WO2021200663A1

WO2021200663A1 - 車両用制動装置

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Publication number: WO2021200663A1
Application number: PCT/JP2021/012881
Authority: WO
Inventors: 康典坂田
Original assignee: 株式会社アドヴィックス
Priority date: 2020-03-31
Filing date: 2021-03-26
Publication date: 2021-10-07
Also published as: CN115335265B; JP2021160497A; DE112021002097T5; US20230008163A1; CN115335265A

Abstract

本発明は、電気モータ２２により駆動されるピストン２３がシリンダ２１内を摺動してフルードを供給可能な電動シリンダ２と、第１液路５１を介して電動シリンダ２に接続されており、第１液路５１の液圧を加減圧して、第１ホイールシリンダ８１、８２に接続された供給液路５１０に液圧を出力する液圧出力部３１と、ピストン２３とシリンダ２１との相対位置に応じて、電動シリンダ２及び液圧出力部３１の少なくとも一方により第１ホイールシリンダ８１、８２に液圧を発生させる制御部９１と、を備える。

Description

車両用制動装置

　本発明は、車両用制動装置に関する。

　米国特許第９２０５８２１号で開示されているブレーキシステムは、電動シリンダとポンプとを備えている。電動シリンダは、シリンダと当該シリンダ内を摺動可能なピストンとを有する。シリンダ内には出力室が形成されている。電動シリンダはピストンを摺動させて出力室の容積を小さくすることで液圧を発生する。

米国特許第９２０５８２１号明細書

　電動シリンダが発生可能な液圧は、出力室の残存容積に依存する。残存容積はピストンの摺動に応じて増減する出力室の容積である。例えばピストンがボトミングしそうな場合、それ以上に出力室の容積を小さくするようにピストンが摺動しても発生できる液圧は限られる。しかし、いかなる目標発生液圧に対してもピストンがボトミングしないように出力室を大きくすると、電動シリンダが大型化してしまう。

　本発明の目的は、電動シリンダを大型化することなくホイールシリンダを加圧することができる車両用制動装置を提供することである。

　本発明の車両用制動装置は、電気モータにより駆動されるピストンがシリンダ内を摺動してフルードを供給可能な電動シリンダと、第１液路を介して前記電動シリンダに接続されており、前記第１液路の液圧を加減圧して、第１ホイールシリンダに接続された供給液路に液圧を出力する液圧出力部と、前記ピストンと前記シリンダとの相対位置に応じて、前記電動シリンダ及び前記液圧出力部の少なくとも一方により前記第１ホイールシリンダに液圧を発生させる制御部と、を備える。

　本発明によれば、ピストンとシリンダとの相対位置すなわち出力室の残存容積に応じて、電動シリンダ及び液圧出力部の少なくとも一方により液圧を発生させる。これにより、例えば出力室の残存容積が小さい場合、電動シリンダが加圧上限に達する前に、液圧出力部により第１ホイールシリンダを加圧させることができる。したがって、出力室の大型化に伴う電動シリンダの大型化は不要となる。本発明によれば、電動シリンダを大型化することなく、第１ホイールシリンダを加圧することができる。

第１実施形態の車両用制動装置の構成図である。第１実施形態の電動シリンダを説明するための概念図である。第１実施形態のアクチュエータの構成図である。第１実施形態の制御例を示すフローチャートである。第１実施形態の制御例を示すフローチャートである。第１実施形態の制御例を示すフローチャートである。第１実施形態の制御例を示すフローチャートである。第２実施形態の車両用制動装置の構成図である。

　以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。説明に用いる各図は概念図である。

＜第１実施形態＞
　第１実施形態の車両用制動装置１は、図１に示すように、上流ユニット１１と、下流ユニットを構成するアクチュエータ３と、第１ブレーキＥＣＵ９０１と、第２ブレーキＥＣＵ９０２と、電源装置９０３と、を備えている。上流ユニット１１は、アクチュエータ３に基礎液圧を供給可能に構成されている。

　上流ユニット１１は、電動シリンダ２と、マスタシリンダ４と、第１液路５１と、第２液路５２と、連通路５３と、ブレーキ液供給路５４と、連通制御弁６１と、マスタカット弁６２と、を備えている。第１ブレーキＥＣＵ９０１は、少なくとも上流ユニット１１を制御する。第２ブレーキＥＣＵ９０２は、少なくともアクチュエータ３を制御する。なお、図１は、車両用制動装置１の非通電状態を表している

（電動シリンダ）
　電動シリンダ２は、第１ホイールシリンダ８１、８２及び第２ホイールシリンダ８３、８４を加圧可能な加圧ユニット（調圧ユニット）である。第１ホイールシリンダ８１、８２は第１系統のホイールシリンダであり、第２ホイールシリンダ８３、８４は第２系統のホイールシリンダである。配管の接続は、例えば第１系統が後輪に対して配置され、第２系統が前輪に対して配置された前後配管である。なお、配管の接続は、第１系統及び第２系統のそれぞれに前輪と後輪が配置されたクロス配管であってもよい。

　電動シリンダ２は、シリンダ２１と、電気モータ２２と、ピストン２３と、出力室２４と、付勢部材２５と、を有する。電気モータ２２は、回転運動を直線運動に変換する直動機構２２ａを介してピストン２３に接続されている。電動シリンダ２は、シリンダ２１内に単一の出力室２４が形成されているシングルタイプの電動シリンダである。

　ピストン２３は、電気モータ２２の駆動によりシリンダ２１内を軸方向に摺動する。ピストン２３は、軸方向一方側に開口し軸方向他方側に底面を有する有底円筒状に形成されている。つまり、ピストン２３は、開口を形成する筒状部分と、底面（受圧面）を形成する円柱部分と、を備えている。

　出力室２４は、シリンダ２１とピストン２３により区画されており、ピストン２３の移動により容積が変化する。出力室２４は、リザーバ４５及びアクチュエータ３に接続されている。図２に示すように、ピストン２３は、軸方向において、出力室２４の容積が最小となる位置と、出力室２４の容積が最大となる位置とを含む摺動領域Ｒ内で摺動する。摺動領域Ｒは、出力室２４とリザーバ４５との間を連通させる連通領域Ｒ１、及び出力室２４とリザーバ４５との間を遮断する遮断領域Ｒ２で構成されている。連通領域Ｒ１は、出力室２４の容積が最大となるピストン２３の初期位置を含んでいる。遮断領域Ｒ２は、出力室２４の容積が最小となるピストン２３の位置を含んでいる。出力室２４の容積が最小となるピストン２３の位置をボトミング位置とも称す。遮断領域Ｒ２は、軸方向において、連通領域Ｒ１よりも大きい。なお、図２では、各領域Ｒ、Ｒ１、Ｒ２がピストン２３の軸方向一端（先端）の位置を基準に表されている。本実施例では、ピストン２３が初期位置から出力室２４の容積を小さくする方向を先端方向とも称す。ピストン２３がボトミング位置から初期位置に向かう方向を基端方向とも称す。なお、本説明における先端方向と基端方向とは、あくまで説明を容易とするために用いられる方向であり、製品上における方向を示すものではない。

　より詳細に、シリンダ２１には、入力ポート２１１及び出力ポート２１２が形成されている。出力ポート２１２は、出力室２４と第１液路５１とを連通させている。入力ポート２１１は、ピストン２３が初期位置に位置する場合、ピストン２３の筒状部分とオーバーラップしている。ピストン２３の筒状部分には、貫通孔２３１が形成されている。貫通孔２３１は、ピストン２３が初期位置にある場合に、入力ポート２１１に対向する位置（オーバーラップする位置）に形成されている。

　入力ポート２１１と貫通孔２３１がオーバーラップしている状態では、出力室２４とリザーバ４５とが連通する。ピストン２３が先端方向に移動することで、入力ポート２１１と貫通孔２３１とがオーバーラップしている量は減少する。入力ポート２１１と貫通孔２３１とがオーバーラップしない状態になると、出力室２４とリザーバ４５との間が遮断される。

　シリンダ２１には、シール部材Ｘ１、Ｘ２が設けられている（図２参照）。入力ポート２１１は、シール部材Ｘ１とシール部材Ｘ２の間に形成されている。軸方向一方側のシール部材Ｘ１は、環状のカップシールである。したがって、シール部材Ｘ１は、ピストン２３の位置が遮断領域Ｒ２にある状態（遮断状態）において、出力室２４からリザーバ４５へのフルードの流通を禁止し、リザーバ４５から出力室２４へのフルードの流通を許可する。

　オーバーラップ量（貫通孔２３１及び／又は入力ポート２１１の軸方向の長さ）が大きいほど、連通領域Ｒ１が大きくなる。本実施形態では、入力ポート２１１と貫通孔２３１とは同レベルの軸方向長さを有している。ピストン２３の先端方向への移動において、連通領域Ｒ１は、ピストン２３が初期位置から所定量（オーバーラップ距離）移動するまで継続する。所定量は、初期位置と切替位置との離間距離に相当する。付勢部材２５は、出力室２４に配置され、ピストン２３を基端方向に（初期位置に向けて）付勢するばねである。

　連通領域Ｒ１は、ピストン２３の初期位置と切替位置との間の領域である。ピストン２３が初期位置から先端方向に移動して切替位置に到達すると、貫通孔２３１と入力ポート２１１とのオーバーラップがなくなり、出力室２４とリザーバ４５との接続状態が連通状態から遮断状態に切り替わる。つまり、電動シリンダ２は、出力室２４に液圧が発生する液圧発生状態になるといえる。反対に、遮断状態（液圧発生状態）において、ピストン２３が基端方向に移動して切替位置に到達すると、貫通孔２３１と入力ポート２１１とがオーバーラップし始め、接続状態が遮断状態から連通状態に切り替わる。ピストン２３の位置は、ピストン２３のシリンダ２１に対する相対位置といえる。

（アクチュエータ）
　アクチュエータ３は、第１ホイールシリンダ８１、８２を調圧可能に構成された第１液圧出力部（「液圧出力部」に相当する）３１と、第２ホイールシリンダ８３、８４を調圧可能に構成された第２液圧出力部３２と、を備える調圧ユニット（下流ユニット）である。アクチュエータ３は、電動シリンダ２に接続されている。

　第１液圧出力部３１は、入力された液圧と第１ホイールシリンダ８１、８２の液圧との間に差圧を発生させることで第１ホイールシリンダ８１、８２を加圧するように構成されている。同様に、第２液圧出力部３２は、入力された液圧と第２ホイールシリンダ８３、８４の液圧との間に差圧を発生させることで第２ホイールシリンダ８３、８４を加圧するように構成されている。

　アクチュエータ３は、いわゆるＥＳＣアクチュエータであって、各ホイールシリンダ８１～８４の液圧を独立に調圧することができる。アクチュエータ３は、第２ブレーキＥＣＵ９０２の制御に応じて、例えばアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御とも呼ばれる）、横滑り防止制御（ＥＳＣ）、又はトラクションコントロール等を実行する。第１液圧出力部３１と第２液圧出力部３２とは、アクチュエータ３の液圧回路上、互いに独立している。アクチュエータ３の構成については後述する。

（マスタシリンダ）
　マスタシリンダ４は、リザーバ４５に接続され、ブレーキ操作部材Ｚの操作量（ストローク及び／又は踏力）に応じて機械的にアクチュエータ３の第１液圧出力部３１にブレーキ液を供給する。マスタシリンダ４と電動シリンダ２とは、互いに独立して液圧を発生させることができる。マスタシリンダ４は、第１液圧出力部３１を介してホイールシリンダ８１、８２を加圧可能に構成されている。マスタシリンダ４は、シリンダ４１と、ピストン４２と、を備えている。

　シリンダ４１は、有底円筒状の部材である。シリンダ４１には、入力ポート４１１と出力ポート４１２が形成されている。ピストン４２は、ブレーキ操作部材Ｚの操作量に応じて、シリンダ４１内を摺動するピストン部材である。ピストン４２は、先端側に開口し基端側に底面を有する有底円筒状に形成されている。

　シリンダ４１内には、ピストン４２により単一のマスタ室４１ａが形成されている。換言すると、マスタシリンダ４には、シリンダ４１とピストン４２とによりマスタ室４１ａが形成されている。マスタ室４１ａの容積は、ピストン４２の移動により変化する。ピストン４２が先端側に移動すると、マスタ室４１ａの容積が小さくなり、マスタ室４１ａの液圧（以下「マスタ圧」という）が増大する。マスタ室４１ａには、ピストン４２を初期位置に向けて付勢する付勢部材４１ｂが設けられている。本実施形態のマスタシリンダ４は、シングルタイプのマスタシリンダである。

　出力ポート４１２は、マスタ室４１ａと第２液路５２とを連通させる。入力ポート４１１は、ピストン４２の筒状部分に形成された貫通孔４２１を介して、マスタ室４１ａとリザーバ４５とを連通させる。マスタ室４１ａの容積が最大となるピストン４２の初期位置において、入力ポート４１１と貫通孔４２１とはオーバーラップし、マスタ室４１ａとリザーバ４５とが連通する。ピストン４２が初期位置から軸方向一方側に所定量（オーバーラップ距離）移動すると、マスタ室４１ａとリザーバ４５との接続が遮断される。

　マスタシリンダ４には、ストロークシミュレータ４３及びシミュレータカット弁４４が接続されている。ストロークシミュレータ４３は、ブレーキ操作部材Ｚの操作に対して反力（負荷）を発生させる装置である。ブレーキ操作が解除されると、付勢部材４１ｂによりピストン４２が初期位置に戻される。ストロークシミュレータ４３は、例えばシリンダ、ピストン、及び付勢部材により構成される。ストロークシミュレータ４３とシリンダ４１の出力ポート４１２とは、液路４３ａにより接続されている。シミュレータカット弁４４は、液路４３ａに設けられたノーマルクローズ型の電磁弁である。

（液路と電磁弁）
　第１液路５１は、電動シリンダ２と第１液圧出力部３１とを接続している。第２液路５２は、マスタシリンダ４（マスタ室４１ａ）と第２液圧出力部３２とを接続している。連通路５３は、第１液路５１と第２液路５２とを接続している。供給液路５１０は、第１液圧出力部３１と第１ホイールシリンダ８１、８２とを接続している。供給液路５２０は、第２液圧出力部３２と第２ホイールシリンダ８３、８４とを接続している。

　連通制御弁６１は、連通路５３に設けられたノーマルクローズ型の電磁弁である。連通制御弁６１は、電動シリンダ２による第２液圧出力部３２へのブレーキ液の供給を許可又は禁止する。連通制御弁６１は、閉弁時の第２ホイールシリンダ８３、８４から電動シリンダ２へのブレーキ液の逆流を防ぐため、弁体が弁座よりも第２ホイールシリンダ８３、８４側（第２系統側）に配置されている。これにより、連通制御弁６１閉弁時に第２ホイールシリンダ８３、８４の液圧が電動シリンダ２の出力液圧よりも高くなっても、弁体には弁座に押し付けられる方向に力が加わるため（セルフシールされ）、閉弁が維持される。

　マスタカット弁６２は、第２液路５２のうち、第２液路５２と連通路５３との接続部５０と、マスタシリンダ４との間に設けられたノーマルオープン型の電磁弁である。マスタカット弁６２は、マスタシリンダ４から第２液圧出力部３２へのブレーキ液の供給を許可又は禁止する。

　ブレーキ液供給路５４は、リザーバ４５と電動シリンダ２の入力ポート２１１とを接続している。なお、リザーバ４５は、ブレーキ液を貯留し、内部の圧力は大気圧に保たれている。また、リザーバ４５の内部は、各々ブレーキ液が貯留された２つの部屋４５１、４５２に区画されている。リザーバ４５の一方の部屋４５１にはマスタシリンダ４が接続され、他方の部屋４５２にはブレーキ液供給路５４を介して電動シリンダ２が接続されている。リザーバ４５は、２つの部屋でなく、２つの別々のリザーバで構成されてもよい。

（アクチュエータの構成例）
　アクチュエータ３の構成例について、第１ホイールシリンダ８１に接続された液路を例に簡単に説明する。アクチュエータ３の第１液圧出力部３１は、図３に示すように、主液路３１１と、差圧制御弁３１２と、保持弁３１３と、減圧弁３１４と、ポンプ３１５と、電気モータ３１６と、リザーバ３１７と、を備えている。

　主液路３１１は、第１液路５１と第１ホイールシリンダ８１とを接続している。差圧制御弁３１２は、ノーマルオープン型のリニアソレノイドバルブである。差圧制御弁３１２の開度（電磁力による閉弁側への力）が制御されることで、上下流間に差圧を発生させることができる。第１液路５１から第１ホイールシリンダ８１へのブレーキ液の流通のみを許可する逆止弁３１２ａが差圧制御弁３１２と並列に設けられている。

　保持弁３１３は、主液路３１１のうち差圧制御弁３１２と第１ホイールシリンダ８１との間に設けられたノーマルオープン型の電磁弁である。また、逆止弁３１３ａが保持弁３１３と並列に設けられている。減圧弁３１４は、減圧液路３１４ａに設けられたノーマルクローズ型の電磁弁である。減圧液路３１４ａは、主液路３１１のうち保持弁３１３と第１ホイールシリンダ８１との間の部分と、リザーバ３１７とを接続している。

　ポンプ３１５は、電気モータ３１６の駆動力により作動する。ポンプ３１５は、ポンプ液路３１５ａに設けられている。ポンプ液路３１５ａは、主液路３１１のうち差圧制御弁３１２と保持弁３１３との間の部分（以下「分岐部Ｘ」という）と、リザーバ３１７とを接続している。ポンプ３１５が作動すると、リザーバ３１７内のブレーキ液が分岐部Ｘに吐出される。

　リザーバ３１７は、調圧リザーバである。還流液路３１７ａは、第１液路５１とリザーバ３１７とを接続している。リザーバ３１７は、ポンプ３１５の作動により、リザーバ３１７内のブレーキ液が優先的に吸入され、リザーバ３１７内のブレーキ液が減少すると開弁して還流液路３１７ａを介して第１液路５１からブレーキ液が吸入されるように構成されている。

　第２ブレーキＥＣＵ９０２は、アクチュエータ３によりホイールシリンダ８１を加圧する場合、差圧制御弁３１２に目標差圧（ホイールシリンダ８１の液圧＞第１液路５１の液圧）に応じた制御電流を印加し、差圧制御弁３１２を閉弁する。この際、保持弁３１３は開弁しており、減圧弁３１４は閉弁している。また、ポンプ３１５が作動することで、第１液路５１からリザーバ３１７を介して分岐部Ｘにブレーキ液が供給される。これにより、ホイールシリンダ８１が加圧される。

　第１ホイールシリンダ８１の液圧（以下「第１ホイール圧」という）と第１液路５１の液圧との差が目標差圧を超えて高くなろうとすると、力の大小関係から差圧制御弁３１２が開弁する。加圧後の第１ホイール圧は、第１液路５１の液圧と目標差圧との和になる。このように、アクチュエータ３は、電動シリンダ２の出力液圧と第１ホイール圧との間に差圧を発生させることで、第１ホイールシリンダ８１を加圧する。他のホイールシリンダ８２、８３、８４の加圧も同様である。

　第２ブレーキＥＣＵ９０２は、アンチスキッド制御等でアクチュエータ３により第１ホイール圧を減圧する場合、減圧弁３１４を開弁し且つ保持弁３１３を閉弁した状態でポンプ３１５を作動させ、第１ホイールシリンダ８１内のブレーキ液をポンプバックさせる。第２ブレーキＥＣＵ９０２は、アクチュエータ３により第１ホイール圧を保持する場合、保持弁３１３及び減圧弁３１４を閉弁する。電動シリンダ２又はマスタシリンダ４の作動のみにより第１ホイール圧を加圧又は減圧する場合、第２ブレーキＥＣＵ９０２は、差圧制御弁３１２及び保持弁３１３を開弁し、減圧弁３１４を閉弁する。

　このように、第１液圧出力部３１は、第１液路５１と第１ホイールシリンダ８１、８２とを接続する主液路３１１と、主液路３１１にポンプ液路３１５ａを介してフルードを供給するポンプ３１５と、主液路３１１のうち主液路３１１とポンプ液路３１５ａとの接続部（Ｘ）と第１液路５１との間に設けられた電磁弁である差圧制御弁３１２と、差圧制御弁３１２に対して並列に接続され電動シリンダ２から第１ホイールシリンダ８１、８２へのフルードの流通のみを許可する逆止弁３１２ａと、を備えている。

　第２液圧出力部３２の構成は、第１液圧出力部３１と同じであるため、説明は省略する。また、第１液圧出力部３１の主液路３１１に相当する第２液圧出力部３２の主液路３２１は、第２液路５２と第２ホイールシリンダ８３、８４とを接続している。主液路３２１には、圧力センサ７５が設置されている。このように、第２液圧出力部３２は、主液路３１１に相当する主液路３２１と、差圧制御弁３１２に相当する差圧制御弁３２２と、逆止弁３１２ａに相当する逆止弁３２２ａと、保持弁３１３に相当する保持弁３２３と、逆止弁３１３ａに相当する逆止弁３２３ａと、減圧弁３１４に相当する減圧弁３２４と、ポンプ３１５に相当するポンプ３２５と、リザーバ３１７に相当するリザーバ３２７と、を備えている。アクチュエータ３は、電動シリンダ２とは独立して、ホイールシリンダ８１～８４を加圧可能に構成されている。なお、以下、説明において、ホイールシリンダ８１～８４の液圧をホイール圧ともいう。

（ブレーキＥＣＵ及び各種センサ）
　第１ブレーキＥＣＵ９０１及び第２ブレーキＥＣＵ９０２（以下「ブレーキＥＣＵ９０１、９０２」ともいう）は、それぞれＣＰＵやメモリを備える電子制御ユニットである。各ブレーキＥＣＵ９０１、９０２は、各種制御を実行する１つ又は複数のプロセッサを備えている。第１ブレーキＥＣＵ９０１と第２ブレーキＥＣＵ９０２とは、別個のＥＣＵであって、互いに情報（制御情報等）を通信可能に接続されている。

　第１ブレーキＥＣＵ９０１は、電動シリンダ２及び各電磁弁６１、６２、４４に制御可能に接続されている。第２ブレーキＥＣＵ９０２は、アクチュエータ３に制御可能に接続されている。各ブレーキＥＣＵ９０１、９０２は、各種センサの検出結果に基づいて各種制御を実行する。各種センサとして、車両用制動装置１には、例えば、ストロークセンサ７１、圧力センサ７２、７３、７５、回転角センサ７４、車輪速度センサ（図示略）、ヨーレートセンサ（図示略）、及び加速度センサ（図示略）等が設けられている。

　ストロークセンサ７１は、ブレーキ操作部材Ｚのストロークを検出する。車両用制動装置１には、各ブレーキＥＣＵ９０１、９０２に一対一で対応するように、２つのストロークセンサ７１が設けられている。ブレーキＥＣＵ９０１、９０２は、それぞれ対応するストロークセンサ７１からストローク情報を取得する。圧力センサ７２は、マスタ圧を検出するセンサであって、例えば第２液路５２のうちマスタカット弁６２よりもマスタシリンダ４側の部分に設けられている。圧力センサ７３は、電動シリンダ２の出力液圧すなわち出力室２４の圧力を検出するセンサであって、例えば第２液路５２に設けられている。回転角センサ７４は、電動シリンダ２の電気モータ２２に対して設けられ、電気モータ２２の回転角（回転位置）を検出する。圧力センサ７５は、第２液路５２から第２液圧出力部３２への入力液圧を検出する。各種センサの検出値は、両方のブレーキＥＣＵ９０１、９０２に送信されてもよい。

　第１ブレーキＥＣＵ９０１は、ストロークセンサ７１、圧力センサ７２、７３、及び回転角センサ７４の検出結果を受信し、当該検出結果に基づいて電動シリンダ２及び各電磁弁６１、６２、４４を制御する。第１ブレーキＥＣＵ９０１は、圧力センサ７２、７３の検出結果及びアクチュエータ３の制御状態に基づいて、各ホイール圧を演算することができる。

　第２ブレーキＥＣＵ９０２は、ストロークセンサ７１及び圧力センサ７５の検出結果を受信し、当該検出結果に基づいてアクチュエータ３を制御する。第２ブレーキＥＣＵ９０２は、圧力センサ７５及びアクチュエータ３の制御状態に基づいて、各ホイール圧を演算することができる。第２ブレーキＥＣＵ９０２は、第１差圧（入力圧とホイールシリンダ８１、８２の液圧との差圧）の目標値である第１目標差圧、及び第２差圧（入力圧とホイールシリンダ８３、８４の液圧との差圧）の目標値である第２目標差圧を設定する。

　電源装置９０３は、各ブレーキＥＣＵ９０１、９０２に電力を供給する装置である。電源装置９０３は、バッテリを備えている。電源装置９０３は、両ブレーキＥＣＵ９０１、９０２に接続されている。つまり、本実施形態では、２つのブレーキＥＣＵ９０１、９０２に共通の電源装置９０３から電力が供給される。なお、第１ブレーキＥＣＵ９０１は、第２ブレーキＥＣＵ９０２に指示することで、アクチュエータ３を制御することができる。

（ピストンとシリンダとの相対位置に応じた制御）
　第１ブレーキＥＣＵ９０１は、制御部９１を備えている。制御部９１は、電動シリンダ２のピストン２３とシリンダ２１との相対位置に応じて、電動シリンダ２及び第１液圧出力部３１の少なくとも一方によりホイールシリンダ８１～８４に液圧を発生させる。換言すると、制御部９１は、ホイールシリンダ８１～８４を加圧する加圧制御の実行にあたり、ピストン２３の位置に応じて電動シリンダ２及び第１液圧出力部３１の少なくとも一方を駆動対象として選択し、選択した駆動対象によりホイールシリンダ８１～８４を加圧する。

　例えば電動シリンダ２の出力室２４の残存容積が小さい場合、電動シリンダ２が加圧上限に達する前に、液圧出力部３１、３２によりホイールシリンダ８１～８４を加圧させることができる。残存容積とは、ピストン２３がボトミングするまでに残された出力室２４の容積に相当する。したがって、残存容積は、ピストン２３が初期位置に位置する場合に最大となり、ボトミング位置に位置する場合に最小となる。加圧上限とは、電動シリンダ２のピストン２３が初期位置からボトミング位置まで移動することで出力可能な液圧の上限である。出力室２４の大型化を抑制できるため電動シリンダ２の大型化は不要となる。第１実施形態によれば、電動シリンダ２を大型化することなく、ホイールシリンダ８１～８４を加圧することができる。なお、出力室２４の残存容積は、ピストン２３が先端方向に移動するほど減少する。出力室２４の残存容積は、出力室２４の縮小可能な容積といえる。

（具体例）
　制御部９１は、加圧制御において、ピストン２３が所定範囲外に位置する場合、少なくとも電動シリンダ２によりホイールシリンダ８１～８４を加圧する。所定範囲とはピストン２３がボトミングする位置を含み且つ初期位置を含まない範囲である。図２に示すように、所定範囲とはシリンダ２１の先端から基端方向に延びる範囲である。制御部９１はピストン２３の先端が所定範囲内であるか否かに応じて、駆動対象を設定する。後述するように、ピストン２３の先端位置は回転角センサ７４等で取得される。制御部９１は、加圧制御において、ピストン２３が所定範囲内に位置する場合、電動シリンダ２の出力液圧を維持しつつ液圧出力部３１、３２によりホイールシリンダ８１～８４を加圧する。制御部９１は、加圧制御において、ピストン２３が所定範囲外に位置する場合には上流優先制御（通常制御）を実行し、ピストン２３が所定範囲内に位置する場合には下流優先制御を実行するといえる。

　制御部９１は、下流優先制御において、ピストン２３の位置を維持することで、電動シリンダ２の出力液圧を維持する。アクチュエータ３とリザーバ４５とが電動シリンダ２によって遮断されていても、アクチュエータ３のポンプ３１５、３２５が駆動することで、リザーバ４５のフルードが電動シリンダ２のシール部材Ｘ１を介してアクチュエータ３に吸入される。つまり、アクチュエータ３は、ピストン２３が遮断領域Ｒ２に位置していても、ホイールシリンダ８１～８４を加圧することができる。

　制御部９１は、回転角センサ７４の検出値に基づいて、ピストン２３の位置（位置情報）を演算する。制御部９１は、例えば回転角センサ７４の検出値と直動機構２２ａのギヤ比からピストン２３の位置を演算（推定）する。電気モータ２２の回転角（回転位置）とピストン２３の位置とは相関関係にある。ブレーキＥＣＵ９０１、９０２は、当該相関関係を記憶していてもよい。

　図２に示すように、所定範囲は、出力室２４の残存容積の最大容積に対する割合が所定割合（例えば約２０％）となるピストン２３の位置から、ピストン２３がボトミングする位置までの範囲に設定されている。本実施形態では、シリンダの径は軸方向において略一定である。そのため所定範囲はピストン２３が摺動可能な全範囲のうち、ピストン２３がボトミングする位置から基端方向に向けて全範囲の２０％程度延びた範囲である。つまり、制御部９１は、加圧制御において、出力室２４の残存容積の最大容積に対する割合（以下「残存割合」という）が所定割合より高い場合、少なくとも電動シリンダ２によりホイールシリンダ８１～８４を加圧する。また、制御部９１は、加圧制御において、出力室２４の残存割合が所定割合以下である場合、電動シリンダ２の出力液圧を維持しつつ液圧出力部３１、３２によりホイールシリンダ８１～８４を加圧する。

　さらに換言すると、制御部９１は、出力室２４の残存容積が閾値より大きい場合、上流優先制御を実行し、出力室２４の残存容積が閾値以下である場合、下流優先制御を実行するともいえる。ピストン２３の位置と出力室２４の残存容積とは相対関係にある。ブレーキＥＣＵ９０１、９０２は、当該相関関係を記憶していてもよい。

　この構成によれば、出力室２４の残存容積が小さい場合、電動シリンダ２のピストン２３の位置を維持しつつ、アクチュエータ３によりホイールシリンダ８１～８４を加圧することができる。なお、下流優先制御において、電動シリンダ２の出力液圧を維持せずに、ピストン２３を初期位置に戻しつつアクチュエータ３で加圧してもよい。ただし、この場合、ピストン２３を基端方向に移動させることで電動シリンダ２の出力液圧が減圧され得る。したがって、当該減圧を考慮した制御が実行されることが好ましい。上述した本実施例では電動シリンダ２の出力圧が維持されるため、ホイールシリンダ８１～８４が減圧されることを抑制できる。

　所定割合の設定例について説明する。例えば所定割合は２０％に設定できる。所定割合は、アクチュエータ３の起動から作動（安定作動）までの所要時間に基づいて設定してもよい。残存割合が２０％のときに加圧源を電動シリンダ２からアクチュエータ３に切り替える指示を出したとしても、アクチュエータ３が安定作動するまでの時間（残存容積が２０％から最小値になる時間に相当する）は電動シリンダ２のピストン２３が先端方向に移動しつづけて目標圧を実現することができる。

　駆動対象を選択パターンは、３つ以上でもよい。制御部９１は、例えば、出力室２４の残存割合が５０～１００％である場合、電動シリンダ２による加圧（通常制御）を実行する。また、制御部９１は、出力室２４の残存割合が２０～５０％である場合、残存割合が閾割合（例えば２０％付近）になるまで電動シリンダ２による加圧を実行し、閾割合になったら電動シリンダ２を作動させつつアクチュエータ３を起動させ作動させる。そして、制御部９１は、最小値～２０％である場合、アクチュエータ３により加圧を実行する。このように、制御部９１は、ピストン２３の位置に応じて適切な駆動対象を選択することができる。

（急ブレーキ時の制御）
　制御部９１は、目標制動力の増大勾配が所定勾配以上である場合、ピストン２３の位置にかかわらず、電動シリンダ２及び液圧出力部３１、３２によりホイールシリンダ８１～８４を加圧する。制御部９１は、例えばブレーキ操作部材Ｚの操作量又は自動ブレーキ制御での指令値に基づいて、目標制動力を設定する。制御部９１は、この目標制動力の増大勾配が大きい場合すなわち急ブレーキ時には、ピストン２３の位置による優先制御でなく、両方の加圧装置（電動シリンダ２及びアクチュエータ３）を駆動させてホイールシリンダ８１～８４を加圧する。これにより、急ブレーキ時の制動力の応答性を向上させることができる。

（省電力制御）
　第１ブレーキＥＣＵ９０１は、省電判断部９２をさらに備えている。省電判断部９２は、電動シリンダ２への供給電力を抑制するか否かを判断する。省電判断部９２は、電動シリンダ２に給電するバッテリの充電量を把握し、充電量が閾値以下となると、電動シリンダ２への供給電力を抑制すると判断する。

　制御部９１は、加圧制御において、省電判断部９２により供給電力を抑制すると判断され且つ車両に付与されている制動力が所定制動力以上である場合、ピストン２３の位置にかかわらず、電動シリンダ２の出力液圧を維持する（省電力制御）。制動力が十分に車両に付与されている状態であれば、電動シリンダ２のピストン２３の位置を維持して出力液圧を維持しても問題はない。ピストン２３を移動させないことで、電力消費を抑えることができる。制動力が所定制動力以上であることは、ホイール圧が所定圧（必要制動圧）以上あることに対応する。

　この省電力制御は、例えば急ブレーキ時やＡＥＢ（衝突被害軽減ブレーキ）の作動時には解除される。つまり、省電力制御の実行の優先度は、緊急性が高い制御よりも低い。また、バッテリが十分に充電されると、省電力制御は解除される。

（液漏れ判断制御）
　第１ブレーキＥＣＵ９０１は、さらに、液漏れ判断部９３と、位置取得部９４と、液圧取得部９５と、を備えている。液漏れ判断部９３は、第２液路５２で液漏れが発生しているか否かを判断する。位置取得部９４は、回転角センサ７４の検出値に基づいて、ピストン２３の位置（位置情報）を取得する。液圧取得部９５は、圧力センサ７３の検出値に基づいて、電動シリンダ２の出力液圧を取得する。

　液漏れ判断部９３は、第１液漏れ判断制御として、位置取得部９４によって取得されたピストン２３の位置と、液圧取得部９５によって取得された電動シリンダ２の出力液圧とに基づいて、液漏れが発生しているか否かを判断する。ピストン２３の位置と電動シリンダ２の出力液圧とは相関関係にある。ピストン２３が先端方向に移動するほど、電動シリンダ２の出力液圧は高くなる。この相関関係と、実際のピストン２３の位置と電動シリンダ２の出力液圧との関係とを比較することで、液漏れの有無が判断できる。位置取得部９４が取得した実際のピストン２３の位置に対して、予め設定された相関関係から想定される電動シリンダ２の出力液圧（想定圧）よりも、液圧取得部９５が取得した実際の電動シリンダ２の出力液圧のほうが所定値以上低い場合、液漏れが発生していると判断できる。

　液漏れ判断部９３は、第１液漏れ判断制御で液漏れが発生していると判断した場合、第２液漏れ判断制御として、差圧制御弁３１２、３２２を閉弁し、ホイール圧を保持する。この状態において、液漏れ判断部９３は、圧力センサ７５の検出値が低下している場合、第２液路５２で液漏れが発生していると判断し、圧力センサ７５の検出値が低下していない場合、第１液路５１で液漏れが発生していると判断する。

　液漏れ判断部９３は、所定のタイミング、例えばブレーキ操作部材Ｚが踏み込まれたとき又は前回の第１液漏れ判断制御から所定時間経過したとき等に、第１液漏れ判断制御を実行する。液漏れは、例えば、第１液路５１及び第２液路５２のうち上流ユニット１１とアクチュエータ３とを接続する部分、又はアクチュエータ３とホイールシリンダ８１～８４とを接続する部分で発生し得る。なお、液漏れ判断方法は、上記に限らない。例えば、液漏れ判断部９３は、目標ホイール圧と実際のホイール圧との差が所定値以上である状態が所定時間継続した場合に、液漏れが発生していると判断してもよい。

（液漏れ発生時の制御）
　制御部９１は、液漏れ判断部９３により第２液路５２で液漏れが発生していると判断された場合、連通制御弁６１を閉弁し、液漏れが発生したと判断されたときのピストン２３の位置に応じて、電動シリンダ２及び第１液圧出力部３１の少なくとも一方により第１ホイールシリンダ８１、８２に液圧を発生させる。

　連通制御弁６１が閉弁されることで、第１液路５１（第１系統）と第２液路５２（第２系統）との接続が液圧的に遮断される。これにより、液漏れしている第２液路５２と正常な第１液路５１とが分離される。正常な第１液路５１からフルードが漏れることを防止できる。この状態で、制御部９１は、液漏れ発生検出時のピストン２３の位置に応じて駆動対象を選択し、駆動対象により第１ホイールシリンダ８１、８２を加圧する。これにより、第１ホイールシリンダ８１、８２は正常に加圧される。

　また、制御部９１は、第２液路５２で液漏れが発生していると液漏れ判断部９３により判断された場合、マスタカット弁６２を閉弁した状態で、電動シリンダ２及び第１液圧出力部３１の少なくとも一方により第１ホイールシリンダ８１、８２に液圧を発生させる。これにより、液漏れ発生時にもかかわらず、バイワイヤモードを継続したまま、第１ホイールシリンダ８１、８２を加圧することができる。

　バイワイヤモードとは、マスタシリンダ４とホイールシリンダ８１～８４とを液圧的に切り離し、各ブレーキＥＣＵ９０１、９０２の制御によりホイール圧を調整するモードである。バイワイヤモードでは、シミュレータカット弁４４が開状態でマスタシリンダ４とストロークシミュレータ４３とが連通しているため、運転者のブレーキフィーリングは良好（通常通り）である。したがって、この構成によれば、第２液路５２で液漏れが発生している場合でも、ブレーキフィーリングを損なうことなく、第１ホイールシリンダ８１、８２を加圧することができる。以下、第２液路５２が液漏れ状態の際の上記制御を、「第２液漏れ時制御」と称する。

　一方、液漏れ判断部９３により第１液路５１で液漏れが発生していると判断された場合、制御部９１は、連通制御弁６１及びシミュレータカット弁４４を閉弁し、マスタカット弁６２を開弁する。この状態で、制御部９１は、マスタシリンダ４から第２液圧出力部３２に供給されるマスタ圧を基礎液圧として、第２液圧出力部３２を制御し、第２ホイールシリンダ８３、８４を加圧する。以下、第１液路５１が液漏れ状態の際の上記制御を、「第１液漏れ時制御」と称する。

（移動抑制制御）
　液漏れ判断部９３は、第１液漏れ判断制御の実行にあたり、ピストン２３の移動速度を通常移動速度よりも低くする移動抑制制御を実行する。通常移動速度は、ホイールシリンダ８１～８４の目標圧と実圧との差に基づいて設定される速度である。ピストン２３の移動速度は、電気モータ２２の回転数制御により制御される。

　このように、液漏れ判断部９３は、第１液漏れ判断制御において、ピストン２３の移動速度を抑制する。第１液漏れ判断制御において移動抑制制御が実行されることにより、出力室２４の残存容積の減少が抑制され、液漏れが発生している場合のフルードの外部への流出が抑制される。この構成によれば、ピストン２３がボトミングする前に液漏れの有無を判断することができる。また、移動速度を抑制しない場合と比べて、電動シリンダ２の残存容積を確保することができる。

　液漏れ判断部９３は、第１液漏れ判断制御の実行にあたり、差圧制御弁３１２、３２２を閉弁する。これにより、移動抑制制御が実行されて出力液圧の増大勾配が低下しても、ホイール圧は少なくとも閉弁時の液圧で保持される。つまり、第１液漏れ判断制御時の制動力の減少は抑制される。いずれの液路でも液漏れが発生していない場合、電動シリンダ２の出力液圧は、逆止弁３１２ａ、３２２ａを介してホイールシリンダ８１～８４に供給される。

（液漏れに関する制御の流れ）
　図４を参照して第１実施形態の制御の流れを説明する。車両用制動装置１が液漏れ状態でない場合（Ｓ１０１：Ｎｏ）、液漏れ判断部９３は、第１液漏れ判断制御の実行条件が満たされたか否かを判断する（Ｓ１０２）。実行条件は、上記のように例えばブレーキ操作が開始されたこと又は前回の第１液漏れ判断制御から所定時間経過したこと等である。実行条件が満たされていない場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、通常制御が実行される（Ｓ１０３）。

　通常制御では、連通制御弁６１及びシミュレータカット弁４４が開弁され、マスタカット弁６２が閉弁され、ピストン２３の位置に応じて駆動対象が選択される。なお、制御部９１は、液漏れ発生時にのみ、ピストン２３の位置に応じて駆動対象を選択するように構成されてもよい。つまり、制御部９１は、通常制御時、常に電動シリンダ２をメインにホイール圧を調圧してもよい。

　実行条件が満たされた場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、液漏れ判断部９３は、第１液漏れ判断制御を実行する（Ｓ１０４）。液漏れ判断部９３は、第１液漏れ判断制御の実行にあたり、差圧制御弁３１２、３２２を閉弁し且つ移動抑制制御を実行する。液漏れ判断部９３が液漏れが発生していないと判断した場合（Ｓ１０５：Ｎｏ）、制御部９１は通常制御を実行する（Ｓ１０３）。

　液漏れ判断部９３は、液漏れが発生していると判断した場合（Ｓ１０５：Ｙｅｓ）、第２液漏れ判断制御を実行し、第２液路５２で液漏れが発生しているか否かを判断する（Ｓ１０６）。液漏れ判断部９３が第２液路５２で液漏れが発生していると判断した場合（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、制御部９１は第２液漏れ時制御を実行する（Ｓ１０７）。液漏れ判断部９３が第１液路５１で液漏れが発生していると判断した場合（Ｓ１０６：Ｎｏ）、制御部９１は第１液漏れ時制御を実行する（Ｓ１０８）。

　図５を参照して第１液漏れ判断制御（Ｓ１０４）の流れを説明する。液漏れ判断部９３は、連通制御弁６１が開弁され且つマスタカット弁６２が閉弁された状態で、差圧制御弁３１２、３２２を閉弁し、移動抑制制御によりピストン２３を先端方向に移動させる（Ｓ２０１）。液漏れ判断部９３は、電動シリンダ２のピストン２３の位置と電動シリンダ２の出力液圧との関係から液漏れが発生しているか否かを判断する（Ｓ２０２）。ピストン２３の位置により想定される出力液圧（想定圧）と実際の出力液圧（実圧）との差が所定値以下である場合（実圧≒想定圧）（Ｓ２０２：Ｎｏ）、液漏れ判断部９３は液漏れが発生していないと判断する（Ｓ２０３）。ピストン２３の位置により想定される出力液圧が実際の出力液圧よりも高く且つ両者の差が所定値より大きい場合（実圧＋所定値＜想定圧）（Ｓ２０２：Ｎｏ）、液漏れ判断部９３は液漏れが発生していると判断する（Ｓ２０４）。

　第２液漏れ時制御（Ｓ１０７）について図６を参照して説明する。制御部９１は、連通制御弁６１及びマスタカット弁６２を閉弁する（Ｓ３０１）。制御部９１は、ピストン２３が所定範囲内に位置するか否か、すなわち出力室２４の残存割合が２０％以下であるか否かを判断する（Ｓ３０２）。出力室２４の残存割合が２０％以下である場合（Ｓ３０２：Ｙｅｓ）、制御部９１は、電動シリンダ２の出力液圧を維持しつつ第１液圧出力部３１により第１ホイールシリンダ８１、８２を加圧する（Ｓ３０３）。

　急ブレーキが発生した場合（Ｓ３０４：Ｙｅｓ）、制御部９１は、電動シリンダ２と第１液圧出力部３１とにより加圧制御を実行する（Ｓ３０５）。次に制御部９１は、出力室２４の残存割合が５％以下であるか否か判断する（Ｓ３０６）。出力室２４の残存割合が５％以下である場合（Ｓ３０６：Ｙｅｓ）、差圧制御弁３１２の目標差圧を、電動シリンダ２が出力する液圧が０の場合に相当する目標圧に設定する（Ｓ３０７）。電動シリンダ２がボトミングし且つポンプ３１５、３２５が作動すると電動シリンダ２の出力液圧が０になってしまう。このように差圧制御弁３１２の目標差圧を設定する（電動シリンダ２の出力液圧を０として目標差圧を増大させる）ことで、ホイール圧が低下しないように圧力維持できる。出力室２４の残存割合が５％より大きい場合（Ｓ３０６：Ｎｏ）、ステップＳ３０５で設定されたように制御を実行する（Ｓ３０８）。急ブレーキが発生していない場合（Ｓ３０４：Ｎｏ）、制御部９１は、引き続き第１液圧出力部３１により加圧制御を実行する（Ｓ３０９）。

　出力室２４の残存割合が２０％より大きい場合（Ｓ３０２：Ｙｅｓ）、制御部９１は、出力室２４の残存割合が５０％未満であるか否かを判断する（Ｓ３１０）。出力室２４の残存割合が５０％未満である場合（Ｓ３１０：Ｙｅｓ）、制御部９１は、電動シリンダ２の出力液圧（圧力センサ７３の検出値）が必要制動圧以上であるか否かを判断する（Ｓ３１１）。必要制動圧とは、目標減速度を達成するために必要な制動力である。電動シリンダ２の出力液圧が必要制動圧以上である場合（Ｓ３１１：Ｙｅｓ）、制御部９１は、省電力制御を実行して、電動シリンダ２のピストン２３の位置を維持する（Ｓ３１２）。これにより、電動シリンダによる加圧制御継続を継続することができる。

　出力室２４の残存割合が５０％以上である場合（Ｓ３１０：Ｎｏ）又は電動シリンダ２の出力液圧が必要制動圧未満である場合（Ｓ３１１：Ｎｏ）、制御部９１は、通常制御を実行する（Ｓ３１３）。出力室２４の容積は、４つのホイールシリンダ８１～８４を加圧可能に設計されている。このため、出力室２４の残存割合が５０％以上であれば、少なくとも１つの系統の２つのホイールシリンダを電動シリンダ２のみで加圧可能となる。したがって、出力室２４の残存割合が５０％以上であれば、電動シリンダ２により、後輪のホイールシリンダ８１、８２を十分に加圧することができる。

（液漏れ発生時以外の制御例）
　液漏れ発生時以外の制御例について図７を参照して説明する。ブレーキ操作による制動要求又は自動ブレーキによる制動要求があった場合（Ｓ４０１：Ｙｅｓ）、制御部９１は、出力室２４の残存割合が所定割合以下であるか否かを判断する（Ｓ４０２）。出力室２４の残存割合が所定割合以下である場合（Ｓ４０２：Ｙｅｓ）、制御部９１は、電動シリンダ２の出力液圧を維持しつつアクチュエータ３によりホイールシリンダ８１～８４を加圧する（Ｓ４０３）。次に制御部９１は、出力室２４の残存割合が５％以下であるか否か判断する（Ｓ４０４）。出力室２４の残存割合が５％以下である場合（Ｓ４０４：Ｙｅｓ）、差圧制御弁３１２の目標差圧を、電動シリンダ２が出力する液圧が０の場合に相当する目標圧に設定する（Ｓ４０５）。このように差圧制御弁３１２の目標差圧を設定することで、ホイール圧が低下しないように圧力維持できる。出力室２４の残存割合が５％より大きい場合（Ｓ４０４：Ｎｏ）、ステップＳ４０３で設定されたように制御を実行する（Ｓ４０６）。

　出力室２４の残存割合が所定割合より大きく（Ｓ４０２：Ｎｏ）且つ電動シリンダ２の出力液圧が必要制動圧以上である場合（Ｓ４０７：Ｙｅｓ）、制御部９１は、省電力制御を実行する（Ｓ４０８）。一方、電動シリンダ２の出力液圧が必要制動圧未満である場合（Ｓ４０７：Ｎｏ）、制御部９１は、通常制御を実行する（Ｓ４０９）。

（その他）
　本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、ピストン２３の位置に応じて駆動対象を選択する制御は、正常時及び液漏れ発生時の少なくとも一方で実行されればよい。また、第１ブレーキＥＣＵ９０１の各部９１～９５は、第１ブレーキＥＣＵ９０１及び第２ブレーキＥＣＵ９０２の少なくとも一方に設けられればよい。例えば、第２ブレーキＥＣＵ９０２は、第１ブレーキＥＣＵ９０１に指示することで、上流ユニット１１を制御することができる。また、シミュレータカット弁４４はなくてもよい。シミュレータカット弁４４がない場合の制御例について、第２実施形態で説明する。

＜第２実施形態＞
　図８に示すように、第２実施形態の車両用制動装置１０は第１実施形態の車両用制動装置１と比較して、主に、シミュレータカット弁４４を備えず、第２ブレーキＥＣＵ９０２が補正部９６を備える点で異なっている。以下、異なっている点について説明する。第２実施形態の説明において、第１実施形態の説明及び図面を適宜参照できる。

　車両用制動装置１０では、シミュレータカット弁４４がないため、マスタ室４１ａとストロークシミュレータ４３とは常に連通している。したがって、失陥時（例えば第１液路５１で液漏れが発生している場合）、マスタカット弁６２を開弁し且つ連通制御弁６１を閉弁すると、マスタシリンダ４から第２液圧出力部３２だけでなくストロークシミュレータ４３にもフルードが供給される。これにより、マスタ圧を増大させるために必要なフルード量は、シミュレータカット弁４４が液路４３ａを遮断する場合に比べて大きくなる。つまり、制動力（ホイール圧、マスタ圧）を変化させるために必要なブレーキ操作部材Ｚのストロークが大きくなる。運転者は、ストロークに対して制動力が出ていないと感じやすくなる。

　第１実施形態同様、制御部９１は、液漏れ判断部９３により第１液路５１で液漏れが発生していると判断された場合、連通制御弁６１を閉弁し且つマスタカット弁６２を開弁する。そして、制御部９１は、マスタ圧を基礎液圧として、第２液圧出力部３２により第２ホイールシリンダ８３、８４を加圧する。つまり、制御部９１は、第１液漏れ時制御を実行する。

　第２ブレーキＥＣＵ９０２（及び／又は第１ブレーキＥＣＵ９０１）は、目標制動力を補正する補正部９６を備えている。目標制動力は、ブレーキ操作部材Ｚの操作量（ストローク及び／又は踏力）により設定される。補正部９６は、第１液漏れ時制御において、加圧時に、目標制動力を増大させる側に補正する。つまり、補正部９６は、加圧制御で、目標制動力すなわち目標ホイール圧を嵩上げする。これにより、シミュレータカット弁４４がない車両用制動装置１０において、第１液漏れ時制御の制動力の応答性は向上する。

　以下、具体例を説明する。説明において、補正前の目標ホイール圧すなわちオリジナルの目標ホイール圧を単に「目標ホイール圧」と称し、補正後の目標ホイール圧を「補正目標ホイール圧」と称し、実際のホイール圧を「実ホイール圧」と称する。補正部９６は、目標ホイール圧に対する実ホイール圧の割合が閾割合（例えば７０％）に達するまで、目標ホイール圧にゲインをかけた補正目標ホイール圧（目標ホイール圧＜補正目標ホイール圧）を目標値として設定する。

　目標値の増大勾配が大きくなることで、実ホイール圧の増大勾配が大きくなる。実ホイール圧の増大勾配は、例えば電気モータ３１６の回転数や差圧制御弁３２２の制御電流（目標差圧）により調整可能である。なお、実ホイール圧は、圧力センサ７５の検出値と第２液圧出力部３２の制御状態に基づいて演算（推定）される。また、実ホイール圧は、ホイールシリンダに圧力センサが設けられている場合、その検出値により取得できる。

　目標ホイール圧に対する実ホイール圧の割合（以下「目標達成割合」という）が閾割合に達した後は、補正部９６は、実ホイール圧が目標ホイール圧に収束するようにゲインを下げる。これにより、実ホイール圧のオーバーシュートを抑制しつつ、実ホイール圧の応答性を向上させることができる。

　第１液漏れ時制御においてホイール圧を減圧する場合も、加圧時同様、補正部９６は、目標達成割合が閾割合に達するまで、目標ホイール圧にゲインをかけて補正目標ホイール圧（目標ホイール圧＞補正目標ホイール圧）を目標値として設定する。つまり、補正部９６は、減圧制御において、目標ホイール圧を減少させる補正をする。これにより、目標値の減少勾配が大きくなり、実ホイール圧の減少勾配も大きくなる。つまり、加圧時同様、ブレーキ操作に対する制動力の応答性は向上する。また、目標達成割合が閾割合に達した後は、実ホイール圧が目標ホイール圧に収束するようにゲインを下げる。補正部９６は、目標圧に到達する前にブレーキ操作方向が異なることが検知されたら、補正をキャンセルさせる。ブレーキ操作方向はブレーキペダルのストロークセンサに基づいて検知されてもよい。ブレーキ操舵方向ではなく、目標減速度の増減に基づいて補正のキャンセルが判断されてもよい。これにより、実ホイール圧のアンダーシュートを抑制しつつ、実ホイール圧の追従性を向上させることができる。

　なお、第２実施形態において、液漏れ判断部９３により第２液路５２で液漏れが発生していると判断された場合、制御部９１は、第１実施形態同様の第２液漏れ時制御を実行する。

（その他）
　本発明は、第１及び第２実施形態に限られない。例えば、アクチュエータ３は、ポンプ３１５に替えて電動シリンダを備えてもよい。また、マスタシリンダ４は、２つのマスタ室をもつタンデム型のマスタシリンダであってもよい。この場合、一方のマスタ室が第１液圧出力部３１に接続され、他方のマスタ室が第２液圧出力部３２に接続される。また、本発明は、例えば、回生制動装置を含む車両（ハイブリッド車や電気自動車）、自動ブレーキ制御を実行する車両、又は自動運転車両にも適用できる。また、車両用制動装置は、１つのブレーキＥＣＵで制御されてもよい。

（構成まとめ）
　車両用制動装置１、１０は、電気モータ２２により駆動されるピストン２３がシリンダ２１内を摺動してフルードを供給可能な電動シリンダ２と、第１液路５１を介して電動シリンダ２に接続されており、第１液路５１の液圧を加減圧して、第１ホイールシリンダ８１、８２に接続された供給液路５１０に液圧を出力する第１液圧出力部３１と、ピストン２３とシリンダ２１との相対位置（以下単に「相対位置」という）に応じて、電動シリンダ２及び第１液圧出力部３１の少なくとも一方により第１ホイールシリンダ８１、８２に液圧を発生させる制御部９１と、を備えている。
　制御部９１は、ピストン２３がボトミングする位置を含み且つ初期位置を含まない範囲である所定範囲内に位置する場合、相対位置を維持した状態で第１液圧出力部３１により第１ホイールシリンダ８１、８２を加減圧する。
　制御部９１は、目標制動力の増大勾配が所定勾配以上である場合、相対位置にかかわらず、電動シリンダ２及び第１液圧出力部３１により第１ホイールシリンダ８１、８２を加圧する。
　制御部９１は、第１ホイールシリンダ８１、８２を加圧する加圧制御において、車両に付与されている制動力が所定制動力以上である場合、相対位置にかかわらず、相対位置を維持する。
　車両用制動装置１、１０は、第２ホイールシリンダ８３、８４に接続された第２液路５２と、第１液路５１と第２液路５２とを接続する連通路５３に設けられた電磁弁である連通制御弁６１と、第２液路５２で液漏れが発生しているか否かを判断する液漏れ判断部９３と、を備えている。制御部９１は、液漏れ判断部９３により液漏れが発生していないと判断された場合、連通制御弁６１を開弁した状態で電動シリンダ２から連通制御弁６１を介して第２ホイールシリンダ８３、８４にフルードを供給させ、液漏れ判断部９３により第２液路５２で液漏れが発生していると判断された場合、連通制御弁６１を閉弁し、液漏れが発生したと判断されたときの相対位置に応じて、電動シリンダ２及び第１液圧出力部３１の少なくとも一方により第１ホイールシリンダ８１、８２に液圧を発生させる。
　液漏れ判断部９３は、液漏れが発生しているか否かを判断する場合、ピストン２３の移動速度を、第１ホイールシリンダ８１、８２における目標圧と実圧との差に基づいて設定される通常移動速度よりも低くする。
　第１液圧出力部３１は、第１液路５１と第１ホイールシリンダ８１、８２とを接続する主液路３１１にフルードを供給するポンプ（「フルード供給源」に相当する）３１５と、主液路３１１のうちポンプ３１５によりフルードが供給される部分Ｘと第１液路５１との間に設けられた電磁弁である差圧制御弁３１２と、を備えている。液漏れ判断部９３は、液漏れが発生しているか否かを判断する場合、差圧制御弁３１２を閉弁する。
　車両用制動装置１、１０は、相対位置を取得する位置取得部９４と、電動シリンダ２の出力液圧を取得する液圧取得部９５と、を備えている。液漏れ判断部９３は、位置取得部９４によって取得されたピストン２３の位置と、液圧取得部９５によって取得された出力液圧とに基づいて、液漏れが発生しているか否かを判断する。
　車両用制動装置１は、第２液路５２を介して第２ホイールシリンダ８３、８４に接続されたマスタシリンダ４と、電磁弁であるシミュレータカット弁４４を介してマスタシリンダ４に接続されたストロークシミュレータ（「シミュレータ」に相当する）４３と、第２液路５２のうち第２液路５２と連通路５３との接続部５０よりもマスタシリンダ４側に設けられた電磁弁であるマスタカット弁６２と、を備えている。制御部９１は、通常時にはマスタカット弁６２を閉弁した状態で電動シリンダ２に液圧を発生させ、第２液路５２で液漏れが発生していると液漏れ判断部９３により判断された場合、マスタカット弁６２を閉弁し且つシミュレータカット弁４４を開弁した状態で、電動シリンダ２及び第１液圧出力部３１の少なくとも一方により第１ホイールシリンダ８１、８２に液圧を発生させる。

Claims

　電気モータにより駆動されるピストンがシリンダ内を摺動してフルードを供給可能な電動シリンダと、
　第１液路を介して前記電動シリンダに接続されており、前記第１液路の液圧を加減圧して、第１ホイールシリンダに接続された供給液路に液圧を出力する液圧出力部と、
　前記ピストンと前記シリンダとの相対位置に応じて、前記電動シリンダ及び前記液圧出力部の少なくとも一方により前記第１ホイールシリンダに液圧を発生させる制御部と、
　を備える、車両用制動装置。
　前記制御部は、前記ピストンがボトミングする位置を含み且つ初期位置を含まない範囲である所定範囲内に位置する場合、前記相対位置を維持した状態で前記液圧出力部により前記第１ホイールシリンダを加減圧する、請求項１に記載の車両用制動装置。
　前記制御部は、目標制動力の増大勾配が所定勾配以上である場合、前記相対位置にかかわらず、前記電動シリンダ及び前記液圧出力部により前記第１ホイールシリンダを加圧する、請求項１又は２に記載の車両用制動装置。
　前記制御部は、前記第１ホイールシリンダを加圧する加圧制御において、車両に付与されている制動力が所定制動力以上である場合、前記相対位置にかかわらず、前記相対位置を維持する、請求項１又は２に記載の車両用制動装置。
　第２ホイールシリンダに接続された第２液路と、
　前記第１液路と前記第２液路とを接続する連通路に設けられた電磁弁である連通制御弁と、
　前記第２液路で液漏れが発生しているか否かを判断する液漏れ判断部と、
　を更に備え、
　前記制御部は、
　前記液漏れ判断部により前記液漏れが発生していないと判断された場合、前記連通制御弁を開弁した状態で前記電動シリンダから前記連通制御弁を介して第２ホイールシリンダにフルードを供給させ、
　前記液漏れ判断部により前記第２液路で前記液漏れが発生していると判断された場合、前記連通制御弁を閉弁し、前記液漏れが発生したと判断されたときの前記相対位置に応じて、前記電動シリンダ及び前記液圧出力部の少なくとも一方により前記第１ホイールシリンダに液圧を発生させる、請求項１～４の何れか一項に記載の車両用制動装置。
　前記液漏れ判断部は、前記液漏れが発生しているか否かを判断する場合、前記ピストンの移動速度を、前記第１ホイールシリンダにおける目標圧と実圧との差に基づいて設定される通常移動速度よりも低くする、請求項５に記載の車両用制動装置。
　前記液圧出力部は、前記第１液路と前記第１ホイールシリンダとを接続する主液路にフルードを供給するフルード供給源と、前記主液路のうち前記フルード供給源によりフルードが供給される部分と前記第１液路との間に設けられた電磁弁である差圧制御弁と、を備え、
　前記液漏れ判断部は、前記液漏れが発生しているか否かを判断する場合、前記差圧制御弁を閉弁する、請求項６に記載の車両用制動装置。
　前記相対位置を取得する位置取得部と、
　前記電動シリンダの出力液圧を取得する液圧取得部と、
　を更に備え、
　前記液漏れ判断部は、前記位置取得部によって取得された前記ピストンの位置と、前記液圧取得部によって取得された前記出力液圧とに基づいて、前記液漏れが発生しているか否かを判断する、請求項５～７の何れか一項に記載の車両用制動装置。
　前記第２液路を介して前記第２ホイールシリンダに接続されたマスタシリンダと、
　電磁弁であるシミュレータカット弁を介して前記マスタシリンダに接続されたシミュレータと、
　前記第２液路のうち前記第２液路と前記連通路との接続部よりも前記マスタシリンダ側に設けられた電磁弁であるマスタカット弁と、
　を更に備え、
　前記制御部は、
　通常時には前記マスタカット弁を閉弁した状態で前記電動シリンダに液圧を発生させ、
　前記第２液路で前記液漏れが発生していると前記液漏れ判断部により判断された場合、前記マスタカット弁を閉弁し且つシミュレータカット弁を開弁した状態で、前記電動シリンダ及び前記液圧出力部の少なくとも一方により前記第１ホイールシリンダに液圧を発生させる、請求項５～８の何れか一項に記載の車両用制動装置。