JP2016074348A - 調圧器、および、それを備えた車両用液圧ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】 車両用液圧ブレーキシステムにおいて好適であり、かつ、実用性の高い調圧器を提供する。
【解決手段】 (a)スプール弁機構１２２を構成するスプール１２０を２つのパイロット圧によってそれぞれ他端側に向かって付勢する２つの付勢機構１３４，１４２と、(b) そのスプールを、当該調圧器から供給される作動液の圧力によって一端側に向かって付勢する逆方向付勢機構１５６とを備えた調圧器２４において、その逆方向付勢機構を、スプールを一端側に向かって押す逆方向付勢ピストン１４４を有するように構成する。パイロット圧による付勢力を大きくしたい場合に、そのピストンの調整圧に対する受圧面積を大きくすることで、容易にパイロット圧に対向する付勢力を大きくすることが可能である。スプールの径を小さくしたままで、応答性の良好な調圧器を実現させることができる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、高圧源から供給される作動液を調圧する調圧器、および、その調圧器を含んで構成された車両用液圧ブレーキシステムに関する。

車両用液圧ブレーキシステムの分野においては、ブレーキ操作力に依存してブレーキ装置がブレーキ力を発生させるのではなく、専ら高圧源から供給される作動液の圧力に依存してブレーキ装置がブレーキ力を発生させるシステムが存在し、そのシステムでは、高圧源から供給される作動液を調圧するために調圧器が用いられる。そのようなシステムの一例である下記特許文献に記載のシステムでは、パイロット圧によって作動液の圧力を調圧するための調圧器が設けられている。

特開２０１３−２２７０１６号公報

上記特許文献に記載されている調圧器では、いわゆるポペット式の弁機構によって高圧源からの作動液の調圧が行われている。ポペット式弁機構は、弁座に対する弁体の着座・離座によって、作動液を調圧する構造を有しており、弁体が離座した場合の弁体の隙間が比較的大きく設定されている。そのため、異物の噛み込み等の可能性が若干ではあるが高い。それに対して、スプール式の弁機構は、スプールと、スプールの外周と対向する内部ポートを有してそのスプールを移動可能に保持する構成要素（以下、「スプール保持体」という場合がある）とのクリアランスが、比較的小さく、異物の噛み込み等の観点からは優れている。そのような実情に鑑み、本発明は、スプール式の弁機構を含んで構成された実用的な調圧器を提供することを課題とし、また、その調圧器を備えた実用的な車両用液圧ブレーキシステムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明の調圧器は、(a) スプール弁機構を構成するスプールを、２つのパイロット圧によってそれぞれ他端側に向かって付勢する２つの付勢機構と、(b) そのスプールを、当該調圧器から供給される作動液の圧力によって一端側に向かって付勢する逆方向付勢機構とを備え、その逆方向付勢機構が、スプールを一端側に向かって押す逆方向付勢ピストンを有するように構成される。

また、本発明の車両用液圧ブレーキシステムは、ブレーキ操作部材と、車輪に設けられたブレーキ装置と、導入された作動液の圧力に応じた圧力に作動液を加圧してブレーキ装置に供給するマスタシリンダ装置と、高圧の作動液を供給する高圧源装置と、制御によって作動液を任意の圧力に調整して供給する作動液圧調整装置と、高圧源装置からの作動液を調圧する上記本発明の調圧器とを備え、上記２つのパイロット圧の一方が、作動液圧調整装置から供給される作動液の圧力とされ、他方が、マスタシリンダ装置から供給される作動液の圧力、若しくは、ブレーキ操作力に応じた作動液の圧力とされ、かつ、その調圧器によって調圧された作動液が、マスタシリンダ装置に導入されるように構成される。

本発明の調圧器は、スプール式の弁機構を含んで構成されているため、先に説明したように、異物の噛み込み等の発生が少ないといった観点において優れている。また、本発明の調圧器は、パイロット圧に対向するようにスプールを付勢する逆方向付勢機構が、調圧器から供給される作動液の圧力（以下、「調整圧」という場合がある）をスプールの端面に直接作用させるのではなく、上記逆方向付勢ピストンを介して付勢するように構成されていることから、例えばパイロット圧による付勢力を大きくしたい場合において、そのピストンの調整圧に対する受圧面積を大きくすることによって、容易にパイロット圧に対向する付勢力を大きくすることが可能である。つまり、本発明によれば、スプールの径を小さくしたままで、応答性の良好な調圧器の実現が可能なのである。以上のことから、本発明の調圧器は、実用的な調圧器となる。

また、上記本発明の調圧器を用いた本発明の車両用液圧ブレーキシステムは、その調圧器の利点が活かされることで、信頼性が高く、応答性の良好なシステムとなる。つまり、実用性の高いシステムとなるのである。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

なお、以下の各項において、（１）項〜（７）項が、それぞれ、請求項１〜請求項７に相当し、（１１）項が請求項８に相当する。

（１）高圧源からの作動液を２つのパイロット圧によって調整圧に調圧し、その調圧された作動液を供給する調圧器であって、
ハウジングと、
それぞれが、前記ハウジングに設けられた、(a) 高圧源からの作動液が供給される高圧ポート、(b) 低圧源と連通させられる低圧ポート、および、(c) 調圧された作動液を供給するための調整圧ポートと、
前記ハウジング内に設けられ、軸線方向に移動可能とされたスプールを有し、そのスプールが可動範囲における一端側に位置する場合に、前記低圧ポートと前記調整圧ポートとの連通を許容するとともに、前記高圧ポートと前記調整圧ポートとの連通を遮断し、そのスプールの他端側への移動によって、前記低圧ポートと前記調整圧ポートとの連通を遮断するとともに、前記高圧ポートと前記調整圧ポートとの連通を許容するスプール弁機構と、
前記ハウジング内において前記スプールの一端側に設けられ、前記２つのパイロット圧の一方である第１パイロット圧の作動液が導入される第１パイロット圧室を有し、その第１パイロット圧室の作動液の圧力によって、前記スプールを他端側に向かって付勢する第１付勢機構と、
前記ハウジング内において前記スプールの一端側に設けられ、前記２つのパイロット圧の他方である第２パイロット圧の作動液が導入される第２パイロット圧室を有し、その第２パイロット圧室の作動液の圧力によって、前記スプールを他端側に向かって付勢する第２付勢機構と、
前記ハウジング内において前記スプールの他端側に設けられ、前記調整圧ポートと連通して調整圧の作動液が導入される調整圧室を有して、その調整圧室の作動液の圧力によって、前記スプールを一端側に向かって付勢する逆方向付勢機構と
を備え、
前記逆方向付勢機構が、
前記スプールの他端側に配設され、前記調整圧室の作動液の圧力を受けて前記スプールを一端側に向かって押す逆方向付勢ピストンを有することを特徴とする調圧器。

本態様の調圧器は、いわゆるスプール式の弁機構を含んで構成された調圧器である。スプール式の弁機構は、スプール保持体に保持されたスプールの軸線方向への移動によって、調整圧ポートに対する高圧ポートと低圧ポートとの連通を切り換える機構であり、スプールとスプール保持体との間には、一般的に、シールを設けることなく、両者のクリアランスを相当に小さくすることによってシールの機能を実現させている。したがって、スプールとスプール保持体との間における異物の噛み込みといった現象が発生しにくく、その点においては、いわゆるポペット式の弁機構と比較して有利である。しかしながら、加工精度の観点からすれば、上記クリアランスを小さくすることには限度があり、スプールの径をあまり大きくすることが困難である。

本態様の調圧器のスプール弁機構では、スプールの軸線方向への移動は、互いに反対方向にスプールに作用するところの、パイロット圧による付勢力と調整圧による付勢力とのバランスの崩れによって生じるため、それらの付勢力が大きい方が、スプールを移動させ易く、当該調圧器の応答性は良好となる。しかしながら、径の小さなスプールの端面に、パイロット圧，調整圧を直接作用させたとしても、それらによる付勢力を大きくすることはできない。そこで、応答性を考慮すれば、それらの付勢力を大きくすることが求められる。

本態様の調圧器では、調整圧による付勢を行う逆方向付勢機構が、逆方向付勢ピストン（パイロット圧に対向するという意味から、「対向ピストン」と呼ぶこともできる）を有して、そのピストンを介してスプールを付勢するように構成されている。したがって、逆方向付勢ピストンの調整圧室に対する受圧面積を大きくすることによって、逆方向付勢機構によるスプールへの付勢力（以下、「逆方向付勢力」若しくは「対向付勢力」という場合がある）を大きくすることができ、小さい径のスプールを採用しつつ、応答性の良好な調圧器が実現可能となる。逆に言えば、逆方向付勢ピストンの上記受圧面積の調整により、応答性を任意に変更できるのである。なお、パイロット圧による付勢力（以下、「パイロット付勢力」という場合がある）を大きくする場合には、例えば、付勢機構が、パイロット圧室の作動液の圧力を受けてスプールを押すパイロットピストンを有する場合には、そのパイロットピストンのパイロット圧室に対する受圧面積を大きくすればよい。

また、本態様の調圧器では、２つのパイロット圧による２つの付勢機構（以下、「パイロット付勢機構」という場合がある）を備えている。２つのパイロット付勢機構は、並列的に配置されてもよく、後に説明するように、直列的に配置されてもよい。また、両方が同時に機能して、同時にスプールを付勢するように構成されてもよく、後に説明するように、同時には機能せず、一方のみが選択的にスプールを付勢するように構成されてもよい。２つのパイロット圧によって作動液の調圧が可能とされていることで、当該調圧器は、用途の広いものとなる。

（２）前記第１付勢機構による前記スプールの付勢が行われる際には、前記第２付勢機構による前記スプールの付勢が禁止され、前記第１付勢機構による前記スプールの付勢が不能である場合に、前記第２付勢機構による前記スプールの付勢が許容されるように構成された(1) 項に記載の調圧器。

本態様の調圧器では、簡単に言えば、２つのパイロット圧のいずれかによる調圧機能が選択的に行われる。言い換えれば、本態様の調圧器は、第２付勢機構が第１付勢機構のバックアップ的な役割を果たす調圧器と考えることができる。本態様の調圧器を採用することにより、例えば、第１パイロット圧が何らかの原因で発生させられないような場合に、第２パイロット圧による調圧が行われるようなシステムを構築することができる。

（３）前記第１付勢機構と前記第２付勢機構とが直列的に配置され、第２付勢機構が、第１付勢機構の構成要素を介して、前記スプールを他端側に向かって付勢するように構成された(1) 項または(2) 項に記載の調圧器。

例えば、後に詳しく説明するように、第１付勢機構が、第１パイロット圧室の作動液を受けてスプールを他端側に向かって押すためのピストンを有する場合、本態様の調圧器は、第２付勢機構がそのピストンを介してスプールを付勢するように構成することができる。本態様は、先に説明した２つの付勢機構が選択的に機能する態様において好適に採用することが可能である。

（４）前記第１付勢機構が、
前記スプールの一端側に配設され、前記第１パイロット圧室の作動液を受けて前記スプールを他端側に向かって押す第１パイロットピストンを有する(1) 項ないし(3) 項のいずれか１つに記載の調圧器。

本態様の調圧器では、逆方向付勢機構だけでなく、第１付勢機構もピストンによってスプールを付勢するように構成されている。本態様によれば、逆方向付勢ピストンに関して先に説明したように、第１パイロットピストンの第１パイロット圧室に対する受圧面積を大きくすることにより、応答性の良好な調圧器を実現させることが可能であり、その受圧面積の調整により、応答性を任意に変更できることになる。

（５）前記第１パイロットピストンが、他端側に向かって延び出るロッド部を有するとともに、前記スプールが、一端側の端部に一端側に開口する有底孔を有し、
そのロッド部の先端が、前記有底孔の底壁において、前記スプールと係合するように構成された(4) 項に記載の調圧器。

本態様によれば、上記ロッド部の軸線とスプールの軸線を一致させることにより、第１パイロットピストンによる付勢力を、スプールの断面における中心に作用させることが容易に可能となる。また、本態様の調圧器によれば、ロッド部がスプールの有底孔に挿入されるように、第１パイロットピストンとスプールとが配置されるため、それらを合わせたものの軸線方向における長さを短くすることができ、比較的コンパクトな調圧器が実現される。

（６）前記有低孔の底壁がテーパ形状とされ、前記第１パイロットピストンのロッド部の先端が、凸曲面形状とされた(5) 項に記載の調圧器。

本態様の調圧器によれば、第１パイロットピストンの軸線が傾くような場合であっても、第１パイロットピストンの付勢力を、スプールの軸線方向に、つまり、スプールに対して真っ直ぐに作用させることができる。

（７）前記第１パイロット圧室と連通して第１パイロット圧の作動液が導入される制限圧室を有し、その制限圧室の作動液の圧力によって、前記逆方向付勢機構による前記スプールの一端側に向かっての付勢を制限する逆方向付勢制限機構を備えた(1) 項ないし(6) 項のいずれか１つに記載の調圧器。

本態様は、例えば、第１パイロット圧による調圧と第２パイロット圧による調圧とを選択的に行うような構成の調圧器に対して好適な態様となり得る。具体的には、例えば、第１付勢機構の付勢力が比較的小さく、第２付勢機構の付勢力が比較的大きいような場合であっても、上記逆方向付勢制限機構の作用によって、第１付勢機構，第２付勢機構のいずれが機能する場合であっても、対向する１つの逆方向付勢機構によって、良好な調圧を行うことが可能となる。

（１１）ブレーキ操作部材と、
車輪に設けられたブレーキ装置と、
調圧された作動液が導入され、その導入された作動液の圧力に応じた圧力に作動液を加圧するとともに、その加圧された作動液を前記ブレーキ装置に供給するマスタシリンダ装置と、
高圧の作動液を供給する高圧源としての高圧源装置と、
制御によって作動液を任意の圧力に調整する作動液圧調整装置と、
(1) 項ないし(7) 項のいずれか１つに記載の調圧器と
を備え、
前記第１パイロット圧室に、前記作動液圧調整装置によって圧力が調整された作動液が、前記第１パイロット圧の作動液として導入され、かつ、前記第２パイロット圧室に、前記ブレーキ操作部材に加えられるブレーキ操作力に応じた高さの圧力を有する作動液と、前記マスタシリンダ装置から前記ブレーキ装置に供給される作動液との一方が、前記第２パイロット圧の作動液として導入されるとともに、前記調圧器によって調圧された作動液が、前記マスタシリンダ装置に導入されるように構成された車両用液圧ブレーキシステム。

本態様の車両用液圧ブレーキシステムは、簡単に言えば、上記各種態様の調圧器が採用されたシステムである。本態様のシステムは、例えば、通常時は、上記作動液圧調整装置によって調整された作動液の圧力を第１パイロット圧として調圧器が調圧し、電気的失陥等によって作動液圧調整装置の機能が失われたような場合に、ブレーキ操作力に応じた高さの作動液の圧力（以下、「操作力依存圧」という場合がある）、若しくは、マスタシリンダ装置からブレーキ装置に供給される作動液の圧力（以下、「マスタ圧」という場合がある）を第２パイロット圧として調圧器が調圧するように構成することができる。例えば、そのような構成とすることで、信頼性の高い車両用液圧ブレーキシステムを実現させることが可能である。

第１実施例の車両用液圧ブレーキシステムの全体構成を示す図である。 第１実施例の調圧器を示す断面図である。 第２実施例の調圧器を示す断面図である。

以下、請求可能発明を実施するための形態として、請求可能発明の実施例およびそれの変形例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例，変形例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。

≪車両用液圧ブレーキシステムの構成≫
i）全体構成
第１実施例の車両用液圧ブレーキシステムは、ブレーキオイルを作動液としてハイブリッド車両に搭載される液圧ブレーキシステムである。本液圧ブレーキシステムは、図１に示すように、大まかには、(A) ４つの車輪１０に設けられ、それぞれがブレーキ力を発生させる４つのブレーキ装置１２と、(B) ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１４の操作が入力されるとともに、加圧された作動液を各ブレーキ装置１２に供給するマスタシリンダ装置１６と、(C) マスタシリンダ装置１６と４つのブレーキ装置１２の間に配置されたＡＢＳ装置としてのアンチロックユニット１８と、(D) 作動液を低圧源であるリザーバ２０から汲み上げて加圧することにより、高圧の作動液を供給する高圧源としての高圧源装置２２と、(E) 高圧源装置２２から供給される作動液を調圧してマスタシリンダ装置１６に供給する機械式の調圧器であるレギュレータ２４と、(F) レギュレータ２４から供給される作動液の圧力を調節するための電磁式増圧リニア弁２６および電磁式減圧リニア弁２８（以下、それぞれ、単に、「増圧リニア弁２６」および「減圧リニア弁２８」と略す場合がある）と、(G) それらの装置，機器，弁を制御することで当該液圧ブレーキシステムの制御を司る制御装置としてのブレーキ電子制御ユニット３０とを含んで構成されている。ちなみに、アンチロックユニット１８は、「ＡＢＳユニット１８」と呼ぶ場合があり、図では、〔ＡＢＳ〕という符号が付されている。また、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８は、図では、それぞれ、それらの記号標記である［ＳＬＡ］，［ＳＬＲ］という符号が付されている。さらに、ブレーキ電子制御ユニット３０は、以下、「ブレーキＥＣＵ３０」と呼ぶ場合があり、図では、［ＥＣＵ］という符号で表わされている。なお、４つの車輪１０は、左右前後を表わす必要のある場合に、右前輪１０ＦＲ，左前輪１０ＦＬ，右後輪１０ＲＲ，左後輪１０ＲＬと表わすこととする。また、４つのブレーキ装置１２等の構成要素も、左右前後を区別する必要がある場合に、車輪１０と同様の符号を付して、１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬ等と表わすこととする。

ii）ブレーキ装置およびＡＢＳユニット
各車輪１０に対応して設けられたブレーキ装置１２は、車輪１０とともに回転するディスクロータ，キャリアに保持されたキャリパ，キャリパに保持されたホイールシリンダ，キャリパに保持されてそのホイールシリンダによって動かされることでディスクロータを挟み付けるブレーキパッド等を含んで構成されたディスクブレーキ装置である。また、ＡＢＳユニット１８は、各車輪１０に対応して設けられて対をなす増圧用開閉弁および減圧用開閉弁，ポンプ装置等を含んで構成されたユニットであり、スリップ現象等によって車輪１０がロックした場合に作動させられて、車輪１０のロックが持続することを防止するための装置である。なお、ブレーキ装置１２，ＡＢＳユニット１８は、一般的な装置，ユニットであり、請求可能発明の特徴とは関連が小さいため、それらの構造についての詳しい説明は省略する。

iii）マスタシリンダ装置
マスタシリンダ装置１６は、ストロークシミュレータ一体型のマスタシリンダ装置であり、概して言えば、ハウジング４０の内部に、２つの加圧ピストンである第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４，入力ピストン４６が配設されるとともに、ストロークシミュレータ機構４８が組み込まれている。なお、マスタシリンダ装置１６に関する以下の説明において、便宜的に、図における左方を前方，右方を後方と呼び、同様に、後に説明するピストン等の移動方向について、左方に動くことを前進，右方に動くことを後退と呼ぶこととする。

ハウジング４０は、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４，入力ピストン４６が配設される空間を有し、その空間は、前方側の端部が閉塞されるとともに、環状をなす区画部５０によって前方室５２と後方室５４とに区画されている。第２加圧ピストン４４は、前方に開口する有底円筒状をなしており、前方室５２内において前方側に配設される。一方、第１加圧ピストン４２は、有底円筒状をなすとともに後端に鍔５６が形成された本体部５８と、本体部５８から後方に延びる突出部６０とを有しており、本体部５８が、前方室５２内において第２加圧ピストン４４の後方に配設されている。区画部５０は、環状をなしていることから中央に開口６２が形成されたものとされており、突出部６０は、その開口６２を貫通して後方室５４に延び出している。入力ピストン４６は、後方室５４に、詳しく言えば、それの一部分が後方から後方室５４の内部に臨み入るようにして、配設され、後方に配置されたブレーキペダル１４が、リンクロッド６４を介して、入力ピストン４６に連結されている。

第１加圧ピストン４２と第２加圧ピストン４４との間には、詳しく言えば、第１加圧ピストン４２の本体部５８の前方には、２つの後輪１０ＲＲ，１０ＲＬに対応する２つのブレーキ装置１２ＲＲ，１２ＲＬに供給される作動液が第１加圧ピストン４２の前進によって加圧される第１加圧室Ｒ１が、第２加圧ピストン４４の前方側には、２つの前輪１０ＦＲ，１０ＦＬに対応する２つのブレーキ装置１２ＦＲ，１２ＦＬに供給される作動液が第２加圧ピストン４４の前進によって加圧される第２加圧室Ｒ２が、それぞれ形成されている。一方、第１加圧ピストン４２と入力ピストン４６との間には、ピストン間室Ｒ３が形成されている。詳しく言えば、区画部５０に形成された開口６２から後方に延び出す突出部６０の後端と、入力ピストン４６の前端とが向かい合うようにして、つまり、開口６２を利用して第１加圧ピストン４２と入力ピストン４６とが向かい合うようにして、ピストン間室Ｒ３が形成されているのである。さらに、ハウジング４０の前方室５２内には、突出部６０の外周において、区画部５０の前端面と、第１加圧ピストン４２の本体部５８の後端面、つまり、鍔５６の後端面とによって区画されるようにして、レギュレータ２４から供給される作動液が導入される環状の入力室Ｒ４が、本体部５８の外周において、鍔５６の前方に、その鍔５６を挟んで入力室Ｒ４と対向する環状の対向室Ｒ５が、それぞれ形成されている。

第１加圧室Ｒ１，第２加圧室Ｒ２は、それぞれ、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４が移動範囲における後端に位置する際に、大気圧ポートＰ１，Ｐ２を介してリザーバ２０と連通可能とされており、また、それぞれ、出力ポートＰ３，Ｐ４を介するとともにＡＢＳユニット１８を介して、ブレーキ装置１２と連通させられている。ちなみに、第１加圧室Ｒ１は、後に説明するレギュレータ２４をも介してブレーキ装置１２ＲＲ，１２ＲＬと連通させられている。なお、入力室Ｒ４は、入力ポートＰ５を介して、後に説明するレギュレータ２４の調整圧ポートと連通させられている。

ピストン間室Ｒ３は、連通ポートＰ６と、対向室Ｒ５は、連通ポートＰ７と、それぞれ連通しており、それら連通ポートＰ６と連通ポートＰ７は、外部連通路である室間連通路７０によって繋げられている。この室間連通路７０の途中には、常閉型の電磁式開閉弁７２、つまり、非励磁状態で閉弁状態となり、励磁状態で開弁状態となる開閉弁７２が設けられており、開閉弁７２が開弁状態とされた場合に、ピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５は連通させられる。それらピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５とが連通する状態では、それらによって、１つの液室、すなわち、反力室Ｒ６と呼ぶことのできる液室が形成されていると考えることができる。なお、開閉弁７２は、ピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５との連通，非連通を切換える機能を有することから、以下、「室間連通切換弁７２」と呼ぶこととする。

また、マスタシリンダ装置１６には、さらに２つの大気圧ポートＰ８，Ｐ９が設けられており、それらは、内部通路にて連通している。一方の大気圧ポートＰ８はリザーバ２０に繋げられており、他方の大気圧ポートＰ９は、外部連通路である大気圧開放路７４を介して、室間連通切換弁７２と対向室Ｒ５との間において室間連通路７０に繋げられている。大気圧開放路７４には、常開型の電磁式開閉弁７６、つまり、非励磁状態で開弁状態となり、励磁状態で閉弁状態となる開閉弁７６が設けられている。この開閉弁７６は、対向室Ｒ５を大気圧に開放する機能を有することから、以下、「大気圧開放弁７６」と呼ぶこととする。

ハウジング４０は、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４，入力ピストン４６が配設されている空間とは別の空間を有しており、ストロークシミュレータ機構４８は、その空間と、その空間内に配設された反力ピストン８０と、反力ピストン８０を付勢する２つの反力スプリング８２，８４（いずれも圧縮コイルスプリングである）とを含んで構成されている。反力ピストン８０の後方側には、バッファ室Ｒ７が形成されている（図では、殆ど潰れた空間として表わされている）。ブレーキペダル１４の操作によって入力ピストン４６が前進する際、バッファ室Ｒ７には、内部通路を介して、対向室Ｒ５の作動液、すなわち、反力室Ｒ６の作動液が導入され、その導入される作動液の量、すなわち、入力ピストン４６の前進量に応じた反力スプリング８２，８４の弾性反力が反力室Ｒ６に作用することで、ブレーキペダル１４に操作反力が付与される。つまり、このストロークシミュレータ機構４８は、入力ピストン４６の前進に対するその前進の量に応じた大きさの反力を入力ピストン４６に付与する反力付与機構として機能しているのである。ちなみに、２つの反力スプリング８２，８４は直列的に配置されるとともに、反力スプリング８４は、反力スプリング８２に比較して、相当にばね定数が小さくされており、ブレーキペダル１４の操作の進行の途中において反力スプリング８４の変形が禁止されることで、ストロークシミュレータ機構４８は、その途中から増加勾配が大きくなるような反力特性を実現するものとされている。なお、本システムでは、室間連通路７０に、反力室Ｒ６の作動液の圧力（反力圧）を検出するための反力圧センサ８６が設けられている（図では、反力圧の記号標記である［Ｐ_RCT］という符号が付されている）。

通常の状態では、上記室間連通切換弁７２は、開弁状態、上記大気圧開放弁７６は、閉弁状態にあり、ピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５とによって、上記反力室Ｒ６が形成されている。本マスタシリンダ装置１６では、第１加圧ピストン４２を前方に移動させるべくピストン間室Ｒ３の作動液の圧力が作用する第１加圧ピストン４２の受圧面積（対ピストン間室受圧面積）、すなわち、第１加圧ピストン４２の突出部６０の後端面の面積と、第１加圧ピストン４２を後方に移動させるべく対向室Ｒ５の作動液の圧力が作用する第１加圧ピストン４２の受圧面積（対対向室受圧面積）、すなわち、第１加圧ピストン４２の鍔５６の前端面の面積とが、等しくされている。したがって、ブレーキペダル１４を操作して入力ピストン４６を前進させても、操作力、すなわち、反力室Ｒ６の圧力によっては、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は前進せず、マスタシリンダ装置１６によって加圧された作動液がブレーキ装置１２に供給されることはない。その一方で、入力室Ｒ４に高圧源装置２２からの作動液の圧力が導入されると、その作動液の圧力に依存して第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は前進し、入力室Ｒ４の作動液の圧力に応じた圧力に加圧された作動液が、ブレーキ装置１２に供給される。つまり、本マスタシリンダ装置１６によれば、通常状態（通常時）において、ブレーキペダル１４に加えられた操作力に依存せずに高圧源装置２２からマスタシリンダ装置１６に供給される作動液の圧力、つまり、レギュレータ２４からマスタシリンダ装置１６に供給される作動液の圧力に依存した大きさのブレーキ力を、ブレーキ装置１２が発生させる高圧源圧依存制動力発生状態が実現されるのである。

本システムが搭載されている車両は、上述したようにハイブリッド車両であり、当該車両においては、回生ブレーキ力が利用できる。そのため、ブレーキ操作に基づいて決定されるブレーキ力から回生ブレーキ力を減じた分のブレーキ力を、ブレーキ装置１２によって発生させればよい。本システムは、上記高圧源圧依存制動力発生状態が実現されることから、ブレーキ操作力に依存しないブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させることができる。そのような作用から、本システムは、ハイブリッド車両に好適な液圧ブレーキシステムなのである。

一方、電気的失陥時等には、上記室間連通切換弁７２は、閉弁状態、上記大気圧開放弁７６は、開弁状態にあり、ピストン間室Ｒ３は密閉されるとともに対向室Ｒ５は大気圧に開放される。その状態では、ブレーキペダル１４に加えられた操作力は、ピストン間室Ｒ３の作動液を介して第１加圧ピストン４２に伝達され、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は前進する。つまり、ブレーキペダル１４に加えられた操作力に依存した大きさのブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させる操作力依存制動力発生状態が実現されるのである。なお、上記室間連通切換弁７２を閉弁状態と、上記大気圧開放弁７６を開弁状態とし、入力室Ｒ４に高圧源装置２２からの作動液を導入すれば、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は、高圧源装置２２からマスタシリンダ装置１６に供給される作動液の圧力と操作力との両方によって前進させられ、それら両方に依存した大きさのブレーキ力、つまり、高圧源装置２２からマスタシリンダ装置１６に供給される作動液の圧力に依存した大きさのブレーキ力と操作力に依存した大きさのブレーキ力とが足し合わされたブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させる操作力・高圧源圧依存制動力発生状態が実現されることになる。

iv）高圧源装置
高圧源装置２２は、リザーバ２０から作動液を汲み上げて加圧するポンプ９０と、そのポンプ９０を駆動するモータ９２と、ポンプ９０によって加圧された作動液を蓄えるアキュムレータ９４（図では[ＡＣＣ］という符号が付されている）とを含んで構成されている。なお、高圧源装置２２には、アキュムレータ９４内の作動液の圧力、すなわち、供給する作動液の圧力（以下、「高圧源圧Ｐ_ACC」という場合がある。いわゆる「アキュムレータ圧」である。）を検出するための高圧源圧センサ９６が設けられている（図では、高圧源圧の記号標記である［Ｐ_ACC］という符号が付されている）。

v）レギュレータ
機械式の調圧器であるレギュレータ２４は、請求可能発明に係る第１実施例の調圧器である。レギュレータ２４の構造，機能については、後に詳しく説明するため、ここでは、機能の概要についてのみ説明する。レギュレータ２４は、自身に導入されるある作動液の圧力をパイロット圧として、高圧源装置２２から供給される高圧源圧Ｐ_ACCの作動液を、そのパイロット圧に応じた高さに調圧し、その調圧された作動液、つまり、調整圧（以下、「サーボ圧Ｐ_SRV」という場合がある）の作動液を、マスタシリンダ装置１６の入力室Ｒ４に供給する。なお、その作動液のレギュレータ２４からマスタシリンダ装置１６の供給路には、サーボ圧を検出するためのサーボ圧センサ９８が設けられている（図では、サーボ圧の記号標記である［Ｐ_SRV］という符号が付されている。）

本レギュレータ２４では、それぞれが、パイロット圧の作動液である、第１パイロット圧Ｐ_PLT1の作動液と、第２パイロット圧Ｐ_PLT2の作動液とが導入される。第１パイロット圧Ｐ_PLT1の作動液は、後に説明するように、通常時に当該システムにて発生させるブレーキ力を制御するために増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８によって調整された圧力の作動液であり、第２パイロット圧_PLT2の作動液は、マスタシリンダ装置１６から後輪側の車輪１０ＲＬ，１０ＲＲに対応するブレーキ装置１２ＲＬ，１２ＲＲに供給される作動液、つまり、マスタ圧Ｐ_MSTの作動液である。

本レギュレータ２４は、第１パイロット圧Ｐ_PLT1による調圧と、第２パイロット圧_PLT2による調圧とが選択的に行われるように構成されている。通常時には、第１パイロット圧_PLT1による調圧が行われ、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８の失陥、当該システムの電気的失陥等の際には、第２パイロット圧_PLT2による調圧が行われる。

vi）増圧リニア弁および減圧リニア弁
増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８は、一般的な電磁式リニア弁であり、構造の図示については省略する。増圧リニア弁２６は、高圧源装置２２とレギュレータ２４との間に配設された常閉型の電磁式リニア弁であり、コイルに通電される励磁電流が大きくなるほど、開度（例えば、閉弁状態から開弁状態への移行のし易さ）が高くなり、開弁圧が高くなる。一方、減圧リニア弁２８は、レギュレータ２４と低圧源であるリザーバ２０との間に配設された常開型の電磁式リニア弁であり、コイルに通電される励磁電流が大きくなるほど、開度（例えば、閉弁状態から開弁状態への移行のし易さ）が低くなり、開弁圧が高くなる。

増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８は、レギュレータ２４を挟んで、詳しく言えば、後述するレギュレータ２４の第１パイロット圧室を挟んで、直列的に配置されており、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８の各々に供給される励磁電流を制御することにより、第１パイロット圧室の作動液の圧力を制御することができるのである。このような増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８の機能によれば、本システムでは、それら増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８を含んで、第１パイロット圧室に導入される作動液の圧力を任意の第１パイロット圧Ｐ_PLT1に調整する作動液圧調整装置が構成されていると考えることができるのである。

vii）制御系
本システムの制御、つまり、ブレーキ制御は、ブレーキＥＣＵ３０によって行われる。ブレーキＥＣＵ３０は、大まかには、高圧源装置２２（詳しくは、それが有するモータ９２）の制御を行い、また、増圧リニア弁２６および減圧リニア弁２８の制御を行う。ブレーキＥＣＵ３０は、中心的な要素であるコンピュータと、高圧源装置２２のモータ９２，増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８等をそれぞれ駆動するための駆動回路（ドライバ）とを含んで構成されている。

ブレーキＥＣＵ３０には、反力圧Ｐ_RCT，高圧源圧Ｐ_ACC，サーボ圧Ｐ_SRVを、制御に必要な情報として取得するため、上述の反力圧センサ８６，高圧源圧センサ９６，サーボ圧センサ９８が接続されている。また、本システムには、ブレーキ操作量，ブレーキ操作力を、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル１４の操作情報として取得するために、ブレーキ操作量センサ１００，ブレーキ操作力センサ１０２が設けられており（図では、それぞれ、［δ_PDL］，［Ｆ_PDL］という符号が付されている）、それらのセンサ１００，１０２も、ブレーキＥＣＵ３０に接続されている。本システムにおけるブレーキＥＣＵ３０による制御は、ここで挙げた各種のセンサの検出値に基づいて行われる。

≪レギュレータの構造≫
第１実施例の調圧器であるレギュレータ２４は、図２に示すように、主要構成要素としてのハウジング１１０と、ハウジング１１０の内部に配設された各種の部材を含んで構成されている。図において左右に延びる中心軸線が、ハウジング１１０の軸線であり、軸線方向における左側を一端側、右側を他端側と呼べば、ハウジング１１０は、一端側が開口する有底円筒形状のハウジング本体１１２と、その開口を塞ぐようにハウジング本体１１２の一端側に螺合された蓋体１１４とを含んで構成されている。ハウジング本体１１２の内部には、他端側にスプール保持体としてのスプール保持筒１１６と、スプール保持筒１１６と蓋体１１４との間に介在する中間筒１１８とが、蓋体１１４によって軸線方向において締結されるようにして、嵌めこまれて固定されている。それらスプール保持筒１１６と中間筒１１８をも含んでハウジング１１０が構成されていると考えることもできる。

スプール保持筒１１６の軸線方向の中間部は、内径が小さくされており、その中間部において、スプール１２０が、軸線方向に移動可能に、詳しくは、摺動可能に、保持されている。ハウジング１１０には、高圧源装置２２から作動液が供給される高圧ポートＰ１０，低圧源であるリザーバ２０にマスタシリンダ装置１６を介して連通させられた低圧ポートとしての大気圧ポートＰ１１，調圧された作動液をマスタシリンダ装置１６の入力室Ｒ４に供給するための調整圧ポートＰ１２が設けられている。一方、スプール保持筒１１６の内周面には、それらのポートＰ１０，Ｐ１１，Ｐ１２に、ハウジング本体１１２およびスプール保持筒１１６に形成されている内部通路を介してそれぞれ連通する３つの内部ポート、および、環状溝が設けられており、スプール１２０の外周面には、内部ポート間の連通のための２つの凹所が設けられている。スプール１２０が軸線方向においてどのような位置に位置するかによって、互いに連通する内部ポートが切り換るようになっている。

詳しく言えば、図に示すスプール１２０の位置は、可動範囲における一端側の移動端であり、スプール１２０がこの位置に位置する場合には、大気圧ポートＰ１１と調整圧ポートＰ１２との連通が許容されるとともに、高圧ポートＰ１０と調整圧ポートＰ１２との連通が遮断される。スプール１２０が上記移動端から他端側に移動した場合には、大気圧ポートＰ１１と調整圧ポートＰ１２との連通が遮断されるとともに、高圧ポートＰ１０と調整圧ポートＰ１２との連通が許容される。このような作用に鑑みれば、本レギュレータ２４では、スプール１２０とスプール保持筒１１６とを含んでスプール弁機構１２２が構成されているのである。

スプール保持筒１１６の一端側の端部は、内径が大きくされており、その端部内において、スプール１２０の一端側には、第１パイロットピストン１２４が配設されている。第１パイロットピストン１２４は、概して短い円柱形状（円板形状）のピストン本体部１２６と、そのピストン本体部１２６から他端側に延び出たロッド部１２８とを有している。ピストン本体部１２６は、スプール保持筒１１６に摺動可能に保持されている。一方で、スプール１２０の一端側の端部には、一端側に向かって開口する有底孔１３０を有しており、ロッド部１２８は、先端部が有底孔１３０の底壁と係合するようにして、その有低孔１３０に挿入されている。ちなみに、ロッド部１２８の先端は凸曲面形状、詳しくは、半球形状とされ、一方で、有低孔１３０の底壁は、テーパ形状、詳しくは、すり鉢形状とされている。

第１パイロットピストン１２４の一端側には、第２パイロットピストン１３２が配設されており、中間筒１１８の内部において、それら２つのパイロットピストン１２４，１３２の間に、第１パイロット圧室Ｒ８が区画形成されている。第１パイロット圧室Ｒ８は、ハウジング本体１１２に形成された第１パイロット圧ポートＰ１３，Ｐ１４に、内部通路によって連通しており、図１からも解るように、それら第１パイロット圧ポートＰ１３，Ｐ１４のそれぞれを介して、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８と連通している。したがって、第１パイロット圧室Ｒ８には、ぞれら増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８によって圧力が調整された作動液が、第１パイロット圧Ｐ_PLT1の作動液として導入される。

第１パイロット圧室Ｒ８の作動液の圧力によって、すなわち、第１パイロット圧Ｐ_PLT1の作用によって、第１パイロットピストン１２４は、スプール１２０を他端側に向かって押す。つまり、第１パイロット圧室Ｒ８，第１パイロットピストン１２４を含んで、スプール１２０の一端側に設けられてスプール１２０を他端側に向かって付勢する第１付勢機構１３４が構成されているのである。

第２パイロットピストン１３２は、他端側に向かって細くなる段付形状をなしており、一端側の端部である大径部において、蓋体１１４の円筒部に摺動可能に保持されている。中間筒１１８の内部には、段付の円筒形状をなす緩衝ピストン１３６が、摺動可能に保持されている。第２パイロットピストン１３２の他端側の小径部には、鍔リング１３８が固定的に付設されている。鍔リング１３８が緩衝ピストン１３６の大径部の内部に摺動可能に保持されることで、第２パイロットピストン１３２は、緩衝ピストン１３６を介して、中間筒１１８にも軸線方向に移動可能に保持されている。

第１パイロット圧室Ｒ８は、第１パイロットピストン１２４，第２パイロットピストン１３２，鍔リング１３８，緩衝ピストン１３６によって区画された作動液室であり、第１パイロット圧Ｐ_PLT1の作動液が導入される。緩衝ピストン１３６は、圧縮コイルスプリングである緩衝スプリング１４０によって弾性的に支持されており、第１パイロット圧Ｐ_PLT1が急激に変化したような場合に、第１パイロット圧室Ｒ８の容積の変化を許容することで、第１パイロットピストン１２４によるスプール１２０への付勢力の急変を緩和する機能を有している。

第２パイロットピストン１３２の一端側には、蓋体１１４とによって、第２パイロット圧室Ｒ９が、区画形成されている。第２パイロット圧室Ｒ９は、ハウジング本体１１２に形成された第２パイロット圧ポートＰ１５，Ｐ１６に、内部通路によって連通しており、図１からも解るように、それら第２パイロット圧ポートＰ１５，Ｐ１６のそれぞれを介して、マスタシリンダ装置１６の第１加圧室Ｒ１，後輪のブレーキ装置１２ＲＬ，１２ＲＲと連通している。したがって、第２パイロット圧室Ｒ９は、マスタシリンダ装置１６からブレーキ装置１２ＲＬ，１２ＲＲへの作動液の供給経路の一部となっており、第２パイロット圧室Ｒ９には、マスタ圧Ｐ_MSTの作動液が、第２パイロット圧Ｐ_PLT2の作動液として導入される。

第２パイロット圧室Ｒ９の作動液の圧力によって、すなわち、第２パイロット圧Ｐ_PLT2の作用によって、第２パイロットピストン１３２は、第１パイロットピストン１２４に当接した状態において、第１付勢機構１３４の構成要素であるその第１パイロットピストン１２４を介して、スプール１２０を他端側に向かって押す。つまり、第２パイロット圧室Ｒ９，第２パイロットピストン１３２を含んで、スプール１２０の一端側に設けられてスプール１２０を他端側に向かって付勢する第２付勢機構１４２が構成されているのである。

スプール保持筒１１６の他端側の端部は、内径が大きくされており、その端部内において、スプール１２０の他端側には、対向ピストン１４４が配設されている。対向ピストン１４４は、概して短い円柱形状（円板形状）のピストン本体部１４６と、そのピストン本体部１４６から一端側に延び出た延出部１４８とを有している。ピストン本体部１４６は、スプール保持筒１１６に摺動可能に保持されている。また、延出部１４８は、スプール１２０と略同じ外径を有しており、スプール１２０が保持されているスプール保持筒１１６の中間部に臨み入り、対向ピストン１４４は、その中間部によっても摺動可能に保持されている。

対向ピストン１４４とスプール１２０の間には、圧縮コイルスプリングである離間スプリング１５０が配設されており、スプール１２０を一端側に付勢している。この離間スプリング１５０の付勢力により、スプール１２０と第１パイロットピストン１２４とが一体的に一端側に押され、第１パイロットピストン１２４が中間筒１１８に当接することで、スプール１２０は、可動範囲における一端側の移動端に位置させられるのである。

対向ピストン１４４の他端側には、ハウジング本体１１２の端壁との間に、調整圧室Ｒ１０が区画形成されている。スプール１２０の内部には、調整圧ポートＰ１２に連通するとともに、他端側の端面に開口するスプール内通路１５２が設けられており、また、対向ピストン１４４には、延出部１４８，ピストン本体部１４６を貫通するようにして、貫通通路１５４が設けられている。調整圧室Ｒ１０には、それらスプール内通路１５２，貫通通路１５４を通って、マスタシリンダ装置１６の入力室Ｒ４に供給される作動液、つまり、本レギュレータ２４によって調圧された調整圧すなわちサーボ圧Ｐ_SRVの作動液が導入される。

調整圧室Ｒ１０の作動液の圧力によって、すなわち、調整圧であるサーボ圧_SRVの作用によって、対向ピストン１４４は、離間スプリング１５０を介して、スプール１２０を一端側に向かって押す。つまり、対向ピストン１４４は、第１付勢機構１３４，第２付勢機構１４２による付勢力の方向とは逆の方向にスプール１２０を押す逆方向付勢ピストンとして機能し、それら調整圧室Ｒ１０，対向ピストン１４４を含んで、スプール１２０の他端側に設けられてスプール１２０を一端側に向かって付勢する逆方向付勢機構１５６が構成されているのである。なお、厳密には、スプール１２０は、スプール内通路１５２に存在するサーボ圧_SRVの作動液の作用によっても、一端側に付勢される。

ちなみに、緩衝ピストン１３６の一端側（緩衝スプリング１４０が配設されている室），第１パイロットピストン１２４のピストン本体部１２６の他端側，対向ピストン１４４のピストン本体部１４６の一端側にも、それぞれ作動液室が区画形成されているが、それらの作動液室は、内部通路を介して大気圧ポートＰ１１と連通しており、それらの作動液室内の作動液の圧力は、常に、大気圧Ｐ_RSV（リザーバ２０内の作動液の圧力である）とされている。

また、ハウジング本体１１２には、内部通路によって高圧ポートＰ１０と連通するもう１つの高圧ポートＰ１７が設けられており、図１から解るように、この高圧ポートＰ１７は増圧リニア弁２６およびリリーフ弁１５８に連通している。さらに、ハウジング本体１１２には、内部通路によって大気圧ポートＰ１１と連通するもう１つの大気圧ポートＰ１８が設けられており、図１から解るように、この大気圧ポートＰ１８は、リリーフ弁１５８に連通している。したがって、高圧源装置２２からの高圧源圧Ｐ_ACCの作動液は、レギュレータ２４を介して増圧リニア弁２６に供給され、その高圧源圧Ｐ_ACCが設定以上の圧力となった場合に、高圧源装置２２からの作動液は、レギュレータ２４を介して、リザーバ２０に流れるようにされている。

≪レギュレータの機能≫
本レギュレータ２４では、増圧リニア弁２６と減圧リニア弁２８とによって第１パイロット圧室Ｒ８の作動液の圧力である第１パイロット圧Ｐ_PLT1が増加させられた場合に、スプール１２０が、第１付勢機構１３４によって他端側に付勢されて一端側の移動端から他端側に移動する。この移動によって、スプール弁機構１２２が高圧ポートＰ１０と調整圧ポートＰ１２とを連通させることで、マスタシリンダ装置１６の入力室Ｒ４に供給される作動液の圧力、すなわち、サーボ圧Ｐ_SRVが上昇させられる。その一方で、サーボ圧Ｐ_SRVの上昇で、調整圧室Ｒ１０の作動液の圧力も上昇し、スプール１２０が、逆方向付勢機構１５６によって一端側に付勢されて一端側に移動する。つまり、第１付勢機構１３４による付勢力と、逆方向付勢機構１５６による付勢力とがバランスする状態が維持されて、マスタシリンダ装置１６に供給される作動液の圧力であるサーボ圧Ｐ_SRVが第１パイロット圧Ｐ_PLT1に応じた高さに調圧される。

なお、第２パイロット圧室Ｒ９には、マスタ圧Ｐ_MSTの作動液が、第２パイロット圧Ｐ_PLT2の作動液として導入されるが、マスタシリンダ装置１６の増圧比、すなわち、サーボ圧Ｐ_SRVに対するマスタ圧Ｐ_MSTの比は、略１とされており、また、本レギュレータ２４の増圧比、すなわち、第１パイロット圧Ｐ_PLT1に対するサーボ圧Ｐ_SRVの比も、略１とされている。したがって、第１パイロット圧Ｐ_PLT1による調圧が行われている場合は、第２付勢機構１４２は、実質的に、付勢力をスプール１２０に作用させないようにされている。

一方、電気的失陥等、第１パイロット圧Ｐ_PLT1を調整できないような場合には、第２パイロット圧Ｐ_PLT2による調圧が行われる。第２パイロット圧Ｐ_PLT2の作動液として導入された作動液の圧力であるマスタ圧Ｐ_MSTが増加した場合に、スプール１２０が、第２付勢機構１４２によって他端側に付勢されて一端側の移動端から他端側に移動する。この移動によって、スプール弁機構１２２が高圧ポートＰ１０と調整圧ポートＰ１２とを連通させることで、マスタシリンダ装置１６の入力室Ｒ４に供給される作動液の圧力、すなわち、サーボ圧Ｐ_SRVが上昇させられる。その一方で、サーボ圧Ｐ_SRVの上昇で、調整圧室Ｒ１０の作動液の圧力も上昇し、スプール１２０が、逆方向付勢機構１５６によって一端側に付勢されて一端側に移動する。つまり、第２付勢機構１４２による付勢力と、逆方向付勢機構１５６による付勢力とがバランスする状態が維持されて、マスタシリンダ装置１６に供給される作動液の圧力であるサーボ圧Ｐ_SRVが第２パイロット圧Ｐ_PLT2に応じた高さに調圧される。

上記のように、本レギュレータ２４は、第１付勢機構１３４によるスプール１２０の付勢が行われる際には、第２付勢機構１４２によるスプール１２０の付勢が禁止され、第１付勢機構１３４によるスプール１２０の付勢が不能である場合に、第２付勢機構１４２によるスプール１２０の付勢が許容されるように構成されている。つまり、第１パイロット圧Ｐ_PLT1による調圧が行われる際には、第２パイロット圧Ｐ_PLT2による調圧が禁止され、第１パイロット圧Ｐ_PLT1による調圧が不能である場合に、第２パイロット圧Ｐ_PLT2による調圧が許容されるのである。本レギュレータ２４を採用することで、本液圧ブレーキシステムは、電気的失陥等に対するフェールセーフにおいて優れたシステムとされているのである。

また、本レギュレータ２４は、第１パイロットピストン１２４のロッド部１２８がスプール１２０の有底孔１３０に挿入されて、ロッド部１２８の先端が有低孔１３０の底壁に当接することで、第１パイロットピストン１２４とスプール１２０とが係合するように構成されている。そのため、本レギュレータ２４は、軸線方向において、比較的コンパクトな調圧器とされている。また、有底孔１３０の底壁がテーパ形状とされ、ロッド部１２８の先端が凸曲面形状とされている。そのため、第１パイロットピストン１２４の軸線が傾斜するような場合であっても、第１付勢機構１３４による付勢力、ひいては、第２付勢力機構１４２による付勢力を、スプール１２０の軸線方向に真っ直ぐに作用させることが可能とされているのである。

本レギュレータ２４は、第１付勢機構１３４，第２付勢機構１４２による付勢力に対向する付勢力を発生させる逆方向付勢機構１５６の構成要素として、対向ピストン１４４を採用している。そして、対向ピストン１４４の調整圧室Ｒ１０に対する受圧面積を比較的大きくすることによって、逆方向付勢機構１５６によるスプール１２０への付勢力をが大きくされている。したがって、小さい径のスプール１２０を採用しつつ、応答性の良好な調圧器が実現可能されているのである。なお、本レギュレータ２４は、逆方向付勢機構１５６の付勢力に相応するため、第１付勢機構１３４，第２付勢機構１４２においても、第１パイロットピストン１２４の第１パイロット圧室Ｒ８に対する受圧面積，第２パイロットピストン１３２の第２パイロット圧室Ｒ９に対する受圧面積も、比較的大きくされている。

≪車両用液圧ブレーキシステムの作動≫
先に説明したように、本液圧ブレーキシステムの作動は、ＥＣＵ３０によって制御される。高圧源装置２２の作動に関して言えば、ブレーキＥＣＵ３０は、高圧源圧センサ９６の検出に基づいて取得された高圧源圧Ｐ_ACCが、設定上限圧と設定下限圧とで画定される設定圧力範囲に維持されるように、ポンプ９０、つまり、モータ９２を作動させる。

マスタシリンダ装置１６の作動に関して言えば、先に説明したように、通常時には、ＥＣＵ３０は、室間連通切換弁７２，大気圧開放弁７６を励磁し、それぞれ、開弁状態，閉弁状態とし、高圧源圧依存制動力発生状態を実現させる。そして、ブレーキ操作量センサ１００，ブレーキ操作力センサ１０２の検出に基づいて取得されたブレーキ操作量，ブレーキ操作力から、必要とされるブレーキ力である必要ブレーキ力を算出し、その必要ブレーキ力から回生ブレーキシステムで発生させられる回生ブレーキ力を減算したものを、必要液圧ブレーキ力として決定する。この必要液圧ブレーキ力に基づいて、目標サーボ圧を決定し、サーボ圧センサ９８の検出に基づいて取得されるサーボ圧Ｐ_SRVが目標サーボ圧となるように、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８の制御、つまり、それらに供給される励磁電流が制御される。そのような制御によって、当該液圧ブレーキシステムは、高圧源装置２２から供給されてレギュレータ２４によって調圧された作動液の圧力に依存して、上記必要液圧ブレーキ力が、各車輪１０に設けられたブレーキ装置１２において、発生させられる。

一方、電気的失陥の場合には、ＥＣＵ３０による制御は行われない。先に説明したように、室間連通切換弁７２，大気圧開放弁７６は励磁されず、それぞれ、閉弁状態，開弁状態とされて、操作力・高圧源圧依存制動力発生状態を実現される。マスタシリンダ装置１６において、ブレーキ操作力は、ピストン間室Ｒ３の作動液を介して、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４に伝達される。出力ポートＰ３からは、ブレーキ操作力に依存して加圧された作動液が供給されるが、その作動液が、レギュレータ２４の第２パイロット圧室Ｒ９に導入されることにより、レギュレータ２４では、マスタ圧_MSTによる調圧が行われ、アキュムレータ９４に高圧の作動液が残存している限り、マスタ圧_MSTに応じたサーボ圧Ｐ_SRVの作動液がレギュレータ２４からマスタシリンダ装置１６の入力室Ｒ４に供給される。その供給により、ブレーキ操作力と高圧源装置２２から供給されてレギュレータ２４によって調圧された作動液の圧力との両方に依存した大きさのブレーキ力が、各車輪１０のブレーキ装置１２において発生させられることになる。ちなみに、アキュムレータ９４に高圧の作動液が残存しなくなった後は、ブレーキ操作力に依存して、各車輪１０のブレーキ装置１２は、ブレーキ力を発生させることになる。

第２実施例の車両用液圧ブレーキシステムは、第１実施例の車両用液圧ブレーキシステムにおいて採用されているレギュレータ２４を別の調圧器に変更しただけのシステムである。そこで、第２実施例の車両用液圧ブレーキシステムの説明は、その調圧器の説明だけに留める。

第２実施例の車両用液圧ブレーキシステムにおいて採用されている第２実施例の調圧器であるレギュレータ２００は、図３に示すような構造のものであり、第１実施例のレギュレータ２４と類似した構造のものとされている。そのことに鑑み、同じ機能を有する部材，部分については、レギュレータ２４において使用された符号と同じ符号を採用し、それらの説明についてはある程度省略する。そして、レギュレータ２００に関する説明は、レギュレータ２４と相違する構造を中心に行うこととする。

レギュレータ２００は、図３に示すように、レギュレータ２４と同様に、ハウジング本体１１２と蓋体１１４とを含んで構成されるハウジング１１０を主要構成要素として有し、そのハウジング１１０の内部に配設された各種の部材を含んで構成される。ハウジング本体１１２の内部には、レギュレータ２４と同様に、スプール保持筒１１６と中間筒１１８とが、蓋体１１４によって軸線方向において締結されるようにして、嵌めこまれて固定されている。同様に、それらスプール保持筒１１６と中間筒１１８をも含んでハウジング１１０が構成されていると考えることもできる。なお、本レギュレータ２００の蓋体１１４には、円筒部は存在しておらず、そのことに関係して中間筒１１８が長くされている。

レギュレータ２４と同様に、スプール保持筒１１６には、スプール１２０が摺動可能に保持されており、また、ハウジング１１０には、高圧ポートＰ１０，低圧ポートとしての大気圧ポートＰ１１，調整圧ポートＰ１２が設けられている。さらに、レギュレータ２４と同様に、スプール保持筒１１６の内周面には、３つの内部ポートおよび環状溝が設けられ、スプール１２０の外周面には、２つの凹所が設けられており、スプール１２０とスプール保持体１１６とを含んで、レギュレータ２４が有するのと同様の構造，機能を有するスプール弁機構１２２が構成されている。

レギュレータ２００は、レギュレータ２４と異なり、第１パイロットピストンを有していない。スプール１２０の一端側の端部は、外径が大きくされた頭部２０２とされており、本レギュレータ２００では、その頭部２０２が第１パイロットピストンと同様の機能をする。したがって、その頭部２０２を第１パイロットピストンと考えることもでき、また、本スプール１２０を、レギュレータ２４のスプール１２０と第１パイロットピストン１２４とが一体化されたものと考えることもできる。

本レギュレータ２００では、スプール１２０の頭部２０２を取り囲むようにして、第１パイロット圧室Ｒ８が区画形成されている。つまり、頭部２０２の他端側の空間も第１パイロット圧室Ｒ８の一部とされているのである。この第１パイロット圧室Ｒ８には、レギュレータ２４と同様に、第１パイロット圧ポートＰ１３，Ｐ１４を介して、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８によって圧力が調整された作動液が、第１パイロット圧Ｐ_PLT1の作動液として導入される。

第１パイロット圧室Ｒ８の作動液の圧力によって、スプール１２０は、他端側に付勢されることから、本レギュレータ２００では、第１パイロット圧室Ｒ８を含んで、スプール１２０の一端側に設けられてスプール１２０を他端側に向かって付勢する第１付勢機構１３４が構成されているのである。ただし、第１パイロット圧室Ｒ８に対するスプール１２０の受圧面積、詳しく言えば、第１パイロット圧室Ｒ８の作動液の圧力がスプール１２０を他端側に移動させるように作用する受圧面積は、スプール１２０の頭部２０２を除く部部分の断面積に等しいものとされている。したがって、本第１付勢機構１３４による付勢力は、先に説明したレギュレータ２４の第１付勢機構１３４による付勢力よりも、相当に小さくされている。

本レギュレータ２００の第２パイロットピストン１３２は、レギュレータ２４の第２パイロットピストン１３２と異なり、他端側に開口する概して有底円筒形状のものとされており、中間筒１１８に、摺動可能に保持されている。本レギュレータ２００では、緩衝ピストン１３６は、概してロッド形状のものとされ、第２パイロットピストン１３２の内部に摺動可能に保持されている。緩衝ピストン１３６は、先のレギュレータ２４におけるものと同様に、緩衝スプリング１４０によって弾性的に支持され、第１パイロット圧の急変に起因する第１付勢機構１３４の付勢力の急変を緩和する機能を有している。

第２パイロットピストン１３２の一端側には、先のレギュレータ２４と同様に、第２パイロット圧室Ｒ９が区画形成されており、その第２パイロット圧室Ｒ９は、第２パイロット圧ポートＰ１５，Ｐ１６のそれぞれを介して、マスタシリンダ装置１６の第１加圧室Ｒ１，後輪のブレーキ装置１２ＲＬ，１２ＲＲと連通している。第２パイロット圧室Ｒ９には、マスタ圧Ｐ_MSTの作動液が、第２パイロット圧Ｐ_PLT2の作動液として導入され、その第２パイロット圧Ｐ_PLT2の作用によって、第２パイロットピストン１３２は、スプール１２０の頭部２０２に当接した状態において、スプール１２０を他端側に向かって押す。つまり、本レギュレータ２００においても、第２パイロット圧室Ｒ９，第２パイロットピストン１３２を含んで、スプール１２０の一端側に設けられてスプール１２０を他端側に向かって付勢する第２付勢機構１４２が構成されているのである。なお、本レギュレータ２００では、第２付勢機構１４２が機能していない場合には、第２パイロットピストン１３２は、離間スプリング２０４によって、可動範囲における一端側の端に位置させられている。

先のレギュレータ２４と同様に、スプール１２０の他端側には、対向ピストン１４４が、離間スプリング１５０を介在させるようにして配設されており、対向ピストン１４４の他端側には、調整圧室Ｒ１０が区画形成されている。この調整圧室Ｒ１０には、スプール内通路１５２，対向ピストン１４４に設けられた貫通通路１５４を介して、サーボ圧Ｐ_SRVの作動液が導入される。先のレギュレータ２４と同様に、導入されたサーボ圧_SRVの作用によって、対向ピストン１４４は、離間スプリング１５０を介して、スプール１２０を一端側に向かって押す。つまり、対向ピストン１４４は逆方向付勢ピストンとして機能し、それら調整圧室Ｒ１０，対向ピストン１４４を含んで、スプール１２０の他端側に設けられてスプール１２０を一端側に向かって付勢する逆方向付勢機構１５６が構成されているのである。

緩衝ピストン１３６の一端側の作動液室（緩衝スプリング１４０が配設されている室）は、内部通路を介して大気圧ポートＰ１１と連通しており、その作動液の圧力は、常に、大気圧Ｐ_RSV（リザーバ２０内の作動液の圧力である）とされているが、先のレギュレータ２４と異なり、対向ピストン１４４のピストン本体部１４６の一端側に区画形成されている作動液室Ｒ１１は、内部連通路２０６を介して、第１パイロット圧室Ｒ８と連通させられている。この作動液室Ｒ１１には、第１パイロット圧Ｐ_PLT1の作動液が導入され、その作動液の圧力によって、対向ピストン１４４が一端側に移動するのが制限される。本レギュレータ２００では、作動液室Ｒ１１は、制限圧室Ｒ１１として機能し、その制限圧室Ｒ１１の作動液の圧力によって対向ピストン１４４が他端側に付勢されることで、逆方向付勢機構１５６によるスプール１２０の一端側に向かっての付勢が制限される。つまり、本レギュレータ２００は、制限圧室Ｒ１１を含んで構成される逆方向付勢制限機構２０８を備えているのである。

本レギュレータ２００の機能については、先のレギュレータ２４と略同様であるが、第１パイロット圧Ｐ_PLT1による調圧において若干異なる。本レギュレータ２００では、先に説明したように、第１付勢機構１３４による付勢力のが依拠するスプール１２０の頭部２０２の第１パイロット圧室Ｒ８に対する受圧面積が、小さくされている。それに相応するように、第１パイロット圧Ｐ_PLT1による調圧の際、上記逆方向付勢制限機構２０８によって、逆方向付勢機構１５６による付勢力が小さくされる。つまり、第１パイロット圧Ｐ_PLT1による調圧は、比較的小さな第１付勢機構１３４による付勢力と、比較的小さな逆方向付勢機構１５６による付勢力とをバランスさせることによって行われるのである。したがって、本レギュレータ２００は、逆方向付勢制限機構２０８を備えることで、第１付勢機構１３４による付勢力と第２付勢機構１４２による付勢力とに相当の差があるにも拘わらず、１つの逆方向付勢機構１５６によって、それら２つの付勢力のいずれにも適切に対向する付勢力を発生させることが可能とされているのである。つまり、２つの付勢力に相当なる差が存在する場合でも、良好な調圧を行うことが可能とされているのである。

本レギュレータ２００を採用する第２実施例の液圧ブレーキシステムの作動に関しては、その作動が第１実施例の液圧ブレーキシステムと同様の作動であるため、ここでの説明は省略する。

変形例

上記２つの実施例の液圧ブレーキシステムは、レギュレータ２４，２００に、第２パイロット圧Ｐ_PLT2 の作動液として、マスタシリンダ装置１６からブレーキ装置１２に供給される作動液、つまり、マスタ圧Ｐ_MSTの作動液が導入されるように構成されているが、マスタ圧Ｐ_MSTの作動液に代えて、ブレーキ操作力に応じた高さの圧力を有する作動液を、第２パイロット圧室に導入してもよい。そのような作動液であっても、電気的失陥時等において、レギュレータ２４，２００は良好な調圧を行うことができ、当該液圧ブレーキシステムは、ブレーキ装置１２において好適なブレーキ力を発生させることができる。具体的には、例えば、ピストン間室Ｒ３の作動液が導入されるように構成することができる。上記マスタシリンダ装置１６は、電気的失陥時等において、室間連通切換弁７２が閉弁状態となることで、ピストン間室Ｒ３が密閉される。その状態では、ピストン間室Ｒ３の作動液の圧力は、ブレーキ操作力に応じた高さの圧力となることから、ピストン間室Ｒ３の作動液の圧力を第２パイロット圧Ｐ_PLT2としても、好適な調圧が可能なのである。

１２：ブレーキ装置 １４：ブレーキペダル〔ブレーキ操作部材〕 １６：マスタシリンダ装置 ２０：リザーバ〔低圧源〕 ２２：高圧源装置〔高圧源〕 ２４：レギュレータ〔調圧器〕 ２６：電磁式増圧リニア弁［ＳＬＡ］〔作動液圧調整装置〕 ２８：電磁式減圧リニア弁［ＳＬＲ］〔作動液圧調整装置〕 ３０：ブレーキ電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）［ＥＣＵ］〔制御装置〕 １１０：ハウジング １２０：スプール １２２：スプール弁機構 １２４：第１パイロットピストン １２８：ロッド部 １３０：有低孔 １３２：第２パイロットピストン １３４：第１付勢機構 １４２：第２付勢機構 １４４：対向ピストン〔逆方向付勢ピストン〕 １５６：逆方向付勢機構 ２００：レギュレータ〔調圧器〕 ２０８：逆方向付勢制限機構 Ｒ８：第１パイロット圧室 Ｒ９：第２パイロット圧室 Ｒ１０：調整圧室 Ｒ１１：制限圧室 Ｐ１０：高圧ポート Ｐ１１：大気圧ポート〔低圧ポート〕 Ｐ１２：調整圧ポート Ｐ_ACC：高圧源圧 Ｐ_PLT1：第１パイロット圧 Ｐ_PLT2：第２パイロット圧 Ｐ_RSV：大気圧 Ｐ_SRV：サーボ圧〔調整圧〕 Ｐ_MST：マスタ圧

Claims (8)

1. 高圧源からの作動液を２つのパイロット圧によって調整圧に調圧し、その調圧された作動液を供給する調圧器であって、
   ハウジングと、
   それぞれが、前記ハウジングに設けられた、(a) 高圧源からの作動液が供給される高圧ポート、(b) 低圧源と連通させられる低圧ポート、および、(c) 調圧された作動液を供給するための調整圧ポートと、
   前記ハウジング内に設けられ、軸線方向に移動可能とされたスプールを有し、そのスプールが可動範囲における一端側に位置する場合に、前記低圧ポートと前記調整圧ポートとの連通を許容するとともに、前記高圧ポートと前記調整圧ポートとの連通を遮断し、そのスプールの他端側への移動によって、前記低圧ポートと前記調整圧ポートとの連通を遮断するとともに、前記高圧ポートと前記調整圧ポートとの連通を許容するスプール弁機構と、
   前記ハウジング内において前記スプールの一端側に設けられ、前記２つのパイロット圧の一方である第１パイロット圧の作動液が導入される第１パイロット圧室を有し、その第１パイロット圧室の作動液の圧力によって、前記スプールを他端側に向かって付勢する第１付勢機構と、
   前記ハウジング内において前記スプールの一端側に設けられ、前記２つのパイロット圧の他方である第２パイロット圧の作動液が導入される第２パイロット圧室を有し、その第２パイロット圧室の作動液の圧力によって、前記スプールを他端側に向かって付勢する第２付勢機構と、
   前記ハウジング内において前記スプールの他端側に設けられ、前記調整圧ポートと連通して調整圧の作動液が導入される調整圧室を有して、その調整圧室の作動液の圧力によって、前記スプールを一端側に向かって付勢する逆方向付勢機構と
   を備え、
   前記逆方向付勢機構が、
   前記スプールの他端側に配設され、前記調整圧室の作動液の圧力を受けて前記スプールを一端側に向かって押す逆方向付勢ピストンを有することを特徴とする調圧器。
2. 前記第１付勢機構による前記スプールの付勢が行われる際には、前記第２付勢機構による前記スプールの付勢が禁止され、前記第１付勢機構による前記スプールの付勢が不能である場合に、前記第２付勢機構による前記スプールの付勢が許容されるように構成された請求項１に記載の調圧器。
3. 前記第１付勢機構と前記第２付勢機構とが直列的に配置され、第２付勢機構が、第１付勢機構の構成要素を介して、前記スプールを他端側に向かって付勢するように構成された請求項１または請求項２に記載の調圧器。
4. 前記第１付勢機構が、
   前記スプールの一端側に配設され、前記第１パイロット圧室の作動液を受けて前記スプールを他端側に向かって押す第１パイロットピストンを有する請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載の調圧器。
5. 前記第１パイロットピストンが、他端側に向かって延び出るロッド部を有するとともに、前記スプールが、一端側の端部に一端側に開口する有底孔を有し、
   そのロッド部の先端が、前記有底孔の底壁において、前記スプールと係合するように構成された請求項４に記載の調圧器。
6. 前記有低孔の底壁がテーパ形状とされ、前記第１パイロットピストンのロッド部の先端が、凸曲面形状とされた請求項５に記載の調圧器。
7. 前記第１パイロット圧室と連通して第１パイロット圧の作動液が導入される制限圧室を有し、その制限圧室の作動液の圧力によって、前記逆方向付勢機構による前記スプールの一端側に向かっての付勢を制限する逆方向付勢制限機構を備えた請求項１ないし請求項６のいずれか１つに記載の調圧器。
8. ブレーキ操作部材と、
   車輪に設けられたブレーキ装置と、
   調圧された作動液が導入され、その導入された作動液の圧力に応じた圧力に作動液を加圧するとともに、その加圧された作動液を前記ブレーキ装置に供給するマスタシリンダ装置と、
   高圧の作動液を供給する高圧源としての高圧源装置と、
   制御によって作動液を任意の圧力に調整する作動液圧調整装置と、
   請求項１ないし請求項７のいずれか１つに記載の調圧器と
   を備え、
   前記第１パイロット圧室に、前記作動液圧調整装置によって圧力が調整された作動液が、前記第１パイロット圧の作動液として導入され、かつ、前記第２パイロット圧室に、前記ブレーキ操作部材に加えられるブレーキ操作力に応じた高さの圧力を有する作動液と、前記マスタシリンダ装置から前記ブレーキ装置に供給される作動液との一方が、前記第２パイロット圧の作動液として導入されるとともに、前記調圧器によって調圧された作動液が、前記マスタシリンダ装置に導入されるように構成された車両用液圧ブレーキシステム。

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