６２ 第３遮断弁
６４ ストロークシミュレータ
６４ａ シミュレータハウジング
７０ａ 第１液圧系統
７０ｂ 第２液圧系統
７２ 電動モータ

Claims (5)

1. 少なくともブレーキ操作子の操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生する電動ブレーキアクチュエータを備える車両用ブレーキシステムにおいて、前記電動ブレーキアクチュエータとは別体に構成され、前記ブレーキ操作子を有して操作者により操作される入力装置であって、
   車両の前後方向に延在し、前記ブレーキ操作子の前記操作による入力によって前記前後方向に並設された第１圧力室および第２圧力室から液圧を発生するタンデム式のマスタシリンダと、
   前記マスタシリンダに一体となるように車幅方向の一側に並設されるセンサバルブユニットとは反対の他側に並設されると共に前記マスタシリンダと連通され、前記ブレーキ操作子の操作反力を前記ブレーキ操作子に擬似的に付与するストロークシミュレータと、を有するハウジングを備え、
   前記マスタシリンダの前方における前記ハウジングの前面には、一対のボスが予め複数個所に形成され、
   前記一の一対のボスは、前方に向けて突出して形成され、
   前記他の一対のボスは、前記一の一対のボスの側面に、当該一の一対のボスの先端の加工面よりも前方に突出しないように形成され、
   前記一対のボスの任意の２箇所における前記ボスに前記第１圧力室および前記第２圧力室がそれぞれ連通するポートが加工可能となるように構成したことを特徴とする車両用ブレーキシステムの入力装置。
2. 加工された前記ポートは、前記電動ブレーキアクチュエータで発生した前記ブレーキ液圧に基づいて車両の挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置と接続されることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキシステムの入力装置。
3. 非加工の前記ボスには、前記電動ブレーキアクチュエータを接続するポートを加工したことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキシステムの入力装置。
4. 非加工の前記ボスには、ブレーキ液充填用および／またはエア抜き用の工具挿入孔を加工したことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキシステムの入力装置。
5. 少なくともブレーキ操作子の操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生する電動ブレーキアクチュエータと、
   前記電動ブレーキアクチュエータとは別体に構成され、前記ブレーキ操作子を有して操作者により操作される入力装置と、
   を備える車両用ブレーキシステムであって、
   前記入力装置は、
   車両の前後方向に延在し、前記ブレーキ操作子の前記操作による入力によって前記前後方向に並設された第１圧力室および第２圧力室から液圧を発生するタンデム式のマスタシリンダと、
   前記マスタシリンダに一体となるように車幅方向の一側に並設されるセンサバルブユニットとは反対の他側に並設されると共に前記マスタシリンダと連通され、前記ブレーキ操作子の操作反力を前記ブレーキ操作子に擬似的に付与するストロークシミュレータと、を有するハウジングを備え、
   前記マスタシリンダの前方における前記ハウジングの前面には、一対のボスが予め複数個所に形成され、
   前記一の一対のボスは、前方に向けて突出して形成され、
   前記他の一対のボスは、前記一の一対のボスの側面に、当該一の一対のボスの先端の加工面よりも前方に突出しないように形成され、
   前記一対のボスの任意の２箇所において前記ボスに前記第１圧力室および前記第２圧力室がそれぞれ連通するポートが加工可能となるように構成したことを特徴とする車両用ブレーキシステム。

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