JP6673279B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制動装置に関する。

車両用制動装置は、ホイールシリンダの液圧を調整するために複数の電磁弁を備えている。例えば特開２００１−１８０４６９号公報に記載の車両用制動装置では、複数の電磁弁とブレーキＥＣＵとを接続する信号線を２つの信号線群に分けるとともに、当該信号線群ごとに独立したコネクタを用いることで、装置の信頼性を高めている。この構成によれば、一方のコネクタに不具合が生じた場合でも、他方のコネクタに接続された電磁弁（対角位置にある一対の車輪に対応する電磁弁）を制御することができる。また、この公報では、２つの電源装置の電源線を各電磁弁に接続し、２つの電源系統で各電磁弁を制御する技術が開示されている。

特開２００１−１８０４６９号公報

しかしながら、上記構成では、異常時、例えば一方の電源装置に不具合が生じた場合でも、液圧制御を継続することができるように、電源線をもつ電源装置や電磁弁のコイルを冗長で、すなわち二重で持つ必要がある。これにより部品点数が増大し、それに伴い大型化やコストの増大などの問題が生じる。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、部品点数の増大を抑制しつつ、異常時のフェールセーフ性能を向上させることができる車両用制動装置を提供することを目的とする。

本発明の車両用制動装置は、第１主流路にブレーキ液を吐出する加圧源と、前記ブレーキ液を貯留するリザーバと、前記第１主流路に接続される液圧回路部と、前記液圧回路部を制御する制御部と、ブレーキ操作部材の操作に応じて液圧が増減するマスタシリンダと、を備え、前記液圧回路部は、前記第１主流路と第１ホイールシリンダとを接続する第１増圧流路と、前記第１増圧流路に配置され非通電状態で開弁する第１増圧弁と、前記第１ホイールシリンダと前記リザーバとを接続する第１減圧流路と、前記第１減圧流路に配置され非通電状態で閉弁する第１減圧弁と、前記第１主流路と第２ホイールシリンダとを接続する第２増圧流路と、前記第２増圧流路に配置され非通電状態で開弁する第２増圧弁と、前記第２ホイールシリンダと前記リザーバとを接続する第２減圧流路と、前記第２減圧流路に配置され非通電状態で閉弁する第２減圧弁と、を備え、前記制御部は、前記第１減圧弁を制御する第１駆動回路と、前記第１駆動回路とは別個の駆動回路であって前記第２減圧弁を制御する第２駆動回路と、を備え、前記液圧回路部は、前記第１ホイールシリンダと前記マスタシリンダとを接続する第１マスタ流路と、前記第１マスタ流路に配置され非通電状態で開弁する第１制御弁と、をさらに備え、前記第１駆動回路は、さらに、前記第２増圧弁及び前記第１制御弁を制御し、前記第２駆動回路は、さらに、前記第１増圧弁を制御する。

本発明によれば、第１駆動回路及び第２駆動回路の一方に異常が発生した場合でも、ノーマルオープン型である第１増圧弁及び第２増圧弁は開状態で維持されている。これにより、ホイールシリンダの液圧（ホイール圧）を増圧する際には、加圧源から第１主流路及び第１増圧流路を介して第１ホイールシリンダにブレーキ液が供給され、加圧源から第１主流路及び第２増圧流路を介して第２ホイールシリンダにブレーキ液が供給される。つまり、ホイール圧を正常時と同様に加圧することができる。また、ホイール圧を減圧する際には、正常の第１駆動回路又は第２駆動回路が、対応する第１減圧弁又は第２減圧弁を開弁させることができる。

第１減圧弁が開弁した場合、第１ホイールシリンダ内のブレーキ液は第１減圧流路を介してリザーバに流出し、第２ホイールシリンダ内のブレーキ液は第２増圧流路、第１主流路、第１増圧流路、及び第１減圧流路を介してリザーバに流出する。第２減圧弁が開弁した場合も同様に、第１ホイールシリンダ内のブレーキ液は第１増圧流路、第１主流路、第２増圧流路、及び第２減圧流路を介してリザーバに流出し、第２ホイールシリンダ内のブレーキ液は第２減圧流路を介してリザーバに流出する。このように、一方の駆動回路が故障した場合でも、ホイール圧の増減圧が可能となり、フェールセーフ性能は向上する。また、本発明によれば、上記作用を実現する構成を実施するにあたり、電源装置や電磁弁のコイルの二重化が不要であり、駆動回路を増設するだけで良い。つまり、本発明によれば、部品点数の増大を抑制しつつ、異常時のフェールセーフ性能を向上させることができる。

第一実施形態の車両用制動装置を示す構成図である。 第一実施形態のブレーキＥＣＵを示す構成図である。 第一実施形態のブレーキＥＣＵを示す構成図である。 第二実施形態の車両用制動装置を示す構成図である。 第三実施形態のブレーキＥＣＵを示す構成図である。 第四実施形態の車両用制動装置を示す構成図である。 第四実施形態のリザーバを示す構成図である。 第五実施形態の車両用制動装置を示す構成図である。 第五実施形態の車両用制動装置の変形態様を示す構成図である。 第一実施形態の車両用制動装置の変形態様の一部を示す構成図である。

以下、本発明の実施例について図に基づいて説明する。なお、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。第一実施形態の車両用制動装置１は、図１に示すように、ブレーキ操作部材１１と、シリンダ機構２と、ストロークシミュレータ３と、ホイールシリンダ４１、４２、４３、４４と、アクチュエータ５と、ブレーキＥＣＵ（「制御部」に相当する）６と、を備えている。

ブレーキ操作部材１１は、ブレーキ操作をシリンダ機構２に伝えるための部材であり、ブレーキペダルである。ブレーキ操作部材１１に対しては、ストローク（操作量）を検出するストロークセンサ９１が設置されている。ストロークセンサ９１は、検出結果をブレーキＥＣＵ６に送信する。

シリンダ機構２は、マスタシリンダ２１と、第１マスタピストン２２と、第２マスタピストン２３と、リザーバ２４と、スプリング２５、２６と、を備えている。マスタシリンダ２１は、有底筒状のシリンダ部材である。マスタシリンダ２１の開口側にブレーキ操作部材１１が配置されている。マスタシリンダ２１は、ブレーキ操作部材１１の操作に応じて液圧（マスタ圧）が増減する部材である。以下、説明上、マスタシリンダ２１の底面側を前方とし、開口側を後方とする。

第１及び第２マスタピストン２２、２３は、マスタシリンダ２１内に摺動可能に配設されている。第２マスタピストン２３は、第１マスタピストン２２の前方に配置されている。第１マスタピストン２２は、スプリング２５により後方に付勢されている。第２マスタピストン２３は、スプリング２６により後方に付勢されている。第１及び第２マスタピストン２２、２３は、マスタシリンダ２１内を、第１マスタ室２１ａと第２マスタ室２１ｂとに区画している。第１マスタ室２１ａは、第１及び第２マスタピストン２２、２３とマスタシリンダ２１とで形成され、第２マスタ室２１ｂは、第２マスタピストン２３とマスタシリンダ２１とで形成されている。第１マスタ室２１ａは、流路１２（後述する第１マスタ流路５１７の一部）を介してアクチュエータ５のポート５ａに接続されている。第２マスタ室２１ｂは、流路１３（後述する第２マスタ流路５１９の一部）を介してアクチュエータ５のポート５ｂに接続されている。

リザーバ２４は、ブレーキ液を貯留するリザーバタンクであって、第１マスタ室２１ａ及び第２マスタ室２１ｂと連通可能に、マスタシリンダ２１に接続されている。リザーバ２４の圧力は、大気圧となっている。リザーバ２４と各マスタ室２１ａ、２１ｂとは、第１及び第２マスタピストン２２、２３の移動に応じて連通／遮断される。第１及び第２マスタピストン２２、２３が初期位置に位置する際にリザーバ２４と各マスタ室２１ａ、２１ｂとが連通しており、第１及び第２マスタピストン２２、２３の移動（前進）によりリザーバ２４と各マスタ室２１ａ、２１ｂとが遮断される。以下、各マスタ室２１ａ、２１ｂの液圧をマスタ圧と称する。

ストロークシミュレータ３は、ブレーキ操作部材１１の操作に対して反力を発生させる装置である。ストロークシミュレータ３は、流路１４を介して流路１３に接続されている。ストロークシミュレータ３は、シリンダ部材３１と、ピストン部材３２と、スプリング３３と、を備えている。シリンダ部材３１の流路１４側端部には、ピストン部材３２で区画された反力室３１ａが形成されている。

ホイールシリンダ４１〜４４は、車両の車輪Ｗｒｌ、Ｗｆｒ、Ｗｆｌ、Ｗｒｒ（以下、まとめて車輪Ｗとも称する）に設けられ、液圧（ホイール圧）に応じた制動力を車輪Ｗに付与するための部材である。例えば、図示しないが、ホイール圧の増大に応じてブレーキパッドが押圧されてディスクロータに当接し、制動力が発揮される。ホイールシリンダ４１（「第１ホイールシリンダ」に相当する）は、左後輪Ｗｒｌに設けられている。ホイールシリンダ４２（「第２ホイールシリンダ」に相当する）は、右前輪Ｗｆｒに設けられている。ホイールシリンダ４３（「第３ホイールシリンダ」に相当する）は、左前輪Ｗｆｌに設けられている。ホイールシリンダ４４（「第４ホイールシリンダ」に相当する）は、右後輪Ｗｒｒに設けられている。第一実施形態では、いわゆるＸ配管が採用されている。各車輪Ｗには、車輪速度センサ９８が設けられている。車輪速度センサ９８は、検出結果をブレーキＥＣＵ６に送信する。

アクチュエータ５は、ホイールシリンダ４１〜４４に供給するブレーキ液の液圧を調整する装置である。アクチュエータ５は、加圧源５４と、主流路（「第１主流路」及び「第２主流路」に相当する）５５と、液圧回路部５３と、を備えている。加圧源５４は、主流路５５にブレーキ液を吐出する装置である。具体的に、加圧源５４は、電気モータ５４１と、ポンプ（「加圧装置」に相当する）５４２と、を備えている。電気モータ５４１は、ブレーキＥＣＵ６の指令に基づきポンプ５４２を駆動させる。ポンプ５４２は、吐出口が主流路５５に接続され、吸入口が流路１５を介してリザーバ２４に接続された電動ポンプである。ポンプ５４２は、電気モータ５４１により駆動し、リザーバ２４から吸入したブレーキ液を主流路５５に吐出する。主流路５５は、ポンプ５４２の吐出口と後述する各増圧流路５０１、５０５、５０９、５１３とを接続する流路である。

液圧回路部５３は、第１増圧流路５０１と、第１増圧弁５０２と、第１減圧流路５０３と、第１減圧弁５０４と、第２増圧流路５０５と、第２増圧弁５０６と、第２減圧流路５０７と、第２減圧弁５０８と、第３増圧流路５０９と、第３増圧弁５１０と、第３減圧流路５１１と、第３減圧弁５１２と、第４増圧流路５１３と、第４増圧弁５１４と、第４減圧流路５１５と、第４減圧弁５１６と、第１マスタ流路５１７と、第１制御弁５１８と、第２マスタ流路５１９と、第２制御弁５２０と、を備えている。つまり、液圧回路部５３は、増圧流路、増圧弁、減圧流路、及び減圧弁で構成されるチャンネルを４つ備えている。

第１増圧流路５０１は、主流路５５とホイールシリンダ４１とを接続する流路である。第１増圧弁５０２は、第１増圧流路５０１に配置され、非通電状態で開弁するノーマルオープン型の電磁弁である。第１増圧弁５０２の開閉により、第１増圧流路５０１の状態が連通と遮断との間で切り替わる。第１減圧流路５０３は、ホイールシリンダ４１とリザーバ２４とを接続する流路である。詳細に、第１減圧流路５０３は、第１増圧流路５０１のうち第１増圧弁５０２とホイールシリンダ４１側端部との間の部位とリザーバ２４とを接続する流路である。第１減圧弁５０４は、第１減圧流路５０３に配置され、非通電状態で閉弁するノーマルクローズ型の電磁弁である。第１減圧弁５０４の開閉により、第１減圧流路５０３の状態が連通と遮断との間で切り替わる。他のチャンネルも同様の構成であり、以下簡単に説明する。

第２増圧流路５０５は、主流路５５とホイールシリンダ４２とを接続する流路である。第２増圧弁５０６は、第２増圧流路５０５に配置され、非通電状態で開弁するノーマルオープン型の電磁弁である。第２減圧流路５０７は、ホイールシリンダ４２とリザーバ２４とを接続する流路である。詳細に、第２減圧流路５０７は、第２増圧流路５０５のうち第２増圧弁５０６とホイールシリンダ４２側端部との間の部位とリザーバ２４とを接続する流路である。第２減圧弁５０８は、第２減圧流路５０７に配置され、非通電状態で閉弁するノーマルクローズ型の電磁弁である。

第３増圧流路５０９は、主流路５５とホイールシリンダ４３とを接続する流路である。第３増圧弁５１０は、第３増圧流路５０９に配置され、非通電状態で開弁するノーマルオープン型の電磁弁である。第３減圧流路５１１は、ホイールシリンダ４３とリザーバ２４とを接続する流路である。詳細に、第３減圧流路５１１は、第３増圧流路５０９のうち第３増圧弁５１０とホイールシリンダ４３側端部との間の部位とリザーバ２４とを接続する流路である。第３減圧弁５１２は、第３減圧流路５１１に配置され、非通電状態で閉弁するノーマルクローズ型の電磁弁である。

第４増圧流路５１３は、主流路５５とホイールシリンダ４４とを接続する流路である。第４増圧弁５１４は、第４増圧流路５１３に配置され、非通電状態で開弁するノーマルオープン型の電磁弁である。第４減圧流路５１５は、ホイールシリンダ４４とリザーバ２４とを接続する流路である。詳細に、第４減圧流路５１５は、第４増圧流路５１３のうち第４増圧弁５１４とホイールシリンダ４４側端部との間の部位とリザーバ２４とを接続する流路である。第４減圧弁５１６は、第４減圧流路５１５配置され、非通電状態で閉弁するノーマルクローズ型の電磁弁である。なお、各減圧流路５０３、５０７、５１１、５１５は、対応する減圧弁５０４、５０８、５１２、５１６よりもリザーバ２４側の経路において１つに合流し、１つの流路１６となってリザーバ２４に接続されている。

第１マスタ流路５１７は、ホイールシリンダ４１とマスタシリンダ２１とを接続する流路である。詳細に、第１マスタ流路５１７は、第１増圧流路５０１のうち第１増圧弁５０２とホイールシリンダ４１側端部との間の部位又は第１減圧流路５０３のうち第１減圧弁５０４よりも第１増圧流路５０１側の部位と、マスタシリンダ２１とを接続する流路である。第一実施形態において、第１マスタ流路５１７は、第１減圧流路５０３のうち第１減圧弁５０４よりも第１増圧流路５０１側の部位と第１マスタ室２１ａとを接続している。第１制御弁５１８は、第１マスタ流路５１７に配置され、非通電状態で開弁するノーマルオープン型の電磁弁である。

第２マスタ流路５１９は、ホイールシリンダ４４とマスタシリンダ２１とを接続する流路である。詳細に、第２マスタ流路５１９は、第４増圧流路５１３のうち第４増圧弁５１４とホイールシリンダ４４側端部との間の部位又は第４減圧流路５１５のうち第４減圧弁５１６よりも第４増圧流路５１３側の部位と、マスタシリンダ２１とを接続する流路である。第一実施形態において、第２マスタ流路５１９は、第４減圧流路５１５のうち第４減圧弁５１６よりも第４増圧流路５１３側の部位と第２マスタ室２１ｂとを接続している。第２制御弁５２０は、第２マスタ流路５１９に配置され、非通電状態で開弁するノーマルオープン型の電磁弁である。各制御弁５１８、５２０は、マスタカット弁ともいえる。

また、主流路５５には、第１逆止弁５２１と、第２逆止弁５２２とが設けられている。第１逆止弁５２１は、（自身を中心として、）ポンプ５４２、第３増圧弁５１０、及び第４増圧弁５１４側から第１増圧弁５０２及び第２増圧弁５０６側へのブレーキ液の流通を許可し、且つ第１増圧弁５０２及び第２増圧弁５０６側からポンプ５４２、第３増圧弁５１０、及び第４増圧弁５１４側へのブレーキ液の流通を禁止している。第２逆止弁５２２は、（自身を中心として、）ポンプ５４２、第１増圧弁５０２、及び第２増圧弁５０６側から第３増圧弁５１０及び第４増圧弁５１４側へのブレーキ液の流通を許可し、且つ第３増圧弁５１０及び第４増圧弁５１４側からポンプ５４２、第１増圧弁５０２、及び第２増圧弁５０６側へのブレーキ液の流通を禁止している。

また、アクチュエータ５は、圧力センサ９２〜９７を備えている。圧力センサ９２は、第１マスタ流路５１７のうち第１制御弁５１８よりもマスタシリンダ２１側の部位に接続されている。圧力センサ９３は、第２マスタ流路５１９のうち第２制御弁５２０よりもマスタシリンダ２１側の部位に接続されている。圧力センサ９４は、ホイールシリンダ４１の液圧を検出可能に、第１増圧流路５０１のうち第１増圧弁５０２よりもホイールシリンダ４１側の部位に接続されている。同様に、圧力センサ９５は第２増圧流路５０５に接続され、圧力センサ９６は第３増圧流路５０９に接続され、圧力センサ９７は第４増圧流路５１３に接続されている。圧力センサ９２〜９７は、検出結果をブレーキＥＣＵ６に送信する。

ブレーキＥＣＵ６は、ＣＰＵやメモリ等を有する電子制御ユニットであって、アクチュエータ５を制御する装置である。ブレーキＥＣＵ６は、電源（バッテリ）Ｚに接続されている。ブレーキＥＣＵ６は、各種センサ９１〜９８から検出結果を受信し、検出結果に基づいてアクチュエータ５を制御する。つまり、ブレーキＥＣＵ６は、検出結果に応じて、各電磁弁及び電気モータ５４１に制御電流を印加する。

例えば、ブレーキ操作部材１１が操作された場合（ストロークが検出された場合）、ブレーキＥＣＵ６は、第１制御弁５１８、第２制御弁５２０、及び電気モータ５４１に制御電流を印加する。つまり、この場合、ブレーキＥＣＵ６は、第１及び第２制御弁５１８、５２０を閉状態とし、ストロークに応じてポンプ５４２を駆動させる。これにより、各ホイールシリンダ４１〜４４には、各増圧流路５０１、５０５、５０９、５１３を介して、ポンプ５４２からブレーキ液が供給される。つまり、ホイール圧は増圧される。一方、ブレーキ操作が解除されると、ブレーキＥＣＵ６は、各減圧弁５０４、５０８、５１２、５１６に制御電流を印加し、各減圧弁５０４、５０８、５１２、５１６を開状態とする。これにより、ホイールシリンダ４１〜４４内のブレーキ液がリザーバ２４に流出し、ホイール圧は低下する。

第一実施形態のブレーキＥＣＵ６は、２つの独立した駆動回路を有している。つまり、ブレーキＥＣＵ６は、図１〜図３に示すように、第１駆動回路６１と、第１駆動回路６１とは別個の駆動回路である第２駆動回路６２と、を備えている。第１駆動回路６１は、第１減圧弁５０４、第２増圧弁５０６、第３減圧弁５１２、第４増圧弁５１４、第１制御弁５１８、及び電気モータ５４１を制御する駆動回路である。一方、第２駆動回路６２は、第１増圧弁５０２、第２減圧弁５０８、第３増圧弁５１０、第４減圧弁５１６、第２制御弁５２０、及び電気モータ５４１を制御する駆動回路である。

図２に示すように、第１駆動回路６１は、ＩＣチップ６１１と、スイッチング素子６１２〜６１６と、電気モータ５４１制御用の複数のスイッチング素子を有するスイッチング素子群６１Ａと、を備えている。ＩＣチップ６１１は、集積回路であって、各種センサ９１〜９８から受信した検出結果に基づいて、スイッチング素子６１２〜６１６及びスイッチング素子群６１Ａのスイッチング素子（以下、まとめて「スイッチング素子６１２〜６１６、６１Ａ」という）のオン／オフを制御する。なお、図２では、交差する回路において、接続されている場合には黒丸が付され、接続されていない場合には黒丸が付されていない。

スイッチング素子６１２〜６１６、６１Ａは、例えば電界効果トランジスタである。各スイッチング素子６１２〜６１６、６１Ａのゲート端子（制御端子）は、ＩＣチップ６１１に接続されている。各スイッチング素子６１２〜６１６、６１Ａのソース端子は、電源Ｚに接続されている。スイッチング素子６１２のドレイン端子は、第１制御弁５１８に接続されている。スイッチング素子６１３のドレイン端子は、第４増圧弁５１４に接続されている。スイッチング素子６１４のドレイン端子は、第２増圧弁５０６に接続されている。スイッチング素子６１５のドレイン端子は、第１減圧弁５０４に接続されている。スイッチング素子６１６のドレイン端子は、第３減圧弁５１２に接続されている。スイッチング素子群６１Ａの各スイッチング素子のドレイン端子は、電気モータ５４１に接続されている。ＩＣチップ６１１は、スイッチング素子６１２〜６２６、６１Ａをオンにすることで、ドレイン端子の接続先を通電させる。

第２駆動回路６２は、ＩＣチップ６２１と、スイッチング素子６２２〜６２６と、電気モータ５４１用の複数のスイッチング素子群６２Ａと、を備えている。ＩＣチップ６２１は、集積回路であって、各種センサ９１〜９８から受信した検出結果に基づいて、スイッチング素子６２２〜６２６及びスイッチング素子群６２Ａのスイッチング素子（以下、まとめて「スイッチング素子６２２〜６２６、６２Ａ」という）のオン／オフを制御する。

スイッチング素子６２２〜６２６、６２Ａは、例えば電界効果トランジスタである。各スイッチング素子６２２〜６２６、６２Ａのゲート端子は、ＩＣチップ６２１に接続されている。各スイッチング素子６２２〜６２６、６２Ａのソース端子は、電源Ｚに接続されている。スイッチング素子６２２のドレイン端子は、第１増圧弁５０２に接続されている。スイッチング素子６２３のドレイン端子は、第３増圧弁５１０に接続されている。スイッチング素子６２４のドレイン端子は、第２制御弁５２０に接続されている。スイッチング素子６２５のドレイン端子は、第２減圧弁５０８に接続されている。スイッチング素子６２６のドレイン端子は、第４減圧弁５１６に接続されている。スイッチング素子群６２Ａの各スイッチング素子のドレイン端子は、電気モータ５４１に接続されている。ＩＣチップ６２１は、スイッチング素子６２２〜６２６、６２Ａをオンにすることで、ドレイン端子に接続された装置に給電する。

第一実施形態の例では、電気モータ５４１としてブラシレスＤＣモータを採用している。電気モータ５４１の構成に対応して、スイッチング素子群６１Ａ、６２Ａは、それぞれ例えば６つのスイッチング素子で構成されている。図３に示すように、電気モータ５４１のステータには、３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイル５４１ａ、５４１ｂ、５４１ｃが設けられている。各コイル５４１ａ〜５４１ｃは、スイッチング素子群６１Ａの各スイッチング素子のドレイン端子に接続されたリード線８１と、スイッチング素子群６２Ａの各スイッチング素子のドレイン端子に接続されたリード線８２とが巻かれて形成されている。つまり、各コイル５４１ａ〜５４１ｃは、リード線８１、８２の少なくとも一方が通電されることで機能するように構成されている。第１駆動回路６１及び第２駆動回路６２は、電気モータ５４１に対して互いに独立して制御可能に接続されている。換言すると、電気モータ５４１は、第１駆動回路６１及び第２駆動回路６２によって独立して制御可能に、第１駆動回路６１及び第２駆動回路６２に接続されている。なお、図３では、電気モータ５４１以外への制御構成については省略している。また、電気モータ５４１は、ブラシレスＤＣモータ以外のモータでも良い。

ここで、第２駆動回路６２が正常で、第１駆動回路６１に異常が発生した場合について説明する。この場合、第１駆動回路６１の接続先（制御対象）への通電が不能となり、接続先の状態が非通電状態で維持される。具体的に、第１駆動回路６１が異常である場合、制御状態にかかわらず、第１制御弁５１８は開状態であり、第１減圧弁５０４は閉状態であり、第２増圧弁５０６は開状態であり、第３減圧弁５１２は閉状態であり、第４増圧弁５１４は開状態であり、リード線８１は非通電状態である。

この状態でも、第一実施形態によれば、第２駆動回路６２によってホイールシリンダ４２〜４４の液圧が制御される。まず、この状態でブレーキ操作が為された場合について説明する。この場合、第２駆動回路６２は、第２制御弁５２０を閉状態とし、第１増圧弁５０２を閉状態とする。これにより、ホイールシリンダ４１と第１マスタ室２１ａとが加圧源５４から独立して連通状態となり、ブレーキフィーリングが維持されるとともに、ホイールシリンダ４１にストロークに応じた液圧（マスタ圧）が供給される。ブレーキフィーリングが維持されることで、ストロークセンサ９１の検出結果（ストローク）について、同じ操作で比較した正常時と異常時の差が小さくなる。

また、第２駆動回路６２は、第２減圧弁５０８及び第４減圧弁５１６を閉状態で維持し、第３増圧弁５１０を開状態で維持し、リード線８２に通電して電気モータ５４１を駆動させる。これにより、ポンプ５４２が駆動され、ブレーキ液が主流路５５から、第２増圧流路５０５を介してホイールシリンダ４２に供給され、第３増圧流路５０９を介してホイールシリンダ４３に供給され、第４増圧流路５１３を介してホイールシリンダ４４に供給される。つまり、ホイールシリンダ４２〜４４の液圧は、加圧源５４により加圧される。第２駆動回路６２は、ストローク及び圧力センサ９５〜９７の値に基づいて、電気モータ５４１を制御する。ホイールシリンダ４１には第１マスタ流路５１７及び第１増圧流路５０１を介してブレーキ液が供給され、ホイールシリンダ４２〜４４には加圧源５４により加圧された液圧が発生する。これにより、前輪Ｗｆｒ、Ｗｆｌ及び右後輪Ｗｒｒにおいて通常の制動力（加圧制御に基づく制動力）が発揮され、左後輪Ｗｒｌではマスタ圧に基づく制動力が発揮される。

一方、第１駆動回路６１が異常である状態で、制動状態からブレーキ操作が解除された場合、第２駆動回路６２は、第２減圧弁５０８及び第４減圧弁５１６を開状態とし、第１制御弁５１８を開状態とし、電気モータ５４１への通電を停止する。これにより、ポンプ５４２は停止し、ホイールシリンダ４２内のブレーキ液は第２減圧流路５０７を介してリザーバ２４に流出し、ホイールシリンダ４４内のブレーキ液は第４減圧流路５１５を介してリザーバ２４に流出する。また、ホイールシリンダ４１内のブレーキ液は、第１増圧流路５０１、第１減圧流路５０３、第１マスタ流路５１７、及び第１マスタ室２１ａを介してリザーバ２４に流出する。また、ホイールシリンダ４３内のブレーキ液は、第３増圧流路５０９、第４増圧流路５１３、及び第４減圧流路５１５を介してリザーバ２４に流出する。これにより、ホイールシリンダ４１〜４４の液圧を減圧することができる。なお、ホイールシリンダ４１とリザーバ２４とは、第１増圧流路５０１、第２増圧流路５０５、及び第２減圧流路５０７を介しても連通される。

ここで、同様に、第１駆動回路６１が正常で、第２駆動回路６２に異常が発生した場合について説明する。この場合、制御状態にかかわらず、第２制御弁５２０は開状態であり、第１増圧弁５０２は開状態であり、第２減圧弁５０８は閉状態であり、第３増圧弁５１０は開状態であり、第４減圧弁５１６は閉状態であり、リード線８２は非通電状態である。この状態でブレーキ操作が開始されると、第１駆動回路６１は、第１制御弁５１８を閉状態とし、第４増圧弁５１４を閉状態とする。これにより、ホイールシリンダ４４と第２マスタ室２１ｂとが加圧源５４から独立して連通状態となり、ブレーキフィーリングが維持されるとともに、ホイールシリンダ４４にストロークに応じた液圧（マスタ圧）が供給される。

また、第１駆動回路６１は、第１減圧弁５０４及び第３減圧弁５１２を閉状態で維持し、第２増圧弁５０６を開状態で維持し、リード線８１に通電して電気モータ５４１を駆動させる。これにより、ポンプ５４２が駆動され、ブレーキ液が主流路５５から、第１増圧流路５０１を介してホイールシリンダ４１に供給され、第２増圧流路５０５を介してホイールシリンダ４２に供給され、第３増圧流路５０９を介してホイールシリンダ４３に供給される。つまり、ホイールシリンダ４１〜４３の液圧は、加圧源５４により加圧される。第１駆動回路６１は、ストローク及び圧力センサ９４〜９６の値に基づいて、電気モータ５４１を制御する。ホイールシリンダ４４には第２マスタ流路５１９及び第４増圧流路５１３を介してブレーキ液が供給され、ホイールシリンダ４１〜４３には加圧源５４により加圧された液圧が発生する。これにより、前輪Ｗｆｒ、Ｗｆｌ及び左後輪Ｗｒｌにおいて通常の制動力（加圧制御に基づく制動力）が発揮され、右後輪Ｗｒｒではマスタ圧に基づく制動力が発揮される。

一方、第２駆動回路６２が異常である状態で、制動状態からブレーキ操作が解除された場合、第１駆動回路６１は、第１減圧弁５０４及び第３減圧弁５１２を開状態とし、第２制御弁５２０を開状態とし、電気モータ５４１への通電を停止する。これにより、ポンプ５４２は停止し、ホイールシリンダ４１内のブレーキ液は第１減圧流路５０３を介してリザーバ２４に流出し、ホイールシリンダ４３内のブレーキ液は第３減圧流路５１１を介してリザーバ２４に流出する。また、ホイールシリンダ４２内のブレーキ液は、第２増圧流路５０５、第１増圧流路５０１、及び第１減圧流路５０３を介してリザーバ２４に流出する。また、ホイールシリンダ４４内のブレーキ液は、第４増圧流路５１３、第４減圧流路５１５、第２マスタ流路５１９、及び第２マスタ室２１ｂを介してリザーバ２４に流出する。これにより、ホイールシリンダ４１〜４４の液圧を減圧することができる。なお、ホイールシリンダ４４とリザーバ２４とは、第４増圧流路５１３、第３増圧流路５０９、及び第３減圧流路５１１を介しても連通される。

このように、第一実施形態によれば、第１駆動回路６１及び第２駆動回路６２の何れか一方に異常が発生した場合でも、３つの車輪Ｗに正常時と同様の制動力を発揮させ、１つの車輪Ｗにマスタ圧に基づく制動力を発揮させることができる。そして、第一実施形態によれば、電源装置や電磁弁のコイルを二重化することなく、主に駆動回路を増設するだけで済むため、部品点数の増大及びそれに伴う大型化やコスト増大を抑制することができる。つまり、第一実施形態によれば、部品点数の増大を抑制しつつ、異常時のフェールセーフ性能を向上させることができる。第一実施形態によれば、例えばアクチュエータ５の構成部品に既存の構造を利用することができる。

また、第一実施形態の車両用制動装置１は、第１マスタ室２１ａとホイールシリンダ４１、４２とを接続可能に構成された第１系統と、第２マスタ室２１ｂとホイールシリンダ４３、４４とを接続可能に構成された第２系統と、それら２つの系統に共通した主流路５５と、当該主流路５５にブレーキ液を吐出する単一のポンプ５４２と、を備えている。第１系統と第２系統は逆止弁５２１、５２２で仕切られている。また、ポンプ５４２は、第１駆動回路６１及び第２駆動回路６２のそれぞれから制御可能に構成されている。本構成によれば、１つの共通の加圧装置（ここではポンプ５４２）を設けるだけで良く、部品点数の増大は抑制される。

また、第一実施形態では、配管構成がＸ配管であって、且つ第１制御弁５１８及び第２制御弁５２０が、それぞれ後輪Ｗｒｌ、Ｗｒｒに対応するホイールシリンダ４１、４４に接続されている。これにより、異常時には、後輪Ｗｒｌ、Ｗｒｒの一方の制動力がマスタ圧に基づく制動力になるが、少なくとも前輪Ｗｆｒ、Ｗｆｌを含む他の車輪Ｗの制動力は、加圧源５４の加圧に基づくホイール圧により発生する。したがって、異常による車両全体の制動力への影響は最小限に抑えられる。

＜第二実施形態＞
第二実施形態の車両用制動装置１０は、第一実施形態と比較して、主に第３制御弁及び第４制御弁を備える点で異なっている。したがって、異なっている部分について説明する。第二実施形態の説明において、第一実施形態の説明及び図面を参照することができる。

第二実施形態の液圧回路部５３Ａは、図４に示すように、第一実施形態の液圧回路部５３の構成に加えて、さらに第３制御弁５２３及び第４制御弁５２４を備えている。第３制御弁５２３は、第１制御弁５１８に直列に第１マスタ流路５１７に配置された、非通電状態で開弁する電磁弁（ノーマルオープン型の電磁弁）である。第３制御弁５２３は、第１制御弁５１８に対して直列接続されているといえる。第３制御弁５２３は、第１マスタ流路５１７において、第１制御弁５１８の上流側又は下流側（ここでは下流側）に位置している。第二実施形態の第３制御弁５２３は、第１制御弁５１８と第１ホイールシリンダ４１との間に配置されている。

第４制御弁５２４は、第２制御弁５２０に直列に第２マスタ流路５１９に配置された、非通電状態で開弁する電磁弁（ノーマルオープン型の電磁弁）である。第４制御弁５２４は、第２制御弁５２０に対して直列接続されているといえる。第４制御弁５２４は、第２マスタ流路５１９において、第２制御弁５２０の上流側又は下流側（ここでは下流側）に位置している。第二実施形態の第４制御弁５２４は、第２制御弁５２０と第４ホイールシリンダ４４との間に配置されている。

第二実施形態の第１駆動回路６１は、第一実施形態の制御対象に加えて、さらに、第４制御弁５２４を制御する。また、第二実施形態の第２駆動回路６２は、第一実施形態の制御対象に加えて、さらに、第３制御弁５２３を制御する。

第二実施形態によれば、第１マスタ流路５１７の遮断は、第１駆動回路６１による第１制御弁５１８の閉弁及び第２駆動回路６２による第３制御弁５２３の閉弁の少なくとも一方が実行されれば実現される。同様に、第２マスタ流路５１９の遮断は、第１駆動回路６１による第４制御弁５２４の閉弁及び第２駆動回路６２による第２制御弁５２０の閉弁の少なくとも一方が実行されれば実現される。つまり、第１駆動回路６１及び第２駆動回路６２の一方が異常となった（故障した）場合でも、正常である他方の駆動回路が制御弁を制御して第１マスタ流路５１７及び第２マスタ流路５１９を遮断することができる。

例えば、第１駆動回路６１が異常であり第２駆動回路６２が正常である場合、ブレーキ操作が開始されると、第２駆動回路６２は、第２制御弁５２０を閉状態とし、さらに第３制御弁５２３を閉状態とする。これにより、通常のブレーキ制御同様、第１マスタ流路５１７及び第２マスタ流路５１９は遮断される。また、第２駆動回路６２は、第２減圧弁５０８及び第４減圧弁５１６を閉状態で維持し、第１増圧弁５０２及び第３増圧弁５１０を開状態で維持し、リード線８２に通電して電気モータ５４１を駆動させる。これにより、ポンプ５４２が駆動され、ブレーキ液が主流路５５から、第１増圧流路５０１を介してホイールシリンダ４１に供給され、第２増圧流路５０５を介してホイールシリンダ４２に供給され、第３増圧流路５０９を介してホイールシリンダ４３に供給され、第４増圧流路５１３を介してホイールシリンダ４４に供給される。つまり、すべてのホイールシリンダ４１〜４４の液圧は、加圧源５４により加圧される。

そして、制動状態からブレーキ操作が解除された場合、第２駆動回路６２は、第２減圧弁５０８及び第４減圧弁５１６を開状態とし、電気モータ５４１への通電を停止する。これにより、各ホイールシリンダ４１〜４４内のブレーキ液は、第一実施形態と同様にリザーバ２４に流出する。この際、第２駆動回路６２は、第２制御弁５２０及び第３制御弁５２３を開状態とする。

また、第２駆動回路６２が異常であり第１駆動回路６１が正常である場合、ブレーキ操作が開始されると、第１駆動回路６１は、第１制御弁５１８を閉状態とし、さらに第４制御弁５２４を閉状態とする。これにより、通常のブレーキ制御同様、第１マスタ流路５１７及び第２マスタ流路５１９は遮断される。また、第１駆動回路６１は、第１減圧弁５０４及び第３減圧弁５１２を閉状態で維持し、第２増圧弁５０６及び第４増圧弁５１４を開状態で維持し、リード線８１に通電して電気モータ５４１を駆動させる。これにより、ポンプ５４２が駆動され、ブレーキ液は、主流路５５から、それぞれ対応する増圧流路５０１〜５０４を介して各ホイールシリンダ４１〜４４に供給される。つまり、すべてのホイールシリンダ４１〜４４の液圧は、加圧源５４により加圧される。

そして、制動状態からブレーキ操作が解除された場合、第１駆動回路６１は、第１減圧弁５０４及び第３減圧弁５１２を開状態とし、電気モータ５４１への通電を停止する。これにより、各ホイールシリンダ４１〜４４内のブレーキ液は、第一実施形態と同様にリザーバ２４に流出する。この際、第１駆動回路６１は、第１制御弁５１８及び第４制御弁５２４を開状態とする。

このように、第二実施形態によれば、第一実施形態に対して２つの電磁弁を追加するだけで、一方の駆動回路が異常であっても、すべての車輪Ｗで通常の制動力（加圧制御に基づく制動力）が発揮される。つまり、第二実施形態によれば、部品点数の増大を抑制しつつ、異常時のフェールセーフ性能をさらに向上させることができる。

＜第三実施形態＞
第三実施形態の車両用制動装置は、第一実施形態と比較して、第１制御弁５１８及び第２制御弁５２０と第１駆動回路６１及び第２駆動回路６２との接続構成の点で異なっている。したがって、異なっている部分について説明する。第三実施形態の説明において、第一実施形態の説明及び図面を参照することができる。

図５に示すように、第三実施形態の第１制御弁５１８及び第２制御弁５２０は、それぞれ、第１駆動回路６１及び第２駆動回路６２によって独立して制御可能に第１駆動回路６１及び第２駆動回路６２に接続されている。第１駆動回路６１は、リード線８３を介して第１制御弁５１８に接続され、リード線８４を介して第２制御弁５２０に接続されている。第２駆動回路６２は、リード線８５を介して第１制御弁５１８に接続され、リード線８６を介して第２制御弁５２０に接続されている。つまり、第１制御弁５１８及び第２制御弁５２０は、それぞれ、電気モータ５４１同様、第１駆動回路６１及び第２駆動回路６２のいずれからでも制御することができるように構成されている。

第三実施形態によれば、一方の駆動回路が異常になった場合でも、正常である他方の駆動回路が第１制御弁５１８及び第２制御弁５２０の両方を制御することができる。これにより、ブレーキ操作が開始されると、正常である他方の駆動回路が第１制御弁５１８及び第２制御弁５２０の両方を閉状態とし、第二実施形態同様、すべてのホイールシリンダ４１〜４４の液圧が加圧源５４により加圧される状態となる。このように、第一実施形態に対して、第１制御弁５１８及び第２制御弁５２０の配線のみを二重化することで、第二実施形態同様の効果が発揮される。

＜第四実施形態＞
第四実施形態の車両用制動装置１０Ａは、第二実施形態と比較して、主に監視部が設けられている点と車輪Ｗの配置の点で異なっている。したがって、第二実施形態に対して異なっている部分について説明する。第四実施形態の説明において、第一及び第二実施形態の説明及び図面を参照することができる。

図６に示すように、第四実施形態において、ホイールシリンダ４１は右前輪Ｗｆｒに配置され、ホイールシリンダ４２は左後輪Ｗｒｌに配置され、ホイールシリンダ４３は右後輪Ｗｒｒに配置され、ホイールシリンダ４４は左前輪Ｗｆｌに配置されている。つまり、第１マスタ流路５１７に接続されたホイールシリンダ４１及び第２マスタ流路５１９に接続されたホイールシリンダ４４は、前輪Ｗｆｒ、Ｗｆｌに配置されている。

また、車両用制動装置１０Ａは、リザーバ２４に貯留されているブレーキ液の液量を監視する監視部２４ａを備えている。監視部２４ａは、例えば、液体用のレベルスイッチ（リザーバレベルスイッチ）であり、リザーバ２４に取り付けられている。レベルスイッチは、例えば、リザーバ２４内の液面が所定高さ以上（液量が所定量以上）である場合と所定高さ未満である場合とで、発信する信号（オン／オフ）が切り替わる装置である。

監視部２４ａは、配線を介してブレーキＥＣＵ６に接続されており、監視情報をブレーキＥＣＵ６に送信する。本実施形態の監視部２４ａは、リザーバ２４内の液量が所定量未満である場合にブレーキＥＣＵ６にオン信号を送信し、リザーバ２４内の液量が所定量以上である場合にブレーキＥＣＵ６にオン信号を送信しない（オフ信号を送信する）ように構成されている。所定量は、例えばリザーバ２４に設定された液量の通常使用範囲（図７参照）の最小値に設定されても良い。なお、監視部２４ａは、液量が所定量以上である場合のみオン信号を送信するように構成されても良い。

ブレーキＥＣＵ６の第１駆動回路６１は、監視部２４ａによりブレーキ液の液量が所定量未満であることが検知されている場合、すなわち第四実施形態では監視部２４ａからオン信号を受信した場合、第１制御弁５１８及び第４制御弁５２４を開状態で維持し、第４増圧弁５１４を閉状態とする。また同様に、第２駆動回路６２は、監視部２４ａによりブレーキ液の液量が所定量未満であることが検知されている場合、第２制御弁５２０及び第３制御弁５２３を開状態で維持し、第１増圧弁５０２を閉状態とする。つまり、第１駆動回路６１及び第２駆動回路６２は、監視部２４ａによりブレーキ液の液量が所定量未満であることが検知されている場合、第１マスタ流路５１７及び第２マスタ流路５１９を遮断することなく、第１増圧弁５０２及び第４増圧弁５１４を閉状態とする。換言すると、この場合、ブレーキＥＣＵ６は、第１マスタ流路５１７を介してマスタシリンダ２１とホイールシリンダ４１とを連通させ、第２マスタ流路５１９を介してマスタシリンダ２１とホイールシリンダ４４とを連通させ、第１増圧弁５０２及び第４増圧弁５１４を閉状態とする。

ブレーキ操作が開始されると、リザーバ２４内のブレーキ液の液量の大小にかかわらず、第１及び第２マスタピストン２２、２３が前進し、第１及び第２マスタ室２１ａ、２１ｂとリザーバ２４とが遮断され、第１及び第２マスタ室２１ａ、２１ｂにマスタ圧が発生する。上述したように、マスタシリンダ２１は、第１及び第２マスタピストン２２、２３が初期位置から所定距離以上前進すると、第１及び第２マスタ室２１ａ、２１ｂがリザーバ２４から遮断されるように構成されている。

第四実施形態によれば、監視部２４ａによりブレーキ液の液量が所定量未満であることが検知されている場合にブレーキ操作が開始されると、第１マスタ室２１ａに発生したマスタ圧が第１マスタ流路５１７を介してホイールシリンダ４１に供給され、第２マスタ室２１ｂに発生したマスタ圧が第２マスタ流路５１９を介してホイールシリンダ４４に供給される。また、第１増圧弁５０２が閉弁状態であるため、第１増圧流路５０１が遮断され、ホイールシリンダ４１は加圧源５４による加圧を受けない。同様に、第４増圧弁５１４が閉弁状態であるため、第４増圧流路５１３が遮断され、ホイールシリンダ４４は加圧源５４による加圧を受けない。

一方、他の電磁弁は通常通り制御される。すなわち、第２増圧弁５０６及び第３増圧弁５１０は開状態で維持され、各減圧弁５０４、５０８、５１２、５１６は閉状態で維持される。これにより、液量低下の原因が外部漏れ失陥でなく単なる液量低下の場合（例えば長期間メンテナンスをしなかった場合等）、前輪Ｗｆｒ、Ｗｆｌにはマスタ圧に基づく制動力（踏力に基づく制動力）が発生し、後輪Ｗｒｒ、Ｗｒｌには加圧源５４に加圧制御された液圧に基づく制動力が発生する。外部漏れ失陥とは、例えば配管の破損等により、ブレーキ液が外部に漏れる失陥である。

ここで第四実施形態によれば、例えば、液量低下の原因が一方の前輪Ｗｆｒ（Ｗｆｌ）側の外部漏れ失陥である場合、一方の前輪Ｗｆｒ（Ｗｆｌ）には制動力が発生しないが、他方の前輪Ｗｆｌ（Ｗｆｒ）にはマスタ圧に基づく制動力が発生し、後輪Ｗｒｒ、Ｗｒｌには通常の制動力（加圧制御に基づく制動力）が発生する。また、例えば、液量低下の原因が一方の後輪Ｗｒｒ、Ｗｒｌ側の外部漏れ失陥である場合、後輪Ｗｒｒ、Ｗｒｌには制動力が発生しないが、前輪Ｗｆｒ、Ｗｆｌにはマスタ圧に基づく制動力が発生する。また、例えば、液量低下の原因が流路１５又は主流路５５（すなわちポンプ５４２の吸入流路又は吐出流路）の外部漏れ失陥である場合も、後輪Ｗｒｒ、Ｗｒｌには制動力が発生しないが、前輪Ｗｆｒ、Ｗｆｌにはマスタ圧に基づく制動力が発生する。加圧源５４による加圧制御は、リザーバ２４からのブレーキ液の供給がなければ実行できない。一方、マスタ圧は、リザーバ２４からのブレーキ液の供給なしにブレーキ操作に応じて増大する。

このように、第四実施形態によれば、リザーバ２４内のブレーキ液の液量が低下した場合でも、その原因によらず、車両全体の制動力として、一方の前輪Ｗｆｒ、Ｗｆｌにおけるマスタ圧に基づく制動力と両方の後輪Ｗｒｒ、Ｗｒｌにおける通常の制動力、もしくは両方の前輪Ｗｆｒ、Ｗｆｌにおけるマスタ圧に基づく制動力を発生させることができる。前輪Ｗｆｒ、Ｗｆｌは後輪Ｗｒｒ、Ｗｒｌに比べて制動能力が高い。つまり、この車輪Ｗの配置構成によれば、より高い制動力の確保が可能となり、必要な制動力の発揮が可能となる。第四実施形態によれば、一方の駆動回路に異常（電気的失陥）が発生した場合でも第二及び第三実施形態同様、すべての車輪Ｗに通常の制動力を発揮させることができ、電気的失陥でなく外部漏れ失陥が生じた際にも、制動力を確保することができる。

なお、車両用制動装置１０Ａは、監視部２４ａによりブレーキ液の液量が所定量未満であることが検知されている場合、警告ランプの点灯等により運転者にその旨を知らせるように構成されている。また、図７に示すように、第四実施形態のリザーバ２４には、内部を、第１マスタ室２１ａに接続される第１室２４１、第２マスタ室２１ｂに接続される第２室２４２、及びポンプ５４２（流路１５）に接続される第３室２４３に区画する区画壁２４０が配置されている。区画壁２４０は、上端の位置が、ブレーキ液の通常使用範囲の最小値に対応する液面高さ（最低必要液面高さともいえる）よりも低くなるように形成されている。所定量が、当該所定量に対応する液面高さが区画壁２４０の上端よりも高くなるように設定されることで、各室２４１〜２４３に共通の監視部２４ａにより液量を監視することができる。また、リザーバ２４内が区画されていることで、液面高さが区画壁２４０の上端より低くなった後、ブレーキ液が各室２４１〜２４３で独立に貯留されるため、外部漏れ失陥による影響を最小限に抑えることができる。

また、監視部２４ａは上記に限られず、例えば液量の値を検出する装置であっても良く、この場合、ブレーキＥＣＵ６は監視部２４ａから取得した当該液量の値が所定量未満であるか否かを判定するように構成されても良い。

＜第五実施形態＞
第五実施形態の車両用制動装置１００は、第一実施形態と比較して、ストロークシミュレータ３に対してカット弁３４が設けられている点で異なっている。したがって、第一実施形態に対して異なっている部分について説明する。第五実施形態の説明において、第一実施形態の説明及び図面を参照することができる。

車両用制動装置１００は、図８に示すように、第一実施形態の構成に加えて、カット弁３４を備えている。カット弁３４は、マスタシリンダ２１とストロークシミュレータ３とを接続する流路１４に配置された電磁弁であって、非通電状態で閉弁するノーマルクローズ型の電磁弁である。カット弁３４は、ブレーキＥＣＵ６に接続されており、一方の駆動回路、ここでは第１駆動回路６１により制御される。なお、図８において、カット弁３４とブレーキＥＣＵ６とをつなぐ配線は省略されている。

第五実施形態によれば、カット弁３４を開状態とすることでストロークシミュレータ３によるブレーキフィーリングを発揮させることができ、カット弁３４を閉状態とすることでブレーキ操作時にブレーキ液をストロークシミュレータ３に流入させることなく下流側に送出させることができる。例えば、マスタ圧をホイールシリンダ４１、４４に供給する際、カット弁３４を閉状態とすることで、ブレーキ液のロスなくホイール圧を増大させることができる。カット弁３４はノーマルクローズ型の電磁弁であるため、一方の駆動回路が異常となった場合に、ブレーキＥＣＵ６がカット弁３４の閉状態を維持することで、マスタ圧に基づく制動力をロスなく増大させることができる。また、カット弁３４の開閉により、ブレーキフィーリングを作り込むこともできる。

また、カット弁３４を備える構成は、第二〜第四実施形態に対しても適用することができる。この場合も、ブレーキＥＣＵ６は、状況に応じて、カット弁３４の開閉により、ブレーキフィーリング優先かホイール圧増大優先かを選択することができる。また、図９に示すように、第五実施形態、又はカット弁３４が第二〜第四実施形態に適用された構成において、カット弁３４に並列に第２のカット弁３５を配置しても良い。この場合、例えば、第１駆動回路６１がカット弁３４を制御し、第２駆動回路６２が第２のカット弁３５を制御する。なお、図９においても、カット弁３４、３５とブレーキＥＣＵ６とをつなぐ通信線は省略されている。

この構成により、一方の駆動回路が異常になった場合でも、マスタシリンダ２１とストロークシミュレータ３とを連通させることができ、ブレーキフィーリングを確保することができる。なお、図８の構成において、カット弁３４は、電気モータ５４１同様、第１駆動回路６１及び第２駆動回路６２によって独立して制御可能に第１駆動回路６１及び第２駆動回路６２に接続されても良い。これによっても図９の構成と同様の効果が発揮される。

（その他）
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、主流路５５は、系統ごとに独立して設けても良く、例えば図１０に示すように、ホイールシリンダ４１、４２側の系統に第１主流路５５Ａが設けられ、ホイールシリンダ４３、４４側の系統に第２主流路５５Ｂが設けられても良い。この場合、加圧源５４は、第１主流路５５Ａに接続されるポンプ５４２Ａと、第２主流路５５Ｂに接続されるポンプ５４２Ｂと、共通の電気モータ５４１と、を備えても良い。この構成であっても、加圧装置が２つになることを除き、上記同様の効果が発揮される。なお、第一実施形態の液圧回路部５３は、逆止弁５２１、５２２により２系統に仕切られ、主流路５５は当該２系統に共通する吐出流路といえる。本発明において、第２主流路５５Ｂは、第１主流路５５Ａと共通の流路として構成されても良く、又は第１主流路５５Ａから独立した流路として構成されても良い。

また、配管構成は、前後配管であっても良い。ただし、前輪Ｗｆｒ、Ｗｆｌの制動力を確実に確保して車両全体の制動力のバランスを良くする観点においては、上記のようにＸ配管であることが好ましい。また、各増圧流路５０１、５０５、５０９、５１３と対応するホイールシリンダ４１〜４４とは、切断可能であり、例えば流路に蓋部材を設置することで切断することもできる。したがって、例えば、第一実施形態の構成において、選択した車輪Ｗ（例えば後輪Ｗｒｒ、Ｗｒｌのみ）を液圧回路部５３から切り離し、切り離した車輪Ｗについて別途の制動装置により制動力を発揮させても良い。

また、１系統２チャンネルのみの液圧回路部でも、上記同様の効果が発揮される。例えば、液圧回路部５３がホイールシリンダ４１、４２側の系統のみを備える場合を例に説明すると、第１駆動回路６１に異常が発生した場合、増圧時には、第２駆動回路６２が第１増圧弁５０２を閉状態とする。これにより、ホイールシリンダ４１にはマスタ圧が供給され、ホイールシリンダ４２には加圧源５４で加圧された液圧が供給される。一方、第２駆動回路６２に異常が発生した場合、増圧時には、第１駆動回路６１が第１制御弁５１８を閉状態とする。これにより、ホイールシリンダ４１、４２の液圧は、加圧源５４により正常時同様に加圧される。減圧時には、一方の駆動回路６１、６２が異常である場合でも、他方の駆動回路６１、６２により第１減圧弁５０４又は第２減圧弁５０８を開状態とすることができる。これにより、ホイールシリンダ４１、４２内のブレーキ液をリザーバ２４に流出させることができる。つまり、部品点数の増大を抑制しつつ、高いフェールセーフ性能が発揮される。

また、上記のような１系統２チャンネルの車両用制動装置において、マスタシリンダ２１、第１マスタ流路５１７、及び第１制御弁５１８がない場合について説明する。この場合、一方の駆動回路６１、６２が異常である場合、増圧時には、第１増圧弁５０２及び第２増圧弁５０６の両方を開状態にできるため、正常時同様、ホイールシリンダ４１、４２に対して加圧源５４での加圧が可能となる。

また、減圧時には、一方の駆動回路６１、６２が異常である場合でも、他方の駆動回路６１、６２により第１減圧弁５０４又は第２減圧弁５０８を開状態とすることができる。これにより、ホイールシリンダ４１、４２内のブレーキ液をリザーバ２４に流出させることができる。例えば、第１減圧弁５０４のみが開弁した場合、ホイールシリンダ４１内のブレーキ液は第１減圧流路５０３を介してリザーバ２４に流出し、ホイールシリンダ４２内のブレーキ液は第２増圧流路５０５、主流路５５、第１増圧流路５０１、及び第１減圧流路５０３を介してリザーバ２４に流出する。一方、第２減圧弁５０８のみが開弁した場合も同様に、ホイールシリンダ４１内のブレーキ液は第１増圧流路５０１、主流路５５、第２増圧流路５０５、及び第２減圧流路５０７を介してリザーバ２４に流出し、ホイールシリンダ４２内のブレーキ液は第２減圧流路５０７を介してリザーバ２４に流出する。ホイール圧の減圧ができない場合、車両を動かすことが困難となり、フェールセーフの観点から好ましくない。しかし、本構成によれば、より確実にホイール圧の減圧が可能となり、高いフェールセーフ性能が発揮される。

また、加圧源５４は、電気モータ５４１で駆動される加圧装置として、ポンプ５４２に代えてシリンダ内のピストンを直動させるタイプの加圧装置を備えても良い。また、ブレーキＥＣＵ６又は別のＥＣＵは、加圧源５４を制御する第３の駆動回路を備えても良い。また、ブレーキＥＣＵ６は、駆動回路６１、６２の異常を運転者や正常の駆動回路６１、６２に通知する通知部を備えても良い。電源Ｚは１つでも複数でも良い。また、マスタピストンは１つでも良い。また、各種スイッチング素子は、バイポーラトランジスタでも良く、この場合、ゲートがベース、ドレインがコレクタ、ソースがエミッタに相当する。また、本発明は、自動運転にも好適である。また、上記説明における「流路」は、管路、配管、又は液圧路等に言い換えることができる。また、各種圧力（ホイール圧やマスタ圧）は、ストロークから推定することもできる。また、車両用制動装置１は、駆動回路を有するＥＣＵを２つ備えても良い。リザーバは複数あっても良い。

１…車両用制動装置、２１…マスタシリンダ、２４…リザーバ、２４ａ…監視部、４１…ホイールシリンダ（第１ホイールシリンダ）、４２…ホイールシリンダ（第２ホイールシリンダ）、４３…ホイールシリンダ（第３ホイールシリンダ）、４４…ホイールシリンダ（第４ホイールシリンダ）、５０１…第１増圧流路、５０２…第１増圧弁、５０３…第１減圧流路、５０４…第１減圧弁、５０５…第２増圧流路、５０６…第２増圧弁、５０７…第２減圧流路、５０８…第２減圧弁、５０９…第３増圧流路、５１０…第３増圧弁、５１１…第３減圧流路、５１２…第３減圧弁、５１３…第４増圧流路、５１４…第４増圧弁、５１５…第４減圧流路、５１６…第４減圧弁、５１７…第１マスタ流路、５１８…第１制御弁、５１９…第２マスタ流路、５２０…第２制御弁、５２１…第１逆止弁、５２２…第２逆止弁、５２３…第３制御弁、５２４…第４制御弁、５３…液圧回路部、５４…加圧源、５４１…電気モータ、５４２…ポンプ（加圧装置）、５５…主流路（第１主流路、第２主流路）、６…ブレーキＥＣＵ（制御部）、６１…第１駆動回路、６２…第２駆動回路。

Claims (7)

1. 第１主流路にブレーキ液を吐出する加圧源と、
   前記ブレーキ液を貯留するリザーバと、
   前記第１主流路に接続される液圧回路部と、
   前記液圧回路部を制御する制御部と、
   ブレーキ操作部材の操作に応じて液圧が増減するマスタシリンダと、
   を備え、
   前記液圧回路部は、
   前記第１主流路と第１ホイールシリンダとを接続する第１増圧流路と、
   前記第１増圧流路に配置され非通電状態で開弁する第１増圧弁と、
   前記第１ホイールシリンダと前記リザーバとを接続する第１減圧流路と、
   前記第１減圧流路に配置され非通電状態で閉弁する第１減圧弁と、
   前記第１主流路と第２ホイールシリンダとを接続する第２増圧流路と、
   前記第２増圧流路に配置され非通電状態で開弁する第２増圧弁と、
   前記第２ホイールシリンダと前記リザーバとを接続する第２減圧流路と、
   前記第２減圧流路に配置され非通電状態で閉弁する第２減圧弁と、
   を備え、
   前記制御部は、前記第１減圧弁を制御する第１駆動回路と、前記第１駆動回路とは別個の駆動回路であって前記第２減圧弁を制御する第２駆動回路と、を備え、
   前記液圧回路部は、
   前記第１ホイールシリンダと前記マスタシリンダとを接続する第１マスタ流路と、
   前記第１マスタ流路に配置され非通電状態で開弁する第１制御弁と、
   をさらに備え、
   前記第１駆動回路は、さらに、前記第２増圧弁及び前記第１制御弁を制御し、
   前記第２駆動回路は、さらに、前記第１増圧弁を制御する車両用制動装置。
2. 前記加圧源は、前記第１主流路と共通の流路として構成される第２主流路、又は、前記第１主流路から独立した流路として構成される第２主流路に前記ブレーキ液を吐出し、
   前記液圧回路部は、
   前記第２主流路と第３ホイールシリンダとを接続する第３増圧流路と、
   前記第３増圧流路に配置され非通電状態で開弁する第３増圧弁と、
   前記第３ホイールシリンダと前記リザーバとを接続する第３減圧流路と、
   前記第３減圧流路に配置され非通電状態で閉弁する第３減圧弁と、
   前記第２主流路と第４ホイールシリンダとを接続する第４増圧流路と、
   前記第４増圧流路に配置され非通電状態で開弁する第４増圧弁と、
   前記第４ホイールシリンダと前記リザーバとを接続する第４減圧流路と、
   前記第４減圧流路に配置され非通電状態で閉弁する第４減圧弁と、
   前記第４ホイールシリンダと前記マスタシリンダとを接続する第２マスタ流路と、
   前記第２マスタ流路に配置され非通電状態で開弁する第２制御弁と、
   をさらに備え、
   前記第１駆動回路は、さらに、前記第４増圧弁及び前記第３減圧弁を制御し、
   前記第２駆動回路は、さらに、前記第３増圧弁、前記第４減圧弁、及び前記第２制御弁を制御する請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 前記第２主流路は、前記第１主流路と共通の流路であり、
   前記加圧源は、電気モータと、前記電気モータにより駆動されて前記第１主流路に前記ブレーキ液を吐出する単一の加圧装置と、を備え、
   前記第１主流路には、
   前記加圧装置、前記第３増圧弁、及び前記第４増圧弁側から前記第１増圧弁及び前記第２増圧弁側への前記ブレーキ液の流通を許可し、且つ前記第１増圧弁及び前記第２増圧弁側から前記加圧装置、前記第３増圧弁、及び前記第４増圧弁側への前記ブレーキ液の流通を禁止する第１逆止弁と、
   前記加圧装置、前記第１増圧弁、及び前記第２増圧弁側から前記第３増圧弁及び前記第４増圧弁側への前記ブレーキ液の流通を許可し、且つ前記第３増圧弁及び前記第４増圧弁側から前記加圧装置、前記第１増圧弁、及び前記第２増圧弁側への前記ブレーキ液の流通を禁止する第２逆止弁と、
   が設けられ、
   前記電気モータは、前記第１駆動回路及び前記第２駆動回路によって独立して制御可能に前記第１駆動回路及び前記第２駆動回路に接続されている請求項２に記載の車両用制動装置。
4. 前記第１ホイールシリンダは、左後輪に設置され、
   前記第２ホイールシリンダは、右前輪に配置され、
   前記第３ホイールシリンダは、左前輪に配置され、
   前記第４ホイールシリンダは、右後輪に配置されている請求項３に記載の車両用制動装置。
5. 前記液圧回路部は、
   前記第１制御弁に直列に前記第１マスタ流路に配置され非通電状態で開弁する第３制御弁と、
   前記第２制御弁に直列に前記第２マスタ流路に配置され非通電状態で開弁する第４制御弁と、
   をさらに備え、
   前記第１駆動回路は、さらに、前記第４制御弁を制御し、
   前記第２駆動回路は、さらに、前記第３制御弁を制御する請求項２又は３に記載の車両用制動装置。
6. 前記第１制御弁及び前記第２制御弁は、それぞれ、前記第１駆動回路及び前記第２駆動回路によって独立して制御可能に前記第１駆動回路及び前記第２駆動回路に接続されている請求項２又は３に記載の車両用制動装置。
7. 前記リザーバに貯留されている前記ブレーキ液の液量を監視する監視部をさらに備え、
   前記第１ホイールシリンダは、右前輪に設置され、
   前記第２ホイールシリンダは、左後輪に配置され、
   前記第３ホイールシリンダは、右後輪に配置され、
   前記第４ホイールシリンダは、左前輪に配置され、
   前記制御部は、前記監視部により前記ブレーキ液の液量が所定量未満であることが検知されている場合、前記第１マスタ流路及び前記第２マスタ流路を遮断することなく、前記第１増圧弁及び前記第４増圧弁を閉状態とする請求項５又は６に記載の車両用制動装置。

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