WO2021187435A1

WO2021187435A1 - 車両用制動装置

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Publication number: WO2021187435A1
Application number: PCT/JP2021/010421
Authority: WO
Inventors: 和俊余語; 雅貴坂上
Original assignee: 株式会社アドヴィックス
Priority date: 2020-03-19
Filing date: 2021-03-15
Publication date: 2021-09-23
Also published as: CN115298072B; CN115298072A; JP7491001B2; JP2021146902A; DE112021001843T5; US20230100969A1

Abstract

本発明は、マスタ室４１ａに第１液路５１を介して接続され、第１液路５１の液圧に基づいて第１ホイールシリンダ８１、８２に液圧を出力する第１液圧出力部３１と、マスタシリンダ４１とは独立して液圧を発生させる液圧発生部２と、液圧発生部２に第２液路５２を介して接続され、第２液路５２の液圧に基づいて第２ホイールシリンダ８３、８４に液圧を出力する第２液圧出力部３２と、第１液路５１と第２液路５２との間を接続する連通路５３に設けられ、連通路５３を開閉するノーマルクローズ型の連通制御弁６１と、第１液路５１において連通路５３との接続部５０よりもマスタシリンダ４１側に設けられたノーマルオープン型のマスタカット弁６２と、を備える。

Description

車両用制動装置

　本発明は、車両用制動装置に関する。

　車両用制動装置には、失陥時を考慮して、複数のホイールシリンダが２つの系統に分かれて接続されたものがある。例えば国際公開第２０１９／１０５７４９号に記載の車両用制動装置では、電動シリンダの出力液路が第１系統と第２系統とに分岐している。

国際公開第２０１９／１０５７４９号

　車両用制動装置には、電気失陥等の装置の故障だけでなく、一方の系統で液漏れが発生した場合に、他方の系統で適切に制動力を発生させることが求められる。本発明の目的は、装置の故障時及び液漏れ発生時にも、適切に制動力を発生させることができる新たな構成の車両用制動装置を提供することである。

　本発明の車両用制動装置は、マスタシリンダのマスタ室に第１液路を介して接続され、前記第１液路の液圧に基づいて第１ホイールシリンダに液圧を出力する第１液圧出力部と、前記マスタシリンダとは独立して液圧を発生させる液圧発生部と、前記液圧発生部に第２液路を介して接続され、前記第２液路の液圧に基づいて第２ホイールシリンダに液圧を出力する第２液圧出力部と、前記第１液路と前記第２液路との間を接続する連通路に設けられ、前記連通路を開閉するノーマルクローズ型の電磁弁である連通制御弁と、前記第１液路において、前記連通路との接続部よりも前記マスタシリンダ側に設けられたノーマルオープン型の電磁弁であるマスタカット弁と、を備える。

　本発明によれば、液圧発生部の正常時には、液圧発生部の出力液圧を連通路を介して第１液路に導入し、その出力液圧に基づいて第１液圧出力部から第１ホイールシリンダに液圧を出力することができ、第２液路の液圧に基づいて第２液圧出力部から第２ホイールシリンダに液圧を出力することができる。

　一方、液圧発生部の故障時には、マスタシリンダの出力液圧を第１液路に導入して、第１液路の液圧に基づいて第１液圧出力部から第１ホイールシリンダに液圧を出力することができる。

　また、液圧発生部、第２液路、第２液圧出力部、及び第２ホイールシリンダからなる第２系統に液漏れ（ブレーキ液の漏れ）が発生したとしても、連通制御弁により連通路を遮断してマスタシリンダや第１液圧出力部により第１ホイールシリンダに液圧を出力することができる。一方、マスタシリンダ、第１液路、第１液圧出力部、及び第１ホイールシリンダからなる第１系統に液漏れが発生したとしても、連通制御弁により連通路を遮断して液圧発生部や第２液圧出力部により第２ホイールシリンダに液圧を出力することができる。

　また、本発明によれば、電源失陥時には連通制御弁により連通路が遮断されるため、マスタシリンダから第１ホイールシリンダに液圧を出力することができる。このように、本発明の新たな構成によれば、装置の故障時及び液漏れ発生時にも、適切に制動力を発生させることができる。

第１実施形態の車両用制動装置の構成図である。第１実施形態の電動シリンダを説明するための概念図である。第１実施形態のアクチュエータの構成図である。第１実施形態の制御例を示すフローチャートである。第１実施形態の電源装置の変形態様を示す概念図である。第２実施形態の車両用制動装置の構成図である。

　以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。また、説明に用いる各図は概念図である。

＜第１実施形態＞
　第１実施形態の車両用制動装置１は、図１に示すように、上流ユニット１１と、下流ユニットを構成するアクチュエータ３と、第１ブレーキＥＣＵ９０１と、第２ブレーキＥＣＵ９０２と、電源装置９０３と、を備えている。上流ユニット１１は、下流ユニットに基礎液圧を供給可能に構成されている。

　上流ユニット１１は、電動シリンダ（「液圧発生部」に相当する）２と、マスタシリンダユニット４と、第１液路５１と、第２液路５２と、連通路５３と、ブレーキ液供給路５４と、連通制御弁６１と、マスタカット弁６２と、を備えている。第１ブレーキＥＣＵ９０１は、少なくとも上流ユニット１１を制御する。第２ブレーキＥＣＵ９０２は、少なくともアクチュエータ３を制御する。なお、図１は、車両用制動装置１の非通電状態を表している

　電動シリンダ２は、リザーバ４５に接続され、第１ホイールシリンダ８１、８２及び第２ホイールシリンダ８３、８４を加圧可能な加圧ユニット（調圧ユニット）である。第１ホイールシリンダ８１、８２は第１系統のホイールシリンダであり、第２ホイールシリンダ８３、８４は第２系統のホイールシリンダである。第１系統は第１液路５１を介してブレーキ液が供給される系統であり、第２系統は第２液路５２を介してブレーキ液が供給される系統である。第１実施形態では、例えば、第１ホイールシリンダ８１、８２は前輪に設けられ、第２ホイールシリンダ８３、８４は後輪に設けられている。

　電動シリンダ２は、シリンダ２１と、電気モータ２２と、ピストン２３と、出力室２４と、付勢部材２５と、を有する。電気モータ２２は、回転運動を直線運動に変換する直動機構２２ａを介してピストン２３に接続されている。電動シリンダ２は、シリンダ２１内に単一の出力室２４が形成されているシングルタイプの電動シリンダである。

　ピストン２３は、電気モータ２２の駆動によりシリンダ２１内を軸方向に摺動する。ピストン２３は、軸方向一方側に開口し軸方向他方側に底面を有する有底円筒状に形成されている。つまり、ピストン２３は、開口を形成する筒状部分と、底面（受圧面）を形成する円柱部分と、を備えている。

　出力室２４は、シリンダ２１とピストン２３により区画されており、ピストン２３の移動により容積が変化する。出力室２４は、リザーバ４５及びアクチュエータ３に接続されている。ピストン２３は、図２に示すように、軸方向において、出力室２４の容積が最小となる位置と、出力室２４の容積が最大となる位置とを含む摺動領域Ｒ内で摺動する。摺動領域Ｒは、出力室２４とリザーバ４５との間を連通させる連通領域Ｒ１、及び出力室２４とリザーバ４５との間を遮断する遮断領域Ｒ２で構成されている。連通領域Ｒ１は、出力室２４の容積が最大となるピストン２３の初期位置（図１、２の位置）を含んでいる。遮断領域Ｒ２は、出力室２４の容積が最小となるピストン２３の位置を含んでいる。遮断領域Ｒ２は、軸方向において、連通領域Ｒ１よりも大きい。なお、図２では、各領域Ｒ、Ｒ１、Ｒ２がピストン２３の軸方向一端（先端）の位置を基準に表されている。

　より詳細に、シリンダ２１には、入力ポート２１１及び出力ポート２１２が形成されている。出力ポート２１２は、出力室２４と第２液路５２とを連通させている。入力ポート２１１は、ピストン２３が初期位置にある際に、ピストン２３の筒状部分とオーバーラップしている。ピストン２３の筒状部分には、貫通孔２３１が形成されている。貫通孔２３１は、ピストン２３が初期位置にある場合に、入力ポート２１１に対向する位置（オーバーラップする位置）に形成されている。

　入力ポート２１１と貫通孔２３１がオーバーラップしている状態で、出力室２４とリザーバ４５とが連通する。ピストン２３が軸方向一方側に移動することで、入力ポート２１１と貫通孔２３１とがオーバーラップする幅は減少する。入力ポート２１１と貫通孔２３１とがオーバーラップしない状態になると、出力室２４とリザーバ４５との間が遮断される。入力ポート２１１は、初期位置におけるピストン２３の円柱部分の軸方向一端面（ピストン２３の受圧面）付近に形成されている。シリンダ２１には、シール部材Ｘ１、Ｘ２が設けられている（図２参照）。入力ポート２１１は、シール部材Ｘ１とシール部材Ｘ２の間に形成されている。

　オーバーラップ距離（貫通孔２３１及び／又は入力ポート２１１の軸方向の幅）が大きいほど、連通領域Ｒ１が大きくなる。第１実施形態では、入力ポート２１１と貫通孔２３１とは同レベルの軸方向幅を有している。ピストン２３の軸方向一方側への移動において、連通領域Ｒ１は、ピストン２３が初期位置から所定量（オーバーラップ距離）移動するまで継続する。付勢部材２５は、出力室２４に配置され、ピストン２３を軸方向他方側に（初期位置に向けて）付勢するばねである。

　連通領域Ｒ１は、ピストン２３の初期位置と、初期位置から軸方向一方側に所定量離れた位置との間の領域である。第１実施形態において、この所定量は、入力ポート２１１の軸方向の幅以下に形成されている。入力ポート２１１の流路断面積（開口面積）は、ピストン２３の初期位置でのみ最大となる。

（電動シリンダのまとめ）
　このように、電動シリンダ２は、電気モータ２２により駆動されるピストン２３がシリンダ２１内を摺動することにより出力室２４に液圧を発生させる装置であって、ピストン２３とシリンダ２１との相対位置が所定の接続位置（接続相対位置）である場合に出力室２４がブレーキ液を貯留するリザーバ４５に接続されるように構成されている。また、電動シリンダ２は、ピストン２３を出力室２４とは反対側に付勢する付勢部材２５を有し、電気モータ２２の非通電時にピストン２３とシリンダ２１との相対位置が初期位置に移動するように構成されている。第１実施形態において、接続位置は、初期位置である。なお、接続位置は初期位置に限らない。例えば、ピストン２３が初期位置よりも、出力室２４の体積を小さくする方向に位置した状態で、電動シリンダ２１とリザーバ４５とが液圧的に接続されるよう構成されていてもよい。この場合、ピストン２３が初期位置に位置する状態では、電動シリンダ２１はリザーバ４５と液圧的に接続されない。

　アクチュエータ３は、第１ホイールシリンダ８１、８２を調圧可能に構成された第１液圧出力部３１と、第２ホイールシリンダ８３、８４を調圧可能に構成された第２液圧出力部３２と、を備える調圧ユニット（下流ユニット）である。アクチュエータ３は、電動シリンダ２に接続されている。

　第１液圧出力部３１は、上流ユニット１１が発生させる基礎液圧を増大させることなく、第１ホイールシリンダ８１、８２の液圧を増大可能に構成されている。換言すると、第１液圧出力部３１は、入力された液圧と第１ホイールシリンダ８１、８２の液圧との間に差圧を発生させることで第１ホイールシリンダ８１、８２を加圧するように構成されている。同様に、第２液圧出力部３２は、基礎液圧を増大させることなく第２ホイールシリンダ８３、８４の液圧を増大可能に構成されている。換言すると、第２液圧出力部３２は、入力された液圧と第２ホイールシリンダ８３、８４の液圧との間に差圧を発生させることで第２ホイールシリンダ８３、８４を加圧するように構成されている。

　アクチュエータ３は、いわゆるＥＳＣアクチュエータであって、各ホイールシリンダ８１～８４の液圧を独立に調圧することができる。アクチュエータ３は、第２ブレーキＥＣＵ９０２の制御に応じて、例えばアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御とも呼ばれる）、横滑り防止制御（ＥＳＣ）、又はトラクションコントロール等を実行する。第１液圧出力部３１と第２液圧出力部３２とは、アクチュエータ３の液圧回路上、互いに独立している。アクチュエータ３の構成については後述する。

　マスタシリンダユニット４は、リザーバ４５に接続され、ブレーキ操作部材Ｚの操作量（ストローク及び／又は踏力）に応じて機械的にアクチュエータ３の第１液圧出力部３１にブレーキ液を供給するユニットである。マスタシリンダユニット４と電動シリンダ２とは、互いに独立して液圧を発生させることができる。マスタシリンダユニット４は、第１液圧出力部３１を介して第１ホイールシリンダ８１、８２を加圧可能に構成されている。マスタシリンダユニット４は、マスタシリンダ４１と、マスタピストン４２と、を備えている。

　マスタシリンダ４１は、有底円筒状の部材である。マスタシリンダ４１には、入力ポート４１１と出力ポート４１２が形成されている。マスタピストン４２は、ブレーキ操作部材Ｚの操作量に応じて、マスタシリンダ４１内を摺動するピストン部材である。マスタピストン４２は、軸方向一方側に開口し軸方向他方側に底面を有する有底円筒状に形成されている。

　マスタシリンダ４１内には、マスタピストン４２により単一のマスタ室４１ａが形成されている。換言すると、マスタシリンダ４１には、マスタシリンダ４１とマスタピストン４２とによりマスタ室４１ａが形成されている。マスタ室４１ａの容積は、マスタピストン４２の移動により変化する。マスタピストン４２が軸方向一方側に移動すると、マスタ室４１ａの容積が小さくなり、マスタ室４１ａの液圧（以下「マスタ圧」という）が増大する。マスタ室４１ａには、マスタピストン４２を初期位置に向けて（軸方向他方側に）付勢する付勢部材４１ｂが設けられている。第１実施形態のマスタシリンダユニット４は、シングルタイプのマスタシリンダユニットである。

　出力ポート４１２は、マスタ室４１ａと第１液路５１とを連通させる。入力ポート４１１は、マスタピストン４２の筒状部分に形成された貫通孔４２１を介して、マスタ室４１ａとリザーバ４５とを連通させる。マスタ室４１ａの容積が最大となるマスタピストン４２の初期位置において、入力ポート４１１と貫通孔４２１とはオーバーラップし、マスタ室４１ａとリザーバ４５とが連通する。マスタピストン４２が初期位置から軸方向一方側に所定量（オーバーラップ距離）移動すると、マスタ室４１ａとリザーバ４５との接続が遮断される。

　マスタシリンダユニット４には、ストロークシミュレータ４３及びシミュレータカット弁４４が設けられている。ストロークシミュレータ４３は、ブレーキ操作部材Ｚの操作に対して反力（負荷）を発生させる装置である。ブレーキ操作が解除されると、付勢部材４１ｂによりマスタピストン４２が初期位置に戻される。ストロークシミュレータ４３は、例えばシリンダ、ピストン、及び付勢部材により構成される。ストロークシミュレータ４３とマスタシリンダ４１の出力ポート４１２とは、液路４３ａにより接続されている。シミュレータカット弁４４は、液路４３ａに設けられたノーマルクローズ型の電磁弁である。

（液路と電磁弁）
　第１液路５１は、マスタ室４１ａと第１液圧出力部３１とを接続している。第２液路５２は、電動シリンダ２と第２液圧出力部３２とを接続している。連通路５３は、第１液路５１と第２液路５２とを接続している。

　連通制御弁６１は、連通路５３に設けられたノーマルクローズ型の電磁弁である。連通制御弁６１は、電動シリンダ２による第１液圧出力部３１へのブレーキ液の供給を許可又は禁止する。連通制御弁６１は、閉弁時の第１ホイールシリンダ８１、８２から電動シリンダ２へのブレーキ液の逆流を防ぐため、弁体が弁座よりも第１ホイールシリンダ８１、８２側（第１系統側）に配置されている。これにより、連通制御弁６１閉弁時に第１ホイールシリンダ８１、８２の液圧が電動シリンダ２の出力液圧よりも高くなっても、弁体には弁座に押し付けられる方向に力が加わるため（セルフシールされ）、閉弁が維持される。

　マスタカット弁６２は、第１液路５１のうち、第１液路５１と連通路５３との接続部５０と、マスタシリンダ４１との間に設けられたノーマルオープン型の電磁弁である。マスタカット弁６２は、マスタシリンダユニット４から第１液圧出力部３１へのブレーキ液の供給を許可又は禁止する。

　ブレーキ液供給路５４は、リザーバ４５と電動シリンダ２の入力ポート２１１とを接続している。なお、リザーバ４５は、ブレーキ液を貯留し、内部の圧力は大気圧に保たれている。また、リザーバ４５の内部は、各々ブレーキ液が貯留された２つの部屋４５１、４５２に区画されている。リザーバ４５の一方の部屋４５１にはマスタシリンダユニット４が接続され、他方の部屋４５２にはブレーキ液供給路５４を介して電動シリンダ２が接続されている。リザーバ４５は、２つの部屋でなく、２つの別々のリザーバで構成されてもよい。

（アクチュエータの構成例）
　アクチュエータ３の構成例について、第１ホイールシリンダ８１に接続された液路を例に簡単に説明する。アクチュエータ３の第１液圧出力部３１は、図３に示すように、主に、液路３１１と、差圧制御弁３１２と、保持弁３１３と、減圧弁３１４と、ポンプ３１５と、電気モータ３１６と、リザーバ３１７と、還流液路３１７ａと、を備えている。

　液路３１１は、第１液路５１と第１ホイールシリンダ８１とを接続している。液路３１１には、圧力センサ７５が設置されている。差圧制御弁３１２は、ノーマルオープン型のリニアソレノイドバルブである。差圧制御弁３１２の開度（電磁力による閉弁側への力）が制御されることで、上下流間に差圧を発生させることができる。第１液路５１から第１ホイールシリンダ８１へのブレーキ液の流通のみを許可するチェックバルブ３１２ａが差圧制御弁３１２と並列に設けられている。

　保持弁３１３は、液路３１１のうち差圧制御弁３１２と第１ホイールシリンダ８１との間に設けられたノーマルオープン型の電磁弁である。また、チェックバルブ３１３ａが保持弁３１３と並列に設けられている。減圧弁３１４は、減圧液路３１４ａに設けられたノーマルクローズ型の電磁弁である。減圧液路３１４ａは、液路３１１のうち保持弁３１３と第１ホイールシリンダ８１との間の部分と、リザーバ３１７とを接続している。

　ポンプ３１５は、電気モータ３１６の駆動力により作動する。ポンプ３１５は、ポンプ液路３１５ａに設けられている。ポンプ液路３１５ａは、液路３１１のうち差圧制御弁３１２と保持弁３１３との間の部分（以下「分岐部Ｘ」という）と、リザーバ３１７とを接続している。ポンプ３１５が作動すると、リザーバ３１７内のブレーキ液が分岐部Ｘに吐出される。

　リザーバ３１７は、調圧リザーバである。還流液路３１７ａは、第１液路５１とリザーバ３１７とを接続している。リザーバ３１７は、ポンプ３１５の作動により、リザーバ３１７内のブレーキ液が優先的に吸入され、リザーバ３１７内のブレーキ液が減少すると開弁して還流液路３１７ａを介して第１液路５１からブレーキ液が吸入されるように構成されている。

　第２ブレーキＥＣＵ９０２は、アクチュエータ３により第１ホイールシリンダ８１を加圧する場合、差圧制御弁３１２に目標差圧（第１ホイールシリンダ８１の液圧＞第１液路５１の液圧）に応じた制御電流を印加し、差圧制御弁３１２を閉弁させる。この際、保持弁３１３は開弁しており、減圧弁３１４は閉弁している。また、ポンプ３１５が作動することで、第１液路５１からリザーバ３１７を介して分岐部Ｘにブレーキ液が供給される。これにより、第１ホイールシリンダ８１が加圧される。

　第１ホイールシリンダ８１の液圧（以下「ホイール圧」という）と第１液路５１の液圧との差が目標差圧を超えて高くなろうとすると、力の大小関係から差圧制御弁３１２が開弁する。加圧後のホイール圧は、第１液路５１の液圧すなわち基礎液圧と、目標差圧との和になる。このように、アクチュエータ３は、電動シリンダ２の出力液圧である基礎液圧とホイール圧との間に差圧を発生させることで、ホイールシリンダ８１～８４を加圧する。アクチュエータ３は、加圧制御において、基礎液圧に影響を与えず、基礎液圧に対して付加圧（差圧分の液圧）を付加する。

　第２ブレーキＥＣＵ９０２は、アンチスキッド制御等でアクチュエータ３によりホイール圧を減圧する場合、減圧弁３１４を開弁させ且つ保持弁３１３を閉弁させた状態でポンプ３１５を作動させ、ホイールシリンダ８１内のブレーキ液をポンプバックさせる。第２ブレーキＥＣＵ９０２は、アクチュエータ３によりホイール圧を保持する場合、保持弁３１３及び減圧弁３１４を閉弁させる。電動シリンダ２又はマスタシリンダユニット４の作動のみによりホイール圧を加圧又は減圧する場合、第２ブレーキＥＣＵ９０２は、差圧制御弁３１２及び保持弁３１３を開弁し、減圧弁３１４を閉弁させる。

（車両用制動装置の構成のまとめ）
　車両用制動装置１は、マスタシリンダ４１のマスタ室４１ａに第１液路５１を介して接続され、第１液路５１の液圧に基づいて第１ホイールシリンダ８１、８２に液圧を出力する第１液圧出力部３１と、マスタシリンダ４１とは独立して液圧を発生させる電動シリンダ２と、電動シリンダ２に第２液路５２を介して接続され、第２液路５２の液圧に基づいて第２ホイールシリンダ８３、８４に液圧を出力する第２液圧出力部３２と、第１液路５１と第２液路５２との間を接続する連通路５３に設けられ、連通路５３を開閉するノーマルクローズ型の電磁弁である連通制御弁６１と、第１液路５１において、連通路５３との接続部５０よりもマスタシリンダ４１側に設けられたノーマルオープン型の電磁弁であるマスタカット弁６２と、を備えている。

（ブレーキＥＣＵ及び各種センサ）
　第１ブレーキＥＣＵ９０１及び第２ブレーキＥＣＵ９０２（以下「ブレーキＥＣＵ９０１、９０２」ともいう）は、それぞれＣＰＵやメモリを備える電子制御ユニットである。各ブレーキＥＣＵ９０１、９０２は、各種制御を実行する１つ又は複数のプロセッサを備えている。第１ブレーキＥＣＵ９０１と第２ブレーキＥＣＵ９０２とは、別個のＥＣＵであって、互いに情報（制御情報等）を通信可能に接続されている。

　第１ブレーキＥＣＵ９０１は、電動シリンダ２及び各電磁弁６１、６２、４４に制御可能に接続されている。第２ブレーキＥＣＵ９０２は、アクチュエータ３に制御可能に接続されている。各ブレーキＥＣＵ９０１、９０２は、各種センサの検出結果に基づいて各種制御を実行する。各種センサとして、車両用制動装置１には、例えば、ストロークセンサ７１、圧力センサ７２、７３、７５、レベルスイッチ７４、車輪速度センサ（図示略）、及び加速度センサ（図示略）等が設けられている。

　ストロークセンサ７１は、ブレーキ操作部材Ｚのストロークを検出する。車両用制動装置１には、各ブレーキＥＣＵ９０１、９０２に一対一で対応するように、２つのストロークセンサ７１が設けられている。ブレーキＥＣＵ９０１、９０２は、それぞれ対応するストロークセンサ７１からストローク情報を取得する。圧力センサ７２は、マスタ圧を検出するセンサであって、例えば第１液路５１のうちマスタカット弁６２よりもマスタシリンダ４１側の部分に設けられている。圧力センサ７３は、電動シリンダ２の出力液圧を検出するセンサであって、例えば第２液路５２に設けられている。レベルスイッチ７４は、リザーバ４５に設けられ、リザーバ４５の液面レベルが所定値未満になったことを検出する。圧力センサ７５は、第１液路５１から第１液圧出力部３１への入力液圧を検出する。各種センサの検出値は、両方のブレーキＥＣＵ９０１、９０２に送信されてもよい。

　第１ブレーキＥＣＵ９０１は、ストロークセンサ７１、圧力センサ７２、７３、及びレベルスイッチ７４の検出結果を受信し、当該検出結果に基づいて電動シリンダ２及び各電磁弁６１、６２、４４を制御する。第１ブレーキＥＣＵ９０１は、圧力センサ７２、７３の検出結果及びアクチュエータ３の制御状態に基づいて、各ホイール圧を演算することができる。

　第２ブレーキＥＣＵ９０２は、ストロークセンサ７１及び圧力センサ７５の検出結果を受信し、当該検出結果に基づいてアクチュエータ３を制御する。第２ブレーキＥＣＵ９０２は、圧力センサ７５及びアクチュエータ３の制御状態に基づいて、各ホイール圧を演算することができる。第２ブレーキＥＣＵ９０２は、設定部９４を備えている。設定部９４は、第１差圧（入力圧と第１ホイールシリンダ８１、８２の液圧との差圧）の目標値である第１目標差圧、及び第２差圧（入力圧と第２ホイールシリンダ８３、８４の液圧との差圧）の目標値である第２目標差圧を設定する。

　電源装置９０３は、各ブレーキＥＣＵ９０１、９０２に電力を供給する装置である。電源装置９０３は、バッテリを備えている。電源装置９０３は、両ブレーキＥＣＵ９０１、９０２に接続されている。つまり、第１実施形態では、２つのブレーキＥＣＵ９０１、９０２に共通の電源装置９０３から電力が供給される。

（第１実施形態の構成による効果）
　第１実施形態によれば、電動シリンダ２の正常時には、電動シリンダ２の出力液圧を連通路５３を介して第１液路５１に導入し、その出力液圧に基づいて第１液圧出力部３１から第１ホイールシリンダ８１、８２に液圧を出力することができ、第２液路５２の液圧に基づいて第２液圧出力部３２から第２ホイールシリンダ８３、８４に液圧を出力することができる。

　一方、電動シリンダ２の故障時には、マスタシリンダ４１の出力液圧を第１液路５１に導入して、第１液路５１の液圧に基づいて第１液圧出力部３１から第１ホイールシリンダ８１、８２に液圧を出力することができる。電動シリンダ２の故障とは、例えば、第１ブレーキＥＣＵ９０１の故障や電気モータ２２の断線である。

　また、電動シリンダ２、第２液路５２、第２液圧出力部３２、及び第２ホイールシリンダ８３、８４からなる第２系統に液漏れが発生したとしても、連通制御弁６１により連通路５３を遮断してマスタシリンダ４１や第１液圧出力部３１により第１ホイールシリンダ８１、８２に液圧を出力することができる。一方、マスタシリンダ４１、第１液路５１、第１液圧出力部３１、及び第１ホイールシリンダ８１、８２からなる第１系統に液漏れが発生したとしても、連通制御弁６１により連通路５３を遮断して電動シリンダ２や第２液圧出力部３２により第２ホイールシリンダ８３、８４に液圧を出力することができる。

　また、第１実施形態によれば、電源失陥時には連通制御弁６１により連通路５３が遮断されるため、マスタシリンダ４１から第１ホイールシリンダ８１、８２に液圧を出力することができる。このように、第１実施形態が示す新たな構成によれば、装置の故障時及び液漏れ発生時にも、適切に制動力を発生させることができる。

　ここで、２系統を有する車両用制動装置のもう一つの課題として下記の点が挙げられる。従来の車両用制動装置では、マスタシリンダユニットが接続された第１系統にて液漏れが発生している場合、電動シリンダによって第２系統のホイールシリンダが加圧される。この際、連通制御弁が閉弁され、電動シリンダによる第１系統へのフルード供給が禁止される。電動シリンダの出力による液漏れを防ぐためには、電動シリンダによる第２系統の加圧時に、連通制御弁が閉弁状態で維持されなければならない。

　連通制御弁６１は、車両用制動装置１の構成上、ノーマルクローズ型であり、且つ閉弁時には付勢部材により弁体が電動シリンダ２側に付勢されて弁座に当接（着座）するように構成されている。連通制御弁６１よりも電動シリンダ２側の液圧が、連通制御弁６１よりも第１系統のホイールシリンダ８１、８２側の液圧よりも所定圧だけ高くなると、弁体が弁座から離れて連通制御弁６１は開弁する。連通制御弁６１が閉弁している状態で、電動シリンダ２の作動により系統間の差圧（第１系統＜第２系統）が所定圧を超えると、連通制御弁６１は開弁する。この所定圧は、電磁弁の耐差圧（通電により閉弁維持可能な最大差圧）といえる。連通制御弁６１が閉弁され電動シリンダ２が第２系統のみを加圧する場合、連通制御弁６１の耐差圧が電動シリンダ２の加圧限界を決める。したがって、第２系統で十分な制動力を発揮させるために、連通制御弁６１の耐差圧を大きくすることが求められる。

　耐差圧は、主に、弁体を付勢するばね力と、弁体の受圧面積（弁座の流路面積に対応する値）によって決まる。ばね力（ばね定数）を大きくすると、耐差圧は大きくなるが、開弁制御時に必要な電力の増大やコイルの大型化が生じる。そこで、従来、弁座の流路面積を小さくして差圧により弁体に加わる力を小さくすることで、耐差圧を大きくすることが行われている。しかしながら、弁座の流路面積が小さくなると、電動シリンダ２から第１系統のホイールシリンダ８１、８２へのフルード供給流路が狭くなる。したがって、通常時（正常な状態で）、電動シリンダ２が第１系統及び第２系統にフルードを供給するに際して、第１系統へのフルード供給が第２系統へのフルード供給に比べて遅れてしまう。つまり、従来の構成には、通常時の第１系統の応答性の面で改良の余地がある。

　ここで、第１実施形態によれば、アクチュエータ３が両系統のホイールシリンダ８１～８４を加圧可能であるため、液漏れ時に電動シリンダ２が第２ホイールシリンダ８３、８４を加圧する必要がない。さらに、アクチュエータ３は、上流ユニット１１の出力液圧である基礎液圧に対して下流側に差圧を発生させる構成であるため、各系統のホイールシリンダ８１～８４を加圧するにあたって電動シリンダ２の出力液圧を増大させる必要もない。したがって、第２系統を加圧するにあたり、閉弁状態の連通制御弁６１が受ける液圧（基礎液圧）が大きく増大しない。

　これにより、連通制御弁６１の耐差圧を大きくするために弁座の流路面積を小さくする必要がなくなる。つまり、第１実施形態によれば、流路設計において連通制御弁６１の耐差圧による制限がなく、両系統に対して良好な応答性を確保することができる。このように、第１実施形態によれば、通常時の各系統の応答性を確保でき、且つ失陥時に少なくとも一方の系統を加圧することができる。

（通常制御、特定制御、及び遮断制御）
　第１ブレーキＥＣＵ９０１は、制御部９１と、液漏れ判定部９２と、特定液漏れ判定部９３と、を備えている。制御部９１は、状況に応じて、通常制御と特定制御とを選択的に実行する。さらに、制御部９１は、遮断制御を実行可能に構成されている。制御部９１は遮断制御部を兼ねている。また、第２ブレーキＥＣＵ９０２は、通常制御及び特定制御においてアクチュエータ３を制御する下流制御部９５を備えている。

　通常制御は、連通制御弁６１及びシミュレータカット弁４４を開弁させ且つマスタカット弁６２を閉弁させて、前記電動シリンダ２及び第１液圧出力部３１の少なくとも一方により第１ホイールシリンダ８１、８２の液圧を調整可能にし、電動シリンダ２及び第２液圧出力部３２の少なくとも一方により第２ホイールシリンダ８３、８４の液圧を調整可能にする制御（制御モード）である。

　通常制御は、マスタシリンダユニット４とホイールシリンダ８１～８４とを液圧的に切り離し、各ブレーキＥＣＵ９０１、９０２の制御によりホイール圧を調整するいわゆるバイワイヤモードを形成する。具体的に、制御部９１は、マスタカット弁６２が閉弁され且つシミュレータカット弁４４及び連通制御弁６１が開弁された状態で、ストロークセンサ７１及び圧力センサ７２が検出したデータを基に電動シリンダ２を駆動させる。第１ブレーキＥＣＵ９０１は、ストロークセンサ７１及び圧力センサ７２の検出結果に基づいて目標減速度及び目標ホイール圧を設定し、ホイール圧が目標ホイール圧に近づくように電動シリンダ２を制御する。第２ブレーキＥＣＵ９０２は、アンチスキッド制御等の実行に際してアクチュエータ３を作動させる。

　特定制御は、連通制御弁６１及びシミュレータカット弁４４を閉弁させ且つマスタカット弁６２を開弁させて、第１液圧出力部３１により第１ホイールシリンダ８１、８２の液圧を調整可能にし、第２液圧出力部３２により第２ホイールシリンダ８３、８４の液圧を調整可能にする制御（制御モード）である。特定制御では、連通制御弁６１が閉弁しているため、電動シリンダ２が吐出するブレーキ液は第２液圧出力部３２のみに供給される。

　また、特定制御では、マスタカット弁６２が開弁しているため、マスタシリンダユニット４と第１液圧出力部３１とが連通する。ブレーキ操作部材Ｚが操作された場合、マスタ室４１ａの容積が小さくなる。これに伴いマスタシリンダユニット４からブレーキ液が、開いたマスタカット弁６２を通ってアクチュエータ３に供給される。つまり、マスタ圧が第１液圧出力部３１に入力される基礎液圧となる。また、第２ブレーキＥＣＵ９０２は、ストロークセンサ７１及び圧力センサ７２から送信されたデータを基に、ポンプ３１５や差圧制御弁３１２を制御する。このように、第１液圧出力部３１は、マスタシリンダユニット４で発生された基礎液圧を基に、ブレーキ操作部材Ｚの操作に応じた差圧を発生させて第１ホイールシリンダ８１を加圧できる。

　通常制御において、上流ユニット１１が発生させる基礎液圧は、電動シリンダ２の出力液圧である。特定制御において、上流ユニット１１が発生させる基礎液圧は、第１液圧出力部３１に対してはマスタ圧であり、第２液圧出力部３２に対しては電動シリンダ２の出力液圧である。

　遮断制御は、連通制御弁６１を開弁させ且つマスタカット弁６２を閉弁させて、電動シリンダ２のピストン２３を遮断領域Ｒ２に移動させる制御（制御モード）である。遮断制御において、シミュレータカット弁４４は開弁される。遮断制御は、連通制御弁６１を開弁させ、マスタカット弁６２を閉弁させ、且つピストン２３を移動させて、ピストン２３とシリンダ２１との相対位置を接続位置（連通領域Ｒ１参照）から出力室２４とリザーバ４５との接続を遮断する遮断位置（遮断領域Ｒ２参照）に変更する制御である。遮断制御が実行されるタイミングの例は後述する。

　ブレーキＥＣＵ９０１、９０２は、ピストン２３の位置を遮断領域Ｒ２で維持しつつ、ホイール圧を調圧してもよい。例えば、ピストン２３が遮断領域Ｒ２を維持しつつ軸方向に移動することで電動シリンダ２が作動し、ホイール圧を調圧することができる。また、アクチュエータ３の作動に応じてピストン２３が遮断領域Ｒ２を維持したまま移動することで（例えば基礎液圧を発生させることで）、電動シリンダ２とアクチュエータ３との間でブレーキ液の流通が可能となり、アクチュエータ３によりホイール圧を調圧することができる。つまり、遮断制御中でも、アクチュエータ３は、アンチスキッド制御等の制御を実行することができる。制御部９１は、遮断制御中、原則として電動シリンダ２によりホイール圧を調圧し、アンチスキッド制御等の実行に際してアクチュエータ３を作動させる。

（液漏れ判定）
　液漏れ判定部９２は、液漏れが発生しているか否かを判定する。一例として、液漏れ判定部９２は、リザーバ４５の液面レベルに基づいて液漏れの有無を判定する。液漏れ判定部９２は、レベルスイッチ７４の検出結果に基づいて、液漏れが発生しているか否か（液漏れの蓋然性が高いか否か）を判定する。液漏れ判定部９２は、リザーバ４５内のブレーキ液の液面レベルが所定値未満になると、液漏れが発生していると判定する。

　特定液漏れ判定部９３は、第１液路５１、第２液路５２、第１液圧出力部３１と第１ホイールシリンダ８１、８２とを接続する液路３１０、又は第２液圧出力部３２と第２ホイールシリンダ８３、８４とを接続する液路３２０での液漏れ（以下「特定液漏れ」という）が発生しているか否かを判定する。特定液漏れ判定部９３は、液路３１０、３２０と、第１液路５１及び第２液路５２のうち上流ユニット１１とアクチュエータ３とを接続する部分５１０、５２０の液漏れ（外部漏れ）の有無を判定するといえる。

　例えば、特定液漏れ判定部９３は、通常制御の実行により電動シリンダ２が初期位置から所定ストローク以上軸方向に沿って摺動しブレーキ液を供給している状態で、圧力センサ７３の検出値が上昇していない場合、特定液漏れが発生していると判定する。液路３１０、液路３２０、第１液路５１、及び第２液路５２のうち少なくとも１つからブレーキ液が漏れている場合、電動シリンダ２の出力液圧は上昇しない。特定液漏れ判定部９３は、目標減速度と実際の減速度（例えば加速度センサの検出結果）との差に基づいて、特定液漏れの有無を判定してもよい。なお、液路３１０は、液路３１１の一部といえる。

（制御例１）
　制御例１について図４を参照して説明する。制御部９１は、所定条件が満たされると通常制御を実行する。具体的に、制御部は、例えば車両のイグニッションがオンされた場合に、通常制御を実行する。つまり、通常時（正常時）の制動制御は、バイワイヤモードで実行される。イグニッションがオンされた場合には、例えば電気自動車において車両が発進可能に起動された場合も含む。

　制御部９１は、リザーバ４５の液面レベルが所定値未満となり、液漏れ判定部９２が液漏れ有りと判定した場合（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、遮断制御を実行する（Ｓ１０２）。例えば、ブレーキ操作部材Ｚが操作されず、電動シリンダ２及びアクチュエータ３が作動していない状態でリザーバ４５の液面レベルが所定値未満になった場合、どこかからブレーキ液が漏れている蓋然性が高い。そこで、遮断制御により、電動シリンダ２の入力ポート２１１が閉鎖されることで、電動シリンダ２を介したリザーバ４５とホイールシリンダ８１～８４との接続は遮断される。

　また、遮断制御が実行されてもマスタカット弁６２の閉弁状態は維持されるため、マスタシリンダユニット４を介したリザーバ４５と第１ホイールシリンダ８１、８２との接続も遮断される。つまり、遮断制御により、リザーバ４５とホイールシリンダ８１～８４との接続は遮断される。

　通常制御中又は遮断制御中、例えば目標ホイール圧の上昇に対して実際のホイール圧が上昇せず、特定液漏れ判定部９３が特定液漏れ（外部漏れ）が発生していると判定した場合（Ｓ１０３：Ｙｅｓ）、制御部９１は特定制御を実行する（Ｓ１０４）。これにより、制御モードは、通常制御（バイワイヤモード）から特定制御に切り替わる。電動シリンダ２のピストン２３が遮断領域Ｒ２にある場合、特定制御の実行により電気モータ２２がオフされ、付勢部材２５によりピストン２３は初期位置に戻され、入力ポート２１１は開口する。なお、電気モータ２２の逆回転によりピストン２３が初期位置に戻されてもよい。また、液漏れ判定より先に特定液漏れ判定が為されてもよい。

　このように、制御部９１は、通常制御を原則として、液漏れ判定部９２の判定に基づいて遮断制御を実行し、特定液漏れ判定部９３の判定に基づいて特定制御を実行する。第１ブレーキＥＣＵ９０１は、起動後、常時（所定間隔ごとに）、液漏れの有無を監視しているといえる。また、第１ブレーキＥＣＵ９０１は、加圧制御及び保持制御の実行中、常時（所定間隔ごとに）、特定液漏れの有無を監視しているといえる。なお、上流ユニット１１及び／又は第１ブレーキＥＣＵ９０１の電気失陥時には、連通制御弁６１は閉弁されマスタカット弁６２は開弁されるため、マスタシリンダユニット４による第１ホイールシリンダ８１、８２への加圧が可能である。アクチュエータ３及び／又は第２ブレーキＥＣＵ９０２の電気失陥時には、電動シリンダ２によるホイールシリンダ８１～８４への加圧が可能である。電気失陥とは、ブレーキＥＣＵ９０１、９０２の失陥や、各ユニットに含まれる電磁弁のショート等である。

（遮断制御の効果）
　遮断制御が実行されると、上記のように、電動シリンダ２及びマスタカット弁６２により液路が閉鎖されるため、液漏れ箇所があっても電動シリンダ２の作動による基礎液圧の発生が無い状態では、理論上、当該液路が負圧になるような変化すなわち外部への液漏れは生じない。したがって、遮断制御によれば、液路３１０、３２０での液漏れや液路へのエアの混入を抑制することができる。遮断制御中に、ブレーキ操作部材Ｚが操作された場合（目標ホイール圧が上昇した場合）、制御部９１は、この遮断状態を維持しつつ、電動シリンダ２及びアクチュエータ３の少なくとも一方によりホイールシリンダ８１～８４を加圧する。

　また、第１実施形態において、遮断領域Ｒ２の長さは、連通領域Ｒ１の長さよりも大きい。このため、ピストン２３が初期位置にある状態から遮断制御を実行するにあたり、ピストン２３を大きく軸方向一方側に移動させることなく、ピストン２３を連通領域Ｒ１から遮断領域Ｒ２に移動させることができる。これにより、遮断制御による電動シリンダ２からのブレーキ液吐出量が抑制され、液漏れが抑制される。また、遮断領域Ｒ２が大きいことで、遮断制御中にアクチュエータ３を作動させる場合の電動シリンダ２の余力（ブレーキ液量）が大きくなる。特に第１実施形態では、連通領域Ｒ１がピストン２３の初期位置付近（初期位置を含む初期駆動領域）にしかないため、ピストン２３の少しの移動で入力ポート２１１を遮断することができる。例えば、初期駆動領域でのピストン２３の軸方向一方側への移動では、ホイール圧は変動しない。

（特定制御の効果）
　上記のように、通常制御中又は遮断制御中に、例えば目標ホイール圧に対して実際のホイール圧（ここでは圧力センサ７３の検出結果）が所定圧以上不足している場合、特定制御が実行される。特定制御の実行によれば、第１系統がマスタシリンダユニット４により加圧可能となる上、両系統のホイールシリンダ８１～８４がアクチュエータ３によって加圧可能となる。これにより、正常な系統におけるホイール圧の加圧が可能となる。

　また、第１液圧出力部３１にはマスタシリンダユニット４を介してリザーバ４５（部屋４５１）からブレーキ液が供給され、第２液圧出力部３２には電動シリンダ２を介してリザーバ４５（部屋４５２）からブレーキ液が供給される。これにより、部屋４５１と部屋４５２はリザーバ４５内で分離されているため、第１系統と第２系統とが実質分離した状態となり、破損した系統にエアが混入したとしても、正常な系統にエアが混入することは防止される。系統にエアが混入すると、系統が正常であっても液圧が十分に上昇せず、十分な制動力が得られない可能性がある。しかしながら、特定制御によれば、正常な系統へのエアの混入を抑制でき、より確実に正常な系統で制動力を発生させることができる。

（制御例２）
　制御例２では、制御部９１は、液漏れ判定部９２の判定によらず、通常制御の実行とともに遮断制御を実行する。制御部９１は、例えばイグニッションがオンされた場合に、通常制御と遮断制御を実行する。制御部９１は、ピストン２３を遮断領域Ｒ２に移動させ、ピストン２３が遮断領域Ｒ２にある状態を維持しつつ、各ホイール圧を調圧する。これにより、液漏れの有無によらず、リザーバ４５とホイールシリンダ８１～８４との間を遮断した状態で、電動シリンダ２、又は電動シリンダ２とアクチュエータ３との両方によりホイール圧が調圧される。

　制御例２によれば、例えば走行中の飛び石等により液路３１０、３２０の一方が破損した場合でも、電動シリンダ２の入力ポート２１１が閉鎖され且つマスタカット弁６２が閉弁しているため、ブレーキ液が破損箇所から漏れ出ることやエアが液路内に混入することは抑制される。制御例２によれば、通常制御と同時に遮断制御が実行されるため、配管破損時から液漏れを抑制することができる。なお、制御例２の場合、レベルスイッチ７４及び液漏れ判定部９２については、車両用制動装置１の構成から除くことができる。

（制御例３）
　制御例３では、制御部９１は、特定制御において、連通制御弁６１の閉弁状態が維持される範囲で、電動シリンダ２により第２液圧出力部３２に入力される液圧（基礎液圧）を調整する。電動シリンダ２の出力液圧（連通制御弁６１よりも第２系統側の液圧）が、第１ホイールシリンダ８１、８２の液圧（連通制御弁６１よりも第１系統側の液圧）よりも所定圧以上高くなると、閉弁状態の連通制御弁６１は開弁する。この所定圧は、構造で決まる連通制御弁６１の耐差圧に相当する。

　連通制御弁６１の出入口間の差圧（以下「系統間差圧」ともいう）が耐差圧を超えるまでは、電動シリンダ２が第２ホイールシリンダ８３、８４を加圧しても連通制御弁６１は開弁しない。したがって、制御部９１は、例えば系統間差圧（第２系統の液圧＞第１系統の液圧）が連通制御弁６１の耐差圧に達するまでは、特定制御中であっても電動シリンダ２を作動させることができる。このように、制御例３によれば、特定制御において、電動シリンダ２及びアクチュエータ３により第２ホイールシリンダ８３、８４を加圧することができる。

（第１実施形態の変形態様）
　図５に示すように、電源装置９０３は、第１ブレーキＥＣＵ９０１に電力を供給する第１電源９０３ａと、第１電源９０３ａから独立して第２ブレーキＥＣＵ９０２に電力を供給する第２電源９０３ｂと、を備えていてもよい。この場合、例えば、第１電源９０３ａは第１バッテリを備え、第２電源９０３ｂは第１バッテリとは別個の第２バッテリを備えている。これにより、一方の電源又は電源ラインが故障しても他方の電源により第１ブレーキＥＣＵ９０１又は第２ブレーキＥＣＵ９０２は作動する。つまり、故障等により一方の電源からの給電が停止しても、電動シリンダ２又はアクチュエータ３を作動させることができ、制動力を発生させることができる。この構成によれば、冗長性がさらに向上する。

＜第２実施形態＞
　第２実施形態の車両用制動装置１０は、図６に示すように、電動シリンダ２とリザーバ４５とを接続するブレーキ液供給路５４に設けられた、ブレーキ液供給路５４を開閉する供給路制御弁６３を備えている。供給路制御弁６３は、ノーマルオープン型の電磁弁である。なお、第２実施形態の説明において、第１実施形態の説明及び図面を適宜参照できる。

　制御部９１は、例えば第１実施形態の遮断制御の実行タイミングにおいて、第１実施形態の遮断制御に替えて、供給路制御弁６３を閉弁する。第２実施形態の遮断制御は、供給路制御弁６３を閉弁する制御といえる。図６は、通常制御中に（バイワイヤモードにおいて）、供給路制御弁６３が閉弁された状態を表している。

　遮断制御の実行タイミングは、第１実施形態同様、例えば、液漏れ判定部９２により液漏れが発生していると判定された場合又は車両のイグニッションがオンされた場合に設定される。第２実施形態によれば、通常制御中、リザーバ４５と電動シリンダ２との接続が遮断され、第１実施形態の遮断制御と同様の効果が発揮される。例えば、第１実施形態の制御例１～３の遮断制御を、供給路制御弁６３の閉弁に置き換えることができる。なお、部品点数の観点では、第１実施形態が有利である。また、第１実施形態の変形態様（図５の構成）を第２実施形態に適用することもできる。

＜その他＞
　本発明は、上記実施形態及び制御例に限られない。例えば、アクチュエータ３は、ポンプ３１５に替えて電動シリンダを備えてもよい。また、車両用制動装置１、１０は、液圧発生部として、電動シリンダ２に替えて、例えばポンプを含む加圧ユニットを備えてもよい。また、制御部９１は、遮断制御を実行しないように構成されてもよい。また、本発明は、例えば、回生制動装置を含む車両（ハイブリッド車や電気自動車）、自動ブレーキ制御を実行する車両、又は自動運転車両にも適用できる。

　また、本発明は、所謂クロス配管にも適用できる。この場合、例えば第１ホイールシリンダ８１と第２ホイールシリンダ８３とが前輪に設けられ、第１ホイールシリンダと８２と第２ホイールシリンダ８４とが後輪に設けられる。また、上記実施形態では、マスタシリンダユニット４、リザーバ４５、ストロークシミュレータ４３、シミュレータカット弁４４、マスタカット弁６２、連通制御弁６１、及び電動シリンダ２が１つのモジュール内に配置されていたが、これらは複数のモジュールに分かれて配置されてもよい。例えば、上述のうち電動シリンダ２以外のコンポーネントは１つのモジュール内に配置され、電動シリンダ２は別のモジュール内に配置されてもよい。

Claims

　マスタシリンダのマスタ室に第１液路を介して接続され、前記第１液路の液圧に基づいて第１ホイールシリンダに液圧を出力する第１液圧出力部と、
　前記マスタシリンダとは独立して液圧を発生させる液圧発生部と、
　前記液圧発生部に第２液路を介して接続され、前記第２液路の液圧に基づいて第２ホイールシリンダに液圧を出力する第２液圧出力部と、
　前記第１液路と前記第２液路との間を接続する連通路に設けられ、前記連通路を開閉するノーマルクローズ型の電磁弁である連通制御弁と、
　前記第１液路において、前記連通路との接続部よりも前記マスタシリンダ側に設けられたノーマルオープン型の電磁弁であるマスタカット弁と、
　を備える車両用制動装置。
　前記マスタシリンダ内には、マスタピストンにより単一の前記マスタ室が形成されている請求項１に記載の車両用制動装置。
　前記液圧発生部は、電気モータにより駆動されるピストンがシリンダ内を摺動することにより出力室に液圧を発生させる電動シリンダであって、前記ピストンと前記シリンダとの相対位置が所定の接続位置である場合に、前記出力室がブレーキ液を貯留するリザーバに接続されるように構成されている請求項１又は２に記載の車両用制動装置。
　前記電動シリンダは、前記ピストンを前記出力室とは反対側に付勢する付勢部材を有し、前記電気モータの非通電時に前記ピストンと前記シリンダとの相対位置が初期位置に移動するように構成され、
　前記接続位置は前記初期位置である請求項３に記載の車両用制動装置。
　前記連通制御弁を開弁させ、前記マスタカット弁を閉弁させ、且つ前記ピストンを移動させて、前記ピストンと前記シリンダとの相対位置を前記接続位置から前記出力室と前記リザーバとの接続を遮断する遮断位置に変更する遮断制御を実行可能に構成された遮断制御部をさらに備える請求項３又は４に記載の車両用制動装置。
　液漏れが発生しているか否かを判定する液漏れ判定部をさらに備え、
　前記遮断制御部は、前記液漏れ判定部により液漏れが発生していると判定された場合、前記遮断制御を実行する請求項５に記載の車両用制動装置。
　前記液漏れ判定部は、前記リザーバの液面レベルに基づいて液漏れが発生しているか否かを判定する請求項６に記載の車両用制動装置。
　前記遮断制御部は、車両のイグニッションがオンされた場合、前記遮断制御を実行する請求項５に記載の車両用制動装置。
　前記液圧発生部と前記リザーバとを接続するブレーキ液供給路に設けられ、前記ブレーキ液供給路を開閉する供給路制御弁を備える請求項３に記載の車両用制動装置。
　液漏れが発生しているか否かを判定する液漏れ判定部と、
　前記液漏れ判定部により液漏れが発生していると判定された場合、前記供給路制御弁を閉弁する遮断制御部と、
　をさらに備える請求項９に記載の車両用制動装置。
　車両のイグニッションがオンされた場合、前記供給路制御弁を閉弁する遮断制御部をさらに備える請求項９に記載の車両用制動装置。
　前記連通制御弁を開弁させ且つ前記マスタカット弁を閉弁させて、前記液圧発生部及び前記第１液圧出力部の少なくとも一方により前記第１ホイールシリンダの液圧を調整可能にし、前記液圧発生部及び前記第２液圧出力部の少なくとも一方により前記第２ホイールシリンダの液圧を調整可能にする通常制御と、
　前記連通制御弁を閉弁させ且つ前記マスタカット弁を開弁させて、前記第１液圧出力部により前記第１ホイールシリンダの液圧を調整可能にし、前記第２液圧出力部により前記第２ホイールシリンダの液圧を調整可能にする特定制御と、
　を選択的に実行する制御部をさらに備える請求項１～１１の何れか一項に記載の車両用制動装置。
　前記第１液路、前記第２液路、前記第１液圧出力部と前記第１ホイールシリンダとを接続する液路、又は前記第２液圧出力部と前記第２ホイールシリンダとを接続する液路で液漏れが発生しているか否かを判定する特定液漏れ判定部をさらに備え、
　前記制御部は、前記特定液漏れ判定部により液漏れが発生していると判定された場合、前記特定制御を実行する請求項１２に記載の車両用制動装置。
　前記制御部は、前記特定制御において、前記連通制御弁の閉弁状態が維持される範囲で前記液圧発生部により前記第２液圧出力部に入力される液圧を調整する請求項１２又は１３に記載の車両用制動装置。
　前記液圧発生部を制御する第１ブレーキＥＣＵと、
　前記第１液圧出力部及び前記第２液圧出力部を制御する第２ブレーキＥＣＵと、
　前記第１ブレーキＥＣＵ及び前記第２ブレーキＥＣＵに電力を供給する電源装置と、
　を備える請求項１～１４の何れか一項に記載の車両用制動装置。
　前記電源装置は、前記第１ブレーキＥＣＵに電力を供給する第１電源と、前記第１電源から独立して前記第２ブレーキＥＣＵに電力を供給する第２電源と、を備える請求項１５に記載の車両用制動装置。