JP2015217884A - レギュレータおよび液圧ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】レギュレータ、および、そのレギュレータを備えた液圧ブレーキシステムの実用性を向上させる。
【解決手段】制御ピストン１０４が、調圧室Ｒ８を低圧源に連通するための低圧源連通路１３０，１３２を含み、制御ピストン１０４の前進に伴って前方端が弁ロッド１０８に接することにより低圧源連通路１３０が塞がれるように構成されるとともに、制御ピストン１０４のさらなる前進に伴って弁ロッド１０８を弁座１０６から離座させるように構成されたレギュレータ２４において、制御ピストン１０４を、ピストン本体１１０と、低圧源連通路１３０の開口部が形成された第２弁座部材１１２と、それらピストン本体１１０と第２弁座部材１１２との間に介装されてそれらを連結する弾性体１１４とを有するものとする。
【選択図】図２

Description

本発明は、レギュレータ、および、そのレギュレータを含んで構成された液圧ブレーキシステムに関する。

下記の特許文献１には、レギュレータを含んで構成された液圧ブレーキシステムが記載されている。そのレギュレータは、(A)ハウジングと、（B）そのハウジング内に液密かつ摺動可能に嵌合された制御ピストンと、(C)その制御ピストンの前方側に設けられ、調圧された作動液が収容される調圧室と、(D)制御ピストンの後方側に設けられたパイロット室と、(E)高圧源に連通させられた高圧室と、(F)ハウジングにおける調圧室と高圧室との間に設けられ、それら調圧室と高圧室とを連通させた状態と連通を遮断した状態とを切り換える第１弁機構とを有し、制御ピストンの前進に伴ってその制御ピストンの前方端が第１弁機構の弁子に接し、その制御ピストンのさらなる前進に伴って弁子を弁座から離座させるように構成される。そして、制御ピストンが、自身の前方端に開口して調圧室を低圧源に連通するための低圧源連通路を含み、その制御ピストンの前進に伴って前方端が弁子に接することにより低圧源連通路が塞がれるように構成されることで、レギュレータは、調圧室と低圧源とを連通させた状態と連通を遮断した状態とを切り換える第２弁機構を有するものとされている。

特開２０１３−１９３４９８号公報

上記のレギュレータにおいては、上述したように、制御ピストンの前進に伴ってそれの前方端が第１弁機構の弁子に接し、その制御ピストンのさらなる前進に伴って弁子を弁座から離座させる。その際、制御ピストンが弁子に完全に接する前、つまり、制御ピストンに形成された低圧源連通路の開口が完全に塞がれる前に、弁子を第１弁機構の弁座から離座させてしまう場合がある。つまり、レギュレータでは、調圧室が高圧室から受け入れた作動液が、そのまま低圧源に流出してしまうという問題がある。そして、そのようなレギュレータを備えた液圧ブレーキシステムでは、高圧室に作動液を供給する高圧源装置の作動時間が長くなり、その高圧源装置の発熱、それによって寿命が短くなるという問題を抱える。つまり、レギュレータの高圧室から低圧源への作動液の漏れという問題に対処することによって、レギュレータの実用性を向上させることが可能であると考えらえる。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高いレギュレータを提供することを課題とし、さらには、そのレギュレータを備えた液圧ブレーキシステムの実用性を向上させることを課題とする。

上記課題を解決するために、本願発明は、レギュレータが備える制御ピストンが、(b-1)ピストン本体と、(b-2)第２弁機構の第２弁座として機能する低圧源連通路の開口部が形成された第２弁座部材と、(b-3)ピストン本体と前記第２弁座部材との間に介装されてそれらピストン本体と第２弁座部材とを連結する弾性体とを含んで構成されたことを特徴とする。

本発明のレギュレータは、弾性体が弾性変形することによって、第２弁座部材の先端を一様に当接させること、つまり、低圧源連通路の開口部と弁子の間の隙間を確実になくすことが可能である。したがって、本発明のレギュレータによれば、高圧室から低圧源への作動液の漏れを防止することができることから、実用性の高いものとなる。そして、そのレギュレータを備えた液圧ブレーキシステムによれば、高圧源装置が余計に作動することがないことから、本発明の液圧ブレーキステムは、実用性の高いシステムとなる。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、請求項１に（２）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項２に、請求項１または請求項２に（４）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項３に、請求項３に（５）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項４に、請求項３または請求項４に（６）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項５に、それぞれ相当する。

（１）(A)ハウジングと、（B）そのハウジング内に液密かつ摺動可能に嵌合された制御ピストンと、(C)その制御ピストンの前方側に設けられ、調圧された作動液が収容される調圧室と、(D)前記制御ピストンの後方側に設けられたパイロット室とを有し、前記パイロット室の液圧の制御によって、前記制御ピストンを前進させて前記調圧室の液圧を増加させ、前記制御ピストンを後退させて前記調圧室の液圧を減少させることで、その調圧室の液圧を調圧し、その調圧された作動液を供給するレギュレータであって、
当該レギュレータが、
さらに、(E)高圧源に連通させられた高圧室と、(F)(f-1)前記ハウジングにおける前記調圧室と前記高圧室との間に設けられた第１弁座と(f-2)その第１弁座に着座・離座可能な弁子とを含み、前記調圧室と前記高圧室とを連通させた状態とそれらの連通を遮断した状態とを切り換える第１弁機構とを有し、前記制御ピストンの前進に伴ってその制御ピストンの前方端が前記弁子に接し、その制御ピストンのさらなる前進に伴って前記弁子を前記第１弁座から離座させるように構成されるとともに、
前記制御ピストンが、自身の前方端に開口して前記調圧室を低圧源に連通するための低圧源連通路を含み、その制御ピストンの前進に伴って前方端が前記弁子に接することにより前記低圧源連通路が塞がれるように構成されることで、前記調圧室と前記低圧源とを連通させた状態とそれらの連通を遮断した状態とを切り換える第２弁機構を有するものとされ、
前記制御ピストンが、
さらに、(b-1)ピストン本体と、(b-2)前記第２弁機構の第２弁座として機能する前記低圧源連通路の開口部が形成された第２弁座部材と、(b-3)前記ピストン本体と前記第２弁座部材との間に介装されてそれらピストン本体と第２弁座部材とを連結する弾性体とを含んで構成されたことを特徴とするレギュレータ。

本項に記載のレギュレータは、制御ピストンの前進に伴って、制御ピストンが弁子に接し、その状態でさらに制御ピストンが前進すること、つまり、制御ピストンが弁子とともに前進することで、弁子を第１弁座から離座させて第１弁機構を開弁させるような構成のものを前提としている。そして、制御ピストンには、低圧源連通路が形成されており、弁子に接した時に、制御ピストンと弁子との間に傾きが生じていること等により、制御ピストンの前端が弁子に対して一様に接していない場合がある。つまり、制御ピストンが前端の一部のみが弁子に接し、低圧源連通路が塞がれていない場合があるのである。その状態で、制御ピストンが前進して第１弁機構を開弁してしまうと、調圧室が高圧室から作動液の供給を受けても、そのまま低圧源通路に作動液が流出してしまうことになり、調圧室の液圧の上昇が遅れてしまうという問題がある。

本項に記載のレギュレータは、制御ピストンが、２つの部材に分けられ、それらが弾性体を介して連結されている。そのような構成より、本項のレギュレータは、制御ピストンが弁子に接した後、その弾性体が弾性変形し、制御ピストンの前端を弁子に対して一様に接触させることが可能である。つまり、本項のレギュレータによれば、低圧源連通路を確実に塞いだ状態となった後で、弁子を第１弁座から離座させて第１弁機構を開弁させることが可能である。したがって、本項に記載のレギュレータにおいては、上述のような高圧室の作動液の低圧源への漏れを防止し、調圧室の液圧の上昇遅れという事態を回避することができる。

（２）前記弾性体が、ゴム製のものであり、前記ピストン本体と前記第２弁座部材との接近を許容する(1)項に記載のレギュレータ。

本項に記載の態様は、弾性体に関する限定を加えた態様である。本項に記載の態様においては、弾性体がゴム製のものとされており、弁子に対して第２弁座部材が傾斜しているような場合であっても、その第２弁座の傾きが弾性体によって吸収され、第２弁座部材の前端を弁子に対して一様に接触させることが容易に可能となっている。

（３）当該レギュレータが、
前記制御ピストンの前進に伴って、前記第２弁座部材が、前記第１弁機構の前記第１弁座の内側に進入して、前記弁子に接するように構成された(1)項または(2)項に記載のレギュレータ。

本項に記載の態様は、第１弁機構と第２弁機構との両者において共通の弁子を用いるための構造を具体化した態様である。

（４）(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載のレギュレータと、
前記高圧室に高圧の作動液を供給する高圧源装置と、
前記レギュレータの前記パイロット室の液圧を制御するパイロット圧制御装置と、
車輪に設けられて自身に供給される作動液の圧力に応じた大きさの制動力を発生させるブレーキ装置と
を備え、
前記レギュレータから供給される作動液の液圧に依存した制動力を、前記ブレーキ装置が発生させるように構成された液圧ブレーキシステム。

レギュレータを備えた液圧ブレーキシステムでは、そのレギュレータにおいて前述した高圧室から低圧源への作動液の漏れが生じると、高圧源装置の作動時間が長くなり、その高圧源装置の駆動源の負担が大きくなる。それに対して、本項に記載のレギュレータは、その高圧室から低圧源への作動液の漏れが防止されるため、高圧源装置の駆動源への負担を軽減し、高圧源装置の寿命を延ばすことが可能である。

（５）当該液圧ブレーキシステムが、
前記レギュレータから作動液の供給を受け、その受け入れた作動液の液圧に依拠して加圧した作動液を前記ブレーキ装置に供給するマスタシリンダ装置を備えた(4)項に記載の液圧ブレーキシステム。

本項に記載の液圧ブレーキシステムは、レギュレータで調圧された作動液が直接ブレーキ装置に供給されるのではなく、レギュレータで調圧された作動液がマスタシリンダ装置に供給され、その調圧された作動液の液圧に依存して加圧された作動液がブレーキ装置に供給される。つまり、本項に記載の液圧ブレーキシステムにおいては、レギュレータから直接ブレーキ装置に作動液が供給される場合よりも、ブレーキ装置の液圧の上昇が遅れるため、調圧室の液圧の上昇遅れを回避できるレギュレータが、特に有効である。

（６）当該液圧ブレーキシステムが、自身の制御を司る制御装置を備え、
その制御装置が、
前記ブレーキ装置に制動力を発生させる必要があることが予測される場合に、前記第２弁機構の前記第２弁座部材が前記弁子に接し、その弁子が前記第１弁座から離座しない状態となるように、前記パイロット圧を増圧させる制御であるスタンバイ制御を実行する (4)項または(5)項に記載の液圧ブレーキシステム。

前述しているように、レギュレータは、作動液を供給する際に、まず、制御ピストンを前進させて低圧源と調圧室との連通を遮断した後でなければ、調圧室を高圧室に連通させることはできない。本項に記載の液圧ブレーキシステムにおいては、レギュレータを作動させることを予測し、前もって、低圧源と調圧室との連通を遮断させることが可能である。ちなみに、従来のレギュレータにおいてスタンバイ制御を行ったとしても、制御ピストンを前進させた位置に誤差が生じると、第１弁機構を開弁させてしまう虞がある。本項に記載の態様においては、制御ピストンが有する弾性体が、その位置誤差を吸収できるため、弁子を第１弁座から離座させずに、第２弁座部材を弁子に確実に当接させることが可能である。

本項に記載の「ブレーキ装置に制動力を発生させる必要があることが予測される場合」には、例えば、アクセル操作が解除された場合や、アクセル操作とブレーキ操作の両者がない場合など、種々の条件を採用可能である。また、当該液圧ブレーキシステムが搭載された車両においてブレーキ力の回生協調制御が実行される場合には、液圧ブレーキより、回生ブレーキが優先されるため、運転者によりブレーキ操作が入力された場合に、スタンバイ制御が実行されるような態様とすることが可能である。

請求可能発明の実施例である液圧ブレーキシステムを搭載した車両の概略を示す図である。 図１に示す請求可能発明の実施例であるレギュレータの断面図である。 図２に示すレギュレータの作動図である。 図１に示す液圧ブレーキシステムにおいて、(a)スタンバイ制御が実行されていない場合と、(b)スタンバイ制御が実行された場合とで、目標サーボ圧に対する実際のサーボ圧の時間的変化を比較する図である。

以下、請求可能発明を実施するための形態として、請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。また、〔発明の態様〕の各項の説明に記載されている技術的事項を利用して、下記の実施例の変形例を構成することも可能である。

［Ａ］液圧ブレーキシステムの構成
請求可能発明の実施例である車両用液圧ブレーキシステムは、ブレーキオイルを作動液としてハイブリッド車両に搭載される液圧ブレーキシステムである。なお、本液圧ブレーキシステムは、請求可能発明の実施例であるレギュレータを含んで構成されている。本液圧ブレーキシステムは、図１に示すように、大まかには、(a) ４つの車輪１０に設けられ、それぞれがブレーキ力を発生させる４つのブレーキ装置１２と、(b) ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１４の操作が入力されるとともに、加圧された作動液を各ブレーキ装置１２に供給するマスタシリンダ装置１６と、(c) マスタシリンダ装置１６と４つのブレーキ装置１２の間に配置されたアンチロックユニット１８〔ＡＢＳ〕と、(d) 作動液を低圧源であるリザーバ２０から汲み上げて加圧することにより、高圧の作動液を供給する高圧源装置２２と、(e) 高圧源装置２２から供給される作動液を調圧してマスタシリンダ装置１６に供給する調圧器であるレギュレータ２４と、(f) レギュレータ２４から供給される作動液の圧力を調整するための電磁式の増圧リニア弁［ＳＬＡ］２６および減圧リニア弁［ＳＬＲ］２８と、(g) それらの装置，機器，弁を制御することで当該液圧ブレーキシステムの制御を司る制御装置としてのブレーキ電子制御ユニット［ＥＣＵ］３０とを含んで構成されている。なお、４つの車輪１０は、左右前後を表わす必要のある場合に、右前輪１０ＦＲ，左前輪１０ＦＬ，右後輪１０ＲＲ，左後輪１０ＲＬと表わすこととする。また、４つのブレーキ装置１２等の構成要素も、左右前後を区別する必要がある場合に、車輪１０と同様の符号を付して、１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬ等と表わすこととする。ちなみに、［ ］の文字は、図面において表わす場合に用いる符号である。

各車輪１０に対応して設けられたブレーキ装置１２は、車輪１０とともに回転するディスクロータ，キャリアに保持されたキャリパ，キャリパに保持されたホイールシリンダ，キャリパに保持されてそのホイールシリンダによって動かされることでディスクロータを挟み付けるブレーキパッド等を含んで構成されたディスクブレーキ装置である。また、ＡＢＳユニット１８は、各車輪に対応して設けられて対をなす増圧用開閉弁および減圧用開閉弁，ポンプ装置等を含んで構成されたユニットであり、スリップ現象等によって車輪１０がロックした場合に作動させられて、車輪のロックが持続することを防止するための装置である。

高圧源装置２２は、リザーバ２０から作動液を汲み上げるポンプ４０と、そのポンプ４０を駆動するポンプモータ４２と、ポンプ４０から吐出された作動液を加圧された状態で蓄えるアキュムレータ［ＡＣＣ］４４とを含んで構成される。ポンプモータ４２は、アキュムレータ４４に蓄えられている作動液の圧力が、高圧源液圧センサ［Ｐ_ＡＣＣ］４６の検出値に基づいて、予め定められた範囲内にあるように制御される。

レギュレータ２４は、自身に供給される作動液の液圧（パイロット圧）に応じて機械的に作動するパイロット式の圧力制御弁であり、そのパイロット圧に応じて高圧源装置２２の液圧を調圧し、その調圧した作動液をマスタシリンダ装置１６に供給するものである。そして、レギュレータ２４は、通常、増圧リニア弁２６および減圧リニア弁２８によって調整された作動液の液圧をパイロット圧として利用するようになっている。なお、本液圧ブレーキシステムは、このレギュレータ２４の構造に特徴を有するものであるため、レギュレータ２４の構造については、後に詳しく説明することとする。

マスタシリンダ装置１６は、レギュレータ２４によって調圧された作動液の液圧と、ブレーキペダル１４に加えられた踏力との少なくとも一方に依拠して、自身が有する２つの加圧室Ｒ１，Ｒ２の液圧を加圧する。なお、加圧室Ｒ１は、２つの前輪１０ＦＬ，ＦＲに設けられたブレーキ装置１２ＦＬ，ＦＲに接続され、加圧室Ｒ２は、２つの後輪１０ＲＬ，ＲＲに設けられたブレーキ装置１２ＲＬ，ＲＲに接続される。マスタシリンダ装置１６は、ハウジング５０と、そのハウジング５０内に摺動可能な３つのピストン５２，５４，５６とを含んで構成される。３つのピストンについて詳しく説明すれば、運転者によりブレーキペダル１４に加えられた踏力を入力する入力ピストン５２と、第１加圧室Ｒ１を加圧するための第１加圧ピストン５４と、第２加圧室Ｒ２を加圧するための第２加圧ピストン５６である。

マスタシリンダ装置１６は、ハウジング５０内に、上記第１加圧室Ｒ１，第２加圧室Ｒ２の他にも、いくつかの液室が区画形成されている。なお、第１加圧室Ｒ１は、ハウジング５０の前端と第１加圧ピストン５４とによって区画形成され、第２加圧室Ｒ２は、第１加圧ピストン５４と第２加圧ピストン５６との間に区画形成されている。そして、入力ピストン５２と第２加圧ピストン５６との間には、ブレーキペダル１４の操作に伴う入力ピストン５２の移動によって加圧される操作入力室Ｒ３が区画形成されている。また、第２加圧ピストン５６には、中間部に鍔部６０が設けられており、その鍔部６０の後方側と前方側との各々に、液室Ｒ４，Ｒ５が形成されている。鍔部６０の後方側（図１における右側）の液室Ｒ４は、その鍔部６０の後方側の面とハウジング５０とによって区画形成され、レギュレータ２４によって調圧された作動液が流入するサーボ圧室である。一方、鍔部６０の前方側（図１における左側）の液室Ｒ５は、その鍔部６０の前方側の面，第２加圧ピストン５６の前方側外周面，ハウジング５０によって区画形成され、操作入力室Ｒ３に連通可能な連通室である。なお、第２加圧ピストン５６の後端面の面積と、鍔部６０の前方側の面の面積とが等しくされている。つまり、操作入力室Ｒ３と連通室Ｒ５とが連通している場合には、第２加圧ピストン５６の後端面に作用する第２加圧ピストン５６を前方に移動させる向きの力と、鍔部６０の前方側の面に作用する第２加圧ピストン５６を後方に移動させる向きの力とが釣り合うようになっている。

操作入力室Ｒ３と連通室Ｒ５とを連通する連通路７０には、常閉の電磁弁である連通切換弁７２が設けられている。その連通切換弁７２は、非通電状態において操作入力室Ｒ３から連通室Ｒ５への作動液の流れを禁止し、通電状態において操作入力室Ｒ３から連通室Ｒ５への作動液の流れを許容するものである。そのような構成により、連通切換弁７２が非通電状態、つまり、連通切換弁７２が閉弁状態においては、第２加圧ピストン５６は、操作入力室Ｒ３の液圧に応じた力と、サーボ圧室Ｒ４の液圧に依拠した力との両者によって動作させられる。つまり、ブレーキペダル１４の操作に依拠した力と、高圧源装置２２に依拠した力との両者が作用するのである。一方、連通切換弁７２が通電状態、つまり、連通切換弁７２が開弁状態においては、操作入力室Ｒ３の液圧に応じた力は、連通室Ｒ５の液圧に応じた力と打ち消し合い、第２加圧ピストン５６は、サーボ圧室Ｒ４の液圧に依拠した力のみによって動作させられることになる。

また、上記の連通路７０における連通切換弁７２の連通室Ｒ５側から分岐して、リザーバ２０に連通する低圧路７４が設けられている。その低圧路７４には、非通電状態おいて開弁状態となる常開の電磁弁である大気圧開放弁７６が設けられている。つまり、その大気圧開放弁７６は、非通電状態において、連通室Ｒ５からリザーバ２０への作動液の流れを許容し、通電状態において、連通室Ｒ５からリザーバ２０への作動液の流れを禁止する。また、連通路７０には、ストロークシミュレータ８０が設けられている。つまり、連通切換弁７２が開弁状態であり、かつ、大気圧開放弁７６が閉弁状態である場合に、ブレーキペダル１４の操作に対する反力を付与するようになっている。さらに、連通路７０には、液圧センサ８２が設けられている。その液圧センサ７２は、連通切換弁７２が開弁状態であり、かつ、大気圧開放弁７６が閉弁状態である場合に、連通室Ｒ５の液圧（操作入力室Ｒ３の液圧と同じである）を検出するもの、つまり、ブレーキペダル１４の操作に対する反力（ブレーキペダル１２に加えられた操作力と考えることもできる。）を検出するためのものであるため、以下、液圧センサ８２を、反力圧センサ［Ｐ_ＲＣＴ］８２と称する場合がある。

次に、レギュレータ２４の構造について、図２をも参照しつつ、詳しく説明する。レギュレータ２４は、２重構造をなして内部に空間が形成されたハウジング１００と、その空間内にハウジング１００の軸線方向（左右方向）において図の左方から順に並んで配置されたパイロットピストン１０２，制御ピストン１０４，アウターシート１０６，弁ロッド１０８を含んで構成されている。パイロットピストン１０２，制御ピストン１０４は、ハウジング１００の軸線方向に移動可能とされている。

制御ピストン１０４は、凹所が形成されたピストン本体１１０と、その凹所に嵌め込まれたインナーシート１１２と、それらピストン本体１１０とインナーシート１１２との間に介在させられた弾性体としてのゴム製のクッション材１１４とによって構成されている。アウターシート１０６は、両端が開口する筒状をなすものであり、上記のインナーシート１１２の先端部（図２における右端部）が、アウターシート１０６の内側に入り込んだ状態となっている。そして、アウターシート１０６とハウジング１００との間にスプリング１１６が設けられ、アウターシート１０６は、そのスプリング１１６によって、ハウジング１００に対する相対位置が規定される。また、アウターシート１０６とインナーシート１１２との間にスプリング１１８が設けられている。つまり、制御ピストン１０４は、そのスプリング１１８によって、後退方向（図２における左方向）に向かって付勢される。

弁ロッド１０８は、スプリング１２０によってアウターシート１０６およびインナーシート１１２に接近する方向に付勢されている。弁ロッド１０８が、アウターシート１０６の右端部およびインナーシート１１２の先端部に接近・離間可能とされている。

ハウジング１００の上記空間内には、複数の液室が区画形成されている。具体的には、パイロットピストン１０２の左側には第１パイロット室Ｒ６が、パイロットピストン１０２と制御ピストン１０４との間には第２パイロット室Ｒ７が、制御ピストン１０４とアウターシート１０６との間には調圧室Ｒ８が、弁ロッド１０８の外周には高圧室Ｒ９が、それぞれ形成されている。

そして、弁ロッド１０８がアウターシート１０６から離間した状態において、調圧室Ｒ８と高圧室Ｒ９とが連通した状態とされるとともに、弁ロッド１０８がアウターシート１０６に当接した状態において、調圧室Ｒ８と高圧室Ｒ９との連通が遮断された状態とされる。つまり、弁ロッド１０８とアウターシート１０６とを含んで、調圧室Ｒ８と高圧室Ｒ９との連通状態を切り換える第１弁機構が構成される。なお、弁ロッド１０８が弁子として機能するとともに、アウターシート１０６が第１弁座として機能する。

また、インナーシート１１２が弁ロッド１０８から離間した状態において、調圧室Ｒ８とリザーバ２０とが連通した状態とされるとともに、インナーシート１１２がアウターシート１０６の内側に入り込んで弁ロッド１０８に当接した状態において、調圧室Ｒ８とリザーバ２０との連通が遮断された状態とされる。つまり、弁ロッド１０８とインナーシート１０６とを含んで、調圧室Ｒ８とリザーバＲ９との連通状態を切り換える第２弁機構が構成される。なお、インナーシート１０６が第２弁座として機能する第２弁座部材である。

ハウジング１００には、各種のポートが設けられており、上記複数の液室は、それらのポートを介して当該システムの各装置等と接続されている。具体的には、高圧室Ｒ９は、高圧ポートＰ１を介して、高圧源装置２２に接続されており、その高圧源装置２２から作動液の供給を受ける。高圧室Ｒ９に繋がるもう１つの高圧ポートＰ２は、第２パイロット室Ｒ７に繋がる制御圧ポートＰ３に、増圧リニア弁２６を介して、接続されている。また、第２パイロット室Ｒ７に繋がるもう１つの制御圧ポートＰ４は、減圧リニア弁２８，低圧路７４を介して、リザーバ２０に接続されている。つまり、つまり、第２パイロット室Ｒ７は、増圧リニア弁２６を介して高圧源装置２２に、減圧リニア弁２８を介してリザーバ２０に、それぞれ接続されており、後に詳しく説明するが、第２パイロット室Ｒ７の作動液の圧力は、それら増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８によって調整されるようになっている。

制御ピストン１０４の内部には、インナーシート１１２およびクッション材１１４を軸線方向に貫通する液通路１３０と、その液通路１３０に連通するとともにピストン本体１１０を径方向に貫通する液通路１３２が設けられている。その液通路１３２は、ハウジング１００に設けられた２つの大気圧ポートＰ５，Ｐ６に連通させられる。それらのうちの一方の大気圧ポートＰ５は、低圧路７４を介してリザーバ２０に接続されている。つまり、制御ピストン１０４は、調圧室Ｒ８を低圧源であるリザーバ２０に連通するための低圧源連通路を有するものとなっており、その低圧源連通路は、液通路１３０と液通路１３２とを含んで構成される。また、他方の大気圧ポートＰ６は、リリーフ弁１３４を介して、高圧ポートＰ２と繋げられており、高圧室Ｒ９の圧力が高すぎる状態となった場合に、高圧室Ｒ９の圧力がリザーバ２０に開放されるようになっている。

調圧室Ｒ８は、調圧ポートＰ７を介して、マスタシリンダ装置１６のサーボ圧室Ｒ４と接続されている。つまり、調圧室Ｒ８の液圧がサーボ圧室Ｒ４に供給され、マスタシリンダ装置１６が作動させられるようになっている。なお、その調圧室Ｒ８とサーボ圧室Ｒ４とを連通させる液通路であるサーボ通路１３６には、サーボ圧室Ｒ４の液圧であるサーボ圧を検出するサーボ圧センサ［Ｐ_ＳＶ］１３８が設けられている。

第１パイロット室Ｒ６は、パイロットポートＰ８を介して、マスタシリンダ装置１６の第２加圧室Ｒ２に接続されるとともに、パイロットポートＰ９を介して、後輪側のブレーキ装置１２ＲＲ，１２ＲＬに接続されている。つまり、第１パイロット室Ｒ６は、マスタシリンダ装置１６からブレーキ装置１２ＲＲ，１２ＲＬに供給される作動液の通路の一部とされている。

ブレーキＥＣＵ３０には、上述した高圧源液圧センサ４６，反力圧センサ８２，サーボ圧センサ１３８と、ブレーキペダル１４の操作量を検出する操作量センサ［δ_ＰＤＬ］１４０等が接続されており、それらセンサの検出値に基づいて、本ブレーキシステムにおける制御が行われる。

［Ｂ］液圧ブレーキシステムにおける作動
本液圧ブレーキシステムが正常で回生協調制御が実行可能な場合には、連通弁７２が開状態とされ、大気圧開放弁７６が閉状態とされている。つまり、操作入力室Ｒ３と連通室Ｒ５とが、互いに連通させられるとともにストロークシミュレータ８０に連通させられ、かつ、リザーバ２０から遮断されている。そして、ブレーキペダル１４が踏み込まれた場合、操作入力室Ｒ３と連通室Ｒ５とが互いに連通させられているため、第２加圧ピストン５６に作用する前進方向の力と後退方向の力とが釣り合い、ブレーキペダル１４に加えられた操作力に依拠して第２加圧ピストン５６が前進させられることはない。つまり、ブレーキペダル１４が踏み込まれると、入力ピストン５２が第２加圧ピストン５６に対して相対的に前進させられ、ストロークシミュレータ８０が作動させられる。

運転者が要求する要求制動力が、回生制動力によって満たされる間は、レギュレータ２４からマスタシリンダ装置１６のサーボ圧室Ｒ４に作動液は供給されることはなく、そのサーボ圧室Ｒ４の液圧は大気圧である。そして、要求制動力が回生制動力によって満たされなくなると、サーボ圧室Ｒ４に液圧が供給される。それにより、２つの加圧ピストン５４，５６が前進させられて、２つの加圧室Ｒ１，Ｒ２に液圧が発生させられ、ブレーキ装置１２に液圧が供給される。詳しく言えば、上述したように、操作入力室Ｒ３と連通室Ｒ５とが互いに連通させられているため、第２加圧ピストン５６には、サーボ圧室Ｒ４の液圧に応じた前進方向力が加えられ、２つの加圧室Ｒ１，Ｒ２には、サーボ圧室Ｒ４の液圧に応じた液圧が発生させられる。

ブレーキＥＣＵ３０は、ハイブリッドＥＣＵ（図示省略）からの情報に基づき、回生制動力とブレーキ装置１２の液圧制動力とによって、上記要求制動力が得られるように、ブレーキ装置１２の液圧の目標値が決定される。つまり、サーボ圧室Ｒ４の液圧の目標値、換言すれば、調圧室Ｒ８の液圧の目標値である目標サーボ圧Ｐ_ＳＶ ^＊が決定される。ちなみに、要求制動力は、例えば、反力圧センサ８２の検出結果（運転者によって加えられた操作力）と操作量センサ１４０の検出結果との少なくとも一方に基づいて求められるようにすることが可能である。

［Ｃ］レギュレータの作動および特性
次に、レギュレータ２４の作動を、図３を参照しつつ詳しく説明する。なお、その図３には、レギュレータ２４の作動を明確にするために、レギュレータ２４の構造の一部を拡大し、簡略化して示している。

レギュレータ２４が非作動状態にある場合には、図３（ａ）に示すように、制御ピストン１０４は後退させられている（図３における左側に位置している）。つまり、弁ロッド１０８は、制御ピストン１０４のインナーシート１１２から離間し、アウターシート１０６に当接した状態にある。その状態において、調圧室Ｒ８は、液通路１３０，１３２，大気圧ポートＰ５を介してリザーバ２０に連通させられており、ほぼ大気圧にある。つまり、サーボ圧室Ｒ４の液圧であるサーボ圧も、ほぼ大気圧となっている。

次いで、サーボ圧を上昇させる場合、つまり、調圧室Ｒ８の液圧を上昇させる場合には、増圧リニア弁２６を制御して第２パイロット室Ｒ７の液圧を増加させる。第２パイロット室Ｒ７の液圧が増加して、制御ピストン１０４に加えられる前進方向（図３における右方）の力が、スプリング１１８の付勢力より大きくなると、制御ピストン１０４が前進させられる。そして、図３（ｂ）に示すように、インナーシート１１２を弁ロッド１０８に当接させて液通路１３０を塞ぐようにし、調圧室Ｒ８をリザーバ２０から遮断するようにされる。

次いで、第２パイロット室Ｒ７の液圧をさらに上昇させ、第２パイロット室Ｒ７の液圧が弁ロッド１０８を閉弁させる向き（図３における左向き）の力より大きくなると、制御ピストン１０４がさらに前進させられる。そして、図３（ｃ）に示すように、弁ロッド１０８がアウターシート１０６から離間させられ、高圧室Ｒ９と調圧室Ｒ８とが連通させられ、調圧室Ｒ８が増圧させられる。つまり、サーボ圧が高められるのである。

ただし、図３（ｂ）に示すように、インナーシート１１２を弁ロッド１０８に当接させる際において、インナーシート１１２の先端は円環状をなしており、インナーシート１１２と弁ロッド１０８との少なくとも一方の傾きによって、その円環状のすべての部分において弁ロッド１０８に一様に接するのは難しい。例えば、インナーシート１１２の先端が、すべての部分において接していない状態で、弁ロッド１０８をアウターシート１０６から離間させてしまうと、高圧室Ｒ９から調圧室Ｒ８に作動液が供給されても、調圧室Ｒ８からリザーバ２０へ作動液が漏れてしまうことになる。

それに対処するために、本液圧ブレーキシステムが備えるレギュレータ２４は、ピストン本体１１０とインナーシート１１２との間にクッション材１１４が介在させられている。本レギュレータ２４においては、インナーシート１１２が弁ロッド１０８に当接する際、クッション材１１４が弾性変形しつつ、インナーシート１１２の先端を、円環状のすべての部分において弁ロッド１０８に当接させることが可能である。そして、そのクッション材１１４の弾性変形後に、図３（ｃ）に示すように、弁ロッド１０８をアウターシート１０６から離間させることができる。つまり、本レギュレータ２４は、調圧室Ｒ８を、リザーバ２０から完全に遮断した後に、高圧室Ｒ９と連通させることが可能である。したがって、本レギュレータ２４は、高圧室Ｒ９からリザーバ２０へ作動液が流れてしまうような事態を回避することできるのである。

［Ｄ］レギュレータのスタンバイ制御
レギュレータ２４は、上述したように、調圧室Ｒ８がリザーバ２０に連通させられた状態から液圧が上昇し始めるまで、つまり、図３（ａ）に示した状態から図３（ｃ）に示した状態とするまでには、比較的長い時間を要する。例えば、目標のサーボ圧が高くなった後から、レギュレータ２４の液圧の制御、詳しくは、レギュレータ２４の第２パイロット室Ｒ７の増圧を開始しても、図４（ａ）に示すように、サーボ圧Ｐ_ＳＶの上昇が遅れ、加圧室Ｒ１，Ｒ２の液圧の上昇も遅れることになる。

そこで、本液圧ブレーキシステムにおいては、上記のようなサーボ圧Ｐ_ＳＶの上昇遅れを抑えるための制御として、スタンバイ制御が行われるようになっている。そのスタンバイ制御は、液圧制動力が必要とされることが予測される場合に、レギュレータ２４において、弁ロッド１０８がアウターシート１０６とインナーシート１１２との両者に着座させた状態とする制御である。本液圧ブレーキシステムは、ハイブリッド車両に搭載されており、本車両では、要求制動力を得るために回生制動力が優先される。そのため、本液圧ブレーキシステムにおいては、運転者によるブレーキ操作の入力があった場合に、具体的には、操作量センサ１４０によってブレーキペダル１４のストロークが検出された場合に、液圧制動力が必要とされることが予測されるとして、スタンバイ制御が実行されるようになっている。

スタンバイ制御では、第２パイロット室Ｒ７の液圧によって制御ピストン１０４に作用する前進方向の力が、高圧室Ｒ９の液圧に依拠して弁ロッド１０８に作用する後退方向の力と、制御ピストン１０４が弁ロッド１０６に接した場合におけるスプリング１１８の付勢力とを足し合わせた大きさとなるように、第２パイロット室Ｒ７の液圧が制御される。そして、例えば、センサ等の検出値の誤差等によって、第２パイロット室Ｒ７の液圧が高くなったとしても、本システムのレギュレータ２４は、ピストン本体１１０とインナーシート１１２との間に介在させられたクッション材１１４が弾性変形することによって、その誤差が吸収される。つまり、本システムによれば、スタンバイ制御において、弁ロッド１０８をアウターシート１０６とインナーシート１１２との両者に確実に着座した状態とすることができるのである。

したがって、本液圧ブレーキシステムは、スタンバイ制御の実行時に、誤って第１弁機構を開弁してしまうこともなく、図４（ｂ）に示すように、目標サーボ圧の上昇に対して、実際のサーボ圧の上昇遅れを、小さくすることが可能となっているのである。

１０：車輪 １２：ブレーキ装置 １４：ブレーキペダル １６：マスタシリンダ装置 １８：アンチロックユニット［ＡＢＳ］ ２０：リザーバ ２２：高圧源装置 ２４：レギュレータ〔調圧器〕 ２６：増圧リニア弁［ＳＬＡ］ ２８：減圧リニア弁［ＳＬＲ］ ３０：ブレーキ電子制御ユニット〔制御装置〕［ブレーキＥＣＵ］ １００：ハウジング １０２：パイロットピストン １０４：制御ピストン １０６：アウターシート〔第１弁座〕 １０８：弁ロッド〔弁子〕 １１０：ピストン本体 １１２：インナーシート〔第２弁座部材〕 １１４：クッション材〔弾性体〕 １３０：液通路〔低圧源連通路〕 １３２：液通路〔低圧源連通路〕 １３８：サーボ圧センサ［Ｐ_ＳＶ］ １４０：操作量センサ［δ_ＰＤＬ］ Ｒ１：第１加圧室 Ｒ２：第２加圧室 Ｒ３：操作入力室 Ｒ４：サーボ圧室 Ｒ５：連通室 Ｒ６：第１パイロット室 Ｒ７：第２パイロット室 Ｒ８：調圧室 Ｒ９：高圧室

Claims (5)

1. (A)ハウジングと、（B）そのハウジング内に液密かつ摺動可能に嵌合された制御ピストンと、(C)その制御ピストンの前方側に設けられ、調圧された作動液が収容される調圧室と、(D)前記制御ピストンの後方側に設けられたパイロット室とを有し、前記パイロット室の液圧の制御によって、前記制御ピストンを前進させて前記調圧室の液圧を増加させ、前記制御ピストンを後退させて前記調圧室の液圧を減少させることで、その調圧室の液圧を調圧し、その調圧された作動液を供給するレギュレータであって、
   当該レギュレータが、
   さらに、(E)高圧源に連通させられた高圧室と、(F)(f-1)前記ハウジングにおける前記調圧室と前記高圧室との間に設けられた第１弁座と(f-2)その第１弁座に着座・離座可能な弁子とを含み、前記調圧室と前記高圧室とを連通させた状態とそれらの連通を遮断した状態とを切り換える第１弁機構とを有し、前記制御ピストンの前進に伴ってその制御ピストンの前方端が前記弁子に接し、その制御ピストンのさらなる前進に伴って前記弁子を前記第１弁座から離座させるように構成されるとともに、
   前記制御ピストンが、自身の前方端に開口して前記調圧室を低圧源に連通するための低圧源連通路を含み、その制御ピストンの前進に伴って前方端が前記弁子に接することにより前記低圧源連通路が塞がれるように構成されることで、前記調圧室と前記低圧源とを連通させた状態とそれらの連通を遮断した状態とを切り換える第２弁機構を有するものとされ、
   前記制御ピストンが、
   さらに、(b-1)ピストン本体と、(b-2)前記第２弁機構の第２弁座として機能する前記低圧源連通路の開口部が形成された第２弁座部材と、(b-3)前記ピストン本体と前記第２弁座部材との間に介装されてそれらピストン本体と第２弁座部材とを連結する弾性体とを含んで構成されたことを特徴とするレギュレータ。
2. 前記弾性体が、ゴム製のものであり、前記ピストン本体と前記第２弁座部材との接近を許容する請求項１に記載のレギュレータ。
3. 請求項１または請求項２に記載のレギュレータと、
   前記高圧室に高圧の作動液を供給する高圧源装置と、
   前記レギュレータの前記パイロット室の液圧を制御するパイロット圧制御装置と、
   車輪に設けられて自身に供給される作動液の圧力に応じた大きさの制動力を発生させるブレーキ装置と
   を備え、
   前記レギュレータから供給される作動液の液圧に依存した制動力を、前記ブレーキ装置が発生させるように構成された液圧ブレーキシステム。
4. 当該液圧ブレーキシステムが、
   前記レギュレータから作動液の供給を受け、その受け入れた作動液の液圧に依拠して加圧した作動液を前記ブレーキ装置に供給するマスタシリンダ装置を備えた請求項３に記載の液圧ブレーキシステム。
5. 当該液圧ブレーキシステムが、自身の制御を司る制御装置を備え、
   その制御装置が、
   前記ブレーキ装置に制動力を発生させる必要があることが予測される場合に、前記第２弁機構の前記第２弁座部材が前記弁子に接し、その弁子が前記第１弁座から離座しない状態となるように、前記パイロット圧を増圧させる制御であるスタンバイ制御を実行する 請求項３または請求項４に記載の液圧ブレーキシステム。

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