JP2006103548A - 液圧ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 追加のバルブを設定せずにフェール時に複数のホイルシリンダにマスタシリンダ圧を付与できる液圧ブレーキ制御装置の提供。
【解決手段】 本発明は、マスタシリンダ１６と、マスタシリンダとは別の液圧発生機構４６と、マスタシリンダとホイルシリンダ３８，３０との間の連通路３６，２８の導通及び遮断を切り換える切換弁３４，２６とを備え、前記液圧発生機構を液圧源としてホイルシリンダ圧が制御される動圧供給状態と、マスタシリンダを液圧源としてホイルシリンダ圧が制御される静圧供給状態とを選択的に実現し得る液圧ブレーキ制御装置であって、各ホイルシリンダに対して１つずつ減圧弁７６，７８，７４，８０が設けられ、前記連通路の前記切換弁よりも下流側に、一のホイルシリンダに係る減圧弁７６，７４の上流側が接続されると共に、他のホイルシリンダに係る減圧弁７８，８０の下流側が接続されることを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、液圧ブレーキ制御装置に係り、特に、マスタシリンダと高圧源とを選択的に液圧源として用いる液圧ブレーキ制御装置に関する。

従来から、マスタシリンダと高圧源とを選択的に液圧源として用いる液圧ブレーキ制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。上記従来の装置は、高圧源とホイルシリンダとの間に、高圧源の発する液圧をブレーキ操作量に応じた適当な液圧に減圧してホイルシリンダに供給するリニア制御弁を備えている。また、上記従来の装置は、マスタシリンダとホイルシリンダとの間を遮断する遮断弁を備えている。従って、上記従来の装置によれば、遮断弁が閉弁された状態では、高圧源を液圧源としてリニア制御弁によりホイルシリンダ圧を制御することができる。以下、この制御状態を動圧供給状態と称す。また、遮断弁が開弁された状態では、リニア制御弁を閉じることで、マスタシリンダを液圧源としてホイルシリンダ圧を制御することができる。以下、この制御状態を静圧供給状態と称す。

この種の液圧ブレーキ制御装置では、システム異常時などのフェール時に静圧供給状態が形成され、フェールセーフ機能が実現される。しかしながら、液圧回路の構成上、マスタシリンダに全てのホイルシリンダが連通するわけでないので、かかる静圧供給状態では、マスタシリンダに連通するホイルシリンダに対してのみマスタシリンダ圧が付与されることになる。

これに対して、マスタシリンダとホイルシリンダとの間の連通路に他のホイルシリンダを新たなバルブを介して接続する技術が知られている（例えば、特許文献２、３参照）。例えば特許文献２では、前側の両輪に係るホイルシリンダがバルブを介して連通可能に構成されている。これら従来技術によれば、フェール時に複数のホイルシリンダに対してマスタシリンダ圧を付与できるので、優れたフェールセーフ機能を実現することができる。
特開平５−３９０２５号公報 特開２００１−１８０４６９号公報（第１５図） 特開平８−２６０９９号公報

しかしながら、上述の従来技術では、静圧供給状態で複数の車輪に係るホイルシリンダにマスタシリンダ圧を付与するために、上述のように追加のバルブを必要とするので、搭載スペースやコスト面から不利である。

そこで、本発明は、追加のバルブを設定することなく静圧供給状態で複数のホイルシリンダにマスタシリンダ圧を付与することができ、フェール時に優れたフェールセーフ機能を実現することができる液圧ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の一局面によれば、マスタシリンダと、マスタシリンダとは別の液圧発生機構と、マスタシリンダとホイルシリンダとの間の連通路の導通及び遮断を切り換える切換弁とを備え、前記液圧発生機構を液圧源としてホイルシリンダ圧が制御される動圧供給状態と、マスタシリンダを液圧源としてホイルシリンダ圧が制御される静圧供給状態とを選択的に実現し得る液圧ブレーキ制御装置であって、
各ホイルシリンダに対して１つずつ減圧弁が設けられ、
前記連通路の前記切換弁よりも下流側に、一のホイルシリンダに係る減圧弁の上流側が接続されると共に、他のホイルシリンダに係る減圧弁の下流側が接続されることを特徴とする液圧ブレーキ制御装置が提供される。

本局面において、上流側が前記連通路に接続される前記減圧弁は、常態が閉の常閉弁であり、下流側が前記連通路に接続される前記減圧弁は、常態が開の常開弁であってよい。また、上流側が前記連通路に接続される前記減圧弁は前輪に係る減圧弁であり、下流側が前記連通路に接続される前記減圧弁は後輪に係る減圧弁であってよい。また、４輪を有する車両に搭載される液圧ブレーキ制御装置の場合、上流側が前記連通路に接続される前記減圧弁に係る車輪と、下流側が前記連通路に接続される前記減圧弁に係る車輪との対は、左右同一側の車輪同士の対、前後同一側の車輪同士の対、若しくは、左右前後逆側の車輪同士の対であってよい。

本発明によれば、追加のバルブを設定することなく静圧供給状態で複数のホイルシリンダにマスタシリンダ圧を付与することができ、フェール時に優れたフェールセーフ機能を実現することができる液圧ブレーキ制御装置を得ることができる。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

図１は本発明の一実施例による液圧ブレーキ制御装置のシステム構成図を示す。

本実施例の液圧ブレーキ制御装置は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１０により制御される。ＥＣＵ１０は、マイクロコンピューターで構成され、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えている。

車室内に設けられるブレーキペダル１２の近傍には、ストロークセンサ１４が配設されている。ストロークセンサ１４は、ブレーキペダル１２のペダルストローク量に応じた信号をＥＣＵ１０に向けて出力する。

ブレーキペダル１２には、マスタシリンダ１６が連結されている。マスタシリンダ１６はその内部に２つの液圧室１６ａ、１６ｂを備えている。液圧室１６ａ、１６ｂには、ブレーキ踏力に応じたマスタシリンダ圧ＰM/C が発生する。マスタシリンダ１６の上部にはリザーバタンク１８が配設されている。リザーバタンク１８にはブレーキフルードが貯留されている。マスタシリンダ１６の液圧室１６ａ、１６ｂとリザーバタンク１８とは、ブレーキペダル１２の踏み込みが解除されている場合に導通状態となる。

マスタシリンダ１６の液圧室１６ａ、１６ｂには、それぞれ、第１マスタ通路２０及び第２マスタ通路２１が連通している。第１マスタ通路２０には、その内部の液圧、すなわち、液圧室１６ａに発生するマスタシリンダ圧ＰM/C に応じた信号を出力するマスタ圧センサ２２が配設されている。同様に、第２マスタ通路２１には、その内部の液圧、すなわち、液圧室１６ｂに発生するマスタシリンダ圧ＰM/C に応じた信号を出力するマスタ圧センサ２４が配設されている。マスタ圧センサ２２及び２４の出力信号はＥＣＵ１０に供給される。

ＥＣＵ１０には、上記の如く、ストロークセンサ１４からペダルストロークを示す信号が供給され、また、マスタ圧センサ２２及び２４からマスタシリンダ圧ＰM/C を示す２つの信号が供給される。ＥＣＵ１０は、これらの信号から多数決の原理でブレーキ操作量を決定する。従って、本実施例によれば、ストロークセンサ１４及びマスタ圧センサ２２、２４の一部に異常が生じた場合にも、ブレーキ操作量を適正に検出することができる。

第１マスタ通路２０は、マスタカット弁２６を介して、左前ホイルシリンダ通路２８に接続されている。マスタカット弁２６は、常態で第１マスタ通路２０と左前ホイルシリンダ通路２８とを導通状態とし、ＥＣＵ１０からオン信号を供給されることにより、これらの通路を遮断状態とする常開の電磁開閉弁である。左前ホイルシリンダ通路２８は左前輪ＦＬのホイルシリンダ３０に連通している。また、左前ホイルシリンダ通路２８には、その内部の液圧、すなわち、左前輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に応じた信号を出力するホイルシリンダ圧センサ３２が配設されている。

同様に、第２マスタ通路２１は、マスタカット弁３４を介して、右前ホイルシリンダ通路３６に接続されている。マスタカット弁３４は、常態で第２マスタ通路２１と右前ホイルシリンダ通路３６とを導通状態とし、ＥＣＵ１０からオン信号を供給されることにより、これらの通路を遮断状態とする常開の電磁開閉弁である。右前ホイルシリンダ通路３６は右前輪ＦＲのホイルシリンダ３８に連通している。また、右前ホイルシリンダ通路３６には、その内部の液圧、すなわち、右前輪ＦＲのホイルシリンダ圧ＰW/C に応じた信号を出力するホイルシリンダ圧センサ４０が配設されている。

第２マスタ通路２１には、また、シミュレータカット弁４２を介してストロークシミュレータ４４が接続されている。シミュレータカット弁４２は、常態で第２マスタ通路２１とストロークシミュレータ４４とを遮断状態とし、ＥＣＵ１０からオン信号を供給されることにより、これらを導通状態とする常閉の電磁開閉弁である。ストロークシミュレータ４４は、シミュレータカット弁４２が開弁された状況下で、マスタシリンダ１６の液圧室１６ｂに発生するマスタシリンダ圧ＰM/C に応じた量のブレーキフルードをその内部に流入させるように構成されている。

なお、システムに異常が検出されない限り、ブレーキ操作が行われると、ＥＣＵ１０は第１マスタカット弁２６及び第２マスタカット弁３４をオン（閉弁）状態とする。かかる状況下では、シミュレータカット弁４２をオン（開弁）状態とすることで、マスタシリンダ圧ＰM/C に応じた量のブレーキフルードが液圧室１６ｂからストロークシミュレータ４４に流入される。従って、第１マスタカット弁２６及び第２マスタカット弁３４が閉弁された状態で、ブレーキ踏力に応じたペダルストロークが発生される。

リザーバタンク１８には、リザーバ通路４５が連通している。リザーバ通路４５には、ポンプ装置４６の吸入側が連通している。ポンプ装置４６は、ポンプモータ４７ａにより駆動されるポンプ４７と、ポンプ４７から吐出された高圧のブレーキフルードを蓄えるアキュムレータ４８とを備えている。また、リリーフ弁４９が設けられ、リリーフ弁４９は、高圧通路５０内の過大な液圧をリザーバ通路４５を介してリザーバタンク１８に解放する機能を果たす。

ポンプ装置４６の吐出側は高圧通路５０に連通している。高圧通路５０には、その内部の液圧、すなわち、ポンプ圧Ｐacc に応じた信号を出力するポンプ圧センサ５２が配設されている。ＥＣＵ１０はポンプ圧センサ５２の出力信号に基づいてポンプ圧Ｐacc を検出する。

高圧通路５０は、リニア増圧弁５４、及び、リニア増圧弁５６を介して、それぞれ、上記した左前ホイルシリンダ通路２８及び右前ホイルシリンダ通路３６に接続されている。更に、高圧通路５０は、リニア増圧弁５８及びリニア増圧弁６０を介して、それぞれ、左後ホイルシリンダ通路６２及び右後ホイルシリンダ通路６４に接続されている。左後ホイルシリンダ通路６２及び右後ホイルシリンダ通路６４は、それぞれ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲのホイルシリンダ６６及び６８に連通している。上記したリニア増圧弁５４〜６０は、何れも、常態で閉弁状態をとり、ＥＣＵ１０から駆動信号を供給されると、その駆動信号の大きさに応じて開度を増加させるリニア制御弁である。従って、リニア増圧弁５４〜６０に供給する駆動電流に基づいて、それぞれ、高圧通路５０側から左前ホイルシリンダ通路２８、右前ホイルシリンダ通路３６、左後ホイルシリンダ通路６２、及び、右後ホイルシリンダ通路６４側へ流入するブレーキフルードの量をリニアに制御することができる。

左後ホイルシリンダ通路６２及び右後ホイルシリンダ通路６４には、それぞれ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C に応じた信号を出力するホイルシリンダ圧センサ７０及び７２が配設されている。ホイルシリンダ圧センサ３２、４０、７０、７２の出力信号は何れもＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０はこれらの出力信号に基づいて、各輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を検出する。

左前ホイルシリンダ通路２８及び右前ホイルシリンダ通路３６は、それぞれ、リニア減圧弁７４及びリニア減圧弁７６を介してリザーバ通路４５に接続されている。

一方、本実施例では、左後ホイルシリンダ通路６２及び右後ホイルシリンダ通路６４は、それぞれ、リニア減圧弁７８及びリニア減圧弁８０を介して、右前ホイルシリンダ通路３６及び左前ホイルシリンダ通路２８に接続されている。即ち、左後ホイルシリンダ通路６２は、リニア減圧弁７８を介して右前ホイルシリンダ通路３６に連通しており、従って、左後ホイルシリンダ通路６２は、リニア減圧弁７８、右前ホイルシリンダ通路３６及びリニア減圧弁７６を介してリザーバ通路４５に接続される。同様に、右後ホイルシリンダ通路６４は、リニア減圧弁８０を介して左前ホイルシリンダ通路２８に連通しており、従って、右後ホイルシリンダ通路６４は、リニア減圧弁８０、左前ホイルシリンダ通路２８及びリニア減圧弁７４を介してリザーバ通路４５に接続される。

リニア減圧弁７４、７６は常態で閉弁状態、リニア減圧弁７８、８０は常態で開弁状態をとり、ＥＣＵ１０から駆動信号を供給されると、その駆動信号の大きさに応じて開度を変化させるリニア制御弁である。従って、リニア減圧弁７４〜８０に供給する駆動電流に基づいて、それぞれ、左前ホイルシリンダ通路２８、右前ホイルシリンダ通路３６、左後ホイルシリンダ通路６２、及び、右後ホイルシリンダ通路６４側からリザーバ通路４５側へ流出するブレーキフルードの量をリニアに制御することができる。

ＥＣＵ１０は、例えば、（１）ブレーキペダル１２が踏み込まれている場合、及び、（２）ブレーキペダル１２の踏み込みは解除されているが、車両の挙動制御等の要求から制動力を発生させることが要求される場合に、各輪のホイルシリンダ圧ＰW/C の増圧を図る。以下、（１）の場合に実行される制御を通常ブレーキ制御と称し、また、（２）の場合に実行される制御を自動ブレーキ制御と称す。

通常ブレーキ制御又は自動ブレーキ制御時には、ポンプ装置４６が運転状態とされ、マスタカット弁２６、３４が共にオン（閉弁）状態とされ、かつ、リニア増圧弁５４〜６０、及び、リニア減圧弁７４〜８０が各輪に所要のホイルシリンダ圧ＰW/C が生ずるように制御される。以下、この状態を、動圧供給状態と称す。動圧供給状態では、ホイルシリンダ３０、３８、６６、６８には、それぞれ、リニア増圧弁５４〜６０、及び、リニア減圧弁７４〜８０の開度に応じたホイルシリンダ圧ＰW/C が発生する。

上記の如く、動圧供給状態では、リニア増圧弁５４〜６０及びリニア減圧弁７４〜８０の開度を調整することで、各輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を任意の液圧に制御することができる。従って、本実施例の液圧ブレーキ制御装置によれば、ブレーキ操作量に応じたホイルシリンダ圧ＰW/C を発生することで、通常ブレーキ制御を実現することができる。また、通常ブレーキ制御中に車輪のロック傾向が生じた場合に、車輪のスリップ率が所定値を越えないように各輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を増減させることで、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）の機能を実現することができる。更に、自動ブレーキ制御の要求に応じて各輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を適宜制御することで、トラクションコントロール（ＴＲＣ）の機能、車両姿勢制御（ＶＳＣ）、その他の公知の自動ブレーキ制御を実現することができる。

本実施例では、上述の如く、リニア減圧弁７８、８０が開いた状態では、後輪側のホイルシリンダ６８、６６とが前輪側のホイルシリンダ３０、３８とがそれぞれ連通した状態なる。従って、この状態では、ホイルシリンダ６８及びホイルシリンダ３０のホイルシリンダ圧ＰW/C を同時（非独立的）に制御することができ、同様に、ホイルシリンダ６６及びホイルシリンダ３８のホイルシリンダ圧ＰW/C を同時（非独立的）に制御することができる。

このように本実施例によれば、この動圧供給状態において、リニア減圧弁７８、８０が閉じた状態で上述のような各種制御を各輪に対して独立的に行うのみならず、リニア減圧弁７８、８０が開いた状態で上述のような各種制御を２輪毎に行うことができる。

また、本実施例では、上述の如く、後輪側のリニア減圧弁８０及びリニア減圧弁７８の下流側には、前輪側のホイルシリンダ圧が導入されるように構成されている。かかる構成では、後輪側のリニア減圧弁８０及びリニア減圧弁７８の下流側が直接的にリザーバ通路４５に連通する従来的な構成（即ち、下流側が０［ＭＰａ］になる構成）に比して、同一の後輪側のホイルシリンダ圧ＰW/C をより小さい電流で保持することができるようになる。換言すると、後輪側のリニア減圧弁８０及びリニア減圧弁７８の下流側の圧力がゼロよりもＸ［ＭＰａ］だけ高い場合、上記の従来的な構成に比して同じ電流でＸ［ＭＰａ］だけ高いホイルシリンダ圧ＰW/C を保持できるようになる。尚、これは、リニア減圧弁８０及びリニア減圧弁７８に供給すべき電流が、その前後での差圧に依存し、差圧が小さいほど当該差圧を保持するための電流が小さくてよくなるためである。

従って、本実施例の液圧ブレーキ制御装置によれば、上記の従来的な構成に比して小さい電流で後輪側のホイルシリンダ圧ＰW/C を保持することができ、車両性能の改善と共に省電力化を図ることができる。

また、同様に、本実施例では、上述の如く、後輪側のリニア減圧弁８０及びリニア減圧弁７８の下流側に前輪側のホイルシリンダ圧が導入されるように構成されているので、リニア減圧弁８０及びリニア減圧弁７８に電流を供給していない状態でも（即ち下流との差圧がゼロの状態でも）、後輪側のリニア減圧弁８０及びリニア減圧弁７８の上流側、即ち後輪側のホイルシリンダ６８、６６に前輪側のホイルシリンダ圧を与えることができる。

また、本実施例によれば、上述の如く少ない電流でより大きなホイルシリンダ圧ＰW/C を保持することができるので、リニア減圧弁８０及びリニア減圧弁７８への連続通電によるリニア減圧弁８０及びリニア減圧弁７８の発熱による弊害（コイル部の発熱によるエナメル線の溶解など）を防止できる。このため、連続通電で保持可能なホイルシリンダ圧ＰW/Cの上限値を高めるために、搭載スペースの観点から好ましくないコイルの大型化を行って、リニア減圧弁８０及びリニア減圧弁７８の放熱性を高めるといった対策が不要となる。

即ち、本実施例によれば、コイルの大型化を伴うことなく保持可能なホイルシリンダ圧ＰW/Cの上限値を高めることができ、坂路停車時などで大きな制動力を必要とする特に質量の大きい車両に対しても、必要な制動力を効果的に確保することができる。

また、本実施例では、上述の動圧供給状態において、リニア減圧弁７８、８０の開いた状態を形成し、左右前後で対角位置関係にある対のホイルシリンダ３０、６８及び３８、６６にそれぞれ同一のマスタシリンダ圧ＰM/Cが導入することで、対のホイルシリンダ圧センサ３２、７２の出力信号、及び、対のホイルシリンダ圧センサ４０、７０の出力信号をそれぞれ比較して各ホイルシリンダ圧センサの故障を診断することもできる。

一方、本実施例では、通常ブレーキ制御及び自動ブレーキ制御が何れも実行されていない場合は、ポンプ装置４６が停止状態とされ、マスタカット弁２６、３４が共にオフ（開弁）状態とされ、かつ、全てのリニア増圧弁５４〜６０及びリニア減圧弁７４、７６が閉弁状態、リニア減圧弁７８、８０が開弁状態とされる。この場合、ホイルシリンダ３０、３８、６６、６８が高圧通路５０から切り離されると共に、左前ホイルシリンダ通路２８及び右前ホイルシリンダ通路３６がマスタシリンダ１６に連通する状態が形成される。以下、この状態を静圧供給状態と称す。なお、本実施例の液圧ブレーキ制御においては、イグニッションスイッチがオフされた場合も、静圧供給状態が実現される。

また、システムに異常が生じた場合（例えば、ポンプ４７、リニア増圧弁５４〜６０、あるいは、リニア減圧弁７４〜８０等に異常が生じた場合）、リニア増圧弁５４〜６０及びリニア減圧弁７４〜８０を制御することによっては、各輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を適正に制御することができなくなる。ＥＣＵ１０は、これらの異常が検出された場合にも、静圧供給状態を実現する。

本実施例によれば、この静圧供給状態では、上述の如く、左前ホイルシリンダ通路２８及び右前ホイルシリンダ通路３６がマスタシリンダ１６に連通する。この左前ホイルシリンダ通路２８及び右前ホイルシリンダ通路３６には、前輪側のホイルシリンダ３０、３８が直接的に連通していると共に、後輪側のホイルシリンダ６８、６６がリニア減圧弁８０及びリニア減圧弁７８を介してそれぞれ連通している。リニア減圧弁８０及びリニア減圧弁７８は常態で開弁状態をとるので、静圧供給状態においては、全てのホイルシリンダ３０、３８、６８、６６が左前ホイルシリンダ通路２８及び右前ホイルシリンダ通路３６の何れかに連通することになる。

従って、本実施例の液圧ブレーキ制御装置によれば、システムに異常が生じた場合にも、全てのホイルシリンダ３０、３８、６８、６６に、マスタシリンダ圧ＰM/C に等しいホイルシリンダ圧ＰW/C を発生させることができる。このように、本実施例の液圧ブレーキ制御装置では、システムに異常が生じた場合に前輪側のホイルシリンダにしかマスタシリンダ圧ＰM/Cを供給できない従来的な構成に比して、システム異常に対して優れたフェールセーフ能力を有している。また、本実施例によれば、全てのホイルシリンダ３０、３８、６８、６６にマスタシリンダ圧ＰM/C を導入可能とする構成を実現するために、追加のバルブを必要としないので、搭載スペースやコスト面からも有利となる。

次に、図２を参照して本発明による液圧ブレーキ制御装置のその他の実施例について説明する。上述の実施例と同一の構成要素については同一の参照符合を付して説明を省略する。

本実施例の第１マスタ通路２０は、マスタカット弁２６を介して、左後ホイルシリンダ通路６２に接続されている。マスタカット弁２６は、常態で第１マスタ通路２０と左後ホイルシリンダ通路６２とを導通状態とし、ＥＣＵ１０からオン信号を供給されることにより、これらの通路を遮断状態とする常開の電磁開閉弁である。左後ホイルシリンダ通路６２は左後輪ＲＬのホイルシリンダ６６に連通している。また、左後ホイルシリンダ通路６２には、その内部の液圧、すなわち、左後輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に応じた信号を出力するホイルシリンダ圧センサ７０が配設されている。

同様に、第２マスタ通路２１は、マスタカット弁３４を介して、右前ホイルシリンダ通路３６に接続されている。マスタカット弁３４は、常態で第２マスタ通路２１と右前ホイルシリンダ通路３６とを導通状態とし、ＥＣＵ１０からオン信号を供給されることにより、これらの通路を遮断状態とする常開の電磁開閉弁である。右前ホイルシリンダ通路３６は右前輪ＦＲのホイルシリンダ３８に連通している。また、右前ホイルシリンダ通路３６には、その内部の液圧、すなわち、右前輪ＦＲのホイルシリンダ圧ＰW/C に応じた信号を出力するホイルシリンダ圧センサ４０が配設されている。

第２マスタ通路２１には、また、シミュレータカット弁４２を介してストロークシミュレータ４４が接続されている。シミュレータカット弁４２は、常態で第２マスタ通路２１とストロークシミュレータ４４とを遮断状態とし、ＥＣＵ１０からオン信号を供給されることにより、これらを導通状態とする常閉の電磁開閉弁である。ストロークシミュレータ４４は、シミュレータカット弁４２が開弁された状況下で、マスタシリンダ１６の液圧室１６ｂに発生するマスタシリンダ圧ＰM/C に応じた量のブレーキフルードをその内部に流入させるように構成されている。

なお、システムに異常が検出されない限り、ブレーキ操作が行われると、ＥＣＵ１０は第１マスタカット弁２６及び第２マスタカット弁３４をオン（閉弁）状態とする。かかる状況下では、シミュレータカット弁４２をオン（開弁）状態とすることで、マスタシリンダ圧ＰM/C に応じた量のブレーキフルードが液圧室１６ｂからストロークシミュレータ４４に流入される。従って、第１マスタカット弁２６及び第２マスタカット弁３４が閉弁された状態で、ブレーキ踏力に応じたペダルストロークが発生される。

リザーバタンク１８には、リザーバ通路４５が連通している。リザーバ通路４５には、ポンプ装置４６の吸入側が連通している。ポンプ装置４６は、ポンプモータ４７ａにより駆動されるポンプ４７と、ポンプ４７から吐出された高圧のブレーキフルードを蓄えるアキュムレータ４８とを備えている。また、リリーフ弁４９が設けられ、リリーフ弁４９は、高圧通路５０内の過大な液圧をリザーバ通路４５を介してリザーバタンク１８に解放する機能を果たす。

ポンプ装置４６の吐出側は高圧通路５０に連通している。高圧通路５０には、その内部の液圧、すなわち、ポンプ圧Ｐacc に応じた信号を出力するポンプ圧センサ５２が配設されている。ＥＣＵ１０はポンプ圧センサ５２の出力信号に基づいてポンプ圧Ｐacc を検出する。

高圧通路５０は、リニア増圧弁５８、及び、リニア増圧弁５６を介して、それぞれ、上記した左後ホイルシリンダ通路６２及び右前ホイルシリンダ通路３６に接続されている。更に、高圧通路５０は、リニア増圧弁５４及びリニア増圧弁６０を介して、それぞれ、左前ホイルシリンダ通路２８及び右後ホイルシリンダ通路６４に接続されている。左前ホイルシリンダ通路２８及び右後ホイルシリンダ通路６４は、それぞれ、左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲのホイルシリンダ３０及び６８に連通している。上記したリニア増圧弁５４〜６０は、何れも、常態で閉弁状態をとり、ＥＣＵ１０から駆動信号を供給されると、その駆動信号の大きさに応じて開度を増加させるリニア制御弁である。従って、リニア増圧弁５４〜６０に供給する駆動電流に基づいて、それぞれ、高圧通路５０側から左前ホイルシリンダ通路２８、左後ホイルシリンダ通路６２、右前ホイルシリンダ通路３６、及び、右後ホイルシリンダ通路６４側へ流入するブレーキフルードの量をリニアに制御することができる。

左前ホイルシリンダ通路２８及び右後ホイルシリンダ通路６４には、それぞれ、左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C に応じた信号を出力するホイルシリンダ圧センサ３２及び７２が配設されている。ホイルシリンダ圧センサ３２、４０、７０、７２の出力信号は何れもＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０はこれらの出力信号に基づいて、各輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を検出する。

左後ホイルシリンダ通路６２及び右前ホイルシリンダ通路３６は、それぞれ、リニア減圧弁７８及びリニア減圧弁７６を介してリザーバ通路４５に接続されている。

一方、本実施例では、左前ホイルシリンダ通路２８及び右後ホイルシリンダ通路６４は、それぞれ、リニア減圧弁７４及びリニア減圧弁８０を介して、右前ホイルシリンダ通路３６及び左後ホイルシリンダ通路６２に接続されている。即ち、左前ホイルシリンダ通路２８は、リニア減圧弁７４を介して右前ホイルシリンダ通路３６に連通しており、従って、左前ホイルシリンダ通路２８は、リニア減圧弁７４、右前ホイルシリンダ通路３６及びリニア減圧弁７６を介してリザーバ通路４５に接続される。同様に、右後ホイルシリンダ通路６４は、リニア減圧弁８０を介して左後ホイルシリンダ通路６２に連通しており、従って、右後ホイルシリンダ通路６４は、リニア減圧弁８０、左後ホイルシリンダ通路６２及びリニア減圧弁７８を介してリザーバ通路４５に接続される。

リニア減圧弁７６、７８は常態で閉弁状態、リニア減圧弁７４、８０は常態で開弁状態をとり、ＥＣＵ１０から駆動信号を供給されると、その駆動信号の大きさに応じて開度を変化させるリニア制御弁である。従って、リニア減圧弁７４〜８０に供給する駆動電流に基づいて、それぞれ、左後ホイルシリンダ通路６２、右前ホイルシリンダ通路３６、左前ホイルシリンダ通路２８、及び、右後ホイルシリンダ通路６４側からリザーバ通路４５側へ流出するブレーキフルードの量をリニアに制御することができる。

通常ブレーキ制御又は自動ブレーキ制御時には、ポンプ装置４６が運転状態とされ、マスタカット弁２６、３４が共にオン（閉弁）状態とされ、かつ、リニア増圧弁５４〜６０、及び、リニア減圧弁７４〜８０が各輪に所要のホイルシリンダ圧ＰW/C が生ずるように制御される。この動圧供給状態では、ホイルシリンダ３０、３８、６６、６８には、それぞれ、リニア増圧弁５４〜６０、及び、リニア減圧弁７４〜８０の開度に応じたホイルシリンダ圧ＰW/C が発生する。

上記の実施例と同様、動圧供給状態では、リニア増圧弁５４〜６０及びリニア減圧弁７４〜８０の開度を調整することで、各輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を任意の液圧に制御することができる。従って、本実施例の液圧ブレーキ制御装置によれば、ブレーキ操作量に応じたホイルシリンダ圧ＰW/C を発生することで、通常ブレーキ制御を実現することができる。また、通常ブレーキ制御中に車輪のロック傾向が生じた場合に、車輪のスリップ率が所定値を越えないように各輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を増減させることで、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）の機能を実現することができる。更に、自動ブレーキ制御の要求に応じて各輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を適宜制御することで、トラクションコントロール（ＴＲＣ）の機能、車両姿勢制御（ＶＳＣ）、その他の公知の自動ブレーキ制御を実現することができる。

本実施例では、上述の如く、リニア減圧弁７４、８０が開いた状態では、後輪側のホイルシリンダ６８、６６が互いに連通し、前輪側のホイルシリンダ３０、３８が互いに連通した状態なる。従って、この状態では、ホイルシリンダ６８、６６のホイルシリンダ圧ＰW/C を同時（非独立的）に制御することができ、同様に、ホイルシリンダ３０、３８のホイルシリンダ圧ＰW/C を同時（非独立的）に制御することができる。

このように本実施例によれば、この動圧供給状態において、リニア減圧弁７４、８０が閉じた状態で上述のような各種制御を各輪に対して独立的に行うのみならず、リニア減圧弁７４、８０が開いた状態で上述のような各種制御を２輪毎に行うことができる。

また、本実施例では、上述の如く、リニア減圧弁７４及びリニア減圧弁８０の下流側には、右前ホイルシリンダ通路３６及び左後ホイルシリンダ通路６２の液圧（＝右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬのホイルシリンダ圧ＰW/C）が付与されるように構成されている。かかる構成では、リニア減圧弁７４及びリニア減圧弁８０の下流側が直接的にリザーバ通路４５に連通する従来的な構成（即ち、下流側が０［ＭＰａ］になる構成）に比して、同一のホイルシリンダ圧ＰW/C をより小さい電流で保持することができるようになる。換言すると、リニア減圧弁７４及びリニア減圧弁８０の下流側の圧力がゼロよりもＸ［ＭＰａ］だけ高い場合、上記の従来的な構成に比して同じ電流でＸ［ＭＰａ］だけ高いホイルシリンダ圧ＰW/C を保持できるようになる。尚、これは、リニア減圧弁７４及びリニア減圧弁８０に供給すべき電流が、その前後での差圧に依存し、差圧が小さいほど当該差圧を保持するための電流が小さくてよくなるためである。

従って、本実施例の液圧ブレーキ制御装置によれば、上記の従来的な構成に比して小さい電流で高いホイルシリンダ圧ＰW/C を保持することができ、車両性能の改善と共に省電力化を図ることができる。

また、同様に、本実施例では、上述の如く、リニア減圧弁７４及びリニア減圧弁８０の下流側に右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬのホイルシリンダ圧ＰW/Cが付与されるように構成されているので、リニア減圧弁７４及びリニア減圧弁８０に電流を供給していない状態でも（即ち下流との差圧がゼロの状態でも）、リニア減圧弁７４及びリニア減圧弁８０の上流側、即ちホイルシリンダ３０、６８にホイルシリンダ３８，６６のホイルシリンダ圧を与えることができる。

また、本実施例によれば、上述の如く少ない電流でより大きなホイルシリンダ圧ＰW/C を保持することができるので、リニア減圧弁７４及びリニア減圧弁８０への連続通電によるリニア減圧弁７４及びリニア減圧弁８０の発熱による弊害（コイル部の発熱によるエナメル線の溶解など）を防止できる。このため、連続通電で保持可能なホイルシリンダ圧ＰW/Cの上限値を高めるために、搭載スペースの観点から好ましくないコイルの大型化を行って、リニア減圧弁７４及びリニア減圧弁８０の放熱性を高めるといった対策が不要となる。

即ち、本実施例によれば、コイルの大型化を伴うことなく保持可能なホイルシリンダ圧ＰW/Cの上限値を高めることができ、坂路停車時などで大きな制動力を必要とする特に質量の大きい車両に対しても、必要な制動力を効果的に確保することができる。

また、本実施例では、リニア減圧弁７４、８０の開いた状態を形成し、左右対のホイルシリンダ３０、３８及び６６、６８にそれぞれ同一のマスタシリンダ圧ＰM/Cが導入することで、前輪側の対のホイルシリンダ圧センサ３２、４０の出力信号、及び、後輪側の対のホイルシリンダ圧センサ７０、７２の出力信号をそれぞれ比較することで各ホイルシリンダ圧センサの故障を診断することもできる。

一方、本実施例では、通常ブレーキ制御及び自動ブレーキ制御が何れも実行されていない場合は、ポンプ装置４６が停止状態とされ、マスタカット弁２６、３４が共にオフ（開弁）状態とされ、かつ、全てのリニア増圧弁５４〜６０及びリニア減圧弁７６、７８が閉弁状態、リニア減圧弁７４、８０が開弁状態とされる。この場合、ホイルシリンダ３０、３８、６６、６８が高圧通路５０から切り離されると共に、左後ホイルシリンダ通路６２及び右前ホイルシリンダ通路３６がマスタシリンダ１６に連通する状態が形成される（静圧供給状態）。なお、本実施例の液圧ブレーキ制御においては、イグニッションスイッチがオフされた場合も、静圧供給状態が実現される。

また、システムに異常が生じた場合、リニア増圧弁５４〜６０及びリニア減圧弁７４〜８０を制御することによっては、各輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を適正に制御することができなくなる。従って、ＥＣＵ１０は、これらの異常が検出された場合にも、静圧供給状態を実現する。

本実施例によれば、この静圧供給状態では、上述の如く、左後ホイルシリンダ通路６２及び右前ホイルシリンダ通路３６がマスタシリンダ１６に連通する。この左後ホイルシリンダ通路６２及び右前ホイルシリンダ通路３６には、左後輪ＲＬのホイルシリンダ６６及び右前輪ＦＲのホイルシリンダ３８が直接的に連通していると共に、右後輪ＲＲのホイルシリンダ６８及び左前輪ＦＬのホイルシリンダ３０がリニア減圧弁８０及びリニア減圧弁７４を介してそれぞれ連通している。リニア減圧弁８０及びリニア減圧弁７４は、常態で開弁状態をとるので、静圧供給状態においては、全てのホイルシリンダ３０、３８、６８、６６が左後ホイルシリンダ通路６２及び右前ホイルシリンダ通路３６の何れかに連通することになる。

従って、本実施例の液圧ブレーキ制御装置によれば、システムに異常が生じた場合にも、全てのホイルシリンダ３０、３８、６８、６６に、マスタシリンダ圧ＰM/C に等しいホイルシリンダ圧ＰW/C を発生させることができる。このように、本実施例の液圧ブレーキ制御装置では、システムに異常が生じた場合に前輪側のホイルシリンダにしかマスタシリンダ圧ＰM/Cを供給できない従来的な構成に比して、システム異常に対して優れたフェールセーフ能力を有している。また、本実施例によれば、全てのホイルシリンダ３０、３８、６８、６６にマスタシリンダ圧ＰM/C を導入可能とする構成を実現するために、追加のバルブを必要としないので、搭載スペースやコスト面からも有利となる。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述では、４輪を有する車両に対して、左右前後対角関係にある２つの車輪を対に取り、対をなす車輪のホイルシリンダ圧同士をリニア減圧弁（常態で開のリニア減圧弁）を介して連通させる実施例、及び、前後同一側の左右２つの車輪を対に取り、対をなす車輪のホイルシリンダ圧同士をリニア減圧弁（常態で開のリニア減圧弁）を介して連通させる実施例を開示しているが、対の取り方に関するその他のバリエーションは可能である。例えば、左右同一側の前後２つの車輪を対に取るバリエーションがある。また、対をなす２つの車輪の何れの側にマスタシリンダ圧を付与してもよく、その場合、それに応じて、当該マスタシリンダ圧に他の側がリニア減圧弁（常態で開のリニア減圧弁）の下流側により連通される。また、２つの対の一方に対してのみ適用することも可能である。

また、上述の実施例では、２つの対に対して上述のリニア減圧弁による連通がそれぞれ適用されるものであったが、２つの対の何れか一方の対に対してのみに上述のリニア減圧弁による連通が適用されるものであってもよい。

また、上述の実施例において常開弁であるリニア減圧弁に対して、常閉弁が用いられてもよい。また、上述の実施例において、各弁は必ずしもリニア弁である必要は無く、デューティー制御される開閉弁により実現されてもよい。

本発明の一実施例による液圧ブレーキ制御装置のシステム構成図である。 本発明のその他の実施例による液圧ブレーキ制御装置のシステム構成図である。

符号の説明

１６ マスタシリンダ
１８ リザーバタンク
２６、３４ マスタカット弁
３０、３８、６６、６８ ホイルシリンダ
４６ ポンプ装置
５４、５６、５８、６０ リニア増圧弁
７４、７６、７８、８０ リニア減圧弁

Claims (4)

1. マスタシリンダと、マスタシリンダとは別の液圧発生機構と、マスタシリンダとホイルシリンダとの間の連通路の導通及び遮断を切り換える切換弁とを備え、前記液圧発生機構を液圧源としてホイルシリンダ圧が制御される動圧供給状態と、マスタシリンダを液圧源としてホイルシリンダ圧が制御される静圧供給状態とを選択的に実現し得る液圧ブレーキ制御装置であって、
   各ホイルシリンダに対して１つずつ減圧弁が設けられ、
   前記連通路の前記切換弁よりも下流側に、一のホイルシリンダに係る減圧弁の上流側が接続されると共に、他のホイルシリンダに係る減圧弁の下流側が接続されることを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。
2. 上流側が前記連通路に接続される前記減圧弁は、常態が閉の常閉弁であり、下流側が前記連通路に接続される前記減圧弁は、常態が開の常開弁である、請求項１に記載の液圧ブレーキ制御装置。
3. 上流側が前記連通路に接続される前記減圧弁は前輪に係る減圧弁であり、下流側が前記連通路に接続される前記減圧弁は後輪に係る減圧弁である、請求項１又は２に記載の液圧ブレーキ制御装置。
4. ４輪を有する車両に搭載される請求項１又は２に記載の液圧ブレーキ制御装置において、
   上流側が前記連通路に接続される前記減圧弁に係る車輪と、下流側が前記連通路に接続される前記減圧弁に係る車輪との対は、車両左右同一側の車輪同士の対、車両前後同一側の車輪同士の対、若しくは、車両左右前後逆側の対角位置にある車輪同士の対である、請求項１又は２に記載の液圧ブレーキ制御装置。

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