JP5093082B2

JP5093082B2 - ブレーキ液圧制御装置

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Publication number: JP5093082B2
Application number: JP2008314675A
Authority: JP
Inventors: 義人田中; 勝康大久保; 徹也宮崎
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-12-10
Filing date: 2008-12-10
Publication date: 2012-12-05
Anticipated expiration: 2028-12-10
Also published as: JP2010137659A

Description

本発明は、液圧回路の液圧の制御に用いるブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、ブレーキペダルの操作力に応じた液圧を液圧回路内に発生させて、ホイールシリンダにその液圧回路内の液圧を供給することにより車両の車輪に制動力を付与する車両用液圧ブレーキ装置が知られている。このような液圧ブレーキ装置には、そのホイールシリンダの手前に増圧弁や減圧弁等の電磁弁が設けられており、これらの電磁弁を開閉制御することによってホイールシリンダへの作動液の給排量を調整して液圧を制御し、各車輪に適切な制動力を付与している。

また、ブレーキ液圧を発生する液圧源として、マスタシリンダと高圧源とを備える液圧ブレーキ装置が知られている。このような液圧ブレーキ装置は、システムが正常に機能する場合、マスタシリンダとホイールシリンダとを遮断し、高圧源を液圧源としてホイールシリンダ圧の増圧を図る制御を実行する。上記の制御において、ホイールシリンダ圧はマスタシリンダ圧に対して所定の倍力比を有する液圧に制御される。

一方、このような液圧ブレーキ装置は、システムに故障が認められる場合、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通させて、マスタシリンダを液圧源としてホイールシリンダ圧の増圧を図る制御を実行する。上記の制御によれば、ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧と等圧に制御することができる。そのため、前述の液圧ブレーキ装置によれば、システムに故障が発生しても、少なくともマスタシリンダ圧と等圧のホイールシリンダ圧を発生させることができる。

一方、前述の液圧ブレーキ装置においては、システムに故障が認められた場合、高圧源が正常であっても、ブレーキ液圧の液圧源が常に高圧源からマスタシリンダに変更される。そのため、ホイールシリンダ圧を容易に増圧することができる高圧源を有効利用することができず、この点においてなお改良の余地を残すものであった。

これに対して、特許文献１には、システムに故障が認められた場合に高圧源を液圧源として有効に利用する液圧ブレーキ装置が開示されている。この液圧ブレーキ装置は、システムに故障が認められた場合にアキュムレータ等の高圧源の液圧をリニア制御弁を介さずに直接ホイールシリンダへ伝達するポンプ液圧通路が設けられている。そして、ポンプ液圧通路とフロント液圧通路との合流部に設けられた機械式増圧弁により、高圧源を液圧源としたホイールシリンダ圧の制御が可能となる。
特開平１１−４８９５５号公報

ところで、特許文献１に記載のブレーキ液圧制御装置において、システムに故障が認められた場合には、機械式増圧弁により、アキュムレータから前輪のホイールシリンダへブレーキフルードが直接供給される。そのため、例えば、前輪の系統からフルードが漏れていた状態で機械式増圧弁が前述のように動作すると、リザーバ内のフルードの減少が促進され、場合によっては他の輪のブレーキフルードの減少も招くおそれがある。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、作動流体の漏れに対する制動力の低下を抑制するブレーキ液圧制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ液圧制御装置は、作動流体の圧力に基づいて車輪に付与する制動力を制御するブレーキ液圧制御装置であって、ブレーキ操作部材の操作力に応じて液圧を発生するマスタシリンダと、前記ブレーキ操作部材の操作から独立して液圧を発生する高圧源と、前記マスタシリンダおよび前記高圧源の少なくともいずれかから供給される作動流体の流路を切り換え、ホイールシリンダに伝達される作動流体の液圧を制御する圧力制御機構と、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間の流路に接続されるとともに前記高圧源とも連通されており、該高圧源から供給される作動流体の液圧を利用して前記マスタシリンダから供給される作動流体の液圧を増圧可能な増圧手段と、前記高圧源と前記増圧手段との間に設けられ、前記高圧源から供給される作動流体の流れを遮断可能な第１遮断手段と、作動流体の外部への漏れを検出する漏れ検出手段と、装置が正常な場合には前記高圧源を液圧源として、前記圧力制御機構に故障が認められる場合には前記増圧手段を液圧源として、所望のホイールシリンダ圧を発生させるように前記圧力制御機構および前記第１遮断手段の動作を制御する制御手段と、を備える。前記制御手段は、作動流体の外部への漏れを検出した場合には、前記第１遮断手段により前記高圧源と前記増圧手段との間を遮断する。

この態様によると、作動流体の外部への漏れが検出された場合には、第１遮断手段により高圧源と増圧手段との間が遮断される。そのため、マスタシリンダからホイールシリンダへ供給される流路にて作動流体の外部への漏れが発生していても、高圧源から供給される作動流体が増圧手段を経由してその漏れ箇所に到達しない。その結果、高圧源における作動流体が更に漏れ出すことが回避され、制動力の急激な変動が抑制される。

前記増圧手段は、マスタシリンダから液圧の供給を受ける加圧室と、前記加圧室の液圧により一方向に付勢される移動部材と、前記移動部材を他方向に付勢する液圧を蓄える調圧室と、前記移動部材が前記一方向に所定距離を超えて変位する場合に前記高圧源と前記調圧室とを連通状態とし、かつ、前記移動部材が前記他方向に所定距離を超えて変位する場合に前記高圧源と前記調圧室とを遮断状態とする連通制御機構と、を有してもよい。これにより、機械的に簡便な構成でマスタシリンダから供給される液圧を増圧することができる。

前記第１遮断手段は、非通電時に開弁する制御弁であってもよい。これにより、例えば、装置における電源から供給される電圧が不十分であり制御弁の制御が困難であっても、高圧源と増圧手段との間が遮断されることはない。そのため、電源の失陥時など電動機構による制動力の補助が期待できないような場合であっても、高圧源から供給される作動流体の液圧を利用してマスタシリンダから供給される作動流体の液圧を増圧することが可能となり、フェールセーフ性の向上が図られる。

車輪に制動力を付与する複数のホイールシリンダと、前記マスタシリンダおよび前記高圧源と前記複数のホイールシリンダとを接続し、前記マスタシリンダおよび前記高圧源における作動流体の液圧を前記複数のホイールシリンダへそれぞれ伝達できるように複数の流路が形成されている液圧回路と、前記複数の流路のそれぞれにおける異常を検出する異常検出手段と、前記複数のホイールシリンダのうち一部のホイールシリンダへの液圧の伝達を遮断できるように設けられた第２遮断手段と、を更に備えてもよい。前記制御手段は、異常を検出した流路が前記一部のホイールシリンダへつながる流路である場合には、前記第１遮断手段を開状態とし前記第２遮断手段を閉状態としてもよい。これにより、流路における異常を検出した場合であっても、異常を検出した流路と連通する一部のホイールシリンダ以外のホイールシリンダへは増圧手段からの液圧の供給が可能となり、制動力の低下を抑制することができる。

前記第１遮断手段と前記増圧手段との間の流路における液圧を検出可能な液圧検出手段を更に備えてもよい。前記制御手段は、前記第１遮断手段を閉じた状態で高圧源にて液圧を発生させた際に検出される値と、前記第１遮断手段を開いた状態で高圧源にて液圧を発生させた際に検出される値と、に基づいて前記第１遮断手段の異常を判定してもよい。これにより、第１遮断手段の異常が簡便に判定できるため、例えば、作動流体の外部への漏れが検出された場合や複数の流路のそれぞれにおける異常を検出した場合において、より適正な制動制御が可能となる。

本発明によれば、作動流体の漏れに対する制動力の低下を抑制することができる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。

（ブレーキ液圧制御装置の概略）
図１は、本発明の一実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置のシステム構成を示す図である。本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１００は、作動流体であるブレーキフルードの圧力に基づいて車輪に付与する制動力が電子制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１０と称す）により制御される。ブレーキ液圧制御装置は、ブレーキペダル１２を備えている。

ブレーキペダル１２には、ストロークシミュレータ１４を介してマスタシリンダ１６が連結されている。ストロークシミュレータ１４は、ブレーキペダル１２が踏み込まれた場合に、ブレーキペダル１２に、ブレーキ踏力に応じたストロークを付与する機構である。マスタシリンダ１６は、その内部に２つの液圧室を備えている。これらの液圧室には、ブレーキペダル１２のブレーキ踏力に応じたマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが発生する。

マスタシリンダ１６の上部には、リザーバタンク１８が配設されている。リザーバタンク１８には、ブレーキフルードが貯留されている。また、リザーバタンク１８は、貯留されているブレーキフルードの液レベルを検出する液レベルセンサ１９が備えられている。マスタシリンダ１６の液圧室とリザーバタンク１８とは、ブレーキペダル１２の踏み込みが解除されている場合に導通状態となる。マスタシリンダ１６には、第１液圧通路２０および第２液圧通路２２が連通している。第１液圧通路２０には、その内部に導かれる液圧、すなわち、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃに応じた信号を出力するマスタ圧センサ２４が配設されている。マスタ圧センサ２４の出力信号ｐＭＣはＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は出力信号ｐＭＣに基づいてマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃを検出する。

第１液圧通路２０は、機械式増圧弁２６に連通している。機械式増圧弁２６には、大気圧通路２７、フロント液圧通路２８、および、ポンプ液圧通路２９が連通している。大気圧通路２７は、リザーバタンク１８に連通することにより大気圧に開放されている。フロント液圧通路２８からは、機械式増圧弁２６により生成された液圧が吐出される。また、ポンプ液圧通路２９には、高圧のアキュムレータ圧Ｐ_ＡＣＣが供給される。

（マスタシリンダ圧補助機構）
図２は、本実施の形態に係るマスタシリンダ圧補助機構の概略を示す断面図である。図２に示すように、マスタシリンダ圧補助機構２００は、機械式増圧弁２６を備える増圧手段である。機械式増圧弁２６は、マスタシリンダ１６とホイールシリンダ５３，５６との間の、第１液圧通路２０に接続されている。そして、機械式増圧弁２６は、マスタシリンダ１６で発生するマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃに対して所定の増圧比のホイールシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃをホイールシリンダ５３，５６に発生させるために、増圧時にアキュムレータ７２からホイールシリンダ５３，５６側へブレーキフルードを導入可能なように構成されている。以下に、機械式増圧弁２６の構成について詳述する。

（機械式増圧弁）
機械式増圧弁２６は、ハウジング３０を備えている。ハウジング３０には、第１液圧通路２０に連通するマスタ圧導入孔３１、フロント液圧通路２８に連通する液圧吐出孔３２、ポンプ液圧通路２９に連通する高圧導入孔３３、および、大気圧通路２７に連通する大気導入孔３４が設けられている。

ハウジング３０の内部には、段付きピストン３５が配設されている。段付きピストン３５には、大きな断面積Ｓを有する大径部３６と小さな断面積ｓを有する小径部３７とが形成されている。段付きピストン３５の内部には貫通孔３８が形成されている。貫通孔３８の下流側端部には、ニードルバルブ３９が当接可能に配設されている。貫通孔３８の内部には、ニードルバルブ３９の弁座として機能する弁座３８ａが設けられている。ニードルバルブ３９と段付きピストン３５との間には、第１スプリング４０が配設されている。第１スプリング４０は、ニードルバルブ３９を弁座３８ａから離座させる方向の付勢力を発生する。

ハウジング３０の内部には、ボール弁４１、第２スプリング４２、および、第３スプリング４３が配設されている。また、ハウジング３０の内部には、ボール弁４１の弁座４４が形成されている。第２スプリング４２は、ボール弁４１を弁座４４に向けて付勢する。第３スプリング４３は、段付きピストン３５をマスタ圧導入孔３１側へ向けて付勢する。弁座４４の中央部には、ニードルバルブ３９の貫通を許容する貫通孔４４ａが設けられている。

ハウジング３０の内部には、上述した段付きピストン３５およびボール弁４１によって、加圧室４５、調圧室４６、高圧室４７およびドレン室４８が形成されている。加圧室４５は、マスタ圧導入孔３１に連通している。調圧室４６は、液圧吐出孔３２に連通している。高圧室４７は、高圧導入孔３３に連通している。また、ドレン室４８は、大気導入孔３４に連通している。

ハウジング３０の内部には、更に、ストッパ３０ａが形成されている。ストッパ３０ａは、調圧室４６の内壁に、ニードルバルブ３９の変位を規制するために設けられている。一方、ストッパ３０ｂは、ドレン室４８の内壁に、段付きピストン３５の変位を規制するために設けられている。すなわち、ニードルバルブ３９の、図２における右側変位端は、ニードルバルブ３９がストッパ３０ａに当接する位置に規制される。また、段付きピストン３５の、図２における左側変位端は、段付きピストン３５がストッパ３０ｂに当接する位置に規制される。

（マスタシリンダ圧補助機構の動作）
以下、機械式増圧弁２６を備えるマスタシリンダ圧補助機構２００の動作について説明する。機械式増圧弁２６は、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが発生していない場合は図２に示す状態に維持される。かかる状況下でブレーキ操作が開始されると、マスタ圧導入孔３１から加圧室４５へブレーキフルードが流入する。加圧室４５に流入したブレーキフルードは、貫通孔３８を通って調圧室４６に到達する。このため、ブレーキ操作が開始された後、加圧室４５の内圧、および、調圧室４６の内圧は共にマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃまで上昇する。

加圧室４５および調圧室４６に、共にマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが発生すると、段付きピストン３５には、Ｆ＝Ｓ・Ｐ_Ｍ／Ｃ−ｓ・Ｐ_Ｍ／Ｃで表され、かつ、調圧室４６側へ向かう付勢力が作用する。その結果、ブレーキ操作が開始された後、段付きピストン３５は、速やかに図２に示す位置から調圧室４６側へ向かって変位し始める。

段付きピストン３５の調圧室４６側へ向かう変位量が所定量に到達すると、ニードルバルブ３９が貫通孔３８を閉塞する状態が形成される。かかる状態が形成されると、以後、段付きピストン３５に作用していた付勢力Ｆが、ニードルバルブ３９を介してボール弁４１に伝達され始める。このため、段付きピストン３５の変位が上記の所定量に到達すると、その後、ボール弁４１が弁座４４から離座する状態が形成される。

ボール弁４１が弁座４４から離座すると、高圧室４７と調圧室４６とが導通状態となる。このため、ボール弁４１が開弁すると、その後、調圧室４６の内圧は、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃに比して高圧となる。この際、調圧室４６に生ずる液圧をＰｃとすると、段付きピストン３５に作用する付勢力の大きさは、Ｆ＝Ｓ・Ｐ_Ｍ／Ｃ−ｓ・Ｐｃと表すことができる。段付きピストン３５は、上記の付勢力Ｆが正の値である場合は、ボール弁４１を開弁させる方向に変位し続ける。

調圧室４６の液圧Ｐｃが充分に大きな値となると、段付きピストン３５に作用する付勢力Ｆは負の値となる。付勢力Ｆが負の値となると、段付きピストン３５は、ボール弁４１を閉弁させる方向に変位し始める。そして、ボール弁４１が弁座４４に着座すると、調圧室４６の内圧Ｐｃの上昇が停止される。機械式増圧弁２６においては、運転者によってブレーキ操作が実行された後に上記の動作が繰り返し実行されることにより、調圧室４６の内圧Ｐｃが、Ｐｃ＝（Ｓ／ｓ）・Ｐ_Ｍ／Ｃで表される液圧に制御される。調圧室４６に発生する液圧Ｐｃは、液圧吐出孔３２からフロント液圧通路２８に吐出される。このように、機械式増圧弁２６によれば、運転者によってブレーキ操作が実行された場合に、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃに対して所定の倍力比（増圧比）Ｓ／ｓを有する液圧Ｐｃを、フロント液圧通路２８に供給することができる。このように、段付きピストン３５の調圧室４６側の小径部３７の面積ｓと加圧室側の大径部３６の面積Ｓとの比が調整されることで、機械式増圧弁２６において所望の増圧比が簡便な構成で実現される。

一方、高圧室４７に適正にアキュムレータ圧Ｐ_ＡＣＣが導かれていない場合は、ボール弁４１を弁座４４に向けて付勢する力が第２スプリング４２の付勢力だけとなる。この場合、ブレーキ操作が開始された後、段付きピストン３５が調圧室４６側へ変位する際に、第２スプリング４２の付勢力は第１スプリング４０の付勢力より小さくされているため、ニードルバルブ３９は、貫通孔３８を閉塞することなくボール弁４１を弁座４４から離座させる。段付きピストン３５の変位は、段付きピストン３５がストッパ３０ｂに当接するまで継続される。この際、ニードルバルブ３９は、常に貫通孔３８を導通状態に維持する。

このため、高圧室４７の内圧が適正に昇圧されていない場合は、ブレーキ操作の実行中、調圧室４６の内圧が常にマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃと等圧となる。したがって、機械式増圧弁２６によれば、高圧室４７の内圧が適正に昇圧されていない状況下でブレーキ操作が実行された場合に、フロント液圧通路２８からマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃと等しい液圧を吐出することができる。なお、機械式増圧弁２６の調圧室４６に上記のようにマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが導かれる場合は、そのマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが、高圧室４７および高圧導入孔３３を介してポンプ液圧通路２９にも供給される。

このように、機械式増圧弁２６は、マスタシリンダ１６とホイールシリンダ５３，５６との間の流路に接続されるとともにアキュムレータ７２とも連通されており、アキュムレータ７２から供給されるブレーキフルードの液圧を利用してマスタシリンダ１６から供給される液圧を増圧できる。

上述のように、本実施の形態に係るマスタシリンダ圧補助機構２００を備えたブレーキ液圧制御装置では、ブレーキシステムの異常時などにおいても、アキュムレータ７２などに蓄圧されているブレーキフルードを用いてマスタシリンダ１６の液圧に対して所定の増圧比の液圧をホイールシリンダに発生させることができる。

（ブレーキ液圧制御装置の構成および動作）
図１に示すブレーキ液圧制御装置において、フロント液圧通路２８には、Ｆｒメインカット弁５０が配設されている。Ｆｒメインカット弁５０は、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置の電磁弁である。フロント液圧通路２８は、Ｆｒ第１連通路５１およびＦｒ第２連通路５２に分岐している。Ｆｒ第１連通路５１には、右前輪ＦＲに配設されるホイールシリンダ５３が連通している。また、Ｆｒ第１連通路５１には、その内部に発生する液圧、すなわち、右前輪ＦＲのホイールシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃに応じた信号を出力するＦＲ圧力センサ５４が連通している。ＦＲ圧力センサ５４の出力信号ｐＦＲはＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、出力信号ｐＦＲに基づいて右前輪ＦＲのホイールシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを検出する。

Ｆｒ第２連通路５２には、Ｆｒサブカット弁５５が配設されている。Ｆｒサブカット弁５５は、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置の電磁弁である。Ｆｒ第２連通路５２には、左前輪ＦＬに配設されるホイールシリンダ５６が連通している。更に、Ｆｒ第２連通路５２には、左前輪ＦＬのホイールシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃに応じた信号を出力するＦＬ圧力センサ５７が連通している。ＦＬ圧力センサ５７の出力信号ｐＦＬはＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、出力信号ｐＦＬに基づいて左前輪ＦＬのホイールシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを検出する。

マスタシリンダ１６に連通する第２液圧通路２２には、Ｒｒメインカット弁５８が配設されている。Ｒｒメインカット弁５８は、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置の電磁弁である。第２液圧通路２２は、Ｒｒ第１連通路５９およびＲｒ第２連通路６０に分岐している。Ｒｒ第１連通路５９には、右後輪ＲＲに配設されるホイールシリンダ６１が連通している。また、Ｒｒ第１連通路５９には、その内部に発生する液圧、すなわち、右後輪ＲＲのホイールシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃに応じた信号を出力するＲＲ圧力センサ６２が連通している。ＲＲ圧力センサ６２の出力信号ｐＲＲはＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、出力信号ｐＲＲに基づいて右後輪ＲＲのホイールシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを検出する。

Ｒｒ第２連通路６０には、Ｒｒサブカット弁６３が配設されている。Ｒｒサブカット弁６３は、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置の電磁弁である。Ｒｒ第２連通路６０には、左後輪ＲＬに配設されるホイールシリンダ６４が連通している。更に、Ｒｒ第２連通路６０には、左後輪ＲＬのホイールシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃに応じた信号を出力するＲＬ圧力センサ６５が連通している。ＲＬ圧力センサ６５の出力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、出力信号ｐＲＬに基づいて右後輪ＲＬのホイールシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを検出する。

ブレーキ液圧制御装置は、リザーバタンク１８に連通するリザーバ通路６６を備えている。上述した大気圧通路２７は、リザーバ通路６６を介してリザーバタンク１８に連通している。リザーバ通路６６は、逆止弁６７を介してポンプ機構６８の吸入側に連通している。ポンプ機構６８の吐出側は、逆止弁６９を介して高圧通路７０に連通している。

高圧通路７０には、逆止弁７１を介して上述したポンプ液圧通路２９が連通している。逆止弁７１は、高圧通路７０側からポンプ液圧通路２９側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。高圧通路７０の内圧が適正に上昇しない場合は、機械式増圧弁２６の高圧室４７の内圧が適正に上昇しない。この場合、上述のように、ブレーキ操作が実行されることによりポンプ液圧通路２９にマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが導かれる。逆止弁７１によれば、かかる状況下で、機械式増圧弁２６を介してポンプ液圧通路２９に導かれるマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが、高圧通路７０側に開放されるのを防止することができる。

高圧通路７０には、アキュムレータ７２が連通している。アキュムレータ７２は、ポンプ機構６８から吐出される液圧をその内部にアキュムレータ圧Ｐ_ＡＣＣとして蓄えることができ、ブレーキペダル１２の操作から独立して液圧を発生する高圧源として機能する。高圧通路７０には、アキュムレータ圧Ｐ_ＡＣＣに応じた電気信号を出力するＡＣＣ圧力センサ７３が配設されている。ＡＣＣ圧力センサ７３の出力信号ｐＡＣＣはＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、出力信号ｐＡＣＣに基づいてアキュムレータ圧Ｐ_ＡＣＣを検出する。

高圧通路７０には、更に、アキュムレータ圧Ｐ_ＡＣＣが上限値を超える場合にオン信号を発生するＵＬスイッチ７４、および、アキュムレータ圧Ｐ_ＡＣＣが下限値を超える場合にオン信号を出力するＬＬスイッチ７６が連通している。ポンプ機構６８は、ＵＬスイッチ７４の状態、および、ＬＬスイッチ７６の状態に基づいて、アキュムレータ圧Ｐ_ＡＣＣが常にその上限値と下限値との間に収まるように駆動される。

高圧通路７０とリザーバ通路６６との間には、定圧開放弁７８が配設されている。定圧開放弁７８は、高圧通路７０側の液圧がリザーバ通路６６側の液圧に比して、所定の開弁圧を超えて高圧となった場合に、高圧通路７０側からリザーバ通路６６側へ向かう流体の流れを許容する一方向弁である。高圧通路７０には、ＦＲ増圧用リニア制御弁８０（以下、ＦＲ増リニア８０と称す）およびＦＬ増圧用リニア制御弁８２（以下、ＦＬ増リニア８２と称す）が連通している。また、高圧通路７０には、Ｒｒ増圧カット弁８４を介してＲＲ増圧用リニア制御弁８６（以下、ＲＲ増リニア８６と称す）およびＲＬ増圧用リニア制御弁８８（以下、ＲＬ増リニア８８と称す）が連通している。Ｒｒ増圧カット弁８４は、常態で閉弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより開弁状態となる２位置の電磁開閉弁である。以下、上述した増圧用リニア制御弁を総称する場合は「＊＊増リニア」と称す。

ＦＲ増リニア８０はＦｒ第１連通路５１に連通している。また、ＦＬ増リニア８２はＦｒ第２連通路５２に連通している。同様に、ＲＲ増リニア８６およびＲＬ増リニア８８は、それぞれ、Ｒｒ第１連通路５９およびＲｒ第２連通路６０に連通している。＊＊増リニアはＥＣＵ１０から駆動信号が供給されていない場合は閉弁状態に維持される。また、＊＊増リニアは、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給された場合に、高圧通路７０側からＦｒ第１連通路５１，Ｆｒ第２連通路５２，Ｒｒ第１連通路５９，Ｒｒ第２連通路６０側へ、駆動信号に応じたホイールシリンダ圧が発生するようにブレーキフルードを流入させる。

Ｆｒ第１連通路５１，Ｆｒ第２連通路５２，Ｒｒ第１連通路５９およびＲｒ第２連通路６０には、それぞれ、ＦＲ減圧用リニア制御弁９０、ＦＬ減圧用リニア制御弁９２、ＲＲ減圧用リニア制御弁９４およびＲＬ減圧用リニア制御弁９６が連通している。以下、これらの減圧用リニア制御弁を、それぞれ、ＦＲ減リニア９０、ＦＬ減リニア９２、ＲＲ減リニア９４およびＲＬ減リニア９６と称す。また、これらの減圧用リニア制御弁を総称する場合は「＊＊減リニア」と称す。

＊＊減リニアには、リザーバタンク１８に連通するリザーバ通路６６が連通している。＊＊減リニアは、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されていない場合は閉弁状態に維持される。また、＊＊減リニアは、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給された場合に、Ｆｒ第１連通路５１，Ｆｒ第２連通路５２，Ｒｒ第１連通路５９，Ｒｒ第２連通路６０側から、すなわち、ホイールシリンダ５３，５６，６１，６４側からリザーバ通路６６側へ、駆動信号に応じたホイールシリンダ圧が発生するようにブレーキフルードを流出させる。

本実施の形態では、Ｆｒメインカット弁５０、Ｆｒサブカット弁５５、Ｒｒメインカット弁５８、Ｒｒサブカット弁６３、ＦＲ増圧用リニア制御弁８０、ＦＬ増圧用リニア制御弁８２、Ｒｒ増圧カット弁８４、ＲＲ増圧用リニア制御弁８６、ＲＬ増圧用リニア制御弁８８、ＦＲ減圧用リニア制御弁９０、ＦＬ減圧用リニア制御弁９２、ＲＲ減圧用リニア制御弁９４、ＲＬ減圧用リニア制御弁９６、等により圧力制御機構を構成する。圧力制御機構は、マスタシリンダ１６および高圧源としてのアキュムレータ７２の少なくともいずれかから供給されるブレーキフルードの流路を切り換え、各ホイールシリンダに伝達されるブレーキフルードの液圧を制御する。

また、本実施の形態では、第１液圧通路２０、第２液圧通路２２、フロント液圧通路２８、ポンプ液圧通路２９、第１連通路５１、第２連通路５２、第１連通路５９、第２連通路６０、高圧通路７０、等により液圧回路が構成される。つまり、液圧回路は、マスタシリンダ１６およびアキュムレータ７２とホイールシリンダ５３，５６，６１，６４とを接続し、マスタシリンダ１６およびアキュムレータ７２におけるブレーキフルードの液圧を複数のホイールシリンダ５３，５６，６１，６４へそれぞれ伝達できるように複数の流路が形成されている。各ホイールシリンダは、車輪に制動力を付与するものとして機能する。

次に、本実施の形態のブレーキ液圧制御装置の動作について説明する。本実施の形態のシステムにおいて、システムが備えるすべての制御弁をオフ状態、すなわち、図１に示す状態に維持すると、各輪のホイールシリンダ５３，５６，６１，６４を、アキュムレータ７２から遮断し、かつ、機械式増圧弁２６およびマスタシリンダ１６と導通させることができる。この場合、左右前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ５３，５６には、機械式増圧弁２６で増圧された液圧Ｐｃが導かれる。また、左右後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ６１，６４にはマスタシリンダ１６で発生されたマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが導かれる。

上述のように、機械式増圧弁２６は、マスタシリンダ１６が発生するマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃをパイロット圧として、機械的な機構により液圧Ｐｃを発生する。したがって、上記の状況下では、すべてのホイールシリンダ５３，５６，６１，６４のホイールシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを、何ら電気的な制御を介在させることなく、マスタシリンダ１６を液圧源として制御することができる。以下、上述のように、マスタシリンダ１６を液圧源として（すなわち、電気的な制御を介在させることなく）ホイールシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを制御する手法をマスタ加圧と称す。

本実施の形態のシステムにおいて、システムが備えるすべての開閉弁をオン状態とすると、すなわち、Ｆｒメインカット弁５０、Ｆｒサブカット弁５５、Ｒｒメインカット弁５８およびＲｒサブカット弁６３を閉弁状態とし、かつ、Ｒｒ増圧カット弁８４を開弁状態とすると、すべてのホイールシリンダ５３，５６，６１，６４を機械式増圧弁２６およびマスタシリンダ１６から遮断し、かつ、すべての＊＊増リニアの上流側にアキュムレータ圧Ｐ_ＡＣＣを導くことができる。

上記の状況下で、各車輪に対応する出力信号ｐＦＲ，ｐＦＬ，ｐＲＲ，ｐＲＬが目標のホイールシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃと一致するように＊＊増リニアおよび＊＊減リニアを制御すると、各車輪のホイールシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを、アキュムレータ７２を液圧源として目標のホイールシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃに制御することができる。このように、本実施例のシステムによれば、すべての開閉弁をオン状態とし、かつ、＊＊増リニアおよび＊＊減リニアを適当に制御することで、マスタシリンダ１６を液圧源として用いることなく、アキュムレータ７２を液圧源として、各車輪のホイールシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを電気的な制御のみを用いて適正に制御することができる。以下、このような制御手法を、ブレーキバイワイヤ加圧（ＢＢＷ加圧）と称す。

本実施の形態のブレーキ液圧制御装置は、システムが正常に機能している場合は、上述したＢＢＷ加圧によって各車輪のホイールシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを調圧する。そして、システムに、ＢＢＷ加圧の実行を妨げる故障が発生した場合は、マスタ加圧によりホイールシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを調圧する。上述のように、本実施の形態のブレーキ液圧制御装置は、アキュムレータ圧Ｐ_ＡＣＣが正常に昇圧されている場合には、マスタ加圧の実行中においてもアキュムレータ圧Ｐ_ＡＣＣを利用して、左右前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ５３，５６にマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃに比して高圧の液圧Ｐｃを導くことができる。このため、本実施の形態のブレーキ液圧制御装置によれば、システムの故障時においてもアキュムレータ圧Ｐ_ＡＣＣを有効利用を図ることができる。

また、本実施の形態のブレーキ液圧制御装置は、アキュムレータ圧Ｐ_ＡＣＣが正常に昇圧されていない場合には、機械式増圧弁２６側から高圧通路７０側へ液圧が開放されるのを防止しつつ、マスタシリンダ１６で発生されるマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃを、左右後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ６１，６４のみならず、左右前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ５３，５６にも導くことができる。このため、本実施の形態のブレーキ液圧制御装置によれば、システムの故障に対して優れたフェールセーフ機能を実現することができる。

なお、上記の実施の形態においては、ポンプ機構６８およびアキュムレータ７２が「高圧源」に、機械式増圧弁２６の段付きピストン３５が「移動部材」に、ボール弁４１、弁座４４およびニードルバルブ３９が「連通制御機構」に、それぞれ相当している。また、ＥＣＵ１０は、ＢＢＷ加圧の実行を妨げる故障を検出した際に、マスタ加圧を実行することによりフェールセーフが実現されている。

ところで、上記の実施の形態においては、移動部材および連通制御機構を、段付きピストン３５、ボール弁４１、弁座４４およびニードルバルブ３９等を用いて実現しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、加圧室４５の液圧と高圧室４７の液圧とのバランスで変位し、高圧導入孔３３および大気導入孔３４の一方を選択的に調圧室４６に導通させるスプールバルブを用いて移動部材および連通制御機構を実現してもよい。

また、上記の実施の形態において、機械式増圧弁２６は、ドレン室４８が大気導入孔３４から大気圧通路２７を介してリザーバタンク１８に連通させられていたが、大気導入孔３４に大気圧通路２７を接続せず、単純に大気開放するようにしてもよい。つまり、ドレン室４８が常に大気圧に保たれていればよい。

（リザーバにおけるブレーキフルードの保護）
上述のようなブレーキ液圧制御装置を始め、ブレーキバイワイヤ加圧による制御が可能な装置では、マスタシリンダ１６やアキュムレータ７２からホイールシリンダへの液圧を伝達する流路が複数系統ある場合が多い。このような場合、例えば複数系統の流路のいずれかにおいて液漏れがあったときであっても、フェールセーフの観点から、その影響がなるべく他の系統に及ばない構成とすることが望ましい。

そのため、リザーバタンク内部の構成についても上述の観点から設計されることが好ましい。図３は、リザーバタンク内の構造とリザーバタンクから各ホイールシリンダへの複数の系統を模式的に示した図である。

図３に示すリザーバタンク１０２は、２つの仕切り部材１０４，１０６により底部が３つの空間Ａ，Ｂ，Ｃに隔てられている。また、リザーバタンク１０２の側面には、異常液レベルを検出する異常検出手段としての液レベルセンサ１０８が設けられている。異常液レベルは、仕切り部材１０４，１０６の上端より僅かに上方に設定されている。そのため、液レベルセンサ１０８により異常液レベルが検出された場合、すなわち、そのレベル以下のブレーキフルードしか存在しない場合、液面が仕切り部材１０４，１０６の上端より下方にあることが推認される。そして、その後は、液漏れなどの異常のある系統と直接つながっている空間の液面が他の空間の液面より先行して低下することになる。換言すれば、異常のある系統と直接つながっていない空間の液面は低下しにくくなる。

図３に示すブレーキ液圧制御装置では、空間Ａのブレーキフルードはアキュムレータ１１０で増圧された後、流路１１２を介して右前輪のホイールシリンダ１１４、左前輪のホイールシリンダ１１６に供給される。一方、空間Ｂのブレーキフルードはマスタシリンダ１１８で増圧された後、流路１２０を介して右後輪のホイールシリンダ１２２に供給される。また、空間Ｃのブレーキフルードはマスタシリンダ１１８で増圧された後、流路１２４を介して左後輪のホイールシリンダ１２６に供給される。さらには、マスタ加圧を実現するために流路１１２と流路１２０とをつなぐ連結路１２８の途中に前述と同様の機械式増圧弁１３０が設けられている。

このような装置では、液圧回路や各弁に液漏れ等の不具合を生じた場合であっても、必要な制動力の確保の観点から（１）マスタシリンダ圧による後輪２輪の制動（２）アキュムレータ圧による前輪１輪、マスタシリンダ圧による後輪１輪の制動（３）マスタシリンダ圧による後輪２輪の制動、のいずれかが可能なことが求められる。しかしながら、例えば、流路１２０において液漏れが発生した場合、マスタシリンダ１１８からだけではなく、機械式増圧弁１３０を介してアキュムレータ７２からもブレーキフルードがホイールシリンダ１２２へ供給される。そのため、このような状態で制動が繰り返されると、空間Ｂのブレーキフルードだけでなく空間Ａのブレーキフルードも消費され、最終的には左後輪の制動力しか確保できなくなるおそれがあり、そのような状態になる前に早期の警報やメンテナンスが必要となる。そこで、本発明者は、機械式増圧弁によるマスタシリンダ圧の増圧の効果をなるべく損なわない範囲で、フェールセーフの観点から本願発明に想到した。以下、その構成と制御について詳述する。

前述のブレーキ液圧制御装置１００は、アキュムレータ７２と機械式増圧弁２６との間に設けられたアキュムレータ圧カット弁９８と、ブレーキフルードの外部への漏れを検出する液レベルセンサ１９とを備える。アキュムレータ圧カット弁９８は、アキュムレータ７２から供給されるブレーキフルードの流れを遮断し、機械式増圧弁２６へのアキュムレータ圧の導入を遮断する。また、ブレーキフルードの外部への漏れを検出する漏れ検出手段としては、液レベルセンサ１９のように機械的なものだけではなく、光学的なものであってもよい。また、他の圧力センサや流量センサ等の検出値から演算により間接的に液漏れが検出できる場合には、そのような演算が可能なＥＣＵ１０を漏れ検出手段として用いてもよい。

ＥＣＵ１０は、前述の圧力制御機構の各制御弁や各センサに故障が認められる場合には機械式増圧弁２６を液圧源として、所望のホイールシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを発生させるように各制御弁およびアキュムレータ圧カット弁９８の動作を制御する。これにより、システムの故障時においても、マスタシリンダ１６で発生する液圧に加えてアキュムレータ７２における液圧も利用した制動が可能となり、システムの故障による制動力の低下を抑制できる。また、ＥＣＵ１０は、液レベルセンサ１９やその他の手段によりブレーキフルードの外部への漏れを検出した場合には、アキュムレータ圧カット弁９８に通電し閉弁することでアキュムレータ７２と機械式増圧弁２６との間を遮断する。

そのため、マスタシリンダ１６からホイールシリンダ５３，５６へブレーキフルードが供給されるフロント液圧通路２８や第１連通路５１、第２連通路５２にてブレーキフルードの外部への漏れが発生していても、アキュムレータ７２から供給されるブレーキフルードが機械式増圧弁２６を経由してその漏れ箇所に到達しない。その結果、アキュムレータ７２におけるブレーキフルードが更に漏れ出すことが回避され、制動力の急激な変動が抑制される。

なお、アキュムレータ圧カット弁９８は、非通電時に開弁するいわゆるノーマリオープン型の電磁制御弁である。これにより、例えば、ブレーキ液圧制御装置１００に供給される電圧が０若しくは不十分でありアキュムレータ圧カット弁９８の制御が困難であっても、アキュムレータ７２と機械式増圧弁２６との間が遮断されることはない。そのため、電源の失陥時など電動機構による制動力の補助が期待できないような場合であっても、アキュムレータ７２から供給されるブレーキフルードの液圧を利用してマスタシリンダ１６から供給されるブレーキフルードの液圧を増圧することが可能となり、フェールセーフ性能の向上が図られる。

また、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１００は、ＦＲ圧力センサ５４、ＦＬ圧力センサ５７、ＲＲ圧力センサ６２、ＲＬ圧力センサ６５の各センサを異常検出手段として用いることで、第１連通路５１、第２連通路５２、第１連通路５９、第２連通路６０の各流路における異常が検出できる。そこで、ＥＣＵ１０は、例えば、ＦＲ圧力センサ５４の検出値が異常値を示した場合、第１連通路５１に何らかの異常があるとしてＦｒメインカット弁５０およびＦＲ増圧用リニア制御弁８０を強制的に閉弁状態にする。この際、ＥＣＵ１０は、アキュムレータ圧カット弁９８については開弁状態となるように制御する。ここで、異常値とは、設計上の正常な制動制御では示さない値としてとらえることができる。

また、ＥＣＵ１０は、例えば、ＦＬ圧力センサ５７の検出値が異常値を示した場合、第２連通路５２に何らかの異常があるとしてＦｒサブカット弁５５およびＦＬ増圧用リニア制御弁８２を強制的に閉弁状態にする。この際、ＥＣＵ１０は、アキュムレータ圧カット弁９８については開弁状態となるように制御する。このように、ブレーキ液圧制御装置１００は、複数のホイールシリンダのうち一部のホイールシリンダへの液圧の伝達を遮断できるように設けられた遮断手段として複数の制御弁を備えている。具体的には、Ｆｒメインカット弁５０、Ｆｒサブカット弁５５、Ｒｒメインカット弁５８、Ｒｒサブカット弁６３、ＦＲ増圧用リニア制御弁８０、ＦＬ増圧用リニア制御弁８２、Ｒｒ増圧カット弁８４、ＲＲ増圧用リニア制御弁８６、ＲＬ増圧用リニア制御弁８８、等が遮断手段として機能し得る。

そして、ＥＣＵ１０は、異常を検出した流路が一部のホイールシリンダへつながる流路である場合には、アキュムレータ圧カット弁９８を開状態とし対応する前述の制御弁を閉状態とする。これにより、流路における異常を検出した場合であっても、異常を検出した流路と連通する一部のホイールシリンダ以外のホイールシリンダへは機械式増圧弁２６からの液圧の供給が可能となり、制動力の低下を抑制することができる。

なお、ブレーキバイワイヤ加圧やマスタ加圧を含む各種の制動制御をより精度良く実行するために、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１００においては、アキュムレータ圧カット弁９８が正常に動作し得るか否かを判定する処理が前もって行われる。この処理は装置の電源がＯＮになったときや制動制御が行われていないときなど、制動制御に支障を生じないタイミングで適宜行われる。

本実施の形態では、アキュムレータ圧カット弁９８が正常に動作し得るか否かの判定として、アキュムレータ圧カット弁９８と機械式増圧弁２６との間の流路における液圧を検出可能なカット弁圧力センサ９９（図１参照）の出力値を用いる。なお、図１に示すブレーキ液圧制御装置１００ではＡＣＣ圧力センサ７３が設けられているが、これを省略してカット弁圧力センサ９９によりアキュムレータ圧を検出させてもよい。図４は、アキュムレータ圧カット弁９８が異常か否かを判定する方法を示すフローチャートである。

前述のように所定のタイミングでこの処理が開始されると、ＥＣＵ１０は、アキュムレータ圧カット弁９８を開弁制御した後、ポンプ機構６８のモータを駆動させる（Ｓ１０）。そして、カット弁圧力センサ９９が検出した値Ｐ１がポンプ機構６８の駆動に伴い上昇しているか否かが判定される（Ｓ１２）。検出値Ｐ１がモータの駆動に対応して上昇していない場合（Ｓ１２のＮｏ）、ポンプ機構６８のうち増圧を実現する構成部品や、カット弁圧力センサ９９などに異常があると判定される（Ｓ１４）。

検出値Ｐ１が正常に上昇している場合（Ｓ１２のＹｅｓ）、ＥＣＵ１０は、モータを駆動させた状態でアキュムレータ圧カット弁９８を閉弁状態に制御する（Ｓ１６）。そして、この状態における検出値Ｐ１の上昇速度（変化率）が所定値Ｐ０以下か否かが判定される（Ｓ１８）。検出値Ｐ１の上昇速度ΔＰ１が所定値Ｐ０以下の場合（Ｓ１８のＹｅｓ）、カット弁圧力センサ９９によりアキュムレータ７２から供給されるブレーキフルードが遮断されていることが推定されるため、アキュムレータ圧カット弁９８が正常であると判定される（Ｓ２０）。一方、検出値Ｐ１の上昇速度ΔＰ１が所定値Ｐ０より大きい場合（Ｓ１８のＮｏ）、アキュムレータ圧カット弁９８によるブレーキフルードの流れの遮断が良好でないことが推定されるため、アキュムレータ圧カット弁９８が異常であると判定される（Ｓ２２）。

このように、ＥＣＵ１０は、アキュムレータ圧カット弁９８を閉じた状態でアキュムレータ７２にて液圧を発生させた際にカット弁圧力センサ９９により検出される値と、アキュムレータ圧カット弁９８を開いた状態でアキュムレータ７２にて液圧を発生させた際にカット弁圧力センサ９９により検出される値と、に基づいてアキュムレータ圧カット弁９８の異常を判定することができる。これにより、アキュムレータ圧カット弁９８の異常が予めかつ簡便に判定できるため、例えば、ブレーキフルードの外部への漏れが検出された場合や複数の流路のそれぞれにおける異常を検出した場合において、より適正な制動制御が可能となる。

次に、ブレーキ液圧制御装置１００を含むシステム全体に異常が起きた場合における制御方法について説明する。図５は、異常時における本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１００の制御方法を示すフローチャートである。

はじめに電源やＥＣＵが失陥しているか否かが判定される（Ｓ３０）。電源やＥＣＵが失陥している場合（Ｓ３０のＹｅｓ）、積極的な制御ができないため、各制御弁は図１に示す状態で保持される。つまり、アキュムレータ圧カット弁９８、Ｆｒメインカット弁５０、Ｒｒメインカット弁５８が開弁した状態でマスタ加圧が実行可能となる。電源やＥＣＵが正常な場合（Ｓ３０のＮｏ）、各ホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサとしてのＦＲ圧力センサ５４、ＦＬ圧力センサ５７、ＲＲ圧力センサ６２およびＲＬ圧力センサ６５が正常であるか否かが判定される（Ｓ３２）。

出力がないなど、ホイールシリンダ圧センサ自体に異常が認められる場合（Ｓ３２のＮｏ）、ＥＣＵ１０は、異常が認められたセンサに応じた個別の処理を実行する（Ｓ３４）。例えば、ＥＣＵ１０は、異常が認められたセンサの値に基づくフィードバック制御を停止し、マスタ加圧制御に切り替えてもよい。各ホイールシリンダ圧センサが正常である場合（Ｓ３２のＹｅｓ）、各ホイールシリンダ圧センサが検出した値が異常であるか否かが判定される（Ｓ３６）。異常値が検出されたホイールシリンダ圧センサがある場合（Ｓ３６のＹｅｓ）、ＥＣＵ１０は、ホイールシリンダ圧センサと対応するホイールシリンダに対して適切な個別の処理を実行する（Ｓ３８）。

各ホイールシリンダ圧センサの出力値が正常である場合（Ｓ３６のＮｏ）、液レベルセンサ１９により異常が検出されているか、つまり、液漏れなどにより液面レベルが下限値を下回っているか否かが判定される（Ｓ４０）。液レベルセンサ１９により異常が検出されない場合（Ｓ４０のＮｏ）、ＥＣＵ１０は、個別処理を実行する（Ｓ４２）。具体的には、システム全体に特段の異常が認められないため、通常通りブレーキバイワイヤ加圧制御に切り替えられる。液レベルセンサ１９により異常が検出された場合（Ｓ４０のＹｅｓ）、ＥＣＵ１０は、Ｆｒメインカット弁５０を開弁し、アキュムレータ圧カット弁９８を閉弁する（Ｓ４４）。これにより、仮にフロント液圧通路２８、第１連通路５１、第２連通路５２およびこれと連通するホイールシリンダにおいて液漏れが発生していても、アキュムレータ圧カット弁９８により流路が遮断されているため、アキュムレータ７２におけるブレーキフルードがこれらの通路の液漏れ箇所から流出することが回避される。その結果、液漏れが発生した経路とは異なる経路のブレーキフルードが無意味に外部へ流出することが抑制され、制動力の急激な変動が回避される。

以上、本発明を上述の実施の形態を参照して説明したが、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、実施の形態の構成を適宜組み合わせたものや置換したものについても本発明に含まれるものである。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。

本発明の一実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置のシステム構成を示す図である。本実施の形態に係るマスタシリンダ圧補助機構の概略を示す断面図である。リザーバタンク内の構造とリザーバタンクから各ホイールシリンダへの複数の系統を模式的に示した図である。アキュムレータ圧カット弁が異常か否かを判定する方法を示すフローチャートである。異常時における本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置の制御方法を示すフローチャートである。

符号の説明

１０電子制御ユニット、１２ブレーキペダル、１６マスタシリンダ、１８リザーバタンク、１９液レベルセンサ、２０第１液圧通路、２２第２液圧通路、２６機械式増圧弁、２８フロント液圧通路、２９ポンプ液圧通路、４５加圧室、４６調圧室、４７高圧室、５０Ｆｒメインカット弁、５１第１連通路、５２第２連通路、５４ＦＲ圧力センサ、５５Ｆｒサブカット弁、５７ＦＬ圧力センサ、５８Ｒｒメインカット弁、５９第１連通路、６０第２連通路、６２ＲＲ圧力センサ、６３Ｒｒサブカット弁、６５ＲＬ圧力センサ、６８ポンプ機構、７２アキュムレータ、７３ＡＣＣ圧力センサ、８０ＦＲ増圧用リニア制御弁、８２ＦＬ増圧用リニア制御弁、８６ＲＲ増圧用リニア制御弁、８８ＲＬ増圧用リニア制御弁、９０ＦＲ減圧用リニア制御弁、９２ＦＬ減圧用リニア制御弁、９４ＲＲ減圧用リニア制御弁、９６ＲＬ減圧用リニア制御弁、９８アキュムレータ圧カット弁、９９カット弁圧力センサ、１００ブレーキ液圧制御装置、２００マスタシリンダ圧補助機構。

Claims

作動流体の圧力に基づいて車輪に付与する制動力を制御するブレーキ液圧制御装置であって、
ブレーキ操作部材の操作力に応じて液圧を発生するマスタシリンダと、
前記ブレーキ操作部材の操作から独立して液圧を発生する高圧源と、
前記マスタシリンダおよび前記高圧源の少なくともいずれかから供給される作動流体の流路を切り換え、ホイールシリンダに伝達される作動流体の液圧を制御する圧力制御機構と、
前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間の流路に接続されるとともに前記高圧源とも連通されており、該高圧源から供給される作動流体の液圧を利用して前記マスタシリンダから供給される作動流体の液圧を増圧可能な増圧手段と、
前記高圧源と前記増圧手段との間に設けられ、前記高圧源から供給される作動流体の流れを遮断可能な第１遮断手段と、
作動流体の外部への漏れを検出する漏れ検出手段と、
装置が正常な場合には前記高圧源を液圧源として、前記圧力制御機構に故障が認められる場合には前記増圧手段を液圧源として、所望のホイールシリンダ圧を発生させるように前記圧力制御機構および前記第１遮断手段の動作を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、作動流体の外部への漏れを検出した場合には、前記第１遮断手段により前記高圧源と前記増圧手段との間を遮断することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
前記増圧手段は、
マスタシリンダから液圧の供給を受ける加圧室と、
前記加圧室の液圧により一方向に付勢される移動部材と、
前記移動部材を他方向に付勢する液圧を蓄える調圧室と、
前記移動部材が前記一方向に所定距離を超えて変位する場合に前記高圧源と前記調圧室とを連通状態とし、かつ、前記移動部材が前記他方向に所定距離を超えて変位する場合に前記高圧源と前記調圧室とを遮断状態とする連通制御機構と、
を有することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置。
前記第１遮断手段は、非通電時に開弁する制御弁であることを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ液圧制御装置。
車輪に制動力を付与する複数のホイールシリンダと、
前記マスタシリンダおよび前記高圧源と前記複数のホイールシリンダとを接続し、前記マスタシリンダおよび前記高圧源における作動流体の液圧を前記複数のホイールシリンダへそれぞれ伝達できるように複数の流路が形成されている液圧回路と、
前記複数の流路のそれぞれにおける異常を検出する異常検出手段と、
前記複数のホイールシリンダのうち一部のホイールシリンダへの液圧の伝達を遮断できるように設けられた第２遮断手段と、を更に備え、
前記制御手段は、異常を検出した流路が前記一部のホイールシリンダへつながる流路である場合には、前記第１遮断手段を開状態とし前記第２遮断手段を閉状態とすることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のブレーキ液圧制御装置。
前記第１遮断手段と前記増圧手段との間の流路における液圧を検出可能な液圧検出手段を更に備え、
前記制御手段は、前記第１遮断手段を閉じた状態で高圧源にて液圧を発生させた際に検出される値と、前記第１遮断手段を開いた状態で高圧源にて液圧を発生させた際に検出される値と、に基づいて前記第１遮断手段の異常を判定することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のブレーキ液圧制御装置。