JP5747876B2 - 液圧ブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は液圧ブレーキシステムに関する。

加圧した作動液をブレーキ装置に供給してブレーキ装置で制動力を発生させる液圧ブレーキシステムには、従来から、圧力を調整した作動液を利用して作動液を加圧するシステムがある。例えば、下記特許文献に記載される液圧ブレーキシステムは、高圧の作動液の圧力を調整するための調圧装置を有し、その調圧装置によって圧力を調整した作動液を、ブレーキ装置と、ブレーキ操作部材の連結されたマスタシリンダ装置との両方に供給するように構成されている。また、この液圧ブレーキシステムは、通常時には、調圧装置からブレーキ装置に加圧した作動液を供給してマスタシリンダ装置からブレーキ装置への作動液の供給は禁止し、電気的失陥が発生したときには、マスタシリンダ装置からブレーキ装置に加圧した作動液を供給して調圧装置からブレーキ装置への作動液の供給は禁止するように構成されている。調圧装置からブレーキ装置に加圧した作動液を供給する場合、先の圧力を調整した作動液が加圧した作動液としてブレーキ装置に供給される。また、マスタシリンダ装置からブレーキ装置に加圧した作動液を供給する場合、マスタシリンダ装置は調圧装置から供給される作動液の圧力を利用して作動液を加圧し、その作動液が加圧した作動液としてブレーキ装置に供給される。このように調圧装置あるいはマスタシリンダ装置からブレーキ装置に供給される作動液の圧力が、ブレーキ操作に応じた圧力に調整されている場合には、ブレーキ装置は、ブレーキ操作に応じた制動力を発生させることになる。

特開２０１１−２２６５４１号公報

近年、例えば、ハイブリッド自動車や電気自動車などの車両では、液圧ブレーキシステムに加えて、回生ブレーキシステムなどの他のブレーキシステムが設けられている。このような車両では、ブレーキ操作が行われている場合に、回生ブレーキシステムでも制動力を発生させるため、液圧ブレーキシステムではブレーキ操作に応じた制動力を発生させない場合がある。そのため、例えば、上記特許文献の液圧ブレーキシステムがこのような車両に搭載されている場合には、通常時に、調圧装置からブレーキ装置に供給される作動液の圧力が、ブレーキ操作に応じた圧力に調整されないことがある。したがって、通常時には、調圧装置からマスタシリンダ装置に供給される作動液の圧力も、ブレーキ操作に応じた圧力とはなっておらず、マスタシリンダ装置は、ブレーキ操作に応じた圧力に作動液を加圧していない場合がある。そのため、例えば、液圧ブレーキシステムで制動力を発生させずに回生ブレーキシステムだけで制動力を発生させているような場合に電気的失陥が発生し、回生ブレーキシステムが制動力を発生できない状態となったときには、そのときのブレーキ操作に応じた制動力を液圧ブレーキシステムで発生させるため、調圧装置は、電気的失陥が発生した後に、作動液をブレーキ操作に応じた圧力に調整し、マスタシリンダ装置はその調整された圧力の作動液によって作動液を加圧してブレーキ装置に加圧した作動液を供給することになる。そのため、電気的失陥が発生してからブレーキ装置がブレーキ操作に応じた制動力を発生させるまでに、ある程度のタイムラグが発生する。

このような、タイムラグの発生を始めとして、ブレーキ装置への加圧した作動液の供給が切り換わる液圧ブレーキシステムには改良の余地が多分に残されている。したがって、何らかの改良を施せば、このような液圧ブレーキシステムの実用性を向上させることが可能となる。本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、液圧ブレーキシステムの実用性を向上させることを課題とする。

本発明の液圧ブレーキシステムは、高圧の作動液の圧力を調整してブレーキ装置に供給するブレーキ装置用調圧装置と、パイロット圧の高さに応じて高圧の作動液の圧力を調整し、ブレーキ操作部材が連結されたマスタシリンダ装置に供給するマスタシリンダ装置用調圧装置とを有し、ブレーキ装置用調圧装置からブレーキ装置への作動液の供給が許容される第１供給状態において、マスタシリンダ装置用調圧装置が、ブレーキ操作に応じた圧力になる作動液の圧力をパイロット圧として利用して作動液の圧力を調整し、マスタシリンダ装置からブレーキ装置への作動液の供給が許容される第２供給状態において、マスタシリンダ装置用調圧装置が、ブレーキ装置に供給される作動液の圧力をパイロット圧として利用して作動液の圧力を調整するように構成されている。

本発明による液圧ブレーキシステムは、２つの調圧装置を備えている。そのため、マスタシリンダ装置用調圧装置は、第１供給状態において、ブレーキ装置用調圧装置によってブレーキ装置に供給される作動液の圧力に拘わらず、ブレーキ操作に応じて作動液の圧力を調整する。つまり、本液圧ブレーキシステムのマスタシリンダ装置用調圧装置は、第１供給状態から第２供給状態に切り換わった後に圧力の調整を開始するのではなく、その切換の前から圧力の調整を行っており、マスタシリンダ装置は、その調整された作動液の圧力を受けた状態で作動液を加圧している。そのため、例えば、第１供給状態においてブレーキ装置用調圧装置からブレーキ装置に作動液が供給されていないときに第２供給状態に切り換わったとしても、マスタシリンダ装置は、ブレーキ操作に応じて加圧した作動液をブレーキ装置に素早く供給することができる。そのため、本液圧ブレーキシステムによれば、その切換において、ブレーキ装置がブレーキ操作に応じた制動力を発生させるまでのタイムラグを相当に小さくすることができる。

さらに、本液圧ブレーキシステムによれば、マスタシリンダ装置用調圧装置は、第２供給状態において、例えば、ピストン間室が密閉されたり低圧源に連通されたりすることでピストン間室の作動液の圧力をパイロット圧として利用することができない場合でも、ブレーキ装置に供給される作動液の圧力をパイロット圧として利用して作動液の圧力を調整することができる。そのため、本液圧ブレーキシステムは、汎用性のより高い液圧ブレーキシステムとなっている。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。そして、請求可能発明の態様のうちのいくつかのものが、特許請求の範囲に記載した請求項に係る発明に相当する。

具体的には、以下の各項において、（１）項が請求項１に、請求項１に（８）項の技術的特徴を付加したものが請求項２に、請求項２に（９）項の技術的特徴を付加したものが請求項３に、それぞれ相当する。

（１）車両を制動するための液圧ブレーキシステムであって、
車輪に設けられ、供給される作動液の圧力に依存して制動力を発生させるブレーキ装置と、
運転者によって操作がなされるブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材が連結され、加圧した作動液を前記ブレーキ装置に供給するマスタシリンダ装置と、
高圧の作動液を供給する高圧源装置と、
前記高圧源装置から供給される高圧の作動液の圧力を調整し、圧力を調整した作動液を前記ブレーキ装置に供給するブレーキ装置用調圧装置と、
前記高圧源装置から供給される高圧の作動液の圧力をパイロット圧の高さに応じた高さに調整し、圧力を調整した作動液を前記マスタシリンダ装置に供給するマスタシリンダ装置用調圧装置と、
前記ブレーキ装置用調圧装置から前記ブレーキ装置への作動液の供給を許容する状態と、その供給を禁止する状態とを選択的に実現する第１供給切換機構と、
前記マスタシリンダ装置から前記ブレーキ装置への作動液の供給を許容する状態と、その供給を禁止する状態とを選択的に実現する第２供給切換機構と
を備え、
前記マスタシリンダ装置が、
ハウジングと、
そのハウジング内に配設され、前記マスタシリンダ装置用調圧装置から供給される作動液の圧力を受けて前進する加圧ピストンと、
前記ハウジング内において前記加圧ピストンの後方に配設され、前記ブレーキ操作部材が連結される入力ピストンと、
前記加圧ピストンの前方側に区画され、前記加圧ピストンの前進によって前記ブレーキ装置に供給される作動液が加圧される加圧室と、
前記加圧ピストンと前記入力ピストンとの間に区画され、内部に作動液が満たされたピストン間室と、
前記ブレーキ操作部材の操作による前記入力ピストンの前進を許容し、その前進の量に応じた高さに前記ピストン間室の作動液を加圧することで、前記入力ピストンを介して前記ブレーキ操作部材に操作反力を付与する操作反力付与機構と
を有し、
当該液圧ブレーキシステムが、
(a)前記第１供給切換機構によって前記ブレーキ装置用調圧装置から前記ブレーキ装置への作動液の供給が許容され、前記第２供給切換機構によって前記マスタシリンダ装置から前記ブレーキ装置への作動液の供給が禁止される第１供給状態において、前記マスタシリンダ装置用調圧装置が、前記ピストン間室の圧力を前記パイロット圧として利用して高圧の作動液の圧力を調整し、(b)前記第１供給切換機構によって前記ブレーキ装置用調圧装置から前記ブレーキ装置への作動液の供給が禁止され、前記第２供給切換機構によって前記マスタシリンダ装置から前記ブレーキ装置への作動液の供給が許容される第２供給状態において、前記マスタシリンダ装置用調圧装置が、前記加圧室の圧力を前記パイロット圧として利用して高圧の作動液の圧力を調整するように構成された液圧ブレーキシステム。

本液圧ブレーキシステムは、２つの調圧装置、つまり、ブレーキ装置に供給するためのブレーキ装置用調圧装置と、マスタシリンダ装置に供給するためのマスタシリンダ装置用調圧装置とを備えている。そのため、第１供給状態においては、ブレーキ装置用調圧装置によってブレーキ装置に供給される作動液の圧力に拘わらず、マスタシリンダ装置用調圧装置は、ブレーキ操作に応じて圧力の変化するピストン間室の圧力を前記パイロット圧として利用して作動液の圧力を調整する。また、第２供給状態においては、マスタシリンダ装置用調圧装置は、加圧室の圧力をパイロット圧として利用して作動液の圧力を調整する。そのため、本液圧ブレーキシステムのマスタシリンダ装置用調圧装置は、第１供給状態から第２供給状態に切り換わった後に圧力の調整を開始するのではなく、その切換の前からブレーキ操作に応じて圧力を調整し、その圧力を調整した作動液をマスタシリンダ装置に供給する。したがって、マスタシリンダ装置は、第１供給状態においても、ブレーキ操作に応じて調整された作動液の圧力を受けた状態で作動液を加圧している。そのため、例えば、第１供給状態においてブレーキ装置用調圧装置からブレーキ装置に作動液が供給されていないときに第２供給状態に切り換わったとしても、マスタシリンダ装置は、ブレーキ操作に応じて加圧した作動液をブレーキ装置に素早く供給することができる。そのため、本液圧ブレーキシステムによれば、その切換において、ブレーキ装置がブレーキ操作に応じた制動力を発生させるまでのタイムラグを相当に小さくすることができる。

また、前述のように、第１供給状態においては、マスタシリンダ装置用調圧装置は、ピストン間室の圧力を利用して高圧の作動液の圧力を調整する。ピストン間室の圧力は、ブレーキ操作部材が連結された入力ピストンの前進の量に応じて変化するため、加圧ピストンの前進の量に応じて変化する加圧室の圧力などと比較して、運転者によるブレーキ操作部材の操作に対して比較的敏感に変化する。そのため、第１供給状態におけるマスタシリンダ装置用調圧装置による作動液の圧力の調整は、ブレーキ操作に対する応答性が比較的良好となっている。

本液圧ブレーキシステムでは、例えば、第２供給状態が、電気的な失陥が発生したときに実現されてもよい。液圧ブレーキシステムで電気的な失陥が発生すると、高圧源装置が作動できなくなり、ブレーキ装置用調圧装置は、圧力を調整した作動液をマスタシリンダ装置に供給できなくなる場合がある。そのため、マスタシリンダ装置が、第２供給状態において、ブレーキ操作部材に加えられる運転者の操作力によって加圧室の作動液を加圧することができるように構成されていれば、電気的な失陥が発生したときに、ブレーキ操作力によって加圧された作動液をマスタシリンダ装置からブレーキ装置に供給することができる。また、例えば、高圧源装置に高圧とされた作動液が残っているときには、マスタシリンダ装置用調圧装置は、その作動液の圧力を調整し、圧力を調整した作動液をマスタシリンダ装置に供給することができる。そのため、マスタシリンダ装置は、電気的な失陥が発生したときでも、高圧とされた作動液が残されている限りは、操作力と、圧力を調整した作動液の圧力とによって加圧された作動液をマスタシリンダ装置からブレーキ装置に供給することができる。

操作力によって加圧室の作動液を加圧するためには、例えば、ピストン間室が密閉されればよい。その場合には、操作力が、ピストン間室の作動液を介して入力ピストンから加圧ピストンに伝達され、加圧室の作動液が加圧される。また、ピストン間室が低圧源に連通され、ピストン間室の作動液が低圧源に流出されてもよい。その場合には、入力ピストンが加圧ピストンに当接し、操作力が入力ピストンから加圧ピストンに直に伝達され、加圧室の作動液が加圧される。

また、上記のように、電気的な失陥が発生したときに、ピストン間室が密閉されたりピストン間室が低圧源に連通されたりするように構成された液圧ブレーキシステムの場合、マスタシリンダ装置用調圧装置は、ピストン間室の作動液の圧力をパイロット圧として利用することができない可能性がある。本液圧ブレーキシステムによれば、第２供給状態においては、加圧室の圧力をパイロット圧として利用するため、マスタシリンダ装置用調圧装置は、高圧源装置から高圧の作動液が供給される場合には、作動液の圧力を調整することができる。そのため、本液圧ブレーキシステムは、電気的な失陥が発生したときにピストン間室の圧力をパイロット圧として利用できない液圧ブレーキシステムでも、マスタシリンダ装置に圧力を調整した作動液を供給することができる。そのため、本液圧ブレーキシステムは、適用範囲が広い液圧ブレーキシステムとなっている。

なお、本液圧ブレーキシステムによれば、操作反力付与機構によって、運転者は、ブレーキ操作部材の操作量に応じた操作反力を感じ取ることができる。その意味においては、操作反力付与機構は、いわゆるストロークシミュレータと考えることができものとなっている。

（２）前記加圧ピストンが、外周に鍔部を有しており、
前記マスタシリンダ装置が、
前記鍔部の後方側に区画され、前記マスタシリンダ装置用調圧装置からの作動液が供給される入力室と、
前記鍔部の前方側に区画され、前記鍔部を挟んで前記入力室と対向する対向室と
を有し、
当該液圧ブレーキシステムが、
前記ピストン間室が前記対向室に連通しつつ前記対向室と低圧源との連通が遮断される状態と、前記ピストン間室と前記対向室との連通が遮断されつつ前記対向室が低圧源に連通する状態とを選択的に実現する連通状態切換機構を有し、
(a)前記第１供給状態において、前記連通状態切換機構が、前記ピストン間室が前記対向室に連通しつつ前記対向室と低圧源との連通が遮断される状態を実現し、(b)前記第２供給状態において、前記連通状態切換機構が、前記ピストン間室と前記対向室との連通が遮断されつつ前記対向室が低圧源に連通する状態を実現するように構成された(1)項に記載の液圧ブレーキシステム。

本態様の液圧ブレーキシステムによれば、第１供給状態においてピストン間室と対向室とが連通している状態では、ピストン間室の圧力によって加圧ピストンに前方に向かって作用する力と、対向室の圧力によって加圧ピストンに後方に向かって作用する力とをある程度相殺することができる。そのため、操作力によってピストン間室および対向室の圧力が増加しても、操作力によって加圧ピストンが前進するのをある程度抑えることができる。そのため、加圧室の圧力が必要以上に増加するのを防ぐことができる。一方、第２供給状態においては、ピストン間室が密閉されるため、操作力がピストン間室の作動液を介して入力ピストンから加圧ピストンに伝達され、また、対向室の作動液が低圧源に流出することができるため、対向室の作動液によって加圧ピストンの前進が妨げられることはない。そのため、操作力によって作動液を十分に加圧することができる。

（３）前記ピストン間室の圧力が作用する前記加圧ピストンの受圧面積と、前記対向室の圧力が作用する前記加圧ピストンの受圧面積とが等しくされている(2)項に記載の液圧ブレーキシステム。

本態様の液圧ブレーキシステムによれば、第１供給状態において、ピストン間室の圧力によって加圧ピストンに前方に向かって作用する力と、対向室の圧力によって加圧ピストンに後方に向かって作用する力とを相殺することができる。そのため、本態様の液圧ブレーキシステムは、操作力によってピストン間室および対向室の圧力が増加しても、操作力によって加圧ピストンは前進しないシステムとなっている。

（４）前記連通状態切換機構が、
前記ピストン間室と前記対向室とを連通する室間連通路と、
その室間連通路に設けられ、非励磁状態において閉弁する電磁式の開閉弁と、
前記対向室と低圧源とを連通する低圧連通路と、
その低圧連通路に設けられ、非励磁状態において開弁する電磁式の開閉弁と
を有する(2)項または(3)項に記載の液圧ブレーキシステム。

本態様の液圧ブレーキシステムによれば、電気的な失陥が発生した場合には、前述の第２供給状態、つまり、ピストン間室と対向室との連通が遮断されつつ対向室が低圧源に連通する状態が実現されることになる。そのため、電気的失陥の場合に、操作力がピストン間室の作動液を介して入力ピストンから加圧ピストンに伝達され、また、対向室の作動液によって加圧ピストンの前進が妨げられることはないため、操作力で作動液を十分に加圧することができる。なお、通常の場合、つまり、液圧ブレーキシステムが正常に作動できる場合には、２つの開閉弁をそれぞれ励磁させることで、前述の第１供給状態、つまり、ピストン間室が対向室に連通しつつ対向室と低圧源との連通が遮断される状態を実現することができる。

（５）当該液圧ブレーキシステムが、
前記ピストン間室の圧力と前記加圧室の圧力との両方が、前記マスタシリンダ装置用調圧装置に導入されるように構成され、
前記マスタシリンダ装置用調圧装置が、
自身の構造に依拠して、(a)前記第１供給状態において、前記ピストン間室の圧力を前記パイロット圧として利用し、(b)前記第２供給状態において、前記加圧室の圧力を前記パイロット圧として利用するように構成された(4)項に記載の液圧ブレーキシステム。

本態様の液圧ブレーキシステムは、マスタシリンダ装置用調圧装置がパイロット圧として利用するための圧力を切り換えるための機構などを別途必要としないため、比較的簡単な構成のシステムとなっている。本態様のマスタシリンダ装置用調圧装置は、例えば、ピストン間室の圧力による力が加圧室の圧力による力よりも大きくなる場合に、ピストン間室の圧力をパイロット圧として利用し、加圧室の圧力による力がピストン間室の圧力による力よりも大きくなる場合に、加圧室の圧力をパイロット圧として利用するように構成されていればよい。

（６）当該液圧ブレーキシステムが、
前記対向室と前記室間連通路に設けられた前記開閉弁との間にある作動液の圧力が前記マスタシリンダ装置用調圧装置に導入され、
前記第１供給状態において、前記室間連通路に設けられた前記開閉弁が開弁し、前記低圧連通路に設けられた前記開閉弁が閉弁することで、前記対向室と前記室間連通路の前記開閉弁との間にある作動液の圧力が、前記ピストン間室の圧力と等しくなり、前記マスタシリンダ装置用調圧装置が、前記対向室と前記室間連通路の前記開閉弁との間にある作動液の圧力を前記パイロット圧として利用するように構成された(5)項に記載の液圧ブレーキシステム。

本態様の液圧ブレーキシステムによれば、第２供給状態、つまり、電気的な失陥が発生した場合には、室間連通路に設けられた開閉弁が閉弁し、低圧連通路に設けられた開閉弁が開弁することで、室間連通路の対向室と開閉弁との間における部分は、低圧源に連通する。したがって、対向室と室間連通路に設けられた開閉弁との間にある作動液の圧力は、第１供給状態では、ピストン間室の圧力としてマスタシリンダ装置用調圧装置に導入されるが、第２供給状態では、低圧源の圧力となる。つまり、第２供給状態では、加圧室の圧力が、対向室と室間連通路に設けられた開閉弁との間にある作動液の圧力よりも高くなることになる。したがって、本態様の液圧ブレーキシステムによれば、マスタシリンダ装置用調圧装置を、第１供給状態においてはピストン間室の圧力をパイロット圧として利用し、第２供給状態においては加圧室の圧力をパイロット圧として利用するように構成することができる。このように、本態様の液圧ブレーキシステムによれば、前述の連通状態切換機構を用いて、マスタシリンダ装置用調圧装置がパイロット圧として利用するための圧力を切り換えることができる。

（７）前記操作反力付与機構が、
前記室間連通路における前記対向室と前記開閉弁との間において前記室間連通路に連通するように設けられた貯液室と、
前記入力ピストンの前進の量に応じた量の前記貯液室の容積の増加を許容しつつ、前記貯液室内の作動液をその容積増加に応じた高さに加圧する加圧機構と
を有する(4)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。

本態様の液圧ブレーキシステムによれば、第１供給状態では、加圧機構によって加圧された作動液の圧力が、ピストン間室の作動液を介して、ブレーキ操作部材に伝達されることになる。そのため、運転者は、その圧力による力を操作反力として感知する。また、第２供給状態では、貯液室は、ピストン間室との連通が遮断され、対向室とともに低圧源に連通することになる。したがって、本態様の液圧ブレーキシステムによれば、前述の連通状態切換機構を用いて、操作反力がブレーキ操作部材に付与される状態と付与されない状態とを切り換えることができる。

（８）当該液圧ブレーキシステムが、
前記ピストン間室の圧力と前記加圧室の圧力との両方が、前記マスタシリンダ装置用調圧装置に導入されるように構成され、
前記マスタシリンダ装置用調圧装置が、
自身の構造に依拠して、(a)前記第１供給状態において、前記ピストン間室の圧力を前記パイロット圧として利用し、(b)前記第２供給状態において、前記加圧室の圧力を前記パイロット圧として利用するように構成された(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。

本態様の液圧ブレーキシステムは、前述の液圧ブレーキシステムと同様に、マスタシリンダ装置用調圧装置がパイロット圧として利用するための圧力を切り換えるための機構などを別途必要とせず、比較的簡単な構成のシステムとなっている。

（９）前記第２供給切換機構が、前記加圧室から前記ブレーキ装置に作動液を供給するための加圧液供給路に設けられており、
当該液圧ブレーキシステムが、
前記加圧室と前記第２供給切換機構との間にある作動液の圧力が、前記加圧室の圧力として前記マスタシリンダ装置用調圧装置に導入されるように構成され、
前記マスタシリンダ装置用調圧装置が、
前記第２供給状態において、前記加圧室と前記第２供給切換機構との間にある作動液の圧力を前記パイロット圧として利用するように構成された(8)項に記載の液圧ブレーキシステム。

本態様の液圧ブレーキシステムよれば、例えば、ブレーキ操作中の第１供給状態から第２強強状態への切換においても、第２供給切換機構によってマスタシリンダ装置からブレーキ装置に作動液の供給が開始された後に加圧室の圧力がマスタシリンダ装置用調圧装置に導入されるのではなく、その作動液の供給が開始される前から加圧室の圧力がマスタシリンダ装置用調圧装置に導入されている。そのため、マスタシリンダ装置用調圧装置は、第１供給状態においては、ピストン間室の圧力をパイロット圧として利用して高圧の作動液の圧力を調整するように動作しつつ、第２供給状態となったときに、加圧室の圧力をパイロット圧として利用して素早く動作することができる状態となっている。そのため、マスタシリンダ装置用調圧装置は、第２供給状態に切り換わったときに、高圧の作動液の圧力を加圧室の圧力に応じて高圧の作動液の圧力を素早く調整し、圧力を調整した作動液をマスタシリンダ装置に素早く供給することができる。

本態様の液圧ブレーキシステムは、例えば、回生ブレーキシステムを備えた電気自動車やハイブリッド車両などに好適に用いることができる。電気自動車やハイブリッド車両では、ブレーキ操作中であっても、回生ブレーキシステムで制動力を発生させ、液圧制動力を発生させない、つまり、ブレーキ装置に供給される作動液の圧力を低圧源の圧力とさせる場合がある。そのため、例えば、マスタシリンダ装置用調圧装置が、第２供給切換機構とブレーキ装置との間にある作動液の圧力をパイロット圧として利用するように構成された液圧ブレーキシステムの場合には、ブレーキ操作中であっても、マスタシリンダ装置用調圧装置に低圧源の圧力が導入される可能性がある。本態様の液圧ブレーキシステムによれば、ブレーキ操作中であれば、ブレーキ装置で制動力を発生させているか否かに拘わらず、加圧室の圧力がマスタシリンダ装置用調圧装置に導入される。そのため、例えば、ブレーキ操作中に車両に電気的な失陥が発生し、回生ブレーキシステムが制動力を発生させることができず、液圧ブレーキシステムが第２供給状態になるような事態が発生しても、マスタシリンダ装置用調圧装置は、加圧室の圧力に応じて高圧の作動液の圧力を素早く調整することができる。

（１０）前記マスタシリンダ装置用調圧装置が、
ハウジングと、
自身の動作によって前記高圧源装置からの高圧の作動液の圧力を調整する弁機構と、
前記ハウジングの軸線方向に移動可能とされ、前記弁機構に係合し、自身の移動によって前記弁機構を動作させる第１ピストンと、
前記第１ピストンの前記弁機構とは反対の側に、前記第１ピストンと前記軸線方向において並んで配置され、前記軸線方向に移動可能とされた第２ピストンと、
前記第１ピストンと前記第２ピストンとの間に区画され、外部から作動液の圧力が導入される第１圧力室と、
前記第２ピストンの前記第１圧力室とは反対の側に区画され、外部から作動液の圧力が導入される第２圧力室と
を有し、
(A)前記第１圧力室の圧力によって前記第２ピストンに作用する力が、前記第２圧力室の圧力によって前記第２ピストンに作用する力よりも大きい場合に、前記第１ピストンが前記第１圧力室の圧力に依存して移動することで、前記第１圧力室の圧力を前記パイロット圧として利用して高圧の作動液の圧力を調整し、(B)前記第２圧力室の圧力によって前記第２ピストンに作用する力が、前記第１圧力室の圧力によって前記第２ピストンに作用する力よりも大きい場合に、前記第２ピストンが前記第１ピストンに当接した状態で、前記第１ピストンが前記第２圧力室の圧力に依存して移動することで、前記第２圧力室の圧力を前記パイロット圧として利用して高圧の作動液の圧力を調整するように構成された(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。

本態様のマスタシリンダ装置用調圧装置は、簡単に言えば、第２ピストンに作用する第１圧力室の圧力による力と第２圧力室の圧力による力との大きい方によって動作させられる。つまり、より大きな力を発生させる方の圧力室に導入される圧力が、パイロット圧として利用されることになる。そのため、本態様のマスタシリンダ装置用調圧装置は、比較的簡単な構成によってパイロット圧として利用される圧力を切り換えることができる。

（１１）当該液圧ブレーキシステムが、
前記ピストン間室の圧力が、前記マスタシリンダ装置用調圧装置の前記第１圧力室と前記第２圧力室との一方に導入され、かつ、前記加圧室の圧力が、前記マスタシリンダ装置用調圧装置の前記第１圧力室と前記第２圧力室との他方に導入され、
(a)前記第１供給状態において、前記ピストン間室の圧力によって前記第２ピストンに作用する力が、前記加圧室の圧力によって前記第２ピストンに作用する力よりも大きくなり、前記マスタシリンダ装置用調圧装置が前記ピストン間室の圧力を前記パイロット圧として利用して高圧の作動液の圧力を調整し、(b)前記第２供給状態において、前記加圧室の圧力によって前記第２ピストンに作用する力が、前記ピストン間室の圧力によって前記第２ピストンに作用する力よりも大きくなり、前記マスタシリンダ装置用調圧装置が前記加圧室の圧力を前記パイロット圧として利用して高圧の作動液の圧力を調整するように構成された(10)項に記載の液圧ブレーキシステム。

本態様のマスタシリンダ装置用調圧装置は、第２ピストンに作用するピストン間室の圧力による力と加圧室の圧力による力との大きい方によって動作させられることになる。このようにマスタシリンダ装置用調圧装置が動作するために、マスタシリンダ装置用調圧装置では、例えば、ピストン間室の圧力が第２ピストンに作用する受圧面積と、加圧室の圧力が第２ピストンに作用する受圧面積とが異なる大きさとされていてもよい。このように、本態様のマスタシリンダ装置用調圧装置は、比較的簡単な構成によってパイロット圧として利用される圧力を切り換えることができる。

（１２）前記ブレーキ装置用調圧装置が、
前記高圧源装置から前記ブレーキ装置に作動液を供給するための連通路に設けられ、自身に供給される電力の大きさに応じて、開弁するときの圧力の高さが調整される増圧リニア弁と、
前記ブレーキ装置から低圧源に作動液を放出するための連通路に設けられ、自身に供給される電力の大きさに応じて、閉弁するときの圧力の高さが調整される減圧リニア弁と
を有し、
前記増圧リニア弁が、前記第２供給状態において、閉弁する状態に維持されることで前記ブレーキ装置への作動液の供給を禁止し、前記第１供給切換機構として機能する(1)項ないし(11)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。

本態様のブレーキ装置用調圧装置によれば、作動液の圧力が、電力の大きさに応じた高さの圧力に調整されることになる。より具体的に説明すれば、増圧リニア弁は、自身に供給される電力の大きさに応じた高さに作動液を増圧し、減圧リニア弁は、自身に供給される電力の大きさに応じた高さに作動液を減圧するため、作動液の圧力は、増圧リニア弁の開弁するときの圧力と減圧リニア弁が閉弁するときの圧力との間の高さに調整されることになる。また、増圧リニア弁は、例えば、供給される電力が０とされたときに、高圧源装置から供給される高圧の作動液の圧力によっては開弁することのないように構成されていてもよい。そのような構成であれば、例えば、液圧ブレーキシステムが前述の構成、つまり、電気的な失陥が発生したときに第２供給状態となる構成とされている場合に、増圧リニア弁に電力が供給されないため、増圧リニア弁が閉弁する状態で維持されることになる。したがって、増圧リニア弁は、第２供給状態において、第１供給切換機構として、ブレーキ装置用調圧装置からブレーキ装置への作動液の供給を禁止することができる。このような構成のブレーキ装置用調圧装置によれば、液圧ブレーキシステムの構成を比較的シンプルにすることができる。

請求可能発明の実施例の液圧ブレーキシステムを示す図である。 図１に示す液圧ブレーキシステムのシリンダ装置用調圧装置を示す図である。 変形例とされた液圧ブレーキシステムを示す図である。

以下、請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記の実施例および変形例に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。

≪液圧ブレーキシステムの構成≫
図１に、ハイブリッド車両に搭載される液圧ブレーキシステム１０を模式的に示す。なお、詳しい説明は省略するが、この車両は、回生ブレーキシステム、つまり、発電機を駆動させる際に発生する抵抗力を車両の制動力として利用するブレーキシステムを備えている。そのため、この車両は、液圧ブレーキシステム１０が発生させる液圧制動力と、回生ブレーキシステムが発生させる回生制動力との両方によって減速するように構成されている。

液圧ブレーキシステム１０は、車両に設けられた４つの車輪を制動するために各車輪に設けられたブレーキ装置１４と、ブレーキ装置１４に加圧した作動液を供給するマスタシリンダ装置１６と、マスタシリンダ装置１６に連結された操作装置１８と、液圧ブレーキシステム１０の制御を司るブレーキ電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）２０とを有している。なお、「ブレーキ装置１４」等のいくつかの構成要素は、４つの車輪のいずれかに対応するものであることを示す場合には、左前輪，右前輪，左後輪，右後輪にそれぞれ対応して、添え字「ＦＬ」，「ＦＲ」，「ＲＬ」，「ＲＲ」を付して使用する。また、以下の説明において、「前方」は図１における左方、「後方」は図１における右方をそれぞれ表している。また、「前側」、「前端」、「前進」や、「後側」、「後端」、「後進」等も同様に表すものとされている。以下の説明において［ ］の文字は、センサ等を図面において表わす場合に用いる符号である。

車両の運転者は、操作装置１８を操作することでマスタシリンダ装置１６を作動させることができ、マスタシリンダ装置１６は、自身の作動によって作動液を加圧する。その加圧された作動液は、マスタシリンダ装置１６に接続されるアンチロック装置２２を介して、各車輪に設けられたブレーキ装置１４に供給可能となっている。ブレーキ装置１４は、その加圧された作動液の圧力（以下、「マスタ圧」という場合がある）に依拠して、車輪の回転を抑制して車両を制動させる力、すなわち、液圧制動力を発生させる。

液圧ブレーキシステム１０はまた、作動液の圧力を高圧とし、その高圧の作動液を供給する高圧源装置２４と、高圧とされた作動液の圧力（以下、「高圧源圧」という場合がある）を、その圧力以下の圧力に調整する調圧機構２６とを有している。高圧源装置２４は、高圧源圧の作動液が供給される第１高圧液通路２８を介して調圧機構２６に接続されている。調圧機構２６は、後で詳しく説明するが、自身に導入されるパイロット圧に基づいて、高圧源装置２４からの作動液の圧力を調整する。調圧機構２６は、調整された作動液の圧力（以下、「調整圧」という場合がある）がマスタシリンダ装置に導入されるように、調整圧の作動液が供給される調整圧液通路３０を介してマスタシリンダ装置１６に接続されている。なお、液圧ブレーキシステム１０は、低圧源として作動液を大気圧下で貯留するリザーバ３２を有しており、リザーバ３２は、マスタシリンダ装置１６，アンチロック装置２２，調圧機構２６，高圧源装置２４の各々に接続されている。

また、高圧源装置２４は、第２高圧液通路３４によってアンチロック装置２２にも接続されている。第２高圧液通路３４は、アンチロック装置２２の内部で４つに分岐されている。それら分岐された液通路の各々は、４つの車輪に対応して設けられたブレーキ装置１４の対応するものに、４つの増圧リニア弁３６の対応するものを介して接続されている。また、アンチロック装置２２には、リザーバ３２に連通する低圧開放路３８も繋げられている。その低圧開放路３８も、アンチロック装置２２の内部において４つに分岐されており、それら分岐された連通路の各々は、４つのブレーキ装置１４の対応するものに、４つの減圧リニア弁４０の対応するものを介して接続されている。なお、４つの増圧リニア弁３６は、いずれも、非励磁状態において閉弁する電磁式のリニア弁となっている。４つの減圧リニア弁４０については、前輪側の減圧リニア弁４０ＦＬ，４０ＦＲが非励磁状態において閉弁する電磁式のリニア弁であり、後輪側の減圧リニア弁４０ＲＬ，４０ＲＲが非励磁状態において開弁する電磁式のリニア弁となっている。また、アンチロック装置２２の内部には、４つのブレーキ装置１４の各々に供給される作動液の圧力を検出するための４つのブレーキ圧センサ４２が設けられている。なお、これら増圧リニア弁３６，減圧リニア弁４０，ブレーキ圧センサ４２は、いずれもブレーキＥＣＵ２０に接続されている。

このように構成されたアンチロック装置２２によって、増圧リニア弁３６および減圧リニア弁４０は、ブレーキＥＣＵ２０からの指令に基づいて、ブレーキ装置１４に供給される作動液の圧力を調整することができる。具体的に説明すると、４つの増圧リニア弁３６がそれぞれ開弁され、かつ、４つの減圧リニア弁４０がそれぞれ閉弁されると、ブレーキ装置１４に高圧源装置２４から作動液が供給され、ブレーキ装置１４に供給される作動液の圧力は増加する。一方、４つの増圧リニア弁３６がそれぞれ閉弁され、かつ、４つの減圧リニア弁４０がそれぞれ開弁されると、ブレーキ装置１４はリザーバ３２に連通し、ブレーキ装置１４に供給される作動液の圧力は低下する。

操作装置１８は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル４４と、ブレーキペダル４４に連結されるオペレーションロッド４６とを含んで構成されている。ブレーキペダル４４は、上端部において、車体に回動可能に保持されている。オペレーションロッド４６は、後端部においてブレーキペダル４４に連結され、前端部においてマスタシリンダ装置１６に連結されている。また、操作装置１８は、ブレーキペダル４４の操作量（以下、「ブレーキ操作量」という場合がある）を検出するための操作量センサ［ＳＰ］４８を有している。操作量センサ４８は、ブレーキＥＣＵ２０に接続されている。

また、液圧ブレーキシステム１０では、マスタシリンダ装置１６に接続されている液通路５０，５２が、アンチロック装置２２を介して、右前輪側のブレーキ装置１４ＦＲ，左前輪側のブレーキ装置１４ＦＬにそれぞれ繋げられている。また、液通路５０，５２の途中には、マスタシリンダ装置１６からブレーキ装置１４ＦＲ，１４ＦＬへの作動液の供給と、その供給の遮断とをするためのマスタカット弁５４，５６がそれぞれ設けられている。マスタカット弁５４，５６は、それぞれ、非励磁状態において開弁する電磁式の開閉弁となっており、ブレーキＥＣＵ２０に接続されている。

液通路５０には、マスタシリンダ装置１６からブレーキ装置１４に供給される作動液の圧力を検出するマスタ圧センサ［Ｐｏ］５８が設けられており、マスタ圧センサ５８はブレーキＥＣＵ２０に接続されている。詳しい説明は省略するが、各ブレーキ装置１４は、一般的なディスクブレーキ装置となっており、車輪を支持するキャリアに支持されたブレーキキャリパと、各車輪とともに回転するブレーキディスクとを含んで構成されている。ブレーキキャリパは、ブレーキ装置１４に供給される作動液の圧力に依拠してブレーキパッドをブレーキディスクに押し付け、その押し付けにより発生する摩擦力で車輪の回転を制止するように構成されている。なお、アンチロック装置２２は、車輪の回転がロックさせられた場合に、減圧リニア弁４０がブレーキ装置１４からリザーバ３２への作動液の流れを許容することで、車輪のロックを解除するように構成されている。

高圧源装置２４は、リザーバ３２から作動液を吸込んでその作動液の圧力を増加させる液圧ポンプ６０と、増圧された作動液が貯留されるアキュムレータ６２とを含んで構成されている。ちなみに、液圧ポンプ６０は、電動のモータ６４によって駆動される。また、高圧源装置２４は、高圧とされた作動液の圧力を検出するための高圧源圧センサ［Ｐｈ］６６を有している。ブレーキＥＣＵ２０は、高圧源圧センサ６６の検出値を監視しており、その検出値に基づいて、液圧ポンプ６０は制御駆動される。この制御駆動によって、高圧源装置２４は、常時、設定された圧力以上の圧力とされた作動液を調圧機構２６およびアンチロック装置２２に供給する。

なお、ブレーキＥＣＵ２０は、操作量センサ４８の検出値や、後で説明する指標値、つまり、ブレーキペダル４４に加えられる運転者の力（以下、「ブレーキ操作力」という場合がある）を示す指標値に基づいて、車両で必要とされる制動力を決定する。そして、ブレーキＥＣＵ２０は、その必要とされる制動力のうち、回生ブレーキシステムで発生させる回生制動力と、液圧ブレーキシステム１０で発生させる液圧制動力とを決定する。液圧ブレーキシステム１０は、決定された液圧制動力に基づいて、ブレーキＥＣＵ２０によって制御される。

≪マスタシリンダ装置の構成≫
マスタシリンダ装置１６は、マスタシリンダ装置１６の筐体であるハウジング８０と、ブレーキ装置１４に供給する作動液を加圧する第１加圧ピストン８２および第２加圧ピストン８２と、運転者の操作が操作装置１８を通じて入力される入力ピストン８６とを含んで構成されている。なお、図１は、マスタシリンダ装置１６が動作していない状態、つまり、ブレーキ操作がされていない状態を示している。

ハウジング８０は、主に、４つの部材から、具体的には、第１ハウジング部材８８，第２ハウジング部材９０，第３ハウジング部材９２，第４ハウジング部材９４から構成されている。第１ハウジング部材８８は、前端部が閉塞された概して円筒形状となっている。第２ハウジング部材９０は、概して円筒形状とされており、前端部に第１ハウジング部材８８の後方部が嵌め込まれることで、第１ハウジング部材８８と一体となっている。

第２ハウジング部材９０の内部には、円筒形状の第３ハウジング部材９２が、自身の前端部が第１ハウジング部材８８の後端部に嵌り合う状態で配設されている。第３ハウジング部材９２は、後端部において内鍔９６が形成された円筒形状となっている。また、その内鍔９６によって、第３ハウジング部材９２の後端には貫通孔９８が形成されている。なお、第３ハウジング部材９２の内径は、第１ハウジング部材８８の内径より大きくなっている。第２ハウジング部材９０の内部には、さらに、第３ハウジング部材９２の後端面と第２ハウジング部材９０の後端部との間に円筒形状の第４ハウジング部材９４が配設されている。このように構成されたハウジング８０の内部は、第２ハウジング部材９０の内鍔９６によって、前方側に位置する前方室Ｒ１と、後方側に位置する後方室Ｒ２とに区画されている。

第２加圧ピストン８２は、前方室Ｒ１において、第１ハウジング部材８８に摺動可能にシールを介して嵌め合わされている。第１加圧ピストン８２は、前方室Ｒ１において第２加圧ピストン８２の後方に配設されており、後端部が塞がれた有底円筒形状の本体部１００と、本体部１００から貫通孔９８を通って後方室Ｒ２内に延び出す延出部１０２とを有している。また、本体部１００の後端部における外周には、鍔部１０４が設けられている。第１加圧ピストン８２は、本体部１００における前方側が第１ハウジング部材８８に、鍔部１０４が第３ハウジング部材９２の内周面に、延出部１０２が第３ハウジング部材９２の貫通孔９８にそれぞれ摺動可能な状態で、ハウジング８０にシールを介して嵌め合わされている。ちなみに、第１加圧ピストン８２は、本体部１００の後端が第３ハウジング部材９２の内鍔９６の前端面に当接することで、それの後退が制限されている。

第１加圧ピストン８２と第２加圧ピストン８４との間には、左前輪に設けられたブレーキ装置１４ＦＬに供給される作動液を加圧するための第１加圧室Ｒ３が区画形成されており、また、第２加圧ピストン８４の前方には、右前輪に設けられたブレーキ装置１４ＦＲに供給される作動液を加圧するための第２加圧室Ｒ４が区画形成されている。なお、第１加圧ピストン８２では、前方に開口する有底穴の底部において有頭ピン１０６が螺着立設されており、また、第２加圧ピストン８４では、後端面においてピン保持筒１０８が固設されている。これら有頭ピン１０６およびピン保持筒１０８によって、第１加圧ピストン８２と第２加圧ピストン８４との離間距離は、設定範囲内に制限されている。また、第１加圧室Ｒ３内，第２加圧室Ｒ４内には、それぞれ、圧縮コイルスプリング（以下、「リターンスプリング」という場合がある）１１０，１１２が配設されており、それらスプリングによって、第１加圧ピストン８２，第２加圧ピストン８４はそれらが互いに離間する方向に付勢されつつ、後方に向かうように付勢されている。

入力ピストン８６は、大まかには円筒形状とされている。入力ピストン８６は、後方室Ｒ２に配設されており、第１加圧ピストン８２の延出部１０２の後方において、第４ハウジング部材９４にシールを介して嵌め合わされている。入力ピストン８６の後端部には、ブレーキペダル４４に加えられるブレーキ操作力を入力ピストン８６に伝達すべく、また、ブレーキペダル４４の操作量に応じて入力ピストン８６を進退させるべく、オペレーションロッド４６が連結されている。ちなみに、入力ピストン８６は、自身の前方の外周面に設けられた段差部が第４ハウジング部材９４の後方における内周面に設けられた段差部に当接することで、それの後退が制限されている。また、オペレーションロッド４６には、円板状のスプリングシート１１４が付設されており、このスプリングシート１１４と第２ハウジング部材９０との間には圧縮コイルスプリング１１６が配設されている。この圧縮コイルスプリング１１６によって、オペレーションロッド４６は後方に向かって付勢されている。なお、スプリングシート１１４とハウジング８０との間にはブーツ１１８が渡されており、マスタシリンダ装置１６の後部の防塵が図られている。

このように構成されたマスタシリンダ装置１６において、第１加圧ピストン８２の本体部１００の鍔部１０４の後方側には、調圧機構２６からの作動液が供給される入力室Ｒ５が区画形成されている。また、鍔部１０４の前方における第３ハウジング部材９２の内周面と第１加圧ピストン８２の外周面との間には、鍔部１０４を挟んで入力室Ｒ５と対向する環状の対向室Ｒ６が区画形成されている。また、貫通孔９８を利用して後方室Ｒ２に延び出す第１加圧ピストン８２の延出部１０２の後端面と入力ピストン８６の前端面との間には、ブレーキ操作がされていない状態において隙間が設けられている。つまり、その隙間を挟んで第１加圧ピストン８２と入力ピストン８６とは向かい合っており、その隙間を含んだ延出部１０２の周囲には、ピストン間室Ｒ７が形成されている。

なお、第１加圧ピストン８２では、ピストン間室Ｒ７の圧力が第１加圧ピストン８２に、延出部１０２の後端面において作用する受圧面積が、対向室Ｒ６の圧力が第１加圧ピストン８２の鍔部１０４に作用する受圧面積と同じ大きさとされている。なお、ピストン間室Ｒ７の圧力が第１加圧ピストン８２に作用する受圧面積とは、ピストン間室Ｒ７の圧力によって、第１加圧ピストン８２を前進させる力が作用する面積と考えることができる。一方、対向室Ｒ６の圧力が第１加圧ピストン８２の鍔部１０４に作用する受圧面積とは、対向室Ｒ６の圧力によって、第１加圧ピストン８２を後退させる力が作用する面積と考えることができる。

第１加圧室Ｒ３は、第１ハウジング部材８８に設けられた連通孔１３０を介して、アンチロック装置２２に繋がる液通路５０と連通しており、第１加圧ピストン８２に設けられた連通孔１３２および第１ハウジング部材８８に設けられた連通孔１３４を介して、リザーバ３２に連通可能とされている。一方、第２加圧室Ｒ２は、第１ハウジング部材８８に設けられた連通孔１３６を介して、アンチロック装置２２に繋がる液通路５２と連通しており、第２加圧ピストン８４に設けられた連通孔１３８および第１ハウジング部材８８に設けられた連通孔１４０を介して、リザーバ６２に連通可能とされている。

第１ハウジング部材８８には、一端が対向室Ｒ６に開口する連通孔１４２が設けられており、第３ハウジング部材９２には、一端が連通孔１４２の他端と向き合って開口する連通孔１４４が設けられている。さらに、第２ハウジング部材９０には、一端が連通孔１４４の他端と向き合って開口し、他端が外部に開口する連結ポートとされた連通孔１４６が設けられている、つまり、これらの連通孔１４２，１４４，１４６を介して、対向室Ｒ６は外部に連通している。第３ハウジング部材９２の外周面と第２ハウジング部材９０の内周面との間には、作動液の流通を可能とする隙間１４８が設けられている。第３ハウジング部材９２には、一端が入力室Ｒ５に開口し、他端が隙間１４８に開口する連通孔１５０が設けられており、第２ハウジング部材９０には、一端が隙間１４８に開口し、他端が外部に開口する連結ポートとされた連通孔１５２が設けられている。つまり、入力室Ｒ５は、隙間１４８，連通孔１５０，１５２を介して外部に連通している。

第４ハウジング部材９４の前端部には、一端がピストン間室Ｒ７に開口する連通孔１５４が設けられており、第２ハウジング部材９０には、自身の一端が連通孔１５４の他端と向き合って開口し、他端が外部に開口する連結ポートとされた連通孔１５６が設けられている。つまり、ピストン間室Ｒ７は、連通孔１５４，１５６を介して外部に連通している。

ハウジング８０の外部では、調圧された作動液の供給される調整圧供通路３０の一端が連通孔１５２の連結ポートに繋げられている。したがって、入力室Ｒ５には、調圧機構２６によって調圧された作動液が供給可能とされている。なお、調整圧供給路３０には、調圧された作動液の圧力を検出する調圧センサ［Ｐi］１５７が設けられており、その調圧センサ１５７は、ブレーキＥＣＵ２０に接続されている。ハウジング８０の外部には、一端が連通孔１４６の連結ポートに接続され、他端が連通孔１５６の連結ポートに接続される室間連通路１５８が設けられている。したがって、ピストン間室Ｒ７と対向室Ｒ６とは、室間連通路１５８を介して互いに連通可能とされている。また、室間連通路１５８の途中には、非励磁状態において閉弁する電磁式の開閉弁である室間連通弁１６０が設けられている。その室関連弁と連通孔１５６との間における室間連通路１５８には、ピストン間室Ｒ７の圧力を検出するピストン間室圧センサ［Ｐｐ］１６２が設けられており、そのピストン間室圧センサ１６２は、ブレーキＥＣＵ２０に接続されている。ピストン間室Ｒ７の圧力は、入力ピストン８６から作用する力、つまり、ブレーキペダル４４を操作する運転者のブレーキ操作力に基づいて変化する。そのため、ピストン間室圧センサ１６２の検出値は、ブレーキ操作力を示す指標値として利用される。

また、室間連通路１５８は、連通孔１４６と室間連通弁１６０との間で分岐しており、その分岐した液通路は、低圧連通路１６４として、低圧開放路３８を介してリザーバ３２に接続されている。なお、低圧連通路１６４の途中には、非励磁状態において開弁する電磁式の開閉弁である低圧連通弁１６６が設けられている。また、低圧連通路１６４は、室間連通路１６２側の一端と低圧連通弁１６６との間で分岐しており、その分岐した液通路は、第１パイロット圧供給路１６８として、調圧機構２６に接続されている。さらに、液通路５０は、連通孔１３０とアンチロック装置２２との間で分岐しており、その分岐する液通路は、第２パイロット圧供給路１７０として、調圧機構２６に接続されている。

室間連通路１５８における連通孔１４６と室間連通弁１６０との間には、マスタシリンダ装置１６からの作動液が流出入する反力発生器１８０が設けられている。反力発生器１８０は、筐体であるハウジング１８２と、そのハウジング１８２内部に配置されたピストン１８４および圧縮コイルスプリング１８６を含んで構成されている。ハウジング１８２は、両端が閉塞された円筒形状とされている。ピストン１８４は、円板状とされており、ハウジング１８２の内周面に摺動可能に配設されている。スプリング２７６は、それの一端がハウジング１８２の内底面に支持されており、他端がピストン１８４の一端面に支持されている。したがって、ピストン１８４は、スプリング１８６によってハウジング１８２に弾性的に支持されている。また、ハウジング１８２の内部には、ピストン１８４の他端面とハウジング１８２とによって、貯液室１９０が区画形成されている。また、ハウジング１８２には、一端が貯液室１９０に開口する連通孔１８８が設けられている。その連通孔１８８の他端には、低圧開放路３８から分岐する液通路が接続されている。したがって、貯液室１９０は対向室Ｒ６およびピストン間室１９０に連通可能となっている。したがって、開閉弁２６０が閉弁されている場合には、入力ピストン８６の前進によって対向室Ｒ６およびピストン間室Ｒ７の合計容積が減少すると、その減少に応じて反力発生器１８０の貯液室１９０の容積が増加し、スプリング１８６は、その増加の量に応じた高さに貯液室１９０内の作動液を加圧する加圧機構となっている。

≪調圧機構の構造≫
以下に、調圧機構２６の構造について、図２を参照しつつ詳しく説明する。調圧機構２６は、両端が塞がれた概して円筒形状のハウジング２１０と、そのハウジング２１０内に配設された円柱状の第１プランジャ２１２と、第１プランジャ２１２の下方に配設された円柱状の第２プランジャ２１４と、第１プランジャ２１２の上方に配設された円筒状の調圧筒２１６とを有している。これら第１プランジャ２１２，第２プランジャ２１４，調圧筒２１６は、それぞれ、ハウジング２１０に摺動可能に嵌合されている。ハウジング２１０の内周には、内径がいくつかの異なる大きさとなっているために段差が形成されており、概して、上方へ向かうほど内径は大きくなっている。また、第１プランジャ２１２，第２プランジャ２１４，調圧筒２１６の各々の外周にも、外径がいくつかの異なる大きさとなっているために段差が形成されている。調圧筒２１６には、自身を軸線方向および径方向に貫く貫通穴２１８が設けられており、上端面，下端面，側面の各々に、貫通穴２１８の開口が設けられている。調圧筒２１６の下端面に設けられた開口には、第１プランジャ２１２の上端部が着座可能となっている。一方、調圧筒２１６の上端面に設けられた開口には、ハウジング２１０の上端面に支持されるピン２２０が嵌入されており、調圧筒２１６は、ピン２２０に対して移動可能となっている。また、調圧筒２１６の上方には、調圧筒２１６のハウジング２１０への当接を防ぐ環状の緩衝ゴム２２２が設けられている。第１プランジャ２１２と調圧筒２１６との間には、圧縮ばねであるスプリング２２４が設けられており、そのスプリング２２４によって、第１プランジャ２１２と調圧筒２１６とは互いに離間するように付勢されている。調圧筒２１６とハウジング２１０との間にも、圧縮ばねであるスプリング２２６が設けられており、そのスプリング２２６によって、調圧筒２１６は下方に付勢されている。

ハウジング２１０の内部には、ハウジング２１０の内周面および端面と、第１プランジャ２１２，第２プランジャ２１４，調圧筒２１６の各々の外周面および端面とによって、複数の液室が形成されている。具体的には、第１プランジャ２１２の下端面と第２プランジャ２１４の上端面との間には、第１液室２３０が区画されており、また、第２プランジャ２１４の下端面とハウジング２１０の内底面との間には、第２液室２３２が区画されている。調圧筒２１６の上部の外径はハウジング２１０の内径より小さくされており、調圧筒２１６とハウジング２１０との間には、第３液室２３４が区画されている。また、調圧筒２１６の下部の外径はハウジング２１０の内径より僅かに小さくされており、調圧筒２１６とハウジング２１０との間には、第４液室２３６が区画されている。さらに、第１プランジャ２１２上部の外周面と、調圧筒２１６の下端面と、ハウジング２１０の内周面とによって第５液室２３８が区画されている。

これらの液室は、それぞれハウジング２１０に設けられた連通孔を介して外部に連通している。具体的には、第１液室２３０は、第１パイロット圧供給路１６８と連通しており、第１液室２３０には、ピストン間室Ｒ７の圧力が導入可能とされている。第２液室２３２は、第２パイロット圧供給路１７０と連通しており、第２液室２３２には、第１加圧室Ｒ３の圧力、つまり、マスタ圧が導入される。なお、第２プランジャ２１４では、第１液室２３０の圧力を受ける面積である上端面の面積が、第２液室２３２の圧力を受ける面積である下端面の面積よりも大きくされている。

第４液室２３６は、第１高圧液通路２８と連通しており、第４液室２３６には、高圧源圧の作動液が供給される。第５液室２３８には、低圧開放路３８から分岐する液通路と連通しており、第５液室２３８には、大気圧の作動液が供給可能とされている。また、第３液室２３４の作動液は、後述するように、調圧機構２６の作動によって圧力が調整されることになる。また、第３液室２３４は、調整圧液通路３０と連通しており、マスタシリンダ装置１６の入力室Ｒ５には、調圧機構２６によって調整された圧力の作動液が供給される。つまり、第３液室２３４の圧力は、マスタシリンダ装置１６における入力圧となっている。第３液室２３４の圧力は、第１液室２３０に供給される作動液の圧力または第２液室２３２に供給される作動液の圧力、つまり、ピストン間室Ｒ７の圧力または第１加圧室Ｒ３の圧力に応じて調整される。調圧機構２６は、後で詳しく説明するように、ピストン間室Ｒ７の圧力、または、第１加圧室Ｒ３の圧力をパイロット圧として利用して動作するように構成されている。

パイロット圧が増加させられると、第１プランジャ２１２は、コイルスプリング２２４の弾性力に抗して上方に移動し、調圧筒２１６の貫通穴２１８の下端の開口（以下、「第５液室側開口」という場合がある）に着座する。さらに第１プランジャ２１２が上方へ移動すると、調圧筒２１６も上方に移動し、調圧筒２１６の外周部にある段差面２４０が、ハウジング２１０の内周部に形成された段差面２４２から離隔する。そのため、第４液室２３６から第３液室２３４への作動液の流れが許容され、第３液室の圧力が増加する。また、パイロット圧が減少させられると、第１プランジャ２１２が第５液室側開口に着座する状態で、調圧筒２１６の段差面２４０がハウジング２１０の段差面２４２に着座する。さらにパイロット圧が減少させられると、第１プランジャ２１２が第５液室側開口から離隔し、第３液室２３４は第５液室２３８を介してリザーバ３２に連通する。つまり、調圧機構２６は、高圧源装置２４から供給される作動液の圧力を、パイロット圧の高さに応じた高さに調整し、その調整された圧力の作動液をマスタシリンダ装置１６に供給するマスタシリンダ装置用調圧装置とされている。

上述のように構成された調圧機構２６では、調圧筒２１６を含む機構は、高圧源装置２４からの高圧の作動液の圧力を調整するように構成された弁機構になっていると考えることができる。また、第１プランジャ２１２は、軸線方向に移動可能とされており、調圧筒２１６に係合し、自身の移動によって調圧筒２１６を動作させる第１ピストンになっており、第２プランジャ２１４は、第１プランジャ２１２と軸線方向において並んで配置され、軸線方向に移動可能とされた第２ピストンになっていると考えることができる。さらに、第１液室２３０は、第１プランジャ２１２と第２プランジャ２１４との間に区画された第１圧力室になっており、第２液室２３２は、第２プランジャ２１４の第１液室２３０とは反対の側に区画された第２圧力室になっていると考えることができる。

≪液圧ブレーキシステムの作動≫
液圧ブレーキシステム１０の作動について以下に詳しく説明する。通常時、つまり、液圧ブレーキシステム１０が正常に作動できる状態では、室間連通弁１６０は励磁されて開弁させられており、対向室Ｒ６とピストン間室Ｒ７とは連通する状態となっている。また、低圧連通弁１６６は励磁されて閉弁させられており、対向室Ｒ６およびピストン間室Ｒ７のリザーバ３２への連通は遮断されている。また、マスタカット弁５４，５６は励磁されて閉弁させられており、第１加圧室Ｒ３および第２加圧室Ｒ４の作動液のブレーキ装置１４への供給、つまり、マスタシリンダ装置１６からブレーキ装置１４への作動液の供給は禁止された状態となっている。

上述の状態で、運転者がブレーキ操作を開始すると、ブレーキＥＣＵ２０は、ブレーキペダル４４の操作量とピストン間室Ｒ７の圧力とに基づいてブレーキ操作状態を把握し、ブレーキ操作状態に基づいて車両に必要とされる制動力を決定する。さらに、ブレーキＥＣＵ２０は、その必要とされる制動力のうち、液圧ブレーキシステム１０で発生させる液圧制動力、つまり、ブレーキ装置１４に供給すべき作動液の圧力を決定し、その圧力とさせるための指令を、増圧リニア弁３６および減圧リニア弁４０に送信する。アンチロック装置２２では、それらの指令に基づいて増圧リニア弁３６および減圧リニア弁４０がそれぞれ作動し、第２高圧液通路３４を介して高圧源装置２４から供給される作動液の圧力が調整される。その調整された圧力の作動液はブレーキ装置１４に供給され、ブレーキ装置１４はその作動液の圧力に依存して液圧制動力を発生させる。つまり、アンチロック装置２２、具体的には、増圧リニア弁３６および減圧リニア弁４０は、高圧源装置２４で高圧とされた作動液の圧力を調整し、圧力を調整した作動液をブレーキ装置１４に供給するブレーキ装置用調圧装置になっている。

このように液圧制動力が発生する状態で、マスタシリンダ装置１６では、運転者のブレーキ操作によって、第１加圧ピストン８２に対して入力ピストン８６が前進し、ピストン間室Ｒ７の容積が減少する。つまり、ピストン間室Ｒ７の作動液が、ピストン間室Ｒ７から流出して反力発生器１８０の貯液室１９０に流入する。そのため、反力発生器１８０では、ピストン１８４が圧縮コイルスプリング１８６を縮めながら移動して貯液室１９０の容積が増加し、圧縮コイルスプリング１８６の発生する弾性反力が増加する。その弾性反力は、貯液室１９０，室間連通路１５８，ピストン間室Ｒ７の作動液を介して入力ピストン８６に伝達されるため、運転者は、自身のブレーキ操作量の増加に応じて、ブレーキペダル４４からの反力が増加するように感じることになる。つまり、液圧ブレーキシステム１０では、反力発生器１８０を含む機構は、入力ピストン８６の前進を許容し、その前進の量に応じた高さにピストン間室Ｒ７の作動液を加圧することで、入力ピストン８６を介してブレーキペダル４４に操作反力を付与する操作反力付与機構となっている。

なお、前述のように、第１加圧ピストン８２では、ピストン間室Ｒ７の圧力が作用する受圧面積と、対向室Ｒ６の圧力が作用する受圧面積とが等しくされている。そのため、ピストン間室Ｒ７の圧力によって第１加圧ピストン８２に前方に向かって作用する力と、対向室Ｒ６の圧力によって第１加圧ピストン８２に後方に向かって作用する力とが相殺する。したがって、上述のブレーキ操作によって、ピストン間室Ｒ７および対向室Ｒ６の圧力は増加することになるが、第１加圧ピストン８２は、その圧力によって移動させられることはない。

また、ブレーキ操作によるブレーキ操作力によって、ピストン間室Ｒ７および対向室Ｒ６の圧力が増加すると、それらの液室と第１パイロット圧供給路１６８を介して連通する調圧機構２６の第１液室２３０の圧力が増加することになる。そのため、第１プランジャ２１２は上方に付勢されて調圧筒２１６に当接して押圧し、その押圧によって第３液室２３４と第４液室２３６とが連通すると、高圧源装置２４からの作動液が、第３液室２３４を介してマスタシリンダ装置１６の入力室Ｒ５に供給される。したがって、第１加圧ピストン８２には、その作動液の圧力によって前方への力が作用し、第１加圧室Ｒ３の圧力が増加する。また、第１加圧室Ｒ３の圧力によって、第２加圧ピストン８４に前方への力が作用するため、第２加圧室Ｒ４の圧力も増加する。

第１加圧室Ｒ３の圧力が増加すると、調圧機構２６では、第２パイロット圧供給路１７０を介して第２液室２３２の圧力が増加し、第２プランジャ２１４が上方に付勢されることになる。しかしながら、調圧機構２６は、前述のように、第２プランジャ２１４の上端面の面積が下端面の面積よりも大きくされていることで、第１液室２３０の圧力によって第２プランジャ２１４を下方に向かって付勢する力が、第２液室２３２の圧力によって第２プランジャ２１４を上方に向かって付勢する力よりも大きくなるように構成されている。つまり、調圧機構２６は、通常時には、第２プランジャ２１４が下方に向かって押し付けられており、第１プランジャ２１２は第１液室２３０の圧力に依存して移動するように構成されている。したがって、調圧機構２６は、通常時には、ピストン間室Ｒ７の圧力をパイロット圧として利用して高圧源装置２４からの高圧の作動液の圧力を調整し、圧力を調整した作動液をマスタシリンダ装置１６に供給するように構成されている。

次に、液圧ブレーキシステム１０で電気的な失陥が発生したときの液圧ブレーキシステム１０の作動について説明する。なお、電気的失陥時には、回生ブレーキシステムは制動力を発生させることができなくなり、液圧ブレーキシステム１０だけで制動力を発生させることになる。電気的失陥時には、電磁式の弁がすべて非励磁となる。具体的に説明すると、室間連通弁１６０は閉弁し、低圧連通弁１６６は開弁する。そのため、対向室Ｒ６とピストン間室Ｒ７との連通は遮断させられ、対向室Ｒ６はリザーバ３２に連通させられる。つまり、電気的失陥時には、ピストン間室Ｒ７は密閉させられ、対向室Ｒ６は大気圧に開放させられた状態となる。また、マスタカット弁５４，５６が開弁するため、第１加圧室Ｒ３および第２加圧室Ｒ４の作動液は、前輪側のブレーキ装置１４ＦＲ，１４ＦＬにそれぞれ供給される。したがって、マスタカット弁５４，５６は、加圧室Ｒ３，Ｒ４からブレーキ装置１４に作動液を供給するための加圧液供給路である液通路５０，５２の途中に設けられており、マスタシリンダ装置１６からブレーキ装置１４への作動液の供給を許容する状態と、その供給を禁止する状態とを選択的に実現する第２供給切換機構になっていると考えることができる。

アンチロック装置２０では、４つの増圧リニア弁３６のすべてが閉弁させられ、高圧源装置２４からブレーキ装置１４への作動液の供給が禁止される。したがって、増圧リニア弁３６は、自身からブレーキ装置１４への作動液の供給を許容する状態と、その供給を禁止する状態とを選択的に実現する第１供給切換機構になっていると考えることができる。また、４つの減圧リニア弁４０のうち、前輪側の減圧リニア弁４０ＦＬ，４０ＦＲは閉弁させられ、後輪側の減圧リニア弁４０ＲＬ，４０ＲＲは開弁させられる。つまり、液圧ブレーキシステム１０は、電気的失陥時には、前輪側のブレーキ装置１４ＦＬ，１４ＦＲにはマスタシリンダ装置１６から作動液が供給され、後輪側のブレーキ装置１４ＲＬ，１４ＲＲには作動液は供給されないように構成されている。そのため、電気的失陥時には、後輪側のブレーキ装置１４ＲＬ，１４ＲＲでは液圧制動力は発生しない。

電気的失陥時において、運転者がブレーキ操作を開始すると、密閉されたピストン間室Ｒ７の作動液を介して、ブレーキ操作力が入力ピストン８６から第１加圧ピストン８２に伝達され、第１加圧ピストン８２が前進し、第１加圧室Ｒ３の圧力が増加する。この際、対向室Ｒ６の作動液はリザーバ３２に流出することができるため、対向室Ｒ６の作動液によって第１加圧ピストン８２の前進が妨げられることはない。そのため、操作力によって作動液を十分に加圧することができる。また、第１加圧室Ｒ３の圧力を受けて、第２加圧ピストン８４も前進し、第２加圧室Ｒ４の圧力も増加する。

また、電気的失陥時には、反力発生器１８０では、貯液室１９０のピストン間室Ｒ７への連通が遮断され、また、貯液室１９０は反力室Ｒ６とともにリザーバ３２に連通される。したがって、ブレーキ操作力は反力発生器１８０のスプリング１８６を縮めることに利用されることはなく、ブレーキ操作力によって加圧室Ｒ３，Ｒ４の作動液を十分に加圧することができる。また、電気的失陥時におけるブレーキ操作に対する操作反力は、加圧室Ｒ３，Ｒ４の作動液からピストン間室Ｒ７の作動液を介してブレーキペダル４４に伝達されることになる。

第１加圧室Ｒ３の圧力が増加すると、調圧機構２６では、第２パイロット圧供給路１７０を介して第２液室２３２の圧力が増加し、第２プランジャ２１４が上方に付勢されることになる。また、第１液室２３０は、第１パイロット圧供給路１６８および低圧連通路１６４を介してリザーバ３２に連通している。そのため、電気的失陥時には、第１液室２３０は大気圧となり、調圧機構２６は、第２液室２３２の圧力によって第２プランジャを上方に向かって付勢する力が、第１液室２３０の圧力によって第２プランジャを下方に向かって付勢する力よりも大きくなる。つまり、調圧機構２６は、電気的失陥時における作動においては、第２液室２３２の圧力によって、第２プランジャ２１４が第１プランジャ２１２に当接し、当接した状態で第１プランジャが移動するように構成されている。したがって、調圧機構２６は、電気的失陥時には、第１加圧室Ｒ３の圧力をパイロット圧として利用して高圧源装置２４からの作動液の圧力を調整し、その調整された圧力の作動液をマスタシリンダ装置１６に供給するように構成されている。したがって、調圧機構２６は、比較的簡単な構成によって、通常時と電気的失陥時とにおいて、パイロット圧として利用される圧力を切り換えるように動作する。

なお、高圧源装置２４では、電気的失陥時において、モータ６４が作動することはできないが、アキュムレータ６２に高圧の作動液が残されている場合がある。その場合には、調圧機構２６は、電気的失陥時においても、その作動液の圧力を調整し、圧力を調整した作動液をマスタシリンダ装置１６に供給することができる。その場合、マスタシリンダ装置１６は、入力室Ｒ５に供給される作動液の圧力と、ブレーキ操作力とに依存して加圧室Ｒ３，Ｒ４の作動液を加圧する。

上述のようにブレーキ装置１４への作動液の供給が切り換えられる液圧ブレーキシステム１０では、通常時に、増圧リニア弁３６によって自身からブレーキ装置１４に作動液の供給が許容され、マスタカット弁５４，５６によってマスタシリンダ装置１６からブレーキ装置１４への作動液の供給が禁止される第１供給状態が実現され、また、電気的失陥時には、増圧リニア弁３６によって自身からブレーキ装置１４への作動液の供給が禁止され、マスタカット弁５４，５６によってマスタシリンダ装置１６からブレーキ装置１４への作動液の供給が許容される第２供給状態が実現される。なお、室間連通弁１６０および低圧連通弁１６６は、通常時に、ピストン間室Ｒ７を対向室Ｒ６に連通させつつ対向室Ｒ６とリザーバ３２との連通を遮断し、失陥時に、ピストン間室Ｒ７と対向室Ｒ６との連通を遮断しつつ対向室Ｒ６をリザーバ３２に連通させる連通状態切換機構となっている。

このように構成された液圧ブレーキシステム１０では、通常時、つまり、マスタシリンダ装置１６からブレーキ装置１４への作動液の供給が禁止されている状態においても、調圧機構２６は、圧力を調整した作動液をマスタシリンダ装置１６に供給する。つまり、調圧機構２６は、通常時から電気的失陥時に切り換わった後に圧力の調整を開始するのではなく、電気的失陥が発生していなくても圧力の調整を行って、その圧力を調整した作動液をマスタシリンダ装置１６に供給している。したがって、マスタシリンダ装置１６は、通常時においても、ブレーキ操作に応じて調整された作動液の圧力を受けた状態で作動液を加圧している。液圧ブレーキシステム１０が搭載されるハイブリッド車両は、例えば、ブレーキ操作中に、回生制動力だけを発生させ、液圧制動力を発生させない、つまり、増圧リニア弁３６からブレーキ装置１４に供給される作動液の圧力を大気圧とさせる場合がある。そのような場合に電気的失陥が発生しても、マスタシリンダ装置１６は、ブレーキ操作に応じて加圧された作動液をブレーキ装置１４に素早く供給することができる。したがって、液圧ブレーキシステム１０によれば、通常時から電気的失陥時への切換において、ブレーキ装置１４がブレーキ操作に応じた制動力を発生させるまでのタイムラグが相当に小さくされている。

また、通常時においては、調圧機構２６は、前述のように、ピストン間室Ｒ７の圧力をパイロット圧として利用して高圧の作動液の圧力を調整する。ピストン間室Ｒ７の圧力は、ブレーキペダル４４が直に連結された入力ピストン８６の移動に応じて変化するため、第１加圧ピストン８２の移動に応じて変化する第１加圧室Ｒ３の圧力などと比較して、運転者によるブレーキペダル４４の操作に応じて比較的敏感に変化する。そのため、調圧機構２６による作動液の圧力の調整は、通常時には、ブレーキ操作に対する応答性が比較的良好となっている。

一方、電気的失陥時、つまり、第２供給状態においては、調圧機構２６は、第１加圧室Ｒ３の圧力をパイロット圧として利用して高圧の作動液の圧力を調整する。電気的失陥時には、例えば、それに加えて、室間連通弁１６０が開弁状態で固着してしまう失陥が発生する可能性がある。つまり、ピストン間室Ｒ７がリザーバ３２に連通したままとなるような失陥が発生する可能性がある。その場合であっても、入力ピストン８６は、ピストン間室Ｒ７の作動液をリザーバ３２に流出させて前進し、第１加圧ピストン８２に当接してそれを前進させることができるため、加圧室Ｒ３，Ｒ４の圧力をブレーキ操作力によって増加させることができる。したがって、ピストン間室Ｒ７がリザーバ３２に連通し、ピストン間室Ｒ７の圧力をパイロット圧として利用することができないような失陥時においても、調圧機構２６は、第１加圧室Ｒ３の圧力をパイロット圧として利用することで、高圧の作動液の圧力を調整することができる。

また、液圧ブレーキシステム１０では、例えば、ブレーキ操作中に電気的失陥が発生しても、マスタカット弁５４，５６によってマスタシリンダ装置１６からブレーキ装置１４に作動液の供給が開始された後に第１加圧室Ｒ３の圧力が調圧機構２６に導入されるのではなく、その作動液の供給が開始される前から第１加圧室Ｒ３の圧力が調圧機構２６に導入されている。そのため、調圧機構２６は、通常時においては、ピストン間室Ｒ７の圧力をパイロット圧として利用して高圧の作動液の圧力を調整するように動作しつつ、電気的失陥が発生したときには、第１加圧室Ｒ３の圧力を利用して素早く動作することができる状態となっている。そのため、調圧機構２６は、電気的失陥が発生したときに、第１加圧室Ｒ３の圧力に応じて高圧の作動液の圧力を素早く調整し、圧力を調整した作動液をマスタシリンダ装置１６に素早く供給することができる。したがって、液圧ブレーキシステム１０では、ブレーキ装置１４への作動液の供給状態の切換において、調圧機構２６からマスタシリンダ装置１６に供給される作動液の圧力の変化が比較的小さくなる。そのため、その作動液の圧力によって第１加圧ピストン８２に作用する力の変化も比較的小さくなり、ブレーキ操作における操作感への影響が比較的小さくなっている。

なお、液圧ブレーキシステム１０が搭載されるハイブリッド車両では、前述のように、ブレーキ操作中であっても、回生制動力だけを発生させ、液圧制動力を発生させない場合がある。そのため、例えば、ブレーキ装置に供給される作動液の圧力をパイロット圧として利用する調圧機構の場合には、ブレーキ操作中であっても、パイロット圧が大気圧になってしまうことがある。液圧ブレーキシステム１０では、ブレーキ操作中であれば、ブレーキ装置１４で制動力を発生させているか否かに拘わらず、第１加圧室Ｒ３の圧力が調圧機構２６に導入される。したがって、調圧機構２６は、通常時において、ピストン間室Ｒ７の圧力をパイロット圧として利用しつつ、電気的な失陥が発生したときに、第１加圧室Ｒ３の圧力を利用して素早く動作することができる状態となっている。そのため、例えば、ブレーキ操作中に電気的な失陥が発生し、回生ブレーキシステムが制動力を発生させることができなくなったとしても、調圧機構２６は、第１加圧室Ｒ３の圧力に応じて高圧の作動液の圧力を素早く調整し、圧力を調整した作動液をマスタシリンダ装置１６に素早く供給することができる。

≪変形例≫
図３は、変形例の液圧ブレーキシステム３００を示す。液圧ブレーキシステム３００は、大まかには実施例の液圧ブレーキシステム１０と同様の構成とされている。以下の説明においては、説明の簡略化に配慮し、実施例の液圧ブレーキシステム１０と異なる構成および作動について説明し、実施例の液圧ブレーキシステム１０と同じ構成および作動については説明を省略する。

液圧ブレーキシステム３００は、アンチロック装置３０２を有しており、高圧源装置２４は、そのアンチロック装置３０２に接続されている。詳しく説明すると、高圧源装置２４に接続された第２高圧液通路３４は、増圧リニア弁３０４および流量補助弁３０６に繋げられている。増圧リニア弁３０４は、非励磁状態において閉弁する電磁式のリニア弁となっており、高圧源装置２４からの高圧の作動液の圧力を調整する。また、流量補助弁３０６は、非励磁状態において閉弁する電磁式の開閉弁となっている。それら増圧リニア弁３０４および流量補助弁３０６は、調圧液通路３０８を介してアンチロック装置３０２に連結されており、アンチロック装置３０２には、増圧リニア弁３０４によって圧力の調整された作動液が供給される。流量補助弁３０６は、例えば、急ブレーキの場合など、アンチロック装置３０２に供給する作動液の圧力を急激に増加させたい場合に開弁させられる。また、調圧液通路３０８は途中で分岐しており、その分岐した調圧液通路３０８は、非励磁状態において開弁する電磁式の減圧リニア弁３１０を介して低圧開放路３８に連結されている。減圧リニア弁３１０は、非励磁状態において開弁する電磁式のリニア弁となっており、アンチロック装置３０２に供給される作動液の圧力が低下するように作動させられる。なお、これら増圧リニア弁３０４，流量補助弁３０６，減圧リニア弁３１０は、いずれもブレーキＥＣＵ２０に接続されている。

アンチロック装置３０２は、４つのブレーキ装置１４の対応する４つの増圧開閉弁３１２および４つの減圧開閉弁３１４とを備えている。なお、４つの増圧開閉弁３１２は、いずれも、非励磁状態において閉弁する電磁式の開閉弁となっている。４つの減圧開閉弁３１４のうち、前輪側の減圧開閉弁３１４ＦＬ，３１４ＦＲは、非励磁状態において閉弁する電磁式の開閉弁であり、後輪側の減圧開閉弁３１４ＲＬ，３１４ＲＲは、非励磁状態において開弁する電磁式の開閉弁である。それら４つの増圧開閉弁３１２および４つの減圧開閉弁３１４は、いずれもブレーキＥＣＵ２０に接続されている。

このように構成された液圧ブレーキシステム３００では、増圧リニア弁３０４および減圧リニア弁３１０を含む装置によって、高圧源装置２４から供給される高圧の作動液の圧力を調整し、その調整された圧力の作動液をブレーキ装置１４に供給するブレーキ装置用調圧装置になっていると考えることができる。また、増圧開閉弁３１２は、増圧リニア弁３０４および減圧リニア弁３１０からの圧力の調整された作動液のブレーキ装置１４への供給を許容する状態と、その供給を禁止する状態とを選択的に実現する第１供給切換機構になっていると考えることができる。なお、減圧開閉弁３１４は、車輪の回転がロックさせられた場合に開弁させられ、それにより、ブレーキ装置１４に供給される作動液の圧力が強制的に減少させられて車輪のロックは解除される。

１０：液圧ブレーキシステム １４：ブレーキ装置 １６：マスタシリンダ装置 ２４：高圧源装置 ２６：調圧機構（シリンダ装置用調圧装置） ３６：増圧リニア弁（ブレーキ装置用調圧装置，第１供給切換機構） ４０：減圧リニア弁（ブレーキ装置用調圧装置） ４４：ブレーキペダル（ブレーキ操作部材） ５０：液通路（加圧液供給路） ５２：液通路（加圧液供給路） ５４：マスタカット弁（第２供給切換機構） ５６：マスタカット弁（第２供給切換機構） ８０：ハウジング ８２：第１加圧ピストン（加圧ピストン） ８６：入力ピストン １０４：鍔部 １５８：室間連通路（連通状態切換機構） １６０：室間連通弁（連通状態切換機構） １６４：低圧連通路（連通状態切換機構） １６６：低圧連通弁（連通状態切換機構） １８０：反力発生器（操作反力付与機構） １８６：圧縮コイルスプリング（加圧機構） １９０：貯液室 ２１０：ハウジング ２１２：第１プランジャ（第１ピストン） ２１４：第２プランジャ（第２ピストン） ２１６：調圧筒（弁機構） ２３０：第１液室（第１圧力室） ２３２：第２液室（第２圧力室） ３００：液圧ブレーキシステム ３０４：増圧リニア弁（ブレーキ装置用調圧装置） ３１０：減圧リニア弁（ブレーキ装置用調圧装置） ３１２：増圧開閉弁（第１供給切換機構） Ｒ３：第１加圧室 Ｒ５：入力室 Ｒ６：対向室 Ｒ７：ピストン間室

Claims (3)

1. 車両を制動するための液圧ブレーキシステムであって、
   車輪に設けられ、供給される作動液の圧力に依存して制動力を発生させるブレーキ装置と、
   運転者によって操作がなされるブレーキ操作部材と、
   そのブレーキ操作部材が連結され、加圧した作動液を前記ブレーキ装置に供給するマスタシリンダ装置と、
   高圧の作動液を供給する高圧源装置と、
   前記高圧源装置から供給される高圧の作動液の圧力を調整し、圧力を調整した作動液を前記ブレーキ装置に供給するブレーキ装置用調圧装置と、
   前記高圧源装置から供給される高圧の作動液の圧力をパイロット圧の高さに応じた高さに調整し、圧力を調整した作動液を前記マスタシリンダ装置に供給するマスタシリンダ装置用調圧装置と、
   前記ブレーキ装置用調圧装置から前記ブレーキ装置への作動液の供給を許容する状態と、その供給を禁止する状態とを選択的に実現する第１供給切換機構と、
   前記マスタシリンダ装置から前記ブレーキ装置への作動液の供給を許容する状態と、その供給を禁止する状態とを選択的に実現する第２供給切換機構と
   を備え、
   前記マスタシリンダ装置が、
   ハウジングと、
   そのハウジング内に配設され、前記マスタシリンダ装置用調圧装置から供給される作動液の圧力を受けて前進する加圧ピストンと、
   前記ハウジング内において前記加圧ピストンの後方に配設され、前記ブレーキ操作部材が連結される入力ピストンと、
   前記加圧ピストンの前方側に区画され、前記加圧ピストンの前進によって前記ブレーキ装置に供給される作動液が加圧される加圧室と、
   前記加圧ピストンと前記入力ピストンとの間に区画され、内部に作動液が満たされたピストン間室と、
   前記ブレーキ操作部材の操作による前記入力ピストンの前進を許容し、その前進の量に応じた高さに前記ピストン間室の作動液を加圧することで、前記入力ピストンを介して前記ブレーキ操作部材に操作反力を付与する操作反力付与機構と
   を有し、
   当該液圧ブレーキシステムが、
   (a)前記第１供給切換機構によって前記ブレーキ装置用調圧装置から前記ブレーキ装置への作動液の供給が許容され、前記第２供給切換機構によって前記マスタシリンダ装置から前記ブレーキ装置への作動液の供給が禁止される第１供給状態において、前記マスタシリンダ装置用調圧装置が、前記ピストン間室の圧力を前記パイロット圧として利用して高圧の作動液の圧力を調整し、(b)前記第１供給切換機構によって前記ブレーキ装置用調圧装置から前記ブレーキ装置への作動液の供給が禁止され、前記第２供給切換機構によって前記マスタシリンダ装置から前記ブレーキ装置への作動液の供給が許容される第２供給状態において、前記マスタシリンダ装置用調圧装置が、前記加圧室の圧力を前記パイロット圧として利用して高圧の作動液の圧力を調整するように構成された液圧ブレーキシステム。
2. 当該液圧ブレーキシステムが、
   前記ピストン間室の圧力と前記加圧室の圧力との両方が、前記マスタシリンダ装置用調圧装置に導入されるように構成され、
   前記マスタシリンダ装置用調圧装置が、
   自身の構造に依拠して、(a)前記第１供給状態において、前記ピストン間室の圧力を前記パイロット圧として利用し、(b)前記第２供給状態において、前記加圧室の圧力を前記パイロット圧として利用するように構成された請求項１に記載の液圧ブレーキシステム。
3. 前記第２供給切換機構が、前記加圧室から前記ブレーキ装置に作動液を供給するための加圧液供給路に設けられており、
   当該液圧ブレーキシステムが、
   前記加圧室と前記第２供給切換機構との間にある作動液の圧力が、前記加圧室の圧力として前記マスタシリンダ装置用調圧装置に導入されるように構成され、
   前記マスタシリンダ装置用調圧装置が、
   前記第２供給状態において、前記加圧室と前記第２供給切換機構との間にある作動液の圧力を前記パイロット圧として利用するように構成された請求項２に記載の液圧ブレーキシステム。

Images