JP6276144B2

JP6276144B2 - 液漏れ検知方法

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Publication number: JP6276144B2
Application number: JP2014178753A
Authority: JP
Inventors: 正輝七原; 勝康大久保; 和誉野呂; 雅樹二之夕; 隆宏岡野
Original assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-09-03
Filing date: 2014-09-03
Publication date: 2018-02-07
Anticipated expiration: 2034-09-03
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Description

本発明は、液圧ブレーキシステムにおける液漏れ検知方法に関する。

車両用の液圧ブレーキシステムでは、液漏れの検出は重要な事項であり、例えば、下記特許文献では、液圧ブレーキシステムの液漏れ、詳しくは、当該液圧ブレーキシステムを構成するある１つの弁の液漏れを検出し、その液漏れに対処する技術が記載されている。

国際公開公報ＷＯ２０１０／１０９５２５Ａ１

一方で、上記特許文献に記載されている液圧ブレーキシステムもそうであるが、一般的な液圧ブレーキシステムは、ＡＢＳ機能（アンチロック機能）を実現させるために、車輪に設けられたブレーキ装置に供給された作動液を排出するための減圧弁を有しており、その減圧弁の液漏れは、制動力の低下等の事態を引き起こすことになる。したがって、減圧弁の液漏れの検知は、強く望まれ、また、その検知を実用的な方法によって行うことが、強く望まれている。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、上記減圧弁の液漏れ検知のための実用的な方法を提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明の液漏れ検知方法は、車輪に設けられたブレーキ装置への液圧供給源からの作動液の供給を遮断するための遮断弁と、ブレーキ装置から作動液を排出するための減圧弁と、その減圧弁を介して排出された作動液を貯留するリザーバと、そのリザーバに貯留された作動液を遮断弁と液圧供給源との間に還流させる還流ポンプとを含んで構成されるＡＢＳ装置を備えた液圧ブレーキシステムにおいて、前記減圧弁の液漏れを検知するための液漏れ検知方法であって、当該液圧ブレーキシステムがＡＢＳ動作中でない状態において前記還流ポンプを作動させ、その際の液圧供給源における作動液の圧力の変動に基づいて、前記減圧弁の液漏れを検知することを特徴とする。

上記液圧ブレーキシステムにおいて減圧弁が液漏れしている場合には、その漏れた作動液は、リザーバに貯留することになる。リザーバに作動液が貯留している場合、還流ポンプを作動させれば、その貯留した作動液の還流により、液圧供給源における作動液の液圧が変動することになる。本発明の液漏れ検知方法は、その変動に基づいて減圧弁の液漏れを検知するものである。本発明の液漏れ検知方法によれば、上記ＡＢＳ装置に備わっている還流ポンプを作動させることによって、簡便に検知することが可能であり、その方法は、実用的な方法となる。

発明の態様

上記本発明の液漏れ検知方法では、液漏れの検知において依拠される「液圧供給源における作動液の圧力の変動」は、還流させられた作動液によって引き起こされる圧力上昇のみを意味するものではない。検出することが可能である限り、還流ポンプの作動によって生じる作動液の脈動等の微細な圧力変動等も含まれる。また、「液圧供給源における作動液の圧力」は、ブレーキ装置に供給される作動液の圧力に限定されず、圧力の変動を検出することが可能である限り、当該液圧供給源のいずれの箇所に存在する作動液の圧力であってもよい。

上記「液圧供給源」は、種々のものが存在する。例えば、マスタシリンダ装置だけで構成されるものや、ポンプを主要構成要素とする高圧源装置だけで構成されるものや、それらマスタシリンダ装置，高圧源装置等の種々の装置が組み合わされたもの等が存在する。本発明の液漏れ検知方法は、種々の構成の液圧供給源を採用する液圧ブレーキシステムに適用することが可能である。また、「遮断弁」，「減圧弁」は、単に開閉する開閉弁に限定されない。ブレーキ装置に供給される液圧を増圧リニア弁，減圧リニア弁によって制御するような液圧ブレーキシステムの場合、それら増圧リニア弁，減圧リニア弁も、「遮断弁」，「減圧弁」として機能するものとなる。

本発明の液漏れ検知方法は、前記液圧供給源が、(a)高圧源からの作動液を調圧して供給する調圧装置と、(b)運転者によるブレーキ操作がなされるブレーキ操作部材と、(c)前記調圧装置から供給される作動液が導入され、通常時において、前記ブレーキ操作部材に加えられた操作力に依存せずに、その導入された作動液の圧力に依存した圧力の作動液を前記ＡＢＳ装置を介して前記ブレーキ装置に供給するマスタシリンダ装置とを含んで構成された液圧ブレーキシステムに適用されることが望ましい。

上記特定の液圧ブレーキシステムでは、減圧弁の液漏れに起因する現象、例えば、ブレーキ装置内の液圧の低下、過剰な作動液の供給等の影響が、ブレーキべダル等のブレーキ操作部材の操作に対する違和感として発現しない。具体的に言えば、例えば、液漏れが生じていたとしても、通常よりも大きくブレーキペダルを踏み込む必要がないのである。したがって、液漏れをブレーキ操作の違和感として感じることのできない上記液圧ブレーキシステムにおいて、本発明の液漏れ検知方法は、特に、有意義な方法となる。

また、上記特定の液圧ブレーキシステムにおいて、前記液圧供給源が、前記調圧装置から供給される作動液の圧力を検出する圧力検出器を備え、上記特定の液圧ブレーキシステムが、通常時、前記ブレーキ装置の発生させる制動力を制御するために、前記圧力検出器によって検出される圧力が目標圧力となるように前記調圧装置から供給される作動液の圧力を制御するように構成されている場合には、前記圧力検出器によって検出される圧力の変動に基づいて、前記減圧弁の液漏れを検知することができる。つまり、その液圧ブレーキシステムに備わっている圧力検出器を利用して、簡便に、減圧弁の液漏れを検出することができるのである。なお、そのような液圧ブレーキシステムでは、マスタシリンダ装置から供給される作動液の圧力を検出する必要がないので、普通は、そのための圧力検出器（いわゆる「マスタ圧センサ」である）を備えていない。したがって、マスタシリンダ装置から供給される作動液の圧力を検出するための圧力検出器を備えていない液圧ブレーキシステムであっても、容易に、減圧弁の液漏れを検出することができるのである。

前記調圧装置が、パイロット圧に応じた圧力の作動液を供給すべく前記高圧源から供給される作動液の圧力を調圧する機械式の調圧器を備え、そのパイロット圧を調整することによって当該調圧装置から供給される作動液の圧力を制御するように構成されている場合には、前記圧力検出器によって検出される圧力の、前記還流ポンプの作動に依拠する脈動に基づいて、前記減圧弁の液漏れを検知することが可能である。上記のような機械式の調圧器を含んで構成される液圧ブレーキシステムの場合は、上記減圧弁の液漏れが発生していて還流ポンプを作動させても、調圧装置から供給される作動液の圧力が大幅には上昇することがない。そのようなシステムの場合には、脈動的な微細な変動を検出することで減圧弁の液漏れを充分に検知することが可能である。

なお、減圧弁の液漏れの検知は、液圧ブレーキシステムが搭載された車両の始動時において行うことが望ましい。車両が走行を開始する前に液漏れを検知できるという利点に加え、程度の小さな液漏れであっても、検知する時までにリザーバに多くの作動液が貯留している可能性が高く、その程度の小さな液漏れであっても、充分に検知することができるのである。

実施例の液漏れ検知方法が適用される液圧ブレーキシステムを示す図である。実施例の液漏れ検知方法が行われている様子を示すタイムチャートである。

以下、本発明を実施するための形態として、実施例の液漏れ検知方法を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。

≪液漏れ検知方法が適用される液圧ブレーキシステムの構成≫
i）全体構成
実施例の液漏れ検知方法が適用される車両用液圧ブレーキシステムは、ブレーキオイルを作動液としてハイブリッド車両に搭載される液圧ブレーキシステムである。本液圧ブレーキシステムは、図１に示すように、大まかには、(A) ４つの車輪１０に設けられ、それぞれがブレーキ力を発生させる４つのブレーキ装置１２と、(B) ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１４の操作が入力されるとともに、加圧された作動液を各ブレーキ装置１２に供給するマスタシリンダ装置１６と、(C) マスタシリンダ装置１６と４つのブレーキ装置１２の間に配置されたＡＢＳ装置としてのアンチロックユニット１８と、(D) 作動液を低圧源であるリザーバ２０から汲み上げて加圧することにより、高圧の作動液を供給する高圧源としての高圧源装置２２と、(E) 高圧源装置２２から供給される作動液を調圧してマスタシリンダ装置１６に供給する機械式の調圧器であるレギュレータ２４と、(F) レギュレータ２４から供給される作動液の圧力を調節するための電磁式増圧リニア弁２６および電磁式減圧リニア弁２８（以下、それぞれ、単に、「増圧リニア弁２６」および「減圧リニア弁２８」と略す場合がある）と、(G) それらの装置，機器，弁を制御することで当該液圧ブレーキシステムの制御を司る制御装置としてのブレーキ電子制御ユニット３０とを含んで構成されている。ちなみに、アンチロックユニット１８は、「ＡＢＳユニット１８」と呼ぶ場合があり、図では、〔ＡＢＳ〕という符号が付されている。また、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８は、図では、それぞれ、それらの記号標記である［ＳＬＡ］，［ＳＬＲ］という符号が付されている。さらに、ブレーキ電子制御ユニット３０は、以下、「ブレーキＥＣＵ３０」と呼ぶ場合があり、図では、［ＥＣＵ］という符号で表わされている。なお、４つの車輪１０は、左右前後を表わす必要のある場合に、右前輪１０ＦＲ，左前輪１０ＦＬ，右後輪１０ＲＲ，左後輪１０ＲＬと表わすこととする。また、４つのブレーキ装置１２等の構成要素も、左右前後を区別する必要がある場合に、車輪１０と同様の符号を付して、１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬ等と表わすこととする。

ii）ブレーキ装置
各車輪１０に対応して設けられたブレーキ装置１２は、車輪１０とともに回転するディスクロータ，キャリアに保持されたキャリパ，キャリパに保持されたホイールシリンダ，キャリパに保持されてそのホイールシリンダによって動かされることでディスクロータを挟み付けるブレーキパッド等を含んで構成されたディスクブレーキ装置である。

iii）マスタシリンダ装置
マスタシリンダ装置１６は、ストロークシミュレータ一体型のマスタシリンダ装置であり、概して言えば、ハウジング４０の内部に、２つの加圧ピストンである第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４、入力ピストン４６が配設されるとともに、ストロークシミュレータ機構４８が組み込まれている。なお、マスタシリンダ装置１６に関する以下の説明において、便宜的に、図における左方を前方，右方を後方と呼び、同様に、後に説明するピストン等の移動方向について、左方に動くことを前進，右方に動くことを後退と呼ぶこととする。

ハウジング４０は、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４、入力ピストン４６が配設される空間を有し、その空間は、前方側の端部が閉塞されるとともに、環状をなす区画部５０によって前方室５２と後方室５４とに区画されている。第２加圧ピストン４４は、前方に開口する有底円筒状をなしており、前方室５２内において前方側に配設される。一方、第１加圧ピストン４２は、有底円筒状をなすとともに後端に鍔５６が形成された本体部５８と、本体部５８から後方に延びる突出部６０とを有しており、本体部５８が、前方室５２内において第２加圧ピストン４４の後方に配設されている。区画部５０は、環状をなしていることから中央に開口６２が形成されたものとされており、突出部６０は、その開口６２を貫通して後方室５４に延び出している。入力ピストン４６は、後方室５４に、詳しく言えば、それの一部分が後方から後方室５４の内部に臨み入るようにして、配設され、後端部に、リンクロッド６４を介して、ブレーキペダル１４が連結されている。

第１加圧ピストン４２と第２加圧ピストン４４との間には、詳しく言えば、第１加圧ピストン４２の本体部５８の前方には、２つの後輪１０ＲＲ，１０ＲＬに対応する２つのブレーキ装置１２ＲＲ，１２ＲＬに供給される作動液を第１加圧ピストン４２の前進によって加圧する第１加圧室Ｒ１が、第２加圧ピストン４４の前方側には、２つの前輪１０ＦＲ，１０ＦＬに対応する２つのブレーキ装置１２ＦＲ，１２ＦＬに供給される作動液を第２加圧ピストン４４の前進によって加圧する第２加圧室Ｒ２が、それぞれ形成されている。一方、第１加圧ピストン４２と入力ピストン４６との間には、ピストン間室Ｒ３が形成されている。詳しく言えば、区画部５０に形成された開口６２から後方に延び出す突出部６０の後端と、入力ピストン４６の前端とが向かい合うようにして、つまり、開口６２を利用して第１加圧ピストン４２と入力ピストン４６とが向かい合うようにして、ピストン間室Ｒ３が形成されているのである。さらに、ハウジング４０の前方室５２内には、突出部６０の外周において、区画部５０の前端面と、第１加圧ピストン４２の本体部５８の後端面、つまり、鍔５６の後端面とによって区画されるようにして、レギュレータ２４から供給される作動液が導入される環状の入力室Ｒ４が、本体部５８の外周において、鍔５６の前方に、その鍔５６を挟んで入力室Ｒ４と対向する環状の対向室Ｒ５が、それぞれ形成されている。

第１加圧室Ｒ１，第２加圧室Ｒ２は、それぞれ、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４が移動範囲における後端に位置する際に、大気圧ポートＰ１，Ｐ２を介してリザーバ２０と連通可能とされており、また、それぞれ、出力ポートＰ３，Ｐ４を介するとともにＡＢＳユニット１８を介して、ブレーキ装置１２と連通させられている。ちなみに、第１加圧室Ｒ１は、後に説明するレギュレータ２４をも介してブレーキ装置１２ＲＲ，１２ＲＬと連通させられている。なお、入力室Ｒ４は、入力ポートＰ５を介して、後に説明するレギュレータ２４の調圧ポートと連通させられている。

ピストン間室Ｒ３は、連通ポートＰ６と、対向室Ｒ５は、連通ポートＰ７と、それぞれ連通しており、それら連通ポートＰ６と連通ポートＰ７は、外部連通路である室間連通路７０によって繋げられている。この室間連通路７０の途中には、常閉型の電磁式開閉弁７２、つまり、非励磁状態で閉弁状態となり、励磁状態で開弁状態となる開閉弁７２が設けられており、開閉弁７２が開弁状態とされた場合に、ピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５は連通させられる。それらピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５とが連通する状態では、それらによって、１つの液室、すなわち、反力室Ｒ６と呼ぶことのできる液室が形成されていると考えることができる。なお、開閉弁７２は、ピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５との連通，非連通を切換える機能を有することから、以下、「室間連通切換弁７２」と呼ぶこととする。

また、マスタシリンダ装置１６には、さらに２つの大気圧ポートＰ８，Ｐ９が設けられており、それらは、内部通路にて連通している。一方の大気圧ポートＰ８はリザーバ２０に繋げられており、他方の大気圧ポートＰ９は、外部連通路である大気圧開放路７４を介して、室間連通切換弁７２と対向室Ｒ５との間において室間連通路７０に繋げられている。大気圧開放路７４には、常開型の電磁式開閉弁７６、つまり、非励磁状態で開弁状態となり、励磁状態で閉弁状態となる開閉弁７６が設けられている。この開閉弁７６は、対向室Ｒ５を大気圧に開放する機能を有することから、以下、「大気圧開放弁７６」と呼ぶこととする。

ハウジング４０は、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４、入力ピストン４６が配設されている空間とは別の空間を有しており、ストロークシミュレータ機構４８は、その空間と、その空間内に配設された反力ピストン８０と、反力ピストン８０を付勢する２つの反力スプリング８２，８４（いずれも圧縮コイルスプリングである）とを含んで構成されている。反力ピストン８０の後方側には、バッファ室Ｒ７が形成されている（図では、殆ど潰れた空間として表わされている）。ブレーキペダル１４の操作によって入力ピストン４６が前進する際、バッファ室Ｒ７には、内部通路を介して、対向室Ｒ５の作動液、すなわち、反力室Ｒ６の作動液が導入され、その導入される作動液の量、すなわち、入力ピストン４６の前進量に応じた反力スプリング８２，８４の弾性反力が反力室Ｒ６に作用することで、ブレーキペダル１４に操作反力が付与される。つまり、このストロークシミュレータ機構４８は、入力ピストン４６の前進に対するその前進の量に応じた大きさの反力を入力ピストン４６に付与する反力付与機構として機能しているのである。ちなみに、２つの反力スプリング８２，８４は直列的に配置されるとともに、反力スプリング８４は、反力スプリング８２に比較して、相当にばね定数が小さくされており、ブレーキペダル１４の操作の進行の途中において反力スプリング８４の変形が禁止されることで、ストロークシミュレータ機構４８は、その途中から増加勾配が大きくなるような反力特性を実現するものとされている。なお、本システムでは、室間連通路７０に、反力室Ｒ６の作動液の圧力（反力圧）を検出するための反力圧センサ８６が設けられている（図では、反力圧の記号標記である［Ｐ_RCT］という符号が付されている）。

通常の状態では、上記室間連通切換弁７２は、開弁状態、上記大気圧開放弁７６は、閉弁状態にあり、ピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５とによって、上記反力室Ｒ６が形成されている。本マスタシリンダ装置１６では、第１加圧ピストン４２を前方に移動させるべくピストン間室Ｒ３の作動液の圧力が作用する第１加圧ピストン４２の受圧面積（対ピストン間室受圧面積）、すなわち、第１加圧ピストン４２の突出部６０の後端面の面積と、第１加圧ピストン４２を後方に移動させるべく対向室Ｒ５の作動液の圧力が作用する第１加圧ピストン４２の受圧面積（対対向室受圧面積）、すなわち、第１加圧ピストン４２の鍔５６の前端面の面積とが、等しくされている。したがって、ブレーキペダル１４を操作して入力ピストン４６を前進させても、操作力、すなわち、反力室Ｒ６の圧力によっては、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は前進せず、マスタシリンダ装置１６によって加圧された作動液がブレーキ装置１２に供給されることはない。その一方で、入力室Ｒ４に高圧源装置２２からの作動液の圧力が導入されると、その作動液の圧力に依存して第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は前進し、入力室Ｒ４の作動液の圧力に応じた圧力に加圧された作動液が、ブレーキ装置１２に供給される。つまり、本マスタシリンダ装置１６によれば、通常状態（通常時）において、ブレーキペダル１４に加えられた操作力に依存せずに高圧源装置２２からマスタシリンダ装置１６に供給される作動液の圧力、つまり、レギュレータ２４からマスタシリンダ装置１６に供給される作動液の圧力に依存した大きさのブレーキ力を、ブレーキ装置１２が発生させる高圧源圧依存制動力発生状態が実現されるのである。

本システムが搭載されている車両は、上述したようにハイブリッド車両であり、当該車両においては、回生ブレーキ力が利用できる。そのため、ブレーキ操作に基づいて決定されるブレーキ力から回生ブレーキ力を減じた分のブレーキ力を、ブレーキ装置１２によって発生させればよい。本システムは、上記高圧源圧依存制動力発生状態が実現されることから、ブレーキ操作力に依存しないブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させることができる。そのような作用から、本システムは、ハイブリッド車両に好適な液圧ブレーキシステムなのである。

一方、電気的失陥時等には、上記室間連通切換弁７２は、閉弁状態、上記大気圧開放弁７６は、開弁状態にあり、ピストン間室Ｒ３は密閉されるとともに対向室Ｒ５は大気圧に開放される。その状態では、ブレーキペダル１４に加えられた操作力は、ピストン間室Ｒ３の作動液を介して第１加圧ピストン４２に伝達され、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は前進する。つまり、ブレーキペダル１４に加えられた操作力に依存した大きさのブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させる操作力依存制動力発生状態が実現されるのである。なお、上記室間連通切換弁７２を閉弁状態と、上記大気圧開放弁７６を開弁状態とし、入力室Ｒ４に高圧源装置２２からの作動液を導入すれば、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は、高圧源装置２２からマスタシリンダ装置１６に供給される作動液の圧力と操作力との両方によって前進させられ、それら両方に依存した大きさのブレーキ力、つまり、高圧源装置２２からマスタシリンダ装置１６に供給される作動液の圧力に依存した大きさのブレーキ力と操作力に依存した大きさのブレーキ力とが足し合わされたブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させる操作力・高圧源圧依存制動力発生状態が実現されることになる。

iv）高圧源装置
高圧源装置２２は、リザーバ２０から作動液を汲み上げて加圧するポンプ９０と、そのポンプ９０を駆動するモータ９２と、ポンプ９０によって加圧された作動液を蓄えるアキュムレータ９４（図では[ＡＣＣ］という符号が付されている）とを含んで構成されている。なお、高圧源装置２２には、アキュムレータ９４内の作動液の圧力、すなわち、供給する作動液の圧力（高圧源圧）を検出するための高圧源圧センサ９６が設けられている（図では、高圧源圧の記号標記である［Ｐ_ACC］という符号が付されている）。

v）レギュレータ
機械式の調圧器であるレギュレータ２４は、２重構造をなして内部に空間が形成されたハウジング１００と、その空間内にハウジング１００の軸線方向（左右方向）において図の左方から順に並んで配置された第１ピストン１０２，第２ピストン１０４，弁座環１０６，弁ロッド１０８を含んで構成されている。第１ピストン１０２，第２ピストン１０４は、それぞれ可動体として機能し、ハウジング１００の軸線方向に移動可能とされている。第２ピストン１０４は、凹所が形成されたピストン本体１１０と、その凹所に嵌め込まれたプランジャ１１２とによって構成されている。弁座環１０６は、鍔部を有するとともに両端が開口する筒状をなしており、２つのスプリング１１４，１１６によって、第２ピストン１０４とハウジング１００とに浮動支持されている。弁ロッド１０８は、左端が弁子として機能し、弁座として機能する弁座環１０６の右端部にその弁ロッド１０８の左端が着座可能に配設され、スプリング１１８によって左方に向かって付勢されている。つまり、弁座環１０６，弁ロッド１０８，スプリング１１８を含んで、後に説明する弁機構１２０が構成されているのであり、その弁機構１２０は、ハウジング１００の軸線方向において可動体である第２ピストン１０４と並んで配設されているのである。なお、第２ピストン１０４のプランジャ１１２の先端（右端）は、弁座環１０６内において弁ロッド１０８の左端に当接可能とされている。

ハウジング１００の上記空間内には、複数の液室が区画形成されている。具体的には、第１ピストン１０２の左側には、第１パイロット室Ｒ８が、第１ピストン１０２と第２ピストン１０４との間には、第２パイロット室Ｒ９が、第２ピストン１０４のプランジャ１１２の外周において概してピストン本体１１０と弁座環１０６の鍔部との間には、調圧されて当該レギュレータ２４からマスタシリンダ装置１６へ供給される作動液が収容される調圧室Ｒ１０が、弁ロッド１０８の外周には、高圧源装置２２から供給される作動液を受け入れる高圧室Ｒ１１が、それぞれ形成されている。大まかに言えば、調圧室Ｒ１０は、第２ピストン１０４の上記弁機構１２０の側に形成され、高圧室Ｒ１１と調圧室Ｒ１０とは、それらで弁機構１２０を挟むようにして形成されているのである。

ハウジング１００には、各種のポートが設けられており、上記複数の液室は、それらのポートを介して当該システムの各装置等と連通させられている。具体的には、高圧室Ｒ１１は、高圧ポートＰ１０を介して、高圧源装置２２からの作動液が供給される。調圧室Ｒ１０は、調圧ポートＰ１１を介して、マスタシリンダ装置１６の入力ポートＰ５と連通させられている。第２ピストン１０４の内部には、プランジャ１１２を軸線方向に貫通する液通路と、その液通路に連通するとともにピストン本体１１０を径方向に貫通する液通路とからなる大気圧通路１３０が設けられており、２つの大気圧ポートＰ１２，Ｐ１３は、その大気圧通路１３０を介して互いに連通している。一方の大気圧ポートＰ１２は、上記大気圧開放路７４に繋げられており、大気圧通路１３０は、マスタシリンダ装置１６を介して、リザーバ２０に連通している。すなわち、大気圧通路１３０は、低圧源に連通する低圧源連通路として機能しているのである。ちなみに、他方の大気圧ポートＰ１３は、リリーフ弁１３２を介して、上記高圧ポートＰ１０とは別の高圧ポートＰ１４と繋げられており、高圧室Ｒ１１の圧力が高すぎる状態となった場合に、高圧室Ｒ１１の圧力がリザーバ２０に開放される。

第１パイロット室Ｒ８は、第１パイロットポートＰ１５を介して、マスタシリンダ装置１６の出力ポートＰ３に、第１パイロットポートＰ１６およびＡＢＳユニット１８を介して、後輪側のブレーキ装置１２ＲＲ，１２ＲＬに、それぞれ連通させられている。つまり、第１パイロット室Ｒ８は、マスタシリンダ装置１６からＡＢＳユニット１８を介してブレーキ装置１２ＲＲ，１２ＲＬに供給される作動液の通路の一部とされている。第２パイロット室Ｒ９は、２つの第２パイロットポートＰ１７，Ｐ１８と繋がっており、一方の第２パイロットポートＰ１７は、上記増圧リニア弁２６を介して、高圧ポートＰ１４に、他方の第２パイロットポートＰ１８は、上記減圧リニア弁２８を介して、上記大気圧開放路７４に繋げられている。つまり、第２パイロット室Ｒ９は、増圧リニア弁２６を介して高圧源装置２２に、減圧リニア弁２８を介してリザーバ２０に、それぞれ繋げられており、後に詳しく説明するように、第２パイロット室Ｒ９の作動液の圧力は、それら増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８によって調整された圧力（以下、「調整圧」と言う場合がある）に調整される。

第２ピストン１０４には、調圧室Ｒ１０の作動液の圧力、すなわち、当該レギュレータ２４から供給される作動液の圧力（いわゆる調圧器供給圧であり、以下、「サーボ圧」と言う場合がある）と、第２パイロット室Ｒ９の圧力である第２パイロット圧との差圧に依拠する差圧作用力が作用し、その差圧作用力によって、第２ピストン１０４は、ハウジング１００内を軸線方向に移動させられる。実際には、スプリング１１４，１１６の弾性反力等を考慮する必要があるが、簡単に言えば、第２ピストン１０４は、第２パイロット圧に依拠する作用力がサーボ圧に依拠する作用力に優る場合に、図における右方に、つまり、弁機構１２０に向かって移動させられ、逆に、サーボ圧に依拠する作用力が第２パイロット圧に依拠する作用力に優る場合に、図における左方に、つまり、弁機構１２０から離れる方向に移動させられる。右方に移動させられた場合、第２ピストン１０４が、プランジャ１１２の先端において、弁機構１２０と係合して、弁ロッド１０８の先端が弁座環１０６から離座することで、その弁機構１２０により、調圧室Ｒ１０と高圧室Ｒ１１とが連通する。その場合、プランジャ１１２の先端に設けられた上記大気圧通路１３０の開口は、弁ロッド１０８の先端によって塞がれており、調圧室Ｒ１０と大気圧通路１３０との連通は遮断される。逆に、左方に移動させられた場合、プランジャ１１２の先端における第２ピストン１０４の弁機構１２０との係合が解除されることで、調圧室Ｒ１０と高圧室Ｒ１１との連通が遮断される。その場合、大気圧通路１３０の開口が弁ロッド１０８の先端によっては塞がれずに、調圧室Ｒ１０と大気圧通路１３０とが連通する。このようなレギュレータ２４の動作により、調圧室Ｒ１０内の作動液の圧力は、第２パイロット圧に応じた圧力、つまり、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８によって調整された上記調整圧に応じた圧力に調整される。なお、本システムでは、サーボ圧を検出するためのサーボ圧センサ１３４が設けられている（図では、サーボ圧の記号標記である［Ｐ_SRV］という符号が付されている）。

通常の状態では、調圧器であるレギュレータ２４からマスタシリンダ装置１６に導入されるサーボ圧は、上述のように、上記調整圧に応じた圧力に調整される。先の説明から解るように、通常の状態では、マスタシリンダ装置１６からブレーキ装置１２に供給される作動液の圧力（以下、「マスタ圧」と言う場合がある）は、サーボ圧に応じた圧力となることから、通常の状態では、マスタ圧は調整圧に応じた圧力となり、本システムでは、調整圧に依存した大きさのブレーキ力がブレーキ装置１２によって発生させられることとなる。ちなみに、通常の状態では、第１パイロット室Ｒ８の圧力である第１パイロット圧はマスタ圧となるが、マスタシリンダ装置１６の構造に依拠するサーボ圧とマスタ圧との比、および、レギュレータ２４の構造に依拠する調整圧とサーボ圧との比は、調整圧となる第２パイロット圧とマスタ圧となる第１パイロット圧との差圧に依拠して第１ピストン１０２に作用する差圧作用力によっては第１ピストン１０２がハウジング１００内において右方に移動しないように設定されている。

例えば、増圧リニア弁２６の失陥等により、第２パイロット室Ｒ９に調整圧の作動液を供給できない場合には、第１パイロット室Ｒ８に導入されたマスタ圧と、サーボ圧との差圧によって作用する差圧作用力によって、第１ピストン１０２と第２ピストン１０４とが、それらが当接した状態のまま、つまり、それらが一体となって、ハウジング１００内を軸線方向に移動する。そして、通常の状態と同様に、弁機構１２０による高圧室Ｒ１１と調圧室Ｒ１０との連通とその連通の遮断、および、大気圧通路１３０と調圧室Ｒ１０との連通とその連通の遮断が切り換えられ、マスタ圧に応じた圧力となるサーボ圧の作動液が、レギュレータ２４からマスタシリンダ装置１６に供給される。つまり、本システムでは、第２パイロット室Ｒ９に調整圧の作動液を供給できない状況に陥った場合であっても、高圧源装置２２が正常に機能しているとき、若しくは、正常に機能していなくてもアキュムレータ９４にある程度の圧力が残っているときには、上記高圧源圧依存制動力発生状態の実現、つまり、高圧源装置２２からマスタシリンダ装置１６に供給される作動液の圧力に依存した大きさのブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させる状態の実現が可能とされているのである。

なお、本システムでは、レギュレータ２４の第１パイロット室Ｒ８には、マスタ圧が導入されるように構成されているが、その構成に代え、例えば、反力室Ｒ６若しくはピストン間室Ｒ３の作動液の圧力が導入されるように構成することもできる。そのような構成であっても、第２パイロット室Ｒ９に調整圧の作動液を供給できない状況に陥った場合に、上記高圧源圧依存制動力発生状態の実現、詳しく言えば、ブレーキペダル１４に加えられた運転者の操作力に応じた大きさのブレーキ力を高圧源装置２２から供給される作動液の圧力に依存してブレーキ装置１２が発生させる状態の実現が可能とされているのである。

vi）増圧リニア弁および減圧リニア弁
増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８は、一般的な電磁式リニア弁であり、構造の図示については省略する。増圧リニア弁２６は、高圧源装置２２とレギュレータ２４の第２パイロット室Ｒ９との間に配設された常閉型の電磁式リニア弁である。この増圧リニア弁２６は、先端が弁子として機能するプランジャと、そのプランジャが着座する弁座を有している。そして、その弁座を挟んで、レギュレータ２４の第２パイロット室Ｒ９と連通してそれの圧力である第２パイロット圧Ｐ_PLTに相当する調整圧Ｐ_AJTの作動液が収容される調整圧室が、プランジャの側に、高圧源装置２２と連通して高圧源圧Ｐ_ACCの作動液が受け入れられる高圧室が、プランジャとは反対側に、それぞれ配置されている。プランジャには、それら高圧源圧Ｐ_ACCと調整圧Ｐ_PLTとの差圧による差圧作用力ＦΔ_PAが、当該プランジャを弁座から離座させる方向に作用しており、その一方で、プランジャは、その差圧作用力ＦΔ_PAを上回るスプリングの付勢力Ｆ_KAによって、当該プランジャを弁座に着座させる方向に付勢されている。また、プランジャには、コイルの励磁によって、そのコイルに通電される励磁電流ｉ_Aに応じた大きさの電磁作用力Ｆ_EAが、差圧作用力ＦΔ_PAと同じ方向、つまり、スプリングの付勢力Ｆ_KAとは反対の方向に作用する。大まかに言えば、本増圧リニア弁２６では、それらの力の釣り合いを考慮しつつ、任意の調整圧Ｐ_AJTが得られるような励磁電流がｉ_Aが決定され、コイルに通電される。ちなみに、本増圧リニア弁２６では、励磁電流ｉ_Aが大きくなるほど、調整圧Ｐ_AJTが高くなる。言い換えれば、開度（例えば、閉弁状態から開弁状態への移行のし易さ）が高くなり、開弁圧が高くなるのである。

一方、減圧リニア弁２８は、レギュレータ２４の第２パイロット室Ｒ９と低圧源であるリザーバ２０との間に配設された常開型の電磁式リニア弁である。この減圧リニア弁２８は、先端が弁子として機能するプランジャと、そのプランジャが着座する弁座を有し、その弁座を挟んで、リザーバ２０と連通して大気圧Ｐ_RSVとなる大気圧室が、プランジャの側に、レギュレータ２４の第２パイロット室Ｒ９と連通して第２パイロット圧Ｐ_PLTに相当する調整圧Ｐ_AJTの作動液が収容される調整圧室が、プランジャとは反対側に、それぞれ配置されている。プランジャには、それら調整圧Ｐ_AJTと大気圧Ｐ_RSVとの差圧による差圧作用力ＦΔ_PRが、当該プランジャを弁座から離座させる方向に作用しており、それに加え、プランジャは、スプリングの付勢力Ｆ_KRによって、差圧作用力ＦΔ_PRと同じ方向に付勢されている。その一方で、プランジャには、コイルの励磁によって、そのコイルに通電される励磁電流ｉ_Rに応じた大きさの電磁作用力Ｆ_ERが、差圧作用力ＦΔ_PRおよびスプリングの付勢力Ｆ_KRとは反対方向に作用する。本減圧リニア弁２８では、大まかに言えば、それらの力の釣り合いを考慮しつつ、任意の調整圧Ｐ_PLTが得られるような励磁電流がｉ_Rが決定され、コイルに通電される。ちなみに、本減圧リニア弁２８では、励磁電流ｉ_Rが大きくなるほど、調整圧Ｐ_AJTが高くなる。言い換えれば、開度（例えば、閉弁状態から開弁状態への移行のし易さ）が低くなり、開弁圧が高くなるのである。

以上のような増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８の機能によれば、本システムでは、それら増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８を含んで、作動液を調整圧Ｐ_PLTに調整するための圧力調整弁装置が構成されていると考えることができる。そしてその圧力調整弁装置は、レギュレータ２４の第２パイロット圧Ｐ_PLTを調整圧Ｐ_AJTとして調整するものとされているのである。なお、本液圧ブレーキシステムでは、増圧リニア弁２６と減圧リニア弁２８とを含んで構成される圧力調整弁装置と、上述のレギュレータ２４とを含んで、高圧源としての高圧源装置２２からの作動液を調圧して供給する調圧装置が構成されていると考えることができ、また、それら高圧源装置２２，調圧装置，マスタシリンダ装置１６，ブレーキペダル１４を含んで、車輪１０に設けられたブレーキ装置１２へ作動液を供給する液圧供給源が構成されている考えることができるのである。

vii）アンチロックユニット
マスタシリンダ装置１６から供給される作動液は、ＡＢＳユニット１８を介して、各車輪１０のブレーキ装置１２に供給される。ＡＢＳユニット１８は、４つの車輪１０に対応して、４対の互いに直列的に配置された遮断弁１４０，減圧弁１４２を有している。マスタシリンダ装置１６の出力ポートＰ４からの液通路１４４は、２つに分岐し、その分岐した２つの液通路は、それぞれが、２つの前輪１０に対応する２つの遮断弁１４０，減圧弁１４２を経て、互いに合流し、１対のリザーバ１４６の一方に至る液通路とされている。同様に、出力ポートＰ３からレギュレータ２４の第１パイロット室Ｒ８を経由する液通路１４８も、２つに分岐し、その分岐した２つの液通路は、それぞれが、２つの後輪１０に対応する２つの遮断弁１４０，減圧弁１４２を経て、互いに合流し、１対のリザーバ１４６の他方に至る液通路とされている。マスタシリンダ装置１６から供給される作動液は、４対の遮断弁１４０，減圧弁１４２のそれぞれの間から、供給路１５０を介して、各車輪１０のブレーキ装置１２に供給される。

遮断弁１４０は、常開型電磁式開閉弁、つまり、励磁されてない場合に開弁し励磁されることによって閉弁する開閉弁とされ、閉弁することで、マスタシリンダ装置１６からブレーキ装置１２への作動液の供給を遮断する機能を有している。一方、減圧弁１４２は、常閉型電磁式開閉弁、つまり、励磁されてない場合に閉弁し励磁されることによって開弁する開閉弁とされ、開弁することで、ブレーキ装置１２からリザーバ１４６への作動液の供給を許容して、ブレーキ装置１２のホイールシリンダの作動液の圧力を減少させる機能を有している。

また、ＡＢＳユニット１８には、各リザーバ１４６から、遮断弁１４０の上流側、つまり、遮断弁１４０とマスタシリンダ装置１６との間に、各リザーバ１４６に貯留している作動液を還流させるための１対の還流路１５２が設けられており、その各還流路１５２には、還流ポンプ１５４が配設されている。それら１対の還流ポンプ１５４は、単一のモータ１５６によって同時に作動するようにされている。

viii）制御系
本システムの制御、つまり、ブレーキ制御は、ブレーキＥＣＵ３０によって行われる。ブレーキＥＣＵ３０は、大まかには、高圧源装置２２（詳しくは、それが有するモータ９２）の制御を行い、また、増圧リニア弁２６および減圧リニア弁２８の制御を行う。さらに、ＡＢＳユニット１８の制御、詳しくは、遮断弁１４０，減圧弁１４２，還流ポンプ１５４を作動させるモータ１５６の制御を行う。ブレーキＥＣＵ３０は、中心的な要素であるコンピュータと、高圧源装置２２のモータ９２，増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８，遮断弁１４０，減圧弁１４２，還流ポンプ１５４を作動させるモータ１５６等をそれぞれ駆動するための駆動回路（ドライバ）とを含んで構成されている。

ブレーキＥＣＵ３０には、反力室Ｒ６若しくは対向室Ｒ５内の圧力Ｐ_RCT（以下、「反力圧Ｐ_RCT」と呼ぶことがある）、高圧源装置２２からレギュレータ２４に供給される作動液の圧力である高圧源圧Ｐ_ACC（いわゆる「アキュムレータ圧」である）、レギュレータ２４からマスタシリンダ装置１６に送られる作動液の圧力であるサーボ圧Ｐ_SRVを、制御に必要な情報として取得するため、反力圧センサ８６，高圧源圧センサ９６，サーボ圧センサ１３４が接続されている。また、本システムには、ブレーキ操作量δ_PDL，ブレーキ操作力Ｆ_PDLを、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル１４の操作情報として取得するために、ブレーキ操作量センサ１６０，ブレーキ操作力センサ１６２が設けられており（図では、それぞれ、ブレーキ操作量，ブレーキ操作力の記号標記である［δ_PDL］，［Ｆ_PDL］という符号が付されている）、それらのセンサ１６０，１６２も、ブレーキＥＣＵ３０に接続されている。本システムにおける制御は、それらセンサの検出値に基づいて行われる。

高圧源装置２２の制御として、ブレーキＥＣＵ３０は、高圧源圧センサ９６の検出に基づいて取得された高圧源圧Ｐ_ACCが、設定上限圧Ｐ_ACCUと設定下限圧Ｐ_ACCLとで画定される設定圧力範囲に維持されるように、ポンプ９０、つまり、モータ９２を作動させる。また、通常時には、ブレーキ操作量センサ１６０，ブレーキ操作力センサ１６２の検出に基づいて取得されたブレーキ操作量δ_PDL，ブレーキ操作力Ｆ_PDLから、必要とされるブレーキ力である必要ブレーキ力を算出し、その必要ブレーキ力から回生ブレーキシステムで発生させられる回生ブレーキ力を減算したものを、必要液圧ブレーキ力として決定する。この必要液圧ブレーキ力に基づいて、目標サーボ圧を決定し、サーボ圧センサ１３４の検出に基づいて取得されるサーボ圧Ｐ_SRVが目標サーボ圧となるように、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８の制御、つまり、それらに供給される励磁電流ｉ_A，ｉ_Rが制御される。

ブレーキＥＣＵ３０は、液圧ブレーキ力が発生させられている場合においていずれかの車輪１０がロックした場合の制御、つまり、ＡＢＳ動作に関する制御（ＡＢＳ機能に関する制御）をも実行する。各車輪１０には、図示を省略する車輪速センサが設けられており、ブレーキ動作中にいずれかの車輪１０がロックしたと判断した場合、そのロックした車輪１０に対応する遮断弁１４０を閉弁させて、マスタシリンダ装置１６からブレーキ装置１２への作動液の供給を禁止するとともに、対応する減圧弁１４２を開弁させ、対応するブレーキ装置１２から作動液をリザーバ１４６に排出させる。ロック状態が解消したと判断した場合には、その減圧弁１４２を閉弁させるとともに、その遮断弁１４０を開弁させて、マスタシリンダ装置１６からそのブレーキ装置１２への作動液の供給を許容し、液圧ブレーキ力を復活させる。この一連の動作が、短い時間で繰り返し行われることで、ＡＢＳ動作が実行されるのである。ちなみに、ブレーキＥＣＵ３０は、このＡＢＳ動作の最中、１対の還流ポンプ１５４を継続して作動し、リザーバ１４６に排出された作動液を、遮断弁１４０の上流側に還流させる。

≪アンチロックユニットの減圧弁の液漏れとそれの検知≫
上述のような構成の本液圧ブレーキシステムにおいて、ＡＢＳユニット１８の４つの減圧弁１４２のいずれかが液漏れをしている場合、マスタシリンダ装置１６から供給される作動液の一部がリザーバ１４６に漏れ出ることになる。そのことによって、その減圧弁１４２に対応するブレーキ装置１２のブレーキ力が充分に得られない場合がある。

また、減圧弁１４２が液漏れしていて、リザーバ１４６にある程度の作動液が貯留している場合、ＡＢＳ動作を開始したときに、ブレーキ装置１２からそのリザーバ１４６への作動液の排出がうまく行われず、そのブレーキ装置１２の充分なる減圧ができないことになる。このことは、ＡＢＳ機能における遅れに繋がることにもなりかねない。

一方、一般的な液圧ブレーキシステムでは、ブレーキ操作力に依存して加圧室の加圧が行われるため、減圧弁１４２の液漏れが生じている場合には、加圧ピストンがその液漏れに相当する分だけ前進すると、ブレーキペダルが通常よりも入り込むといった現象が現れる。その現象は、運転者によって感じることができるので、運転者は、ブレーキ操作に対する違和感によって、減圧弁１４２の液漏れを検知することが可能である。それに対し本液圧ブレーキシステムでは、上記マスタシリンダ装置１６の構造により、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４が前進しても、入力ピストン４６は前進しないことから、上記現象が発生せず、運転者は、減圧弁１４２の液漏れを、ブレーキ操作に対する違和感によっては検知できないのである。

また、多くの液圧ブレーキシステムでは、マスタシリンダ装置１６から供給される作動液の圧力（いわゆる「マスタ圧Ｐ_MST」である）を検出するための圧力センサであるマスタ圧センサが備わっているが、本液圧ブレーキシステムでは、サーボ圧Ｐ_SRVによって制御が行われるため、マスタ圧センサを備えていない。したがって、マスタ圧Ｐ_MSTの変動から、減圧弁１４２の液漏れを検知することができない。

以上のことに鑑み、本液圧ブレーキシステムでは、車両の始動時に、ＡＢＳユニット１８において備わっている還流ポンプ１５４を利用して、減圧弁１４２の液漏れを検知するようにされている。以下に、図２のタイムチャートを参照しつつ、実施例の液漏れ検知方法について説明する。

本液圧ブレーキシステムが搭載されている車両は、いわゆるスマートエントリー車であり、ドアを開けた時点で、液圧ブレーキシステムが稼動を開始するようにされているとともに、ブレーキペダル１４を踏み込んだ状態でないと、イグニッションスイッチ（ＩＧ）がＯＮ状態とならないようにされている。したがって、図に示すように、ブレーキペダル１４を踏み込んだ状態において、回生ブレーキ力は発生しないものの、そのブレーキ操作に応じたサーボ圧Ｐ_SRVが発生させられ、そのサーボ圧Ｐ_SRVに応じた大きさの液圧ブレーキ力が各ブレーキ装置１２において発生させられる。

短い時間の経過後に、ブレーキＥＣＵ３０は、モータ１５６を駆動して還流ポンプ１５４を、所定時間作動させる。いずれの減圧弁１４２にも液漏れが生じていない場合には、１対のリザーバ１４６のどちらにも、作動液は殆ど貯留されておらず、還流ポンプ１５４を作動させても、作動液は、殆ど、還流路１５２を経由してマスタシリンダ装置１６に戻ることはなく、サーボ圧Ｐ_SRVは、殆ど変化しない。

それに対し、いずれかの減圧弁１４２に液漏れが生じている場合、いずれかのリザーバ１４６にある程度の作動液が貯留されていることになり、その貯留されている作動液が、還流ポンプ１５４の作動によって、マスタシリンダ装置１６に帰還することになる。詳しく言えば、前輪側のブレーキ装置１２に対応する減圧弁１４２に液漏れが生じている場合には、第２加圧室Ｒ２に、後輪側のブレーキ装置１２に対応する減圧弁１４２に液漏れが生じている場合には、第１加圧室Ｒ１に、対応する還流路１５２，対応する液通路１４４，１４８を経由して、作動液が戻されることになる。作動液の戻りにより、第１加圧室Ｒ１，第２加圧室Ｒ２は容積が増大するとともに、収容されている作動液の圧力が増加し、それに応じて、入力室Ｒ４の作動液の圧力も増加する。すなわち、普通に考えれば、サーボ圧Ｐ_SRVが増加することになる。しかしながら、上述したレギュレータ２４の構造から解るように、サーボ圧Ｐ_SRVが増加した場合、レギュレータ２４の調圧室Ｒ１０が低圧源であるリザーバ２０に開放されることから、直ちに、サーボ圧Ｐ_SRVは、元の高さに戻る。つまり、サーボ圧Ｐ_SRVは、図２に示すように脈動的に変動することになる。なお、このサーボ圧Ｐ_SRVの脈動的な変動は、還流ポンプ１５４の脈動的動作に応じた変動となる場合が多く、その場合には、還流ポンプ１５４の脈動的動作が伝達したものと考えることも可能である。

ブレーキＥＣＵ３０は、圧力検出器としてのサーボ圧センサ１３４によって、サーボ圧Ｐ_SRVの変動を監視しており、上述のような脈動的な変化を検出した場合に、いずれかの減圧弁１４２に液漏れが生じていると認定する。いずれかの減圧弁１４２に液漏れが生じていると認定した場合、ブレーキＥＣＵ３０は、その旨を、車室内に設けられたインジケータにて運転車に報知するようにされている。

上記のように、実施例の液漏れ検知方法によれば、マスタ圧センサによらずに、ブレーキ操作に対する違和感では検知できないＡＢＳユニット１８の減圧弁１４２の液漏れを、車両の始動時において、簡便に検知することができるのである。

≪変形例≫
上記実施例の液漏れ検知方法は、サーボ圧センサ１３４による検出によって、減圧弁１４２の液漏れを検知しているが、マスタ圧センサが配設されている液圧ブレーキシステムの場合、そのマスタ圧センサを利用し、マスタ圧Ｐ_MSTの変動に基づいて減圧弁１４２の液漏れを検知してもよい。また、上記実施例の液漏れ検知方法で、電磁式開閉弁である減圧弁１４２の液漏れを検知しているが、減圧弁が電磁式リニア弁であっても、それの液漏れを検知することが可能である。さらに、上記実施例の液漏れ検知方法は、上記液圧ブレーキシステム、つまり、ブレーキ操作力に依存しないブレーキ力を発生させるシステムを対象としているが、そのようなシステムに限らず、ブレーキ操作力をブースト（助勢）することによってブレーキ力を発生させるシステム等、種々のブレーキシステムを対象とすることができる。さらにまた、上記実施例の液漏れ検知方法は、車両の始動時に減圧弁１４２の液漏れの検知を行っているが、検知の時期は、車両の始動時に限らず、例えば、車両の停車中等において任意のタイミングで行ってもよい。

１０：車輪１２：ブレーキ装置１４：ブレーキペダル〔ブレーキ操作部材〕１６：マスタシリンダ装置１８：アンチロックユニット（ＡＢＳユニット）〔ＡＢＳ装置〕２０：リザーバ〔低圧源〕２２：高圧源装置〔高圧源〕２４：レギュレータ〔調圧器〕〔調圧装置〕２６：電磁式増圧リニア弁［ＳＬＡ］〔調圧装置〕２８：電磁式減圧リニア弁［ＳＬＲ］〔調圧装置〕３０：ブレーキ電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）［ＥＣＵ］〔制御装置〕１３４：サーボ圧センサ［Ｐ_SRV］１４０：遮断弁１４２：減圧弁１４６：リザーバ１５４：還流ポンプ１５６：モータ

Claims

車輪に設けられたブレーキ装置への液圧供給源からの作動液の供給を遮断するための遮断弁と、ブレーキ装置から作動液を排出するための減圧弁と、その減圧弁を介して排出された作動液を貯留するリザーバと、そのリザーバに貯留された作動液を遮断弁と液圧供給源との間に還流させる還流ポンプとを含んで構成されるＡＢＳ装置を備えた液圧ブレーキシステムにおいて、前記減圧弁の液漏れを検知するための液漏れ検知方法であって、
当該液圧ブレーキシステムがＡＢＳ動作中でない状態において前記還流ポンプを作動させ、その際の液圧供給源における作動液の圧力の変動に基づいて、前記減圧弁の液漏れを検知することを特徴とする液漏れ検知方法。
前記液圧供給源が、(a)高圧源からの作動液を調圧して供給する調圧装置と、(b)運転者によるブレーキ操作がなされるブレーキ操作部材と、(c)前記調圧装置から供給される作動液が導入され、通常時において、前記ブレーキ操作部材に加えられた操作力に依存せずに、その導入された作動液の圧力に依存した圧力の作動液を前記ＡＢＳ装置を介して前記ブレーキ装置に供給するマスタシリンダ装置とを含んで構成された請求項１に記載の液漏れ検知方法。
前記液圧供給源が、前記調圧装置から供給される作動液の圧力を検出する圧力検出器を備え、前記液圧ブレーキシステムが、通常時、前記ブレーキ装置の発生させる制動力を制御するために、前記圧力検出器によって検出される圧力が目標圧力となるように前記調圧装置から供給される作動液の圧力を制御するように構成されており、
前記圧力検出器によって検出される圧力の変動に基づいて、前記減圧弁の液漏れを検知する請求項２に記載の液漏れ検知方法。
前記調圧装置が、パイロット圧に応じた圧力の作動液を供給すべく前記高圧源から供給される作動液の圧力を調圧する機械式の調圧器を備え、そのパイロット圧を調整することによって当該調圧装置から供給される作動液の圧力を制御するように構成されており、
前記圧力検出器によって検出される圧力の、前記還流ポンプの作動に依拠する脈動に基づいて、前記減圧弁の液漏れを検知する請求項３に記載の液漏れ検知方法。
前記液圧ブレーキシステムが搭載された車両の始動時において前記減圧弁の液漏れを検知する請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載の液漏れ検知方法。