JP5692141B2 - 液圧ブレーキシステム - Google Patents

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Description

本発明は、車両に設けられる液圧ブレーキシステムに関する。
車両用液圧ブレーキシステムの中には、下記特許文献に記載されているような調圧器、すなわち、いわゆるレギュレータを備えたシステムが存在する。そのシステムにおけるレギュレータは、パイロット室を有し、高圧源装置から供給される作動液を、そのパイロット室の圧力であるパイロット圧に応じた圧力に調整して供給する機能を有している。そして、パイロット圧は、高圧源装置とパイロット室の間に配設された増圧リニア弁によって増圧させられる。つまり、そのレギュレータは、当該レギュレータから供給される作動液の圧力である調圧器供給圧（以下、「サーボ圧」と言う場合がある）と、パイロット圧との両方が、高圧源装置から供給される作動液の圧力である高圧源圧に依存して増圧させられるような構造を有しており、「高圧源圧依存型調圧器」と呼ぶことができる。そして、そのレギュレータが配備された液圧ブレーキシステムは、「高圧源圧依存型調圧器配備システム」と呼ぶことができ、そのシステムは、車輪に設けられたブレーキ装置が、サーボ圧に依存した大きさのブレーキ力を発生させるように構成される。
特願２０１１−２３５７２１号公報
上記高圧源圧依存型調圧器配備システムでは、調圧器の構造に起因する問題、例えば、高圧源圧の如何によっては、調圧器供給圧が適正に制御できず、ひいては、ブレーキ力が適切に制御できなくなるといった問題を抱える。そして、その構造に起因する問題に対処することによって、高圧源圧依存型調圧器配備システムの実用性を向上させることが可能であると考える。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、高圧源圧依存型調圧器を備えたシステムであって、実用性の高い液圧ブレーキシステムを提供することを課題とする。
上記課題を解決するために、本発明の高圧源圧依存型調圧器配備システムは、必要ブレーキ力に基づいて、ブレーキ力指標の目標となる目標ブレーキ力指標が決定され、その目標ブレーキ力指標に対するブレーキ力指標の偏差に基づいて、増圧リニア弁に供給される励磁電流が決定され、ブレーキ力が必要ブレーキ力にまで増加し得ない状況と、ブレーキ力が必要ブレーキ力を超えることが予測される状況との少なくとも一方において、すなわち、特定状況において、励磁電流が制限されるように構成される。
高圧源圧依存型調圧器では、高圧源圧が低い場合には、調圧器供給圧を充分には増圧することができず、そのため、増圧リニア弁に調圧器供給圧の不足を補うべき励磁電流が供給される。このときに、高圧源圧が充分に高い圧力にまで回復すれば、調圧器供給圧が高くなり過ぎ、ブレーキ力が必要ブレーキ力を超えてしまう事態に陥る。本発明のシステムによれば、上記特定状況において、励磁電流が制限されることから、上記事態を防止することが可能であり、本発明のシステムは、実用性の高いシステムとなる。
発明の態様
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合があり、請求項に係る発明をも含む概念である）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、（４）項が請求項２に、（５）項が請求項３に、（６）項が請求項４に、（７）項が請求項５に、（８）項が請求項６に、（９）項が請求項７に、（１０）項が請求項８に、（１１）項が請求項９に、（１６）項が請求項１０に、（１５）項が請求項１１に、それぞれ相当する。
≪基本的態様≫
（１）車両に設けられる液圧ブレーキシステムであって、
(a)車輪に設けられて自身に供給される作動液の圧力に応じた大きさのブレーキ力を発生させるブレーキ装置と、(b)高圧源圧となる高圧の作動液を供給する高圧源装置と、(c)パイロット室を有し、前記高圧源装置から供給される作動液を、そのパイロット室の作動液の圧力であるパイロット圧に応じた圧力に調整して供給する調圧器と、(d)前記高圧源装置と前記パイロット室との間に配設され、自身に供給される励磁電流に依存してパイロット圧を増圧するための電磁式の増圧リニア弁と、(e)当該液圧ブレーキシステムの制御を司る制御装置とを備えて、前記調圧器から供給される作動液の圧力である調圧器供給圧に依存した大きさのブレーキ力を、前記ブレーキ装置が発生させるように構成され、
前記制御装置が、
前記ブレーキ装置が発生させるべきブレーキ力である必要ブレーキ力に基づいて、ブレーキ力を指標するブレーキ力指標の当該液圧ブレーキシステムの制御における目標として、目標ブレーキ力指標を決定する目標ブレーキ力指標決定部と、
前記目標ブレーキ力指標に対するブレーキ力指標の偏差に基づいて、前記増圧リニア弁に供給する励磁電流を決定する励磁電流決定部と、
ブレーキ力が前記必要ブレーキ力にまで増加し得ない状況と、ブレーキ力が前記必要ブレーキ力を超えることが予測される状況との少なくとも一方である特定状況において、前記増圧リニア弁に供給する励磁電流を制限する励磁電流制限部と
を有する液圧ブレーキシステム。
本態様は、請求可能発明の基本的態様である。本態様のシステムにおいて採用されている調圧器は、高圧源装置が調圧器供給圧とパイロット圧との両者の圧力源として機能するタイプの調圧器であり、「高圧源圧依存型調圧器」と呼ぶことのできるものである。そして、その調圧器が配備されている本態様のシステムは、「高圧源圧依存型調圧器配備システム」と呼ぶことのできるシステムである。本態様のシステムは、調圧器供給圧の作動液が、調圧器から、直接、ブレーキ装置に供給されるような構成のものであってもよく、後に説明するように、調圧器供給圧の作動液が調圧器からマスタシリンダ装置に供給され、その供給された作動液の圧力に依存してマスタシリンダ装置が作動液を加圧し、調圧器供給圧に依存した圧力の作動液がマスタシリンダ装置からブレーキ装置に供給されるような構成のものであってもよい。
本態様における「ブレーキ力指標」は、ブレーキ装置が発生させるブレーキ力の大きさを直接的若しくは間接的に表すものである。そのブレーキ力の大きさは、調圧器供給圧に応じた大きさとなり、調圧器供給圧は、パイロット圧に応じた高さの圧力となる。したがって、増圧リニア弁に供給する励磁電流を決定するために用いられるブレーキ力指標として、ブレーキ力，調圧器供給圧，パイロット圧等のいずれをも採用することができる。また、先に説明したようなマスタシリンダ装置を備えたシステムにおいては、マスタシリンダ装置からブレーキ装置に供給される作動液の圧力であるマスタシリンダ装置供給圧（以下、「マスタ圧」という場合がある）をも、上記ブレーキ力指標として採用することができる。また、「目標ブレーキ力指標」は、制御における目標となるブレーキ力指標、つまり、達すべき値を持つブレーキ力指標を意味し、必要ブレーキ力を直接的若しくは間接的に表すものとなる。
本態様における増圧リニア弁に供給する励磁電流の決定、つまり、目標ブレーキ力指標に対するブレーキ力指標の偏差に基づく励磁電流の決定は、例えば、いわゆるフィードバック制御の手法を利用した決定と考えることができる。決定される励磁電流には、少なくともその手法に従ったフィードバック成分が含まれているが、フィードフォワード成分等の他の成分が含まれていてもよい。
なお、励磁電流は、増圧リニア弁が、常閉型の弁、つまり、励磁されていない場合に閉弁状態となり、励磁によって開弁状態となる弁である場合には、励磁電流が大きくなればなる程、開弁度が高くなる。つまり、開弁し易く、当該増圧リニア弁を通過する作動液の流量が大きくなる。増圧リニア弁の構造によっては、逆に、励磁電流が小さければ小さい程、開弁度が高くなるような弁も存在する。以下の説明においては、その説明を単純化するために、励磁電流が大きくなればなるほど開弁度が高くなる構造の弁を例にとって行うものとする。したがって、励磁電流が小さくなればなるほど開弁度が高くなる構造の弁については、励磁電流の大小に関する記述が逆になるとの理解の下、説明を省略することとする。
本態様における「特定状況」のうちの１つである「ブレーキ力が必要ブレーキ力まで増加し得ない状況」（以下、「ブレーキ力不充分状況」という場合がある）とは、例えば、高圧源圧との関係でブレーキ力が必要ブレーキ力まで増加することができない状況が含まれる。具体的には、調圧器供給圧が高圧源圧と等しくなったとしてもブレーキ力が必要ブレーキ力に満たない程度にその高圧源圧が低い状況等が含まれる。一方、もう１つである「ブレーキ力が必要ブレーキ力を超えることが予測される状況」（以下、「ブレーキ力過剰予測状況」という場合がある）とは、例えば、現状の励磁電流の供給状態では、ブレーキ力が必要ブレーキ力を超えてしまうであろうと予想される状況が含まれる。具体的には、励磁電流が過剰となると予測される状況等が含まれる。
例えば、上記ブレーキ力不充分状況では、実際にはブレーキ力が大きくはならないものの、ブレーキ力を増加させるべく、励磁電流が大きくされる。詳しく言えば、目標ブレーキ力指標に対するブレーキ力指標の偏差が大きくなり、決定される励磁電流は、上記フィードバック成分が大きくなることで大きくなる。その状態において、その状況を脱した場合、制御の遅れ等によって、その後のブレーキ力は、必要ブレーキ力を超えることが予測される。つまり、通常の制御ではその状況の変化に追従できず、ブレーキ力が過剰となる可能性が高まり、上記ブレーキ力過剰予測状況に陥ることになる。この状況で、通常の制御を継続すれば、ブレーキ力が必要ブレーキ力に対して過剰となるばかりか、いわゆる制御の発散現象が生じる可能性もある。つまり、ブレーキ操作に対してブレーキ力が過剰応答となる事態が生じるのである。このことは、高圧源圧が低いことに起因してブレーキ力不充分状況に陥った場合に、特に顕著である。
なお、高圧源圧依存型調圧器は、一般的に、パイロット圧より調圧器供給圧が高くなるように設計される。つまり、パイロット圧に対する調圧器供給圧の比である増圧比が１より大きく設計される。また、高圧源圧依存型調圧器は、一般的に、パイロット室に導入される作動液の流量に対する調圧器から供給される作動液の流量、つまり、流量比が、相当に大きくされる。したがって、例えば、励磁電流の決定のためのブレーキ力指標として、調圧器供給圧を採用する場合、その大きな流量比から、上記増圧比に従って調圧器供給圧から推定される推定パイロット圧よりも、実際のパイロット圧が高くなる。したがって、励磁電流を決定するためのブレーキ力指標に調圧器供給圧を採用する場合、高圧源圧が上昇して目標調圧器供給圧にある程度近づいたとき、実際のパイロット圧が推定パイロット圧よりも高くなっていることは、上記過剰応答となる事態を助長するものとなる。特に、発散現象の可能性を相当に高くする一因となる。
上記実情に鑑み、本態様のシステムでは、ブレーキ力不足状況とブレーキ力過剰予測状況との少なくとも一方において、増圧リニア弁に供給する励磁電流が制限される。そのことにより、本態様のシステムでは、上記過剰応答が、効果的に防止されるのである。
なお、本態様における「励磁電流を制限する」とは、供給される励磁電流をそれの値が一定の値を超えないようにすることだけを意味するものではなく、通常の制御において供給される励磁電流（以下、「通常励磁電流」と言う場合がある）よりも小さな値の励磁電流を供給すること等を含む広い概念である。具体的には、通常励磁電流に一定の若しくは変動的な割合を乗じた励磁電流を供給すること，通常励磁電流から一定の若しくは変動的な電流を減じた励磁電流を供給すること等も、励磁電流の制限に該当する。
≪ブレーキ力指標についての限定≫
以下の２つの項の態様は、励磁電流の決定のためのブレーキ力指標に関して限定を加えた態様である。
（２）前記目標ブレーキ力指標決定部が、ブレーキ力指標として調圧器供給圧を採用し、目標ブレーキ力指標として目標調圧器供給圧を決定するように構成されており、
前記励磁電流決定部が、前記目標調圧器供給圧に対する調圧器供給圧の偏差に基づいて、前記増圧リニア弁に供給する励磁電流を決定するように構成された(1)項に記載の液圧ブレーキシステム。
本態様では、調圧器供給圧が、励磁電流を決定するためのブレーキ力指標として採用され、簡単に言えば、その調圧器供給圧に基づくフィードバック制御手法に従って励磁電流が決定される。調圧器供給圧はセンサによって取得し易く、また、そのセンサは、高圧源圧依存型調圧器配備システムにおいて一般に配設されている。さらに、調圧器供給圧は、ブレーキ力を比較的正確に指標するものである。そのようなことから、本態様によれば、正確なブレーキ力の制御を簡便に実行可能である。
（３）前記目標ブレーキ力指標決定部が、ブレーキ力指標としてパイロット圧を採用し、目標ブレーキ力指標として目標パイロット圧を決定するように構成されており、
前記励磁電流決定部が、前記目標パイロット圧に対するパイロット圧の偏差に基づいて、前記増圧リニア弁に供給する励磁電流を決定するように構成された(1)項に記載の液圧ブレーキシステム。
本態様では、パイロット圧が、励磁電流を決定するためのブレーキ力指標として採用され、簡単に言えば、例えばパイロット圧センサによって検出された実際のパイロット圧、若しくは、調圧器供給圧から推定されたパイロット圧に基づいて、フィードバック制御手法に従って、励磁電流が決定される。
なお、上記２つの態様には、２以上のブレーキ力指標を採用するとともに、２以上の目標ブレーキ力指標を決定し、それら２以上のブレーキ力指標のいずれか１つに基づくフィードバック制御手法に従って励磁電流が決定される態様も含まれるのである。具体的に言えば、上記２つの態様のうちの後者には、例えば、調圧器供給圧とパイロット圧との両方をブレーキ力指標として採用し、必要ブレーキ力に基づいて、目標調圧器供給圧を決定し、その目標調圧器供給圧に基づいて目標パイロット圧を決定し、パイロット圧に基づくフィードバック制御の手法に従って、励磁電流を決定する態様が含まれるのである。
≪励磁電流の具体的制限態様≫
以下のいくつかの項の態様は、励磁電流をどのようにして制限するかに関する具体的限定を加えた態様である。
（４）前記目標ブレーキ力指標決定部が、ブレーキ力指標として調圧器供給圧を採用し、目標ブレーキ力指標として目標調圧器供給圧を決定するように構成されるとともに、前記励磁電流決定部が、前記目標調圧器供給圧に対する調圧器供給圧の偏差に基づいて、前記増圧リニア弁に供給する励磁電流を決定するように構成されており、
前記励磁電流制限部が、
前記特定状況において、前記目標調圧器供給圧を、高圧源圧以下に設定された設定上限圧を超えない制限調圧器供給圧に変更し、前記励磁電流決定部に、その制限調圧器供給圧に対する調圧器供給圧の偏差に基づいて、前記増圧リニア弁に供給する励磁電流を決定させることで、前記増圧リニア弁に供給する励磁電流を制限するように構成された(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
先に説明したように、高圧源依存型調圧器の構造からすれば、調圧器供給圧は高圧源圧を上回ることはできず、高圧源圧が低い場合には、ブレーキ力不充分状況に陥る可能性が高い。本態様によれば、ブレーキ力指標に調圧器供給圧を採用し、目標調圧器供給圧が高圧源圧を上回らないようにされることで、効果的に励磁電流が制限される。
上記「設定上限圧」は、高圧源圧と等しい圧力であってもよく、また、高圧源圧より低い圧力であってよい。また、設定上限圧は、固定的に設定されるものであってもよく、高圧源圧に応じて変更されるようにして設定されるものであってもよい。したがって、本態様における上記「制限調圧器供給圧」は、高圧源圧以下の圧力となる。具体的には、例えば、目標調圧器供給圧が、高圧源圧より一定の若しくは変動的なマージンだけ低い圧力に変更されるような態様，高圧源圧に一定の若しくは変動的な割合を乗じた圧力に変更されるような態様等が、本態様に含まれる。その場合、マージンを大きくすればする程、若しくは、割合を小さくすればする程、励磁電流の制限が大きくなり、ブレーキ力が必要ブレーキ力を超える事態、つまり、過剰応答を、より確実に予防若しくは回避することが可能となる。しかし、制限を大きくすると、急ブレーキ等、比較的大きなブレーキ力が急激に必要とされる場合に、充分なブレーキ力が得られない可能性が高い。したがって、上記マージン，比率は、そのような観点から、適切な値に設定されることが望ましい。
（５）前記励磁電流決定部が、前記目標ブレーキ力指標に対するブレーキ力指標の偏差に制御ゲインを乗じて決定される成分を含むように励磁電流を決定するように構成されており、
前記励磁電流制限部が、
前記特定状況において、前記制御ゲインをそれの値よりも値が小さい制限ゲインに変更し、前記励磁電流決定部に、前記目標ブレーキ力指標に対するブレーキ力指標の偏差にその制限ゲインを乗じて決定される成分を含むように励磁電流を決定させることで、前記増圧リニア弁に供給する励磁電流を制限するように構成された(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
本態様は、励磁電流の決定におけるいわゆるフィードバックゲインを小さくすることで、励磁電流を制限する態様である。本態様によれば、効果的に励磁電流が制限される。上記「制限ゲイン」は、一定の値に設定されてもよく、変動的な値に設定されてもよい。なお、制限ゲインを小さくすればするほど、ブレーキ力が必要ブレーキ力を超える事態、つまり、過剰応答を、より確実に予防若しくは回避することが可能となる。しかし、制限ゲインを小さくすると、急ブレーキ等、比較的大きなブレーキ力が急激に必要とされる場合に、充分なブレーキ力が得られない可能性が高い。制限ゲインは、そのような観点から、適切な値に設定されることが望ましい。
≪過剰応答の予防≫
以下のいくつかの項の態様は、上記特定状況として、ブレーキ力不充分状況を特定し、その状況に対処する態様であり、言い換えれば、上記過剰応答となる可能性を比較的早い段階で検知し、その過剰応答を未然に防止する態様である。つまり、過剰応答を予防する態様であるといえる。
（６）前記励磁電流制限部が、
ブレーキ力が前記必要ブレーキ力にまで増加し得ない状況を前記特定状況として、その状況において、前記増圧リニア弁に供給する励磁電流を制限するように構成された(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
（７）前記目標ブレーキ力指標決定部が、ブレーキ力指標として調圧器供給圧を採用し、目標ブレーキ力指標として目標調圧器供給圧を決定するように構成されており、
前記励磁電流制限部が、
前記目標調圧器供給圧が高圧源圧以下に設定された設定上限圧を超える場合に、ブレーキ力が前記必要ブレーキ力にまで増加し得ない状況にあると判断して、前記増圧リニア弁に供給する励磁電流を制限するように構成された(6)項に記載の液圧ブレーキシステム。
本態様は、ブレーキ力不充分状況の認定に関しての限定を加えた態様である。本態様では、高圧源圧と目標調圧器供給圧との関係で、ブレーキ力不充分状況であるか否かが判断され、簡単に言えば、目標調圧器供給圧が高圧源圧にある程度近づいた場合に、ブレーキ力不充分状況となったと認定されることとなる。本態様によれば、確実なブレーキ力不充分状況の認定が可能となる。
本態様における「設定上限圧」は、高圧源圧と等しい圧力であってもよく、また、高圧源圧より低い圧力であってよい。また、設定上限圧は、固定的に設定されるものであってもよく、例えば高圧源圧に応じて変更されるようにして、つまり、変動的に設定されるものであってもよい。具体的には、例えば、高圧源圧より一定圧だけ低い圧力に設定されるような態様，高圧源圧に一定の割合を乗じた圧力に設定される態様等が、本態様に含まれる。なお、本態様における設定上限圧は、先の態様における設定上限圧、つまり、上記制限調圧器供給圧に関して設定される設定上限圧と同じ値に設定されてもよく、また、異なる値に設定されてもよい。
なお、本態様において採用されるブレーキ指標、および、決定される目標ブレーキ力指標は、特定状況の認定のためのものであり、先に説明したブレーキ指標，目標ブレーキ指標、つまり、励磁電流の決定のために採用されるブレーキ指標，決定される目標ブレーキ指標と異なるものであってもよい。具体的には、例えば、特定状況の認定のためのブレーキ力指標として、調圧器供給圧とパイロット圧との一方が採用され、励磁電流の決定のためのブレーキ力指標として、それらの他方が採用されてもよいのである。
（８）前記励磁電流制限部が、
ブレーキ力指標の増加程度が下限基準を下回っている場合、若しくは、上限基準を上回っている場合に、ブレーキ力が前記必要ブレーキ力にまで増加し得ない状況にあると判断して、前記増圧リニア弁に供給する励磁電流を制限するように構成された(6)項または(7)項に記載の液圧ブレーキシステム。
本態様は、ブレーキ力不充分状況の認定に関しての限定を加えた態様である。本態様では、ブレーキ力指標の増加程度に基づいて、ブレーキ力不充分状況が認定される。本態様における「ブレーキ力指標の増加程度」には、ブレーキ力指標がどの程度増加しているかを示すものが含まれる。具体的には、ブレーキ力指標の増加勾配等が含まれる。例えば、高圧源圧が低いことでブレーキ力不充分状況となっている場合には、調圧器供給圧，パイロット圧等のブレーキ力指標の増加程度は、低くなる。本態様では、そのことに鑑みて、ブレーキ指標の増加程度によって、ブレーキ力不充分状況を判断するようにされており、確実なブレーキ力不充分状況の認定が可能となる。
本態様における「下限基準」，「上限基準」は、固定的に設定されてもよく、要望されるブレーキ力指標の増加程度（以下、「目標増加程度」と言う場合がある）、つまり、ブレーキ力指標の増加程度の目標に応じて変動するようにして設定されてもよい。励磁電流は、目標ブレーキ力指標に対するブレーキ力指標の偏差に基づいて決定されるため、上記目標増加程度を示すものとなる。したがって、本態様には、例えば、励磁電流を基に決定された目標増加程度に所定の係数を乗じたもの、つまり、その目標増加程度に所定の割合のものを、下限基準として設定し、ブレーキ力指標の増加程度がその基準を下回った場合に、ブレーキ力不充分状況であると認定するような態様が含まれる。また、先に説明したように、ブレーキ力不充分状況では、調圧器供給圧から調圧器の増圧比に従って推定されたパイロット圧より実際のパイロット圧が高くなる現象が生じる。そこで、ブレーキ力指標として実際のパイロット圧を採用し、そのパイロット圧が、推定されたパイロット圧を上限基準として、その推定パイロット圧を超えた場合に、ブレーキ不十分状況であると認定するような態様も、本態様に含まれる。
なお、本態様におけるブレーキ力指標は、先の態様のブレーキ力指標と同じものであってもよく、異なるものであってもよい。つまり、以下の態様においてもそうであるが、励磁電流を決定するために採用されるブレーキ力指標と、特定状況にあるか否かを判断するために採用されるブレーキ力指標とは、同じものであってもよく、異なるものであってもよい。具体的に言えば、例えば、調圧器供給圧の目標調圧器供給圧の偏差に基づいて増圧リニア弁に供給される励磁電流を決定するとともに、パイロット圧の増加勾配に基づいて特定状況にあるか否かを判断するような態様であっても、本態様に含まれるのである。
≪過剰応答の回避≫
以下のいくつかの項の態様は、上記特定状況として、ブレーキ力過剰予測状況を特定し、その状況に対処する態様であり、言い換えれば、上記過剰応答となる蓋然性が高まった場合に、その過剰応答を防止する態様である。つまり、過剰応答を、それが生じる時期に比較的近づいた場合に、回避する態様であるといえる。
（９）前記励磁電流制限部が、
ブレーキ力が前記必要ブレーキ力を超えることが予測される状況を前記特定状況として、その状況において、前記増圧リニア弁に供給する励磁電流を制限するように構成された(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
（１０）前記励磁電流制限部が、
ブレーキ力指標の増加程度の変化が上限基準を超えて大きくなった場合に、ブレーキ力が前記必要ブレーキ力を超えることが予測される状況にあると判断して、前記増圧リニア弁に供給する励磁電流を制限するように構成された(9)項に記載の液圧ブレーキシステム。
本態様には、例えば、調圧器供給圧，パイロット圧等の増加勾配が大きく変化する時点を捉えて、ブレーキ力過剰予測状況を認定する態様が含まれる。先に説明したように、高圧源圧が比較的低いことに起因して生じるブレーキ力不充分状況においては、調圧器供給圧，パイロット圧等のブレーキ力指標の増加程度は、比較的低い。その状況において高圧源圧が充分に高くなった場合には、上記増加程度は高くなり、そのままではブレーキ力が必要ブレーキ力を超える事態、つまり、過剰応答となる可能性が高い。したがって、ブレーキ力指標の増加の程度の変化を監視することにより、ブレーキ力過剰予測状況となったことが容易に判断できるのである。具体的には、例えば、調圧器供給圧，パイロット圧等の増加勾配が、それまでの増加勾配に対して設定比（設定倍）を超えて大きくなった場合に、ブレーキ力指標の増加程度の変化が上限基準を超えて大きくなったとして、ブレーキ力過剰予測状況となったと判断すればよい。
≪励磁電流の制限の解除≫
以下のいくつかの項の態様は、励磁電流の制限の解除に関する限定を加えた態様である。
（１１）前記励磁電流制限部が、
前記特定状況を脱した場合に、前記増圧リニア弁に供給する励磁電流を制限を解除するように構成された(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
（１２）前記励磁電流制限部が、
高圧源圧が、設定圧以上となった場合に、前記特定状況を脱したと判断して、前記増圧リニア弁に供給する励磁電流を制限を解除するように構成された(11)項に記載の液圧ブレーキシステム。
高圧源圧が充分に高くなる場合には、ブレーキ力不充分状況は解消される。したがって、本態様は、特定状況がブレーキ力不充分状況である場合において、そのブレーキ力不充分状況において行われていた励磁電流の制限の解除に好適な態様である。本態様によれば、高圧源圧が充分に高くなった場合において、必要ブレーキ力までのブレーキ力の増加が担保される。なお、本態様における「設定圧」は、先の態様における設定圧と同じ値であってもよく、異なる値であってもよい。つまり、ブレーキ力不充分状況に陥ったと認定する場合の設定圧と、ブレーキ力不充分状況から脱したと認定する場合の設定圧とが、同じ圧力に設定されてもよく、互いに異なる圧力に設定されてもよいのである。
（１３）前記励磁電流制限部が、
ブレーキ力指標の増加程度が、設定基準以上、若しくは、設定基準以下となった場合に、前記特定状況を脱したと判断して、前記増圧リニア弁に供給する励磁電流を制限を解除するように構成された(11)項または(12)項に記載の液圧ブレーキシステム。
ブレーキ力不充分状況が解消された場合は、先に説明したブレーキ力指標の増加程度は充分な程度となる。したがって、本態様は、特定状況がブレーキ力不充分状況である場合において、そのブレーキ力不充分状況において行われていた励磁電流の制限の解除に好適な態様である。
本態様における「設定基準」は、先に説明した「下限基準」，「上限基準」と同様に、固定的に設定されてもよく、目標増加程度に応じて変動するようにして設定されてもよい。本態様には、例えば、励磁電流を基に決定された目標増加程度に所定の係数を乗じたもの、つまり、その目標増加程度の所定の割合のものを、設定基準として設定し、ブレーキ力指標の増加程度がその基準以上となった場合に、ブレーキ力不充分状況を脱したと認定するような態様が含まれる。なお、設定基準は、上記下限基準，上限基準と同じ基準として設定されてもよく、異なる基準として設定されてもよい。言い換えれば、ブレーキ力不充分状況になったことを認定する基準と、ブレーキ力不充分状況を脱したことを認定する基準とが、同じであってもよく、互いに異なっていてもよいのである。
（１４）前記励磁電流制限部が、
前記目標ブレーキ力指標に対するブレーキ力指標の偏差が、設定差以下となった場合に、前記特定状況を脱したと判断して、前記増圧リニア弁に供給する励磁電流を制限を解除するように構成された(11)項ないし(13)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
本態様は、簡単に言えば、ブレーキ力が概ね必要ブレーキ力となった場合に、特定状況を脱したと判断して、励磁電流の制限を解除する態様である。ブレーキ力指標が目標ブレーキ力指標となった若しくは相当に近づいた場合には、上記過剰応答が生じる可能性は低く、本態様では、そのことに鑑みて、励磁電流の制限が解除される。したがって、上記「設定差」は、０に近い値に設定されることが望ましい。なお、設定差は、固定的に設定されてもよく、高圧源圧等に応じて変動するようにして設定されてもよい。
≪調圧器の具体的構造≫
（１５）前記調圧器が、
ハウジングと、そのハウジング内においてそのハウジングの軸線方向に移動可能に配設された可動体と、前記ハウジング内において前記軸線方向においてその可動体と並んで配設された弁機構と、低圧源に連通する低圧源連通路とを有し、前記可動体の前記弁機構の側に、当該調圧器から供給される調圧器供給圧の作動液が収容される調圧室が、前記可動体の前記弁機構とは反対側に、前記パイロット室が、前記調圧室とで前記弁機構を挟むようにして、前記高圧源装置から供給される高圧源圧の作動液を受け入れる高圧室が、それぞれ形成され、
前記調圧器供給圧と前記パイロット圧との差圧に依拠して前記可動体に作用する差圧作用力によって前記可動体が前記軸線方向に移動させられ、その可動体が前記弁機構に向かう方向に移動させられた場合に、その可動体が前記弁機構と係合して、その弁機構によって、前記調圧室と前記高圧室とが連通させられるとともに、前記調圧室と前記低圧源通路との連通が遮断され、前記可動体が前記弁機構から離れる方向に移動させられた場合に、その可動体のその弁機構との係合が解除されて、前記調圧室と前記高圧室との連通が遮断されるともに、前記調圧室と前記低圧源通路とが連通するように構成された(1)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
本態様は、高圧源圧依存型調整器、つまり、請求可能発明の液圧ブレーキシステムにおいて採用可能な調圧器の具体的構造に関する限定を加えた態様である。
≪当該システムの調圧器の周辺のハード構成≫
以下のいくつかの態様は、請求可能発明の液圧ブレーキシステムにおいて採用可能なハード構成、詳しくは、高圧源依存型調圧器の周辺のハード構成について限定を加えた態様である。
（１６）当該液圧ブレーキシステムが、
ブレーキ操作部材が連結され、前記調圧器から調圧器供給圧の作動液を受け入れ、前記ブレーキ操作部材に加えられる運転者の操作力に依存せずに前記受け入れた作動液の圧力に依存して加圧した作動液を前記ブレーキ装置に供給するマスタシリンダ装置を有し、
そのマスタシリンダ装置から前記ブレーキ装置に供給される作動液の圧力であるマスタ圧に依存した大きさのブレーキ力を、前記ブレーキ装置が発生させるように構成された(1)項ないし(15)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
本態様の液圧ブレーキシステムでは、調圧器供給圧とされた作動液が直接ブレーキ装置に供給されるのではなく、調圧器供給圧とされた作動液がマスタシリンダに供給され、その調圧器供給圧に依存した圧力の作動液がブレーキ装置に供給される。本態様におけるマスタシリンダ装置では、マスタシリンダ装置の構造に依拠して、導入された調圧器供給圧に応じた圧力に作動液が加圧され、その加圧された作動液がマスタシリンダ装置からブレーキ装置に供給される。一方、マスタシリンダ装置には、一般的に、ブレーキ操作が入力される。したがって、マスタシリンダ装置の構造に工夫を凝らすことによって、当該システムに何らかの失陥が生じたときにおいて、ブレーキ操作部材に加えられるブレーキ操作力に依存して、ブレーキ装置に供給する作動液を加圧するように構成したり、また、任意に、上記導入された作動液の圧力とブレーキ操作力との両者に依存して、ブレーキ装置に供給する作動液を加圧するように構成したりすることも可能である。そのような構成のマスタシリンダ装置とすれば、本態様のシステムの実用性はさらに高くなる。
なお、本態様におけるマスタシリンダ装置は、ブレーキ操作力に依存せずに高圧源圧に依存して作動液を加圧して、ブレーキ装置に供給可能に構成されている。したがって、本態様のシステムは、回生ブレーキシステムが併用される車両に対して、好適なシステムである。
（１７）前記マスタシリンダ装置が、
(A)前方側の端部が閉塞され、内部を前方室と後方室とに区画するとともに自身を貫通する開口が形成された区画部を有するハウジングと、(B)後端に鍔が形成されて前記前方室内に配設された本体部を有する加圧ピストンと、(C)前記ブレーキ操作部材と連結され、前記後方室に配設された入力ピストンと、(D)その入力ピストンの前進に対するその前進の量に応じた大きさの反力を前記入力ピストンに付与する反力付与機構とを有し、
(i)前記加圧ピストンの前記本体部の前方に、前記ブレーキ装置に供給される作動液が前記加圧ピストンの前進によって加圧される加圧室が、(ii)前記加圧ピストンと前記入力ピストンとの間に、前記ハウジングの前記区画部に形成された前記開口を利用してそれら加圧ピストンと入力ピストンとが向かい合うピストン間室が、(iii)前記加圧ピストンの前記本体部に形成された前記鍔と前記区画部との間に、前記調整圧若しくはその調整圧に応じた圧力の作動液が導入される入圧室が、(iv)前記鍔の前方に、その鍔を挟んで前記入圧室と対向し、前記ピストン間室と連通する対向室が、それぞれ形成されるとともに、前記ピストン間室の作動液の圧力が前記加圧ピストンに作用する受圧面積と、前記対向室の作動液の圧力が前記加圧ピストンに作用する受圧面積とが等しくされた(16)項に記載の液圧ブレーキシステム。
本態様は、マスタシリンダ装置の具体的構造に関する限定を加えた態様である。
（１８）当該液圧ブレーキシステムが、さらに、
前記パイロット室と低圧源との間に配設され、自身に供給される励磁電流に依存してパイロット圧を減圧するための電磁式の減圧リニア弁を備えた(1)項ないし(17)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
本態様によれば、パイロット圧の減圧は、上記電磁式リニア弁によって行われる。つまり、本態様では、パイロット圧の増圧，減圧ともにリニア弁にて行われるため。比較的正確に、ブレーキ力を制御することが可能ととなる。
請求可能発明の実施例である車両用液圧ブレーキシステムのハード構成を示す図である。 図１の液圧ブレーキシステムが備えるブレーキ電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって実行されるブレーキ制御プログラムを示すフローチャートである。 ブレーキ制御プログラムの一部を構成する高圧源制御ルーチンを示すフローチャートである。 ブレーキ制御プログラムの一部を構成する増圧弁制御ルーチンを示すフローチャートである。 ブレーキ制御プログラムの一部を構成する減圧弁制御ルーチンを示すフローチャートである。 ブレーキ操作中の目標サーボ圧および実際のサーボ圧の経時的変化を模式的に示すグラフである。 ブレーキ制御プログラムの一部を構成する過剰応答防止処理ルーチンを示すフローチャートである。 過剰応答防止処理ルーチンの一部を構成する第１処理サブルーチンを示すフローチャートである。 過剰応答防止処理ルーチンの一部を構成する第２処理サブルーチンを示すフローチャートである。 過剰応答防止処理ルーチンの一部を構成する第３処理サブルーチンを示すフローチャートである。 過剰応答防止処理ルーチンの一部を構成する第４処理サブルーチンを示すフローチャートである。 ブレーキ電子制御ユニット（ＥＣＵ）の機能を示すブロック図である。
以下、請求可能発明の代表的な実施形態を、実施例として、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、下記変形例，前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。また、〔発明の態様〕の各項の説明に記載されている技術的事項を利用して、下記実施例の変形例を構成することも可能である。
≪液圧ブレーキシステムのハード構成≫
i）全体構成
請求可能発明の実施例である車両用液圧ブレーキシステムは、ブレーキオイルを作動液としてハイブリッド車両に搭載される液圧ブレーキシステムである。本液圧ブレーキシステムは、図１に示すように、大まかには、(A) ４つの車輪１０に設けられ、それぞれがブレーキ力を発生させる４つのブレーキ装置１２と、(B) ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１４の操作が入力されるとともに、加圧された作動液を各ブレーキ装置１２に供給するマスタシリンダ装置１６と、(C) マスタシリンダ装置１６と４つのブレーキ装置１２の間に配置されたアンチロックユニット１８と、(D) 作動液を低圧源であるリザーバ２０から汲み上げて加圧することにより、高圧の作動液を供給する高圧源装置２２と、(E) 高圧源装置２２から供給される作動液を調圧してマスタシリンダ装置１６に供給する調圧器であるレギュレータ２４と、(F) レギュレータ２４から供給される作動液の圧力を調整するための電磁式増圧リニア弁２６および電磁式減圧リニア弁２８（以下、それぞれ、単に、「増圧リニア弁２６」および「減圧リニア弁２８」と略す場合がある）と、(G) それらの装置，機器，弁を制御することで当該液圧ブレーキシステムの制御を司る制御装置としてのブレーキ電子制御ユニット３０とを含んで構成されている。ちなみに、アンチロックユニット１８は、「ＡＢＳユニット１８」と呼ぶ場合があり、図では、〔ＡＢＳ〕という符号が付されている。また、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８は、図では、それぞれ、それらの記号標記である［ＳＬＡ］，［ＳＬＲ］という符号が付されている。さらに、ブレーキ電子制御ユニット３０は、以下、「ブレーキＥＣＵ３０」と呼ぶ場合があり、図では、［ＥＣＵ］という符号で表わされている。なお、４つの車輪１０は、左右前後を表わす必要のある場合に、右前輪１０ＦＲ，左前輪１０ＦＬ，右後輪１０ＲＲ，左後輪１０ＲＬと表わすこととする。また、４つのブレーキ装置１２等の構成要素も、左右前後を区別する必要がある場合に、車輪１０と同様の符号を付して、１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬ等と表わすこととする。
ii）ブレーキ装置およびＡＢＳユニット
各車輪１０に対応して設けられたブレーキ装置１２は、車輪１０とともに回転するディスクロータ，キャリアに保持されたキャリパ，キャリパに保持されたホイールシリンダ，キャリパに保持されてそのホイールシリンダによって動かされることでディスクロータを挟み付けるブレーキパッド等を含んで構成されたディスクブレーキ装置である。また、ＡＢＳユニット１８は、各車輪に対応して設けられて対をなす増圧用開閉弁および減圧用開閉弁，ポンプ装置等を含んで構成されたユニットであり、スリップ現象等によって車輪１０がロックした場合に作動させられて、車輪のロックが持続することを防止するための装置である。なお、ブレーキ装置１２，ＡＢＳユニット１８は、一般的な装置，ユニットであり、請求可能発明の特徴とは関連が小さいため、それらの構造についての詳しい説明は省略する。
iii）マスタシリンダ装置
マスタシリンダ装置１６は、ストロークシミュレータ一体型のマスタシリンダ装置であり、概して言えば、ハウジング４０の内部に、２つの加圧ピストンである第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４、入力ピストン４６が配設されるとともに、ストロークシミュレータ機構４８が組み込まれている。なお、マスタシリンダ装置１６に関する以下の説明において、便宜的に、図における左方を前方，右方を後方と呼び、同様に、後に説明するピストン等の移動方向について、左方に動くことを前進，右方に動くことを後退と呼ぶこととする。
ハウジング４０は、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４、入力ピストン４６が配設される空間を有し、その空間は、前方側の端部が閉塞されるとともに、環状をなす区画部５０によって前方室５２と後方室５４とに区画されている。第２加圧ピストン４４は、前方に開口する有底円筒状をなしており、前方室５２内において前方側に配設される。一方、第１加圧ピストン４２は、有底円筒状をなすとともに後端に鍔５６が形成された本体部５８と、本体部５８から後方に延びる突出部６０とを有しており、本体部５８が、前方室５２内において第２加圧ピストン４４の後方に配設されている。区画部５０は、環状をなしていることから中央に開口６２が形成されたものとされており、突出部６０は、その開口６２を貫通して後方室５４に延び出している。入力ピストン４６は、後方室５４に、詳しく言えば、それの一部分が後方から後方室５４の内部に臨み入るようにして、配設され、後端部に、リンクロッド６４を介して、ブレーキペダル１４が連結されている。
第１加圧ピストン４２と第２加圧ピストン４４との間には、詳しく言えば、第１加圧ピストン４２の本体部５８の前方には、２つの後輪１０ＲＲ，１０ＲＬに対応する２つのブレーキ装置１２ＲＲ，１２ＲＬに供給される作動液を第１加圧ピストン４２の前進によって加圧するための第１加圧室Ｒ１が、第２加圧ピストン４４の前方側には、２つの前輪１０ＦＲ，１０ＦＬに対応する２つのブレーキ装置１２ＦＲ，１２ＦＬに供給される作動液を第２加圧ピストン４４の前進によって加圧するための第２加圧室Ｒ２が、それぞれ形成されている。一方、第１加圧ピストン４２と入力ピストン４６との間には、ピストン間室Ｒ３が形成されている。詳しく言えば、区画部５０に形成された開口６２から後方に延び出す突出部６０の後端と、入力ピストン４６との前端とが向かい合うようにして、つまり、開口６２を利用して第１加圧ピストン４２と入力ピストン４６とが向かい合うようにして、ピストン間室Ｒ３が形成されているのである。さらに、ハウジング４０の前方室５２内には、突出部６０の外周において、区画部５０の後端面と、第１加圧ピストン４２の本体部５８の後端面、つまり、鍔５６の後端面とによって区画されるようにして、レギュレータ２４から供給される作動液が導入される環状の入力室Ｒ４が、本体部５８の外周における鍔５６の前方に、その鍔５６を挟んで入力室Ｒ４と対向する環状の対向室Ｒ５が、それぞれ形成されている。
第１加圧室Ｒ１，第２加圧室Ｒ２は、それぞれ、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４が移動範囲における後端に位置する際に、大気圧ポートＰ１，Ｐ２を介してリザーバ２０と連通可能とされており、また、それぞれ、出力ポートＰ３，Ｐ４を介するとともにＡＢＳユニット１８を介して、ブレーキ装置１２と連通させられている。ちなみに、第１加圧室Ｒ１は、後に説明するレギュレータ２４をも介してブレーキ装置１２ＲＲ，１２ＲＬと連通させられている。なお、入力室Ｒ４は、入力ポートＰ５を介して、後に説明するレギュレータ２４の調圧ポートと連通させられている。
ピストン間室Ｒ３は、連結ポートＰ６と、対向室Ｒ５は、連通ポートＰ７と、それぞれ連通しており、それら連通ポートＰ６と連通ポートＰ７は、外部連通路である室間連通路７０によって繋げられている。この外部連通路６４の途中には、常閉型の電磁式開閉弁７２、つまり、非励磁状態で閉弁状態となり、励磁状態で開弁状態となる開閉弁７２が設けられており、開閉弁７２が開弁状態とされた場合に、ピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５は連通させられる。それらピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５とが連通する状態では、それらによって、１つの液室、すなわち、反力室Ｒ６と呼ぶことのできる液室が形成されていると考えることができる。なお、電磁式開閉弁７２は、ピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５との連通，非連通を切換える機能を有することから、以下、「室間連通切換弁７２」と呼ぶこととする。
また、マスタシリンダ装置１６には、さらに２つの大気圧ポートＰ８，Ｐ９が設けられており、それらは、内部通路にて連通している。一方の大気圧ポートＰ８はリザーバ２０に繋げられており、他方の大気圧ポートＰ９は、外部連通路である大気圧開放路７４を介して、室間連通切換弁７２と対向室Ｒ５との間において室間連通路７０に繋げられている。大気圧開放路７４には、常開型の電磁式開閉弁７６、つまり、非励磁状態で開弁状態となり、励磁状態で閉弁状態となる開閉弁７６が設けられている。この開閉弁７６は、対向室Ｒ５を大気圧に開放する機能を有することから、以下、「大気圧開放弁７６」と呼ぶこととする
ハウジング４０には、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４、入力ピストン４６が配設されている空間とは別の空間を有しており、ストロークシミュレータ機構４８は、その空間と、その空間内に配設された反力ピストン８０と、反力ピストン８０を付勢する２つの反力スプリング８２，８４（いずれも圧縮コイルスプリングである）とを含んで構成されている。反力ピストン８０の後方側には、バッファ室Ｒ７が形成されている（図では、殆ど潰れた空間として表わされている）。ブレーキペダル１４の操作によって入力ピストン４６が前進する際、バッファ室Ｒ７には、内部通路を介して、対向室Ｒ５の作動液、すなわち、反力室Ｒ６の作動液が導入され、その導入される作動液の量、すなわち、入力ピストン４６の前進量に応じた反力スプリング８２，８４の弾性反力が反力室Ｒ６に作用することで、ブレーキペダル１４に操作反力が付与される。つまり、このストロークシミュレータ機構４８は、入力ピストン４６の前進に対するその前進の量に応じた大きさの反力を入力ピストン４６に付与する反力付与機構として機能しているのである。ちなみに、２つの反力スプリング８２，８４は直列的に配置されるとともに、反力スプリング８４は、反力スプリング８２に比較して、相当にばね定数が小さくされており、ブレーキペダル１４の操作の進行の途中において反力スプリング８４の変形が禁止されることで、ストロークシミュレータ機構４８は、その途中から増加勾配が大きくなるような反力特性を実現するものとされている。なお、本システムでは、室間連通路７０に、反力室Ｒ６の作動液の圧力（反力圧）を検出するための反力圧センサ８６が設けられている（図では、反力圧の記号標記である［ＰRCT］という符号が付されている）。
通常の状態では、上記室間連通切換弁７２は、開弁状態、上記大気圧開放弁７６は、閉弁状態にあり、ピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５とによって、上記反力室Ｒ６が形成されている。本マスタシリンダ装置１６では、第１加圧ピストン４２を前方に移動させるべくピストン間室Ｒ３の作動液の圧力が作用する第１加圧ピストン４２の受圧面積（対ピストン間室受圧面積）、すなわち、第１加圧ピストン４２の突出部５８の後端の面積と、第１加圧ピストン４２を後方に移動させるべく対向室Ｒ５の作動液の圧力が作用する第１加圧ピストン４２の受圧面積（対対向室受圧面積）、すなわち、第１加圧ピストンの鍔５６の前端面の面積とが、等しくされている。したがって、ブレーキペダル１４を操作して入力ピストン４６を前進させても、操作力、すなわち、反力室Ｒ６の圧力によっては、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は前進せず、マスタシリンダ装置１６によって加圧された作動液がブレーキ装置１２に供給されることはない。その一方で、入力室Ｒ４に高圧源装置２２からの作動液の圧力が導入されると、その作動液の圧力に依存して第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は前進し、入力室Ｒ４の作動液の圧力に応じた圧力に加圧された作動液が、ブレーキ装置１２に供給される。つまり、本マスタシリンダ装置１６によれば、通常状態において、ブレーキペダル１４に加えられた操作力に依存せずに高圧源装置２２からマスタシリンダ装置１６に供給される作動液の圧力に依存した大きさのブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させる高圧源圧依存制動力発生状態が実現されるのである。
本システムが搭載されている車両は、上述したようにハイブリッド車両であり、当該車両においては、回生ブレーキ力が利用できる。そのため、ブレーキ操作に基づいて決定されるブレーキ力から回生ブレーキ力を減じた分のブレーキ力を、ブレーキ装置１２によって発生させればよい。本システムは、上記高圧源圧依存制動力発生状態が実現されることから、ブレーキ操作力に依存しないブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させることができる。そのような作用から、本システムは、ハイブリッド車両に好適な液圧ブレーキシステムなのである。
一方、電気的失陥時等には、上記室間連通切換弁７２は、閉弁状態、上記大気圧開放弁７６は、開弁状態にあり、ピストン間室Ｒ３は密閉されるとともに対向室Ｒ５は大気圧に開放される。その状態では、ブレーキペダル１４に加えられた操作力は、ピストン間室Ｒ３の作動液を介して第１加圧ピストン４２に伝達され、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は前進する。つまり、ブレーキペダル１４に加えられた操作力に依存した大きさのブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させる操作力依存制動力発生状態が実現されるのである。なお、上記室間連通切換弁７２を閉弁状態と、上記大気圧開放弁７６を開弁状態とし、入力室Ｒ４に高圧源装置２２からの作動液を導入すれば、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は、高圧源装置２２からマスタシリンダ装置１６に供給される作動液の圧力と操作力との両方によって前進させられ、それら両方に依存した大きさのブレーキ力、つまり、高圧源装置２２からマスタシリンダ装置１６に供給される作動液の圧力に依存した大きさのブレーキ力と操作力に依存した大きさのブレーキ力とが足し合わされたブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させる操作力・高圧源圧依存制動力発生状態が実現されることになる。
iv）高圧源装置
高圧源装置２２は、リザーバ２０から作動液を汲み上げて加圧するポンプ９０と、そのポンプ９０を駆動するモータ９２と、ポンプ９０によって加圧された作動液を蓄えるアキュムレータ９４（図では[ＡＣＣ］という符号が付されている）とを含んで構成されている。なお、高圧源装置２２には、アキュムレータ９４内の作動液の圧力、すなわち、供給する作動液の圧力（高圧源圧）を検出するための高圧源圧センサ９６が設けられている（図では、高圧源圧の記号標記である［ＰACC］という符号が付されている）。
v）レギュレータ
レギュレータ２４は、２重構造をなして内部に空間が形成されたハウジング１００と、その空間内にハウジング１００の軸線方向（左右方向）において図の左方から順に並んで配置された第１ピストン１０２，第２ピストン１０４，弁座環１０６，弁ロッド１０８を含んで構成されている。第１ピストン１０２，第２ピストン１０４は、それぞれ可動体として機能し、ハウジング１００の軸線方向に移動可能とされている。第２ピストン１０４は、凹所が形成されたピストン本体１１０と、その凹所に嵌め込まれたプランジャ１１２とによって構成されている。弁座環１０６は、鍔部を有するとともに両端が開口する筒状をなしており、２つのスプリング１１４，１１６によって、第２ピストン１０４とハウジング１００とに浮動支持されている。弁ロッド１０８は、左端が弁子として機能し、弁座として機能する弁座環１０６の右端部にその弁ロッド１０８の左端が着座可能に配設され、スプリング１１８によって左方に向かって付勢されている。つまり、弁座環１０６，弁ロッド１０６，スプリング１１８を含んで、後に説明する弁機構１２０が構成されているのであり、その弁機構１２０は、ハウジング１００の軸線方向において可動体である第２ピストン１０４と並んで配設されているのである。なお、第２ピストン１０４のプランジャ１１２の先端（右端）は、弁座環１０６内において弁ロッド１０８の左端に当接可能とされている。
ハウジング１００の上記空間内には、複数の液室が区画形成されている。具体的には、第１ピストン１０２の左側には、第１パイロット室Ｒ８が、第１ピストン１０２と第２ピストン１０４との間には、第２パイロット室Ｒ９が、第２ピストン１０４のプランジャ１１２の外周における概してピストン本体１１０と弁座環１０６の鍔部との間には、調圧されて当該レギュレータ２４からマスタシリンダ装置１６へ供給される作動液が収容される調圧室Ｒ１０が、弁ロッド１０８の外周には、高圧源装置２２から供給される作動液を受け入れる高圧室Ｒ１１が、それぞれ形成されている。大まかに言えば、調圧室Ｒ１０は、第２ピストン１０４の上記弁機構１２０の側に形成され、高圧室Ｒ１１と調圧室Ｒ１０とは、それらで弁機構１２０を挟むようにして形成されているのである。
ハウジング１００には、各種のポートが設けられており、上記複数の液室は、それらのポートを介して当該システムの各装置等と連通させられている。具体的には、高圧室Ｒ１１は、高圧ポートＰ１０を介して、高圧源装置２２からの作動液が供給される。調圧室Ｒ１０は、調圧ポートＰ１１を介して、マスタシリンダ装置１６の入力ポートＰ５と連通させられている。第２ピストン１０４の内部には、プランジャ１１２を軸線方向に貫通する液通路と、その液通路に連通するとともにピストン本体１１０を径方向に貫通する液通路とからなる大気圧通路１３０が設けられており、２つの大気圧ポートＰ１２，Ｐ１３の各々は、その大気圧通路１３０を介して互いに連通している。一方の大気圧ポートＰ１２は、上記大気圧開放路７４に繋げられており、大気圧通路１３０は、マスタシリンダ装置１６を介して、リザーバ２０に連通している。すなわち、大気圧通路１３０は、低圧源に連通する低圧源連通路として機能しているのである。ちなみに、他方の大気圧ポートＰ１３は、リリーフ弁１３２を介して、上記高圧ポートＰ８とは別の高圧ポートＰ１４と繋げられており、高圧室Ｒ１１の圧力が高すぎる状態となった場合に、高圧室Ｒ１１の圧力がリザーバ２０に開放される。
第１パイロット室Ｒ８は、第１パイロットポートＰ１５，Ｐ１６を介して、それぞれ、マスタシリンダ装置１６の出力ポートＰ３，後輪側のブレーキ装置１２ＲＲ，１２ＲＬに連通させられている。つまり、第１パイロット室Ｒ８は、マスタシリンダ装置１６からブレーキ装置１２ＲＲ，１２ＲＬに供給される作動液の通路の一部とされている。第２パイロット室Ｒ９は、２つの第２パイロットポートＰ１７，Ｐ１８と繋がっており、一方の第２パイロットポートＰ１７は、上記増圧リニア弁２６を介して、高圧ポートＰ１４に、他方の第２パイロットポートＰ１８は、上記減圧リニア弁２８を介して、上記大気圧開放路７４に繋げられている。つまり、第２パイロット室Ｒ９は、増圧リニア弁２６を介して高圧源装置２２に、減圧リニア弁２８を介してリザーバ２０に、それぞれ繋げられており、後に詳しく説明するように、第２パイロット室Ｒ９の作動液の圧力は、それら増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８によって調整された圧力（以下、「調整圧」と言う場合がある）に調整される。
第２ピストン１０４には、調圧室Ｒ１０の作動液の圧力、すなわち、当該レギュレータ２４から供給される作動液の圧力（いわゆる調圧器供給圧であり、以下、「サーボ圧」と言う場合がある）と、第２パイロット室Ｒ９の圧力である第２パイロット圧との差圧に依拠する差圧作用力が作用し、その差圧作用力によって、第２ピストン１０４は、ハウジング１００内を軸線方向に移動させられる。実際には、スプリング１１４，１１６の弾性反力等を考慮する必要があるが、簡単に言えば、第２ピストン１０４は、第２パイロット圧に依拠する作用力がサーボ圧に依拠する作用力に優る場合に、図における右方に、つまり、弁機構１２０に向かって移動させられ、逆に、サーボ圧に依拠する作用力が第２パイロット圧に依拠する作用力に優る場合に、図における左方に、つまり、弁機構１２０から離れる方向に移動させられる。右方に移動させられた場合、第２ピストン１０４が、プランジャ１１２の先端において、弁機構１２０と係合して、弁ロッド１０８の先端が弁座環１０６から離座することで、その弁機構１２０により、調圧室Ｒ１０と高圧室Ｒ１１とが連通する。その場合、プランジャ１１２の先端に設けられた上記大気圧通路１３０の開口は、弁ロッド１０８の先端によって塞がれており、調圧室Ｒ１０と大気圧通路１３０との連通は遮断される。逆に、左方に移動させられた場合、プランジャ１１２の先端における第２ピストン１０４の弁機構１２０との係合が解除されることで、調圧室Ｒ１０と高圧室Ｒ１１との連通が遮断される。その場合、大気圧通路１３０の開口が弁ロッド１０８の先端によっては塞がれずに、調圧室Ｒ１０と大気圧通路１３０とが連通する。このようなレギュレータ２４の動作により、調圧室Ｒ１０内の作動液の圧力は、第２パイロット圧に応じた圧力、つまり、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８によって調整された上記調整圧に応じた圧力に調整される。なお、本システムでは、サーボ圧を検出するためのサーボ圧センサ１３４が設けられている（図では、サーボ圧の記号標記である［ＰSRV］という符号が付されている）。
以上のような作用から、レギュレータ２４は、高圧源装置２２が、サーボ圧と第２パイロット圧との両者の圧力源として機能するタイプの調圧器であり、「高圧源圧依存型調圧器」と呼ぶことができる。そして、その調圧器が配備されている本液圧ブレーキシステムは、「高圧源圧依存型調圧器配備システム」と呼ぶことができるのである。
通常の状態では、調圧器であるレギュレータ２４からマスタシリンダ装置１６に導入されるサーボ圧は、上述のように、上記調整圧に応じた圧力に調整される。先の説明から解るように、通常の状態では、マスタシリンダ装置１６からブレーキ装置１２に供給される作動液の圧力（以下、「マスタ圧」と言う場合がある）は、サーボ圧に応じた圧力となることから、マスタ圧は調整圧に応じた圧力となる。したがって、本システムでは、通常の状態において、調整圧に依存した大きさのブレーキ力がブレーキ装置１２によって発生させられることとなる。ちなみに、通常の状態では、第１パイロット室Ｒ８の圧力である第１パイロット圧はマスタ圧となるが、マスタシリンダ装置１６の構造に依拠するサーボ圧とマスタ圧との比、および、レギュレータ２４の構造に依拠する調整圧とサーボ圧との比は、調整圧となる第２パイロット圧とマスタ圧となる第１パイロット圧との差圧に依拠して第１ピストン１０２に作用する差圧作用力によっては第１ピストン１０２がハウジング１００内おいて右方に移動しないように設定されている。
例えば、増圧リニア弁２６の失陥等により、第２パイロット室Ｒ９に調整圧の作動液を供給できない場合には、第１パイロット室Ｒ８に導入されたマスタ圧と、サーボ圧との差圧によって作用する差圧作用力によって、第１ピストン１０２と第２ピストン１０４とが、それらが当接した状態のまま、つまり、それらが一体となって、ハウジング１００内を軸線方向に移動する。そして、通常の状態と同様に、弁機構１２０による高圧室Ｒ１１と調圧室Ｒ１０との連通とその連通の遮断、および、大気圧通路１３０と調圧室Ｒ１０との連通とその連通の遮断が切り換えられ、マスタ圧に応じた圧力となるサーボ圧の作動液が、レギュレータ２４からマスタシリンダ装置１６に供給される。つまり、本システムでは、第２パイロット室Ｒ９に調整圧の作動液を供給できない状況に陥った場合であっても、高圧源装置２２が正常に機能しているとき、若しくは、正常に機能していなくてもアキュムレータ９４にある程度の圧力が残っているときには、上記高圧源圧依存制動力発生状態の実現、つまり、高圧源装置２２からマスタシリンダ装置１６に供給される作動液の圧力に依存した大きさのブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させる状態の実現が可能とされているのである。
なお、本システムでは、レギュレータ２４の第１パイロット室Ｒ８には、マスタ圧が導入されるように構成されているが、その構成に代え、例えば、反力室Ｒ６若しくはピストン間室Ｒ３の作動液の圧力が導入されるように構成することもできる。そのような構成であっても、第２パイロット室Ｒ９に調整圧の作動液を供給できない状況に陥った場合に、上記高圧源圧依存制動力発生状態の実現、詳しく言えば、ブレーキペダル１４に加えられた運転者の操作力に応じた大きさのブレーキ力を高圧源装置２２から供給される作動液の圧力に依存してブレーキ装置１２が発生させる状態の実現が可能とされているのである。
vi）増圧リニア弁および減圧リニア弁
増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８は、一般的な電磁式リニア弁であり、構造の図示については省略する。増圧リニア弁２６は、高圧源装置２２とレギュレータ２４の第２パイロット室Ｒ９との間に配設された常閉型の電磁式リニア弁である。この増圧リニア弁２６は、先端が弁子として機能するプランジャと、そのプランジャが着座する弁座を有している。そして、その弁座を挟んで、レギュレータ２４の第２パイロット室Ｒ９と連通してそれの圧力である第２パイロット圧ＰPLTに相当する調整圧ＰAJTの作動液が収容される調整圧室が、プランジャの側に、高圧源装置２２と連通して高圧源圧ＰACCの作動液が受け入れられる高圧室が、プランジャとは反対側に、それぞれ配置されている。プランジャには、それら高圧源圧ＰACCと調整圧ＰPLTとの差圧による差圧作用力ＦΔP・Aが、当該プランジャを弁座から離座させる方向に作用しており、その一方で、プランジャは、その差圧作用力ＦΔP・Aを上回るスプリングの付勢力ＦK・Aによって、当該プランジャを弁座に着座させる方向に付勢されている。また、プランジャには、コイルの励磁によって、そのコイルに通電される励磁電流ｉAに応じた大きさの電磁作用力ＦE・Aが、差圧作用力ＦΔP・Aと同じ方向、つまり、スプリングの付勢力ＦK・Aとは反対の方向に作用する。大まかに言えば、本増圧リニア弁２６では、それらの力の釣り合いを考慮しつつ、任意の調整圧ＰAJTが得られるような励磁電流がｉAが決定され、コイルに通電される。励磁電流ｉAの決定については、後に詳しく説明する。ちなみに、本増圧リニア弁２６では、励磁電流ｉAが大きくなるほど、調整圧ＰAJTが高くなる。言い換えれば、開弁度（例えば、閉弁状態から開弁状態への移行のし易さ）が高くなり、開弁圧が高くなるのである。
一方、減圧リニア弁２８は、レギュレータ２４の第２パイロット室Ｒ９と低圧源であるリザーバ２２との間に配設された常開型の電磁式リニア弁である。この減圧リニア弁２８は、先端が弁子として機能するプランジャと、そのプランジャが着座する弁座を有し、その弁座を挟んで、リザーバ２０と連通して大気圧ＰRSVとなる大気圧室が、プランジャの側に、レギュレータ２４の第２パイロット室Ｒ９と連通して第２パイロット圧ＰPLTに相当する調整圧ＰAJTの作動液が収容される調整圧室が、プランジャとは反対側に、それぞれ配置されている。プランジャには、それら調整圧ＰAJTと大気圧ＰRSVとの差圧による差圧作用力ＦΔP・Rが、当該プランジャを弁座から離座させる方向に作用しており、それに加え、プランジャは、スプリングの付勢力ＦK・Rによって、差圧作用力ＦΔP・Rと同じ方向に付勢されている。その一方で、プランジャには、コイルの励磁によって、そのコイルに通電される励磁電流ｉRに応じた大きさの電磁作用力ＦE・Rが、差圧作用力ＦΔP・Rおよびスプリングの付勢力ＦK・Rとは反対方向に作用する。本減圧リニア弁２８では、大まかに言えば、それらの力の釣り合いを考慮しつつ、任意の調整圧ＰPLTが得られるような励磁電流がｉRが決定され、コイルに通電される。励磁電流ｉRの決定については、増圧リニア弁２６の場合と同様に、後に詳しく説明する。ちなみに、本減圧リニア弁２８では、励磁電流ｉRが大きくなるほど、調整圧ＰAJTが高くなる。言い換えれば、開弁度（例えば、閉弁状態から開弁状態への移行のし易さ）が低くなり、開弁圧が高くなるのである。
以上のような増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８の機能によれば、本システムでは、それら増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８を含んで、作動液を調整圧ＰPLTに調整するための圧力調整弁装置が構成されていると考えることができる。そしてその圧力調整弁装置は、レギュレータ２４の第２パイロット圧ＰPLTを調整圧ＰAJTとして調整するものとされているのである。
vii）制御系
本システムの制御、つまり、ブレーキ制御は、ブレーキＥＣＵ３０によって行われる。ブレーキＥＣＵ３０は、大まかには、高圧源装置２２（詳しくは、それが有するモータ９２）の制御を行い、また、増圧リニア弁２６および減圧リニア弁２８制御を行う。ブレーキＥＣＵ３０は、中心的な要素であるコンピュータと、高圧源装置２２のモータ９２，増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８等をそれぞれ駆動させるための駆動回路（ドライバ）とを含んで構成されている。
ブレーキＥＣＵ３０には、反力室Ｒ６若しくは対向室Ｒ５内の圧力ＰRCT（以下、「反力圧ＰRCT」と呼ぶことがある）、高圧源装置２２からレギュレータ２４に供給される作動液の圧力である高圧源圧ＰACC（いわゆる「アキュムレータ圧」である）、レギュレータ２４からマスタシリンダ装置に送られる作動液の圧力であるサーボ圧ＰSRVを、制御に必要な情報として取得するため、反力圧センサ８６，高圧源圧センサ９６，サーボ圧センサ１３４が接続されている。また、本システムには、ブレーキ操作量δPDL，ブレーキ操作力ＦPDLを、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル１４の操作情報として取得するために、ブレーキ操作量センサ１４０，ブレーキ操作力センサ１４２が設けられており（図では、それぞれ、ブレーキ操作量，ブレーキ操作力の記号標記である［δPDL］，［ＦPDL］という符号が付されている）、それらのセンサ１４０，１４２も、ブレーキＥＣＵ３０に接続されている。本システムにおける制御は、それらセンサの検出値に基づいて行われる。
なお、図１において破線で示すように、調整圧ＰAJTとされるレギュレータ２４の第２パイロット圧ＰPLTを検出するパイロット圧センサ１４４（図では、第２パイロット圧の記号標記である［ＰPLT］という符号が付されている）を設け、それによって検出された第２パイロット圧ＰPLTに基づいて、本システムにおける制御を行ってもよい。
≪液圧ブレーキシステムにおける制御，処理≫
以下に、本システムにおけるブレーキ制御について、その制御を行うためのプログラムを説明しつつ、そのプログラムの流れにそって説明する。そのプログラムに沿った制御では、通常の制御に加え、ブレーキ力が過剰応答となる事態を防止するための制御をも行うようにされている。そこで、本ブレーキ制御の理解を容易にするため、ブレーキ制御のメインフロー，通常のブレーキ制御，ブレーキ力の過剰応答，過剰応答を防止するための処理を順に説明し、その後に、本ブレーキ制御に関するブレーキＥＣＵ３０の機能構成について説明する。
［Ａ］ブレーキ制御のメインフロー
ブレーキ制御は、ブレーキ装置１２が適切なブレーキ力を発生させるために行われる制御であり、ブレーキＥＣＵ３０が、図２にフローチャートを示すブレーキ制御プログラムを、短い時間ピッチ（例えば、数ｍsec〜数十ｍsec）で繰り返し実行することによって、行われる。
このプログラムに従う制御処理では、まず、ステップ１（以下、「Ｓ１」と言う場合があり、他のステップも同様である）において、高圧源装置２２の制御、つまり、高圧源制御が行われる。詳しく言えば、この高圧源制御は、高圧源装置２２から供給される作動液の圧力である高圧源圧ＰACCの制御である。続く、Ｓ２において、必要ブレーキ力Ｇ*が決定される。必要ブレーキ力Ｇ*は、本液圧ブレーキシステムに要求されているブレーキ力、すなわち、４つのブレーキ装置１２が発生させるべきブレーキ力であり、目標ブレーキ力と呼ぶことのできるものである。具体的には、まず、ブレーキ操作量センサ１４０，ブレーキ操作力センサ１４２によって検出されたブレーキ操作量δPDLおよびブレーキ操作力ＦPDLに基づいて、既に公知の手法に従って、車両全体に必要とされるブレーキ力である対車両全体必要ブレーキ力ＧTOTALが算出され、次いで、車両駆動システムの電子制御ユニットから送られてくる情報に基づいて、現時点で発生させられる回生ブレーキ力ＧREGが取得される。そして、対車両必要ブレーキ力ＧTOTALから回生ブレーキ力ＧREGを減じることによって、上記必要ブレーキ力Ｇ*が決定される。
次いで、Ｓ３において、Ｓ２にて決定された必要ブレーキ力Ｇ*に基づいて、サーボ圧ＰSRVの目標である目標サーボ圧Ｐ* SRVが決定される。具体的には、各ブレーキ装置１２が有するホイールシリンダのピストンの受圧面積，マスタシリンダ装置１６の入力室Ｒ４に対する第１加圧ピストン４２の受圧面積，第１加圧室Ｒ１および第２加圧室Ｒ２に対する第１加圧ピストン４２および第２加圧ピストン４４の各々の受圧面積の比に基づいて、必要ブレーキ力Ｇ*から、目標サーボ圧Ｐ* SRVが算出される。続くＳ４おいて、サーボ圧センサ１３の検出値に基づいて、実際のサーボ圧ＰSRVが取得され、Ｓ５において、目標サーボ圧Ｐ* SRVに対するサーボ圧ＰSRVの偏差であるサーボ圧偏差ΔＰSRVが、次式に従って算出される。
ΔＰSRV＝Ｐ* SRV−ＰSRV
サーボ圧ＰSRVは、実際のブレーキ力Ｇを間接的に表すブレーキ力指標の１つであり、後に詳しく説明する増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８の各々の励磁電流の決定のために用いられるブレーキ力指標である。そして、目標サーボ圧Ｐ* SRVは、ブレーキ力指標として採用されたサーボ圧ＰSRVの制御における目標、つまり、目標ブレーキ力指標である。続いて、Ｓ６において、サーボ圧センサ１３４の検出値に基づいて取得されたサーボ圧ＰSRVから、レギュレータ２４の構造によって定まる増圧比に従って、第２パイロット圧ＰPLTが推定される。
次に、Ｓ７において、後に詳しく説明する過剰応答を防止するための処理である過剰応答防止処理が行われ、Ｓ８において、増圧リニア弁２６の制御、詳しくは、増圧リニア弁２６へ供給される励磁電流ＩAに関する制御である増圧弁制御が、Ｓ９において、減圧リニア弁２８の制御、詳しくは、減圧リニア弁２８へ供給される励磁電流ＩRに関する制御である減圧弁制御が、それぞれ行われる。
［Ｂ］通常のブレーキ制御
i）高圧源制御
ブレーキ制御におけるＳ１の上記高圧源制御は、図３にフローチャートを示す高圧源制御ルーチンの実行によって行われる。この制御は、高圧源圧ＰACCを調整するための制御である。高圧源制御ルーチンに従う処理では、まず、Ｓ１１において、高圧源圧センサ９６の検出に基づいて、高圧源圧ＰACCが取得される。続く、Ｓ１２において、高圧源圧ＰACCが、設定上限圧ＰACC・Uを超えているか否かが判断される。Ｓ１２において高圧源圧ＰACCが設定上限圧ＰACC・Uを超えていると判断された場合には、Ｓ１３において、ポンプ９０の駆動を停止する旨の指令が発せられる。具体的には、モータ９２の作動を停止する旨の信号が、駆動回路に送られる。それに対して、高圧源圧ＰACCが設定上限圧ＰACC・Uを超えていないと判断された場合には、Ｓ１４において、高圧源圧ＰACCが、設定下限圧ＰACC・Lを下回っているか否かが判断される。高圧源圧ＰACCが、設定下限圧ＰACC・Lを下回っていると判断された場合には、Ｓ１５において、ポンプ９０を駆動する旨の指令が発せられる。具体的には、モータ９２を作動させる旨の信号がモータドライバに送られる。それに対して、高圧源圧ＰACCが、設定下限圧ＰACC・Lを下回っていないと判断された場合、すなわち、高圧源圧ＰACCが設定下限圧ＰACC・L以上かつ設定上限圧ＰACC・U以下である場合には、Ｓ１６において、ポンプ９０の現在の状態を維持する旨の指令が、つまり、ポンプ９０が駆動させられている場合にはその駆動を継続する指令が、ポンプ９０の停止させられている場合にはその停止を維持する旨の指令が発せられる。具体的には、モータ９２が作動している場合には、作動させる旨の信号が、モータ９０の作動が停止している場合には、停止する旨の信号が、駆動回路に送られる。
以上のような高圧源制御が行われることにより、高圧源圧ＰACCは、通常、設定上限圧ＰACC・Uと設定下限圧ＰACC・Lとで画定される設定圧力範囲に維持されることになる。なお、高圧源制御においては、モータ９０の作動は、一定の電流を供給することによって行われる。つまり、ポンプ９０は、一定のパワーで駆動される。また、本ブレーキ制御では、高圧源制御ルーチンの実行によって行われる高圧源装置２２の制御は、後に説明する増圧弁制御ルーチン，減圧弁制御ルーチンの実行によって行われる増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８の制御に対して独立した制御となっている。
ii）増圧弁制御
増圧リニア弁２６の制御であるＳ８の上記増圧弁制御は、図４にフローチャートを示す増圧弁制御ルーチンが実行されることによって行われる。このルーチンに従う処理では、増圧リニア弁２６に供給される励磁電流ＩAの基礎となる基礎励磁電流ＩA0が決定されるが、その決定に先立って、まず、Ｓ２１において、基礎励磁電流ＩA0の一成分であるフィードフォワード電流成分ＩA・FFが決定される。先に説明した増圧リニア弁２６の構造により、差圧作用力ＦΔP・A，スプリングの付勢力ＦK・A，電磁作用力ＦE・Aの釣り合いは以下のような式で表わされる。
ＦE・A＝ＦK・A−ＦΔP・A
ちなみに、釣り合い時における励磁電流をＩA・FFとすれば、
ＦE・A＝αA・ＩA・FF
ＦΔP・A＝βA・（ＰACC−ＰPLT） αA，βA：係数
であるから、上記式は、
αA・ＩA・FF＝ＦK・A−βA・（ＰACC−ＰPLT）
となる（ＦK・Aは定数と考えることができる）。高圧源圧ＰACCは、上記液圧源制御において取得されており、また、第２パイロット圧ＰPLTは、上記メインフローのＳ６において推定されている。それら取得されている高圧源圧ＰACC，推定された第２パイロット圧ＰPLTに基づき、上記式に従って、釣り合い時の励磁電流ＩA・FFをフィードフォワード電流成分ＩA・FFとして算出する。
続いて、実際のサーボ圧ＰSRVを目標サーボ圧Ｐ* SRVに近づけるための成分として、上記メインフローのＳ５において取得されているサーボ圧偏差ΔＰSRVに基づいて、基礎励磁電流ＩA0の別の一成分であるフィードバック電流成分ＩA・FBが決定されるが、それに先立って、その成分ＩA・FBを決定するための制御ゲインγA（フィードバックゲイン）が特定される。その特定では、まず、Ｓ２２において、後に詳しく説明する第１制限フラグＦR1の値が判断される。このフラグＦR1は、ある制限手法に従って励磁電流の制限を行う場合に値が“１”とされるフラグであり、ここでは、通常の制御についてのみ説明を行っているため、第１制限フラグＦR1の値が“０”となっているものとして扱うこととする。したがって、通常の制御の場合、Ｓ２３において、制御ゲインγAが、通常ゲインγA・NORとされる。そして、続くＳ２４において、次式に従って、フィードバック電流成分ＩA・FBが決定される。
ＩA・FB＝γA・ΔＰSRV γA：制御ゲイン
そして、次のＳ２５において、上記フィードフォワード電流成分ＩA・FFとフィードバック電流成分ＩA・FBとを、次式に従って足し合わせることで、基礎励磁電流ＩA0が決定される。
ＩA0＝ＩA・FF＋ＩA・FB
次に、Ｓ２６において、後に詳しく説明する第２制限フラグＦR2の値が判断される。このフラグＦR1は、上記制限手法とは別の制限手法に従って励磁電流の制限を行う場合にフラグ値が“１”とされるフラグであり、ここでは、通常の制御についてのみ説明を行っているため、第２制限フラグＦR2の値が“０”となっているものとして扱うこととする。したがって、通常の制御の場合、特別な処理を行うことなく、Ｓ２７に移行する。
続くＳ２７，Ｓ２８において、目標サーボ圧Ｐ* SRVの変化に基づいて、ブレーキ力が増加過程，減少過程あるいは維持過程（変化のない状態を意味する）のいずれにあるかが判断される。つまり、先回以前に実行されたブレーキ制御プログラムの実行時において決定された目標サーボ圧Ｐ* SRVと、今回決定された目標サーボ圧Ｐ* SRVを比較することによって、サーボ圧ＰSRVが増圧中，減圧中あるいは維持中（現在のサーボ圧ＰSRVが保持されるべき状態であることを意味する）のいずれであるかが判断される。増圧中若しくは維持中であると判断された場合には、Ｓ２９において、供給する励磁電流ＩAが、上記ＩA0に決定される。一方、減圧中であると判断された場合には、Ｓ３０において、増圧リニア弁２６の電力消費に鑑み、励磁電流ＩAが０に決定される。そして、Ｓ３１において、決定された励磁電流ＩAについての指令が発せられる。具体的には、駆動回路に励磁電流ＩAに関する信号が送られる。
iii）減圧弁制御
減圧リニア弁２８の制御であるＳ９の上記減圧弁制御は、図５にフローチャートを示す減圧弁制御ルーチンが実行されることによって行われる。このルーチンに従う処理では、減圧リニア弁２８に供給される励磁電流ＩRの基礎となる基礎励磁電流ＩR0が決定されるが、その決定に先立って、まず、Ｓ４１において、基礎励磁電流ＩR0の一成分であるフィードフォワード電流成分ＩR・FFが決定される。先に説明した減圧リニア弁２８の構造により、差圧作用力ＦΔP・R，スプリングの付勢力ＦK・R，電磁作用力ＦE・Rの釣り合いは以下のような式で表わされる。
ＦE・R＝ＦK・R＋ＦΔP・R
ちなみに、釣り合い時における励磁電流をＩR・FFとすれば、
ＦE・R＝αR・ＩR・FF
ＦΔP・R＝βR・（ＰPLT−ＰRSV） αR，βR：係数
であるから、上記式は、
αR・ＩR・FF＝ＦK・R＋βR・（ＰRSV−ＰPLT）
となる（ＦK・Rは定数と考えることができる）。大気圧ＰRSVは、概ね１気圧と考えることができ、第２パイロット圧ＰPLTは、上記メインフローのＳ６において取得されている。それら大気圧RSV，取得されている第２パイロット圧ＰPLTに基づき、上記式に従って、釣り合い時の励磁電流ＩR・FFをフィードフォワード電流成分ＩR・FFとして算出する。
次に、Ｓ４２において、実際のサーボ圧ＰSRVを目標サーボ圧Ｐ* SRVに近づけるための成分として、基礎励磁電流ＩA0の別の一成分であるフィードバック電流成分ＩR・FBが、上記取得されているサーボ圧偏差ΔＰSRVに基づいて、次式に従って、決定される。
ＩR・FB＝γR・ΔＰSRV γR：制御ゲイン
続くＳ４３において、次式に従ってそれらフィードフォワード電流成分ＩR・FFとフィードバック電流成分ＩR・FBとを足し合わせることで、基礎励磁電流ＩR0が決定される。
ＩR0＝ＩR・FF＋ＩR・FB
ちなみに、減圧リニア弁２８の場合、このフィードバック電流成分ＩR・FBは、実際のサーボ圧ＰSRVが目標サーボ圧Ｐ* SRVよりも高い場合に発生させるときには、サーボ圧偏差ΔＰSRVが負になることで負の値となり、結果的には、フィードフォワード電流成分ＩR・FFを減じる成分となる。
続くＳ４４，Ｓ４５において、目標サーボ圧Ｐ* SRVの変化に基づいて、ブレーキ力が減少過程，増加過程あるいは維持過程（変化のない状態を意味する）のいずれにあるかが判断される。つまり、先回以前に実行されたブレーキ制御プログラムの実行時において決定された目標サーボ圧Ｐ* SRVと、今回決定された目標サーボ圧Ｐ* SRVを比較することによって、サーボ圧ＰSRVが減圧中，増圧中あるいは維持中（現在のサーボ圧ＰSRVが保持されるべき状態であることを意味する）のいずれであるかが判断される。減圧中若しくは維持中であると判断された場合には、Ｓ４６において、供給する励磁電流ＩRが、上記基礎励磁電流ＩR0に決定される。一方、増圧中であると判断された場合には、Ｓ４７において、減圧リニア弁２８を充分な閉弁状態とすべく、励磁電流ＩRが、基礎励磁電流ＩR0にマージン電流ＩMAGを足し合わせた電流として決定される。そして、Ｓ４８において、決定された励磁電流ＩRについての指令が発せられる。具体的には、駆動回路に励磁電流ＩRに関する信号が送られる。
以上説明した増圧弁制御，減圧弁制御は、それらが一体となって、調整圧ＰAJT、すなわち、レギュレータ２４の第２パイロット圧をＰPLTを、目標サーボ圧Ｐ* SRVが得られるように調整するための制御を構成していると考えることができる。
［Ｃ］ブレーキ力の過剰応答
高圧源圧依存型調圧器であるレギュレータ２４は、上記構造から、サーボ圧ＰSRVは、高圧源圧ＰACCを超えることができず、また、第２パイロット圧ＰPLTも、高圧源圧ＰACCを超えることができない。したがって、上述のように、必要ブレーキ力Ｇ*を決定し、その必要ブレーキ力Ｇ*に基づいて目標サーボ圧Ｐ* SRVを決定して、サーボ圧ＰSRVを目標サーボ圧Ｐ* SRVにまで高めようとしたとしても、高圧源圧ＰACCの如何によっては、サーボ圧ＰSRVを目標サーボ圧Ｐ* SRVにまで達することがなく、充分なブレーキ力Ｇが得られない場合もある。先に説明したように、通常、高圧源圧ＰACCは、上記高圧源制御によって、設定圧力範囲に維持されるのではあるが、例えば、頻繁にブレーキ操作が行われた直後等の場合には、その設定圧力範囲よりも低い圧力となってしまうこともあり、また、例えば、急激なブレーキ操作により、目標サーボ圧Ｐ* SRVが設定圧力範囲の設定下限圧ＰACC・Lを上回る場合もある。その場合、ブレーキ力が必要ブレーキ力まで増加し得ない状況、つまり、ブレーキ力不充分状況に陥る。
図６は、ブレーキ操作中の目標サーボ圧Ｐ* SRVおよび実際のサーボ圧ＰSRVの経時的変化を模式的に示すグラフであり、このグラフを参照しつつ説明すれば、例えば、ブレーキ操作が開始された時点において高圧源圧ＰACCが低い場合には、目標サーボ圧Ｐ* SRVが高圧源圧ＰACCを超えるときに、実際のサーボ圧ＰSRVが目標サーボ圧Ｐ* SRVにまで達しない時間域、すれわちグラフに示す第１時間域ＲＥ１が生じてしまう。この第１時間域ＲＥ１が、ブレーキ力が必要ブレーキ力まで増加し得ない状況、つまり、「ブレーキ力不充分状況」となっている時間域である。ちなみに、サーボ圧ＰSRVの増加には遅れがあり、第１時間域ＲＥ１は、その遅れがないと仮定した場合において、実際のサーボ圧ＰSRVが目標サーボ圧Ｐ* SRVにまで達しない時間域である。
増圧リニア弁２６に供給される励磁電流ＩAは、上述のように、目標サーボ圧Ｐ* SRVに対するサーボ圧ＰSRVの偏差であるサーボ圧偏差ΔＰSRVに基づくフィードバック電流成分ＩA・FBを含んでおり、通常の制御によれば、ブレーキ力不充分状況においては、サーボ圧偏差ΔＰSRVが大きいためフィードバック電流成分ＩA・FBが大きく、その結果、励磁電流ＩAが大きくされることになる。つまり、ブレーキ力不充分状況では、増圧リニア弁２６の開度が相当高くされることになるのである。
ブレーキ力不充分状況において、高圧源制御によって高圧源圧ＰACCが高められ、その高圧源圧ＰACCと目標サーボ圧Ｐ* SRVとの差が小さくなった若しくは無くなった場合、つまり、ブレーキ力不充分状況から脱した場合には、それまで増圧リニア弁２６の開度が高くされていたことに起因して、作動液が、比較的早い流速でレギュレータ２４からマスタシリンダ装置１６に供給され、その結果、サーボ圧ＰSRVの増加勾配が増加することになる。この状態となる時間域がグラフに示す第２時間域ＲＥ２であり、グラフでは、第１時間域ＲＥ１と第２時間域ＲＥ２との間で、増加勾配が変化している様子が示されている。
そして、遂には、状況の変化にサーボ圧ＰSRVの制御が追従し得えず、第３時間域ＲＥ３において、サーボ圧ＰSRVが目標サーボ圧Ｐ* SRVを超えてしまい、ブレーキ力Ｇが必要ブレーキ力Ｇ*を超えてしまう。つまり、ブレーキ力Ｇが過剰になってしまうのである。さらに、グラフでは、制御の発散現象として、サーボ圧ＰSRVが、乱高下して、ブレーキ力Ｇも乱高下している様子が示されている。このブレーキ力Ｇの過剰，発散現象は、言い換えれば、ブレーキ操作に対する「ブレーキ力の過剰応答」であり、第３時間域ＲＥ３は、その過剰応答が生じている時間域となる。なお、上述のサーボ圧ＰSRVの増加勾配が増加する現象は、ブレーキ力Ｇの過剰応答の予兆と考えることができるため、上記第２時間域ＲＥ２は、ブレーキ力Ｇが必要ブレーキ力Ｇ*を超えることが予測される状況、つまり、「ブレーキ力過剰予測状況」となる時間域と考えることができる。
また、図６のグラフでは、目標サーボ圧Ｐ* SRVに対応する目標第２パイロット圧Ｐ* PLT（実現されるべき第２パイロット圧ＰPLTである）の経時的変化、実際の第２パイロット圧ＰPLT，サーボ圧ＰSRVから推定された第２パイロット圧ＰPLTの経時的変化も示されている。ちなみに、レギュレータ２４における第２パイロット圧ＰPLTに対するサーボ圧ＰSRVの比である増圧比は１．１程度であるが、グラフでは、理解を容易にするために、２．０程度であると仮定して示してある。
このグラフでは、誇張して示しているが、第１時間域ＲＥ１において、実際の第２パイロット圧ＰPLTが目標第２パイロット圧Ｐ* PLTを超えるという現象が生じている。このパイロット圧過剰現象は、(A)上記増圧比が１を超えていること、(B)第２パイロット室Ｒ９への作動液の流入量に比較して、レギュレータ２４からマスタシリンダ装置１６への作動液の供給量が大きいこと、(C)推定された第２パイロット圧ＰPLTに基づいて決定されたフィードフォワード電流成分ＩA・FFが、実際の第２パイロット圧ＰPLTに依拠する差圧作用力ＦΔP・A，スプリングの付勢力ＦK・A，電磁作用力ＦE・A，差圧作用力ＦΔP・Aの釣り合いを崩すほどに大きくなっていること等に起因して生じる。この第２パイロット圧ＰPLTの過剰現象は、上記ブレーキ力の過剰応答を助長するものとなっている。つまり、実際の第２パイロット圧ＰPLTが高いことで、高圧源圧ＰACCと目標サーボ圧Ｐ* SRVとの差が小さくなった若しくは無くなった場合に、サーボ圧ＰSRVの増加勾配は、より大きくなるのである。
上記ブレーキ力の過剰応答は、適切なブレーキ力の制御という観点からは、防止することが望ましく、そのことに鑑み、本システムでは、ブレーキ力の過剰応答を防止するための処理（過剰応答防止処理）として、以下に詳しく説明するように、上記ブレーキ力不充分状況、若しくは、上記ブレーキ力過剰予測状況を、特定状況として認定し、その特定状況において、増圧リニア弁２６へ供給される励磁電流ＩAを制限するための処理を行っている。なお、グラフから解るように、ブレーキ力不充分状況を特定状況として、その状況において励磁電流を制限する処理は、ブレーキ力の過剰応答を予防する処理と考えることができ、一方、ブレーキ力過剰予測状況を特定状況として、その状況において励磁電流を制限する処理は、ブレーキ力の過剰応答を回避する処理と考えることができる。
［Ｄ］過剰応答を防止するための処理
過剰応答を防止するための処理である過剰応答防止処理は、ブレーキ制御のメインフローにおけるＳ７において行われる。この処理は、図７にフローチャートを示す過剰応答防止処理ルーチンが実行されることによって行われる。この処理では、車両の運転者の選択，車両製造時の設定等により、４つの処理である第１〜第４処理のうちの１つが実行される。
本ルーチンに従う処理では、上記４つの処理のいずれかの実行に先立って、まず、Ｓ５１において、メインフローのＳ４において算出されたサーボ圧偏差ΔＰSRVが、設定差ΔＰSRV0以下であるかどうかが判断される。この判断は、励磁電流ＩAの制限がある場合、その制限を解除するかどうかを決定するために行われる。設定差ΔＰSRV0は、０に近い値に設定されており、サーボ圧偏差ΔＰSRVが設定差ΔＰSRV0以下である場合には、ブレーキ力が概ね必要ブレーキ力となって過剰応答が生じる可能性がなくなっていると判断され、励磁電流ＩAの制限がある場合にその制限を解除すべく、Ｓ５２において、先に説明した第１制限フラグＦR1，第２制限フラグＦR2がそれぞれ“０”にリセットされる。つまり、特定状況を脱したか否かを判断するためのブレーキ力指標として、サーボ圧ＰSRVを採用し、サーボ圧偏差ΔＰSRVに基づく判断によって、励磁電流ＩAの制限が解除されるのである。
サーボ圧偏差ΔＰSRVが設定差ΔＰSRV0を超えている場合には、Ｓ５３〜Ｓ５５において、制御選択設定パラメータＳＥＴの値が判断される。このパラメータＳＥＴには、それの値として、上記第１〜第４処理に対応して“１”〜“４”の４つの値が準備されている。Ｓ５３〜Ｓ５５において、そのパラメータＳＥＴの値が“１”であると判断された場合には、Ｓ５６において、第１処理が、“２”であると判断された場合には、Ｓ５７において、第２処理が、“３”であると判断された場合には、Ｓ５８において、第３処理が、“４”であると判断された場合には、Ｓ５９において、第４処理が、それぞれ実行される。以下に、４つの処理について、個々に説明する。
i）第１処理
Ｓ５６の第１処理は、簡単に言えば、目標サーボ圧Ｐ* SRVと高圧源圧ＰACCとの関係からブレーキ力不充分状況であるか否かを判断し、ブレーキ力不充分状況である場合に、励磁電流ＩAを決定するための目標ブレーキ力指標である目標サーボ圧Ｐ* SRVを変更することによって、励磁電流ＩAを制限するための処理である。つまり、ブレーキ力不充分状況おいて励磁電流ＩAを制限することで、ブレーキ力の過剰応答を予防する処理である。この処理は、図８にフローチャートを示す第１処理サブルーチンが実行されることによって行われる。
第１処理サブルーチンに従う処理では、まず、Ｓ６１において、高圧源制御において取得されている高圧源圧ＰACCを基に、目標サーボ圧Ｐ* SRVについての設定上限圧Ｐ* SRV・Uが設定される。具体的には、高圧源圧ＰACCから第１マージン圧ＰM1を減じた圧力を、設定上限圧Ｐ* SRV・Uとして設定する。次いで、Ｓ６２において、メインフローのＳ３において決定された目標サーボ圧Ｐ* SRVが、設定上限圧Ｐ* SRV・Uを超えているか否かが判断される。目標サーボ圧Ｐ* SRVが設定上限圧Ｐ* SRV・Uを超えている場合には、ブレーキ力不充分状況にあると認定され、Ｓ６３において、目標サーボ圧Ｐ* SRVが、制限調圧器供給圧である制限サーボ圧Ｐ’SRVに変更される。具体的には、高圧源圧ＰACCそのものを設定上限圧として、高圧源圧ＰACCから第２マージン圧ＰM2を減じた圧力を、その設定上限圧を超えない制限サーボ圧Ｐ’SRVに決定し、目標サーボ圧Ｐ* SRVが、その圧力に変更される。ちなみに、第２マージン圧ＰM1は、第１マージン圧ＰM2より大きくされている。
Ｓ６３に続き、Ｓ６４において、サーボ圧偏差ΔＰSRVが、決定された制限サーボ圧Ｐ’SRVに基づいて、再算出される。言い換えれば、制限サーボ圧Ｐ’SRVに対するサーボ圧ＰSRVの偏差が、サーボ圧偏差ΔＰSRVとされる。再算出されたサーボ圧偏差ΔＰSRVは、先に算出されているサーボ圧偏差ΔＰSRVよりも小さく、後のＳ８の増圧弁制御において、再算出されたサーボ圧偏差ΔＰSRVに基づいて、励磁電流ＩA、詳しくは、フィードバック電流成分ＩA・FBが決定されることで、その励磁電流ＩAは小さくされる。つまり、この第１処理が行われることにより、増圧リニア弁２６に供給される励磁電流ＩAが制限されることになるのである。なお、励磁電流が既に制限されている状態において、目標サーボ圧Ｐ* SRVが上記上限圧Ｐ* SRV・U以下となった場合には、高圧源圧ＰACCが設定圧以上となったと認定されて、本第１処理において、その制限が解除されることになる。
ii）第２処理
Ｓ５７の第２処理は、簡単に言えば、ブレーキ力指標として、サーボ圧ＰSRVを採用し、そのサーボ圧ＰSRVの増加程度が下限基準を下回る場合に、ブレーキ力不充分状況であると認定し、フィードバック電流成分ＩA・FBを決定するための制御ゲインγAを小さくすることで、励磁電流ＩAを小さくするための処理である。つまり、ブレーキ力不充分状況おいて励磁電流ＩAを制限することで、ブレーキ力の過剰応答を予防する処理である。この処理は、図９にフローチャートを示す第２処理サブルーチンが実行されることによって行われる。
図６を参照しつつ先に説明したように、ブレーキ力不充分状況では、実際の第２パイロット圧ＰPLTが、目標第２パイロット圧Ｐ* PLTを上回ることが予想される。実際のパイロット圧ＰPLTの増加勾配ｄＰPLTは、増圧リニア弁２６の開度，高圧源圧ＰACCから推定することが可能である。すなわち、実際に供給されている励磁電流ＩAに基づくことにより、第２パイロット室Ｒ９に導入される作動液の量が推定できることから、実際の第２パイロット圧ＰPLTの増加勾配ｄＰPLTが推定できるのである。この推定された第２パイロット圧ＰPLTの増加勾配ｄＰPLTに基づけば、実現されるべきサーボ圧ＰSRVの増加勾配ｄＰSRVである理論増加勾配ｄＰSRV0が推定できる。このようにして、推定されたサーボ圧ＰSRVの理論増加勾配ｄＰSRV0と、実際のサーボ圧ＰSRVの増加勾配ｄＰSRVを比較することにより、ブレーキ力不充分状況であるか否かが判断できるのである。本第２処理では、そのような理論に基づいて、ブレーキ力不充分状況であるか否かが判断される。
具体的には、まず、Ｓ７１において、今回以前の本プログラムの実行時のメインフローのＳ４において取得されたサーボ圧ＰSRVに基づいて、サーボ圧ＰSRVの増加程度として、サーボ圧の時間経過に対する増加勾配ｄＰSRVが算出される。次いで、Ｓ７２において、先回以前の本プログラム実行時において供給されている励磁電流ＩAを基に、先に説明した理論に従って、目標増加程度としてのサーボ圧ＰSRVの理論増加勾配ｄＰSRV0が算出され、その算出された理論増加勾配ｄＰSRV0に、設定されている係数δ（１．０以下）を乗じることによって、下限基準としての、下限増加勾配ｄＰSRV・Lが設定される。次に、Ｓ７３において、算出されたサーボ圧ＰSRVの増加勾配ｄＰSRVが下限増加勾配ｄＰSRV・Lを下回っているか否かが判断される。サーボ圧ＰSRVの増加勾配ｄＰSRVが下限増加勾配ｄＰSRV・Lを下回っている場合には、ブレーキ力不充分状況にあると認定され、Ｓ７４において、第１制限フラグが、“１”にセットされる。一方、サーボ圧ＰSRVの増加勾配ｄＰSRVが下限増加勾配ｄＰSRV・L以上である場合には、Ｓ７５において、第１制限フラグＦR1が、リセットされる。
第１制限フラグＦR1が“１”とされた場合には、後のＳ８の増圧弁制御において、フィーバック電流成分ＩA・FBを決定するための制御ゲインγAが小さくされる。図４に示すフローチャートを参照しつつ具体的に説明すれば、Ｓ２２において第１制限フラグＦR1が“１”とされていると判断された場合に、Ｓ３２において、制御ゲインγAが、その値が通常ゲインγA・NORの値より小さい制限ゲインγA・RSTに変更される。この変更により、決定されるフィードバック電流成分ＩA・FBが小さく決定されることになり、結果として、励磁電流ＩAが小さく制限されることになる。なお、励磁電流ＩAが既に制限されている状態において、サーボ圧ＰSRVの増加勾配ｄＰSRVが下限増加勾配ｄＰSRV・L以上となった場合には、ブレーキ力指標の増加程度が設定基準以上になったと認定されて、本第２処理において、その制限が解除されることになる。
iii）第３処理
Ｓ５８の第３処理は、簡単に言えば、ブレーキ力指標として、推定された第２パイロット圧ＰPLTを採用し、その第２パイロット圧ＰPLTの増加程度の変化が、上限基準を上回っている場合に、ブレーキ力過剰予測状況にあると認定し、励磁電流ＩAを小さくするための処理である。つまり、ブレーキ力過剰予測状況おいて励磁電流ＩAを制限することで、ブレーキ力の過剰応答を回避する処理である。この処理は、図１０にフローチャートを示す第３処理サブルーチンが実行されることによって行われる。
図６を参照しつつ先に説明したように、第１時間域ＲＥ１から第２時間域ＲＥ２に移行する時点で、ブレーキ力指標の増加程度としてのサーボ圧ＰSRVの増加勾配ｄＰSRVが、大きくなるように変化する。つまり、勾配が急になるのである。サーボ圧ＰSRVから推定された第２パイロット圧ＰPLTの増加勾配ｄＰPLTも、ブレーキ力指標の増加程度を表すものであり、その増加勾配ｄＰPLTも、同様に、大きくなるように変化する。第３処理では、この第２パイロット圧ＰPLTの増加勾配ｄＰPLTの変化を捉えて、その増圧勾配ｄＰPLTがある程度大きく変化した場合に、第２時間域ＲＥ２に移行したと、すなわち、ブレーキ力過剰予測状況となったと認定する。
具体的には、まず、Ｓ８１において、第２制限フラグＦR2の値に基づいて、既に、励磁電流ＩAが制限されているか否かが判断される。未だ励磁電流ＩAが制限されていないと判断された場合にのみ、Ｓ８２以下の処理が実行される。Ｓ８２以下の処理の処理では、まず、Ｓ８２において今回以前の本プログラムの実行時においてメインフローのＳ６において推定されている第２パイロット圧ＰPLTに基づいて、現時点での第２パイロット圧ＰPLTの増加勾配ｄＰPLTが推定される。次に、Ｓ８３おいて、前回以前の本プログラムの実行時においてメインフローのＳ６において推定されている第２パイロット圧ＰPLTに基づいて、現時点以前の増加勾配として、参照増加勾配ｄＰPLT・REFが推定され、Ｓ８４において、参照増加勾配に、係数ε（１．０以上）を乗じることによって、上限基準として、上限勾配ｄＰPLT・Uが設定される。そして、Ｓ８５において、現時点での第２パイロット圧ＰPLTの増加勾配ｄＰPLTが上限勾配ｄＰPLT・Uを超えているか否かが判断される。現時点での第２パイロット圧ＰPLTの増加勾配ｄＰPLTが上限勾配ｄＰPLT・Uを超えている場合には、ブレーキ力過剰予測状況になったと認定され、Ｓ８６において、第２制限フラグＦR2が“１”にセットされる。
第２制限フラグＦR2が“１”とされている場合には、後のＳ８の増圧弁制御において、上述の基礎励磁電流ＩA0が小さくされる。図４に示すフローチャートを参照しつつ具体的に説明すれば、Ｓ２６において第２制限フラグＦR2が“１”とされていると判断された場合に、Ｓ３３において、上述の基礎励磁電流ＩA0が、減少電流ＩRDCだけ減じられ、その小さくされた基礎励磁電流ＩA0に基づく励磁電流ＩAが、増圧リニア弁２６に供給される。この結果として、励磁電流ＩAが小さく制限されることになる。なお、第３処理を行う場合、励磁電流ＩAの制限の解除は、第３処理においては行われず、先に説明したＳ５１，Ｓ５２の処理によって行われる。つまり、サーボ圧偏差ΔＰSRVが設定差ΔＰSRV0以下となった場合に、ブレーキ力が概ね必要ブレーキ力となって過剰応答が生じる可能性がなくなっていると判断され、励磁電流ＩAの制限が解除されることになる。
iv）第４処理
Ｓ５９の第４処理は、本システムが第２パイロット圧センサ１４４を備える場合に有効な処理である。図６を参照しつつ先に説明したように、ブレーキ力不十分状況にある第１時間域ＲＥ１においては、実際の第２パイロット圧ＰPLTは、推定された目標第２パイロット圧Ｐ* PLTを超える可能性がある。第４処理は、そのことに鑑みて行われる処理であり、簡単に言えば、ブレーキ力指標として、第２パイロット圧センサ１４４の検出によって取得された実際の第２パイロット圧ＰPLTを採用し、その第２パイロット圧ＰPLTの増加程度が、上限基準とされた目標第２パイロット圧Ｐ* PLTを超える程度である場合に、ブレーキ力不十分状況にあると認定し、励磁電流ＩAを小さくするための処理である。つまり、ブレーキ力不十分状況において励磁電流ＩAを制限することで、ブレーキ力の過剰応答を予防する処理である。この処理は、図１１にフローチャートを示す第４処理サブルーチンが実行されることによって行われる。
具体的には、第４処理サブルーチンに従う処理では、まず、Ｓ９１において、第２パイロット圧センサ１４４の検出値に基づいて、実際の第２パイロット圧ＰPLTが取得される。次のＳ９２において、メインフローのＳ４において取得されたサーボ圧ＰSRVに基づいて、レギュレータ２４の上記増圧比に従って、目標第２パイロット圧Ｐ* PLTが推定される。続く、Ｓ９３において、実際の第２パイロット圧ＰPLTが目標第２パイロット圧Ｐ* PLTを超えているか否かが判断される。実際の第２パイロット圧ＰPLTが目標第２パイロット圧Ｐ* PLTを超えている場合には、ブレーキ力不十分状況にあると認定され、Ｓ９４において、第２制限フラグＦR2が、“１”にセットされる。一方、実際のパイロット圧ＰPLTが目標第２パイロット圧Ｐ* PLT以下である場合には、Ｓ９５において、第２制限フラグＦR2がリセットされる。
第３制御に関連して説明したように、第２制限フラグＦR2が“１”とされている場合には、後のＳ８の増圧弁制御において、上述の基礎励磁電流ＩA0が、減少電流ＩRDCだけ減じられ、励磁電流ＩAが小さく制限されることになる。なお、励磁電流ＩAが既に制限されている状態において、実際の第２パイロット圧ＰPLTが目標第２パイロット圧Ｐ* PLT以下となった場合には、ブレーキ力指標の増加程度が設定基準以下になったと認定されて、本第４処理において、その制限が解除されることになる。ちなみに、本第４処理では、実際の第２パイロット圧ＰPLTをブレーキ力指標として採用して、ブレーキ力不十分状況の認定を行っており、その認定は、比較的正確なものとなる。
[Ｅ]ブレーキ電子制御ユニットの機能構成
本液圧ブレーキシステムの制御装置であるブレーキＥＣＵ３０は、上記ブレーキ制御プログラムの実行によって機能する各種の機能部を有すると考えることができる。具体的には、図１２のブロック図に示すように、高圧源制御部１５０，目標ブレーキ力指標決定部１５２，励磁電流決定部１５４，励磁電流制限部１５６を備えている。
具体的には、高圧源制御部１５０は、高圧源装置２２の制御を司る機能部であり、ブレーキ制御プログラムのＳ１の高圧源制御の実行によって実現される。目標ブレーキ力指標決定部１５２は、主に、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８の励磁電流を決定するためのブレーキ力指標である目標サーボ圧を、必要ブレーキ力に基づいて決定する機能部であり、主に、ブレーキ制御プログラムのＳ３の実行によって実現される。励磁電流決定部１５４は、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８に供給される励磁電流を決定して、それら増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８を制御する機能部であり、ブレーキ制御プログラムのＳ８の増圧弁制御，Ｓ９の減圧弁制御の実行によって実現される。そして、励磁電流制限部１５６は、特定状況であることを認定し、特定状況にある場合に、増圧リニア弁２６に供給される励磁電流を制限する機能部であり、ブレーキ制御プログラムのＳ７の過剰応答防止処理の実行によって実現される。
≪変形例≫
上記実施例の液圧ブレーキシステムは、レギュレータ２４からの供給圧であるサーボ圧がマスタシリンダ装置１６に導入され、マスタシリンダ装置２４からの供給圧であるマスタ圧がブレーキ装置１２に導入されるように構成されている。請求可能発明の適用は、そのような構成のシステムに限定されない。例えば、レギュレータからのサーボ圧がマスタシリンダ装置を介さずに、直接ブレーキ装置に導入されるような構成のシステムであってもよい。
上記実施例の液圧ブレーキシステムは、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８に供給される励磁電流を決定するためのブレーキ力指標として、調圧器供給圧であるサーボ圧を採用しているが、請求可能発明の液圧ブレーキシステムは、調圧器のパイロット圧（例えば、レギュレータ２４の第２パイロット圧）を採用してもよい。つまり、必要ブレーキ力に基づいて、目標パイロット圧を決定し、その目標パイロット圧に対するパイロット圧の偏差に基づいて励磁電流を決定するような構成とすることも可能である。
上記実施例の液圧ブレーキシステムでは、過剰応答防止処理として、第１〜第４処理という４つの処理が実行可能とされていたが、必ずしもそれら４つの処理を実行可能でなくてもよく、例えば、それら４つの処理のうちのいずれか１以上の処理を実行可能とされるように構成されてもよい。
上記実施例の液圧ブレーキシステムでは、過剰応答を防止するための励磁電流の制限の手法として、上記第１処理において、目標ブレーキ力指標の低減を、上記第２処理において、制御ゲインの低減を、第３処理および第４処理において、基礎励磁電流の低減を、それぞれ採用している。そのような手法の採用に代え、第１処理において、制御ゲインの低減と基礎励磁電流の低減とのいずれかを、第２処理において、目標ブレーキ力指標の低減と基礎励磁電流の低減とのいずれかを、第３処理および第４処理において、目標ブレーキ力指標の低減と制御ゲインの低減とのいずれかを採用してもよい。
上記実施例の液圧ブレーキシステムでは、特定状況を認定するためのブレーキ力指標として、第１処理において、目標サーボ圧を、第２処理において、サーボ圧を、第３処理において、推定されたパイロット圧を、第４処理において、実際のパイロット圧を採用している。そのような採用に代え、第１〜第４処理の各々おいて、採用されているブレーキ力指標以外のブレーキ力指標を採用してもよい。具体的には、例えば、第２処理においてパイロット圧を、第３処理において、サーボ圧を、それぞれ採用することも可能である。
１０：車輪 １２：ブレーキ装置 １４：ブレーキペダル〔ブレーキ操作部材〕 １６：マスタシリンダ装置 ２０：リザーバ〔低圧源〕 ２２：高圧源装置 ２４：レギュレータ〔調圧器〕 ２６：電磁式増圧リニア弁［ＳＡＲ］ ２８：電磁式減圧リニア弁［ＳＬＲ］ ３０：ブレーキ電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）［ＥＣＵ］〔制御装置〕 ４０：ハウジング ４２：第１加圧ピストン〔加圧ピストン〕 ４４：第２加圧ピストン〔加圧ピストン〕 ４６：入力ピストン ４８：ストロークシミュレータ機構〔反力付与機構〕 ５０：区画部 ５２：前方室 ５４：後方室 ５６：鍔 ５８：本体部 ６０：突出部 ６２：開口 ９６：高圧源圧センサ［ＰACC］ １００：ハウジング １０２：第１ピストン〔可動体〕 １０４：第２ピストン〔可動体〕 １０６：弁座環 １０８：弁ロッド １１０：ピストン本体 １１２：プランジャ １１４：スプリング １１６：スプリング １１８：スプリング〔弁機構〕 １２０：弁機構 １３０：大気圧通路〔低圧源連通路〕 １３４：サーボ圧センサ［ＰSRV］ １４４：第２パイロット圧センサ [ＰPLT] １５０：高圧源制御部 １５２：目標ブレーキ指標決定部 １５４：励磁電流決定部 １５６：励磁電流制限部 Ｒ１：第１加圧室〔加圧室〕 Ｒ２：第２加圧室〔加圧室〕 Ｒ３：ピストン間室 Ｒ４：入力室 Ｒ５：対向室 Ｒ６：反力室 Ｒ７：バッファ室 Ｒ８：第１パイロット室 Ｒ９：第２パイロット室〔パイロット室〕 Ｒ１０：調圧室 Ｒ１１：高圧室

Claims (11)

  1. 車両に設けられる液圧ブレーキシステムであって、
    (a)車輪に設けられて自身に供給される作動液の圧力に応じた大きさのブレーキ力を発生させるブレーキ装置と、(b)高圧源圧となる高圧の作動液を供給する高圧源装置と、(c)パイロット室を有し、前記高圧源装置から供給される作動液を、そのパイロット室の作動液の圧力であるパイロット圧に応じた圧力に調整して供給する調圧器と、(d)前記高圧源装置と前記パイロット室との間に配設され、自身に供給される励磁電流に依存してパイロット圧を増圧するための電磁式の増圧リニア弁と、(e)当該液圧ブレーキシステムの制御を司る制御装置とを備えて、前記調圧器から供給される作動液の圧力である調圧器供給圧に依存した大きさのブレーキ力を、前記ブレーキ装置が発生させるように構成され、
    前記制御装置が、
    前記ブレーキ装置が発生させるべきブレーキ力である必要ブレーキ力に基づいて、ブレーキ力を指標するブレーキ力指標の当該液圧ブレーキシステムの制御における目標として、目標ブレーキ力指標を決定する目標ブレーキ力指標決定部と、
    前記目標ブレーキ力指標に対するブレーキ力指標の偏差に基づいて、前記増圧リニア弁に供給する励磁電流を決定する励磁電流決定部と、
    ブレーキ力が前記必要ブレーキ力にまで増加し得ない状況と、ブレーキ力が前記必要ブレーキ力を超えることが予測される状況との少なくとも一方である特定状況において、前記増圧リニア弁に供給する励磁電流を制限する励磁電流制限部と
    を有する液圧ブレーキシステム。
  2. 前記目標ブレーキ力指標決定部が、ブレーキ力指標として調圧器供給圧を採用し、目標ブレーキ力指標として目標調圧器供給圧を決定するように構成されるとともに、前記励磁電流決定部が、前記目標調圧器供給圧に対する調圧器供給圧の偏差に基づいて、前記増圧リニア弁に供給する励磁電流を決定するように構成されており、
    前記励磁電流制限部が、
    前記特定状況において、前記目標調圧器供給圧を、高圧源圧以下に設定された設定上限圧を超えない制限調圧器供給圧に変更し、前記励磁電流決定部に、その制限調圧器供給圧に対する調圧器供給圧の偏差に基づいて、前記増圧リニア弁に供給する励磁電流を決定させることで、前記増圧リニア弁に供給する励磁電流を制限するように構成された請求項１に記載の液圧ブレーキシステム。
  3. 前記励磁電流決定部が、前記目標ブレーキ力指標に対するブレーキ力指標の偏差に制御ゲインを乗じて決定される成分を含むように励磁電流を決定するように構成されており、
    前記励磁電流制限部が、
    前記特定状況において、前記制御ゲインをそれの値よりも値が小さい制限ゲインに変更し、前記励磁電流決定部に、前記目標ブレーキ力指標に対するブレーキ力指標の偏差にその制限ゲインを乗じて決定される成分を含むように励磁電流を決定させることで、前記増圧リニア弁に供給する励磁電流を制限するように構成された請求項１または請求項２に記載の液圧ブレーキシステム。
  4. 前記励磁電流制限部が、
    ブレーキ力が前記必要ブレーキ力にまで増加し得ない状況を前記特定状況として、その状況において、前記増圧リニア弁に供給する励磁電流を制限するように構成された請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
  5. 前記目標ブレーキ力指標決定部が、ブレーキ力指標として調圧器供給圧を採用し、目標ブレーキ力指標として目標調圧器供給圧を決定するように構成されており、
    前記励磁電流制限部が、
    前記目標調圧器供給圧が高圧源圧以下に設定された設定上限圧を超える場合に、ブレーキ力が前記必要ブレーキ力にまで増加し得ない状況にあると判断して、前記増圧リニア弁に供給する励磁電流を制限するように構成された請求項４に記載の液圧ブレーキシステム。
  6. 前記励磁電流制限部が、
    ブレーキ力指標の増加程度が下限基準を下回っている場合、若しくは、上限基準を上回っている場合に、ブレーキ力が前記必要ブレーキ力にまで増加し得ない状況にあると判断して、前記増圧リニア弁に供給する励磁電流を制限するように構成された請求項４または請求項５に記載の液圧ブレーキシステム。
  7. 前記励磁電流制限部が、
    ブレーキ力が前記必要ブレーキ力を超えることが予測される状況を前記特定状況として、その状況において、前記増圧リニア弁に供給する励磁電流を制限するように構成された請求項１ないし請求項６のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
  8. 前記励磁電流制限部が、
    ブレーキ力指標の増加程度の変化が上限基準を超えて大きくなった場合に、ブレーキ力が前記必要ブレーキ力を超えることが予測される状況にあると判断して、前記増圧リニア弁に供給する励磁電流を制限するように構成された請求項７に記載の液圧ブレーキシステム。
  9. 前記励磁電流制限部が、
    前記特定状況を脱した場合に、前記増圧リニア弁に供給する励磁電流を制限を解除するように構成された請求項１ないし請求項８のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
  10. 当該液圧ブレーキシステムが、
    ブレーキ操作部材が連結され、前記調圧器から調圧器供給圧の作動液を受け入れ、前記ブレーキ操作部材に加えられる運転者の操作力に依存せずに前記受け入れた作動液の圧力に依存して加圧した作動液を前記ブレーキ装置に供給するマスタシリンダ装置を有し、
    そのマスタシリンダ装置から前記ブレーキ装置に供給される作動液の圧力であるマスタ圧に依存した大きさのブレーキ力を、前記ブレーキ装置が発生させるように構成された請求項１ないし請求項９のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
  11. 前記調圧器が、
    ハウジングと、そのハウジング内においてそのハウジングの軸線方向に移動可能に配設された可動体と、前記ハウジング内において前記軸線方向においてその可動体と並んで配設された弁機構と、低圧源に連通する低圧源連通路とを有し、前記可動体の前記弁機構の側に、当該調圧器から供給される調圧器供給圧の作動液が収容される調圧室が、前記可動体の前記弁機構とは反対側に、前記パイロット室が、前記調圧室とで前記弁機構を挟むようにして、前記高圧源装置から供給される高圧源圧の作動液を受け入れる高圧室が、それぞれ形成され、
    前記調圧器供給圧と前記パイロット圧との差圧に依拠して前記可動体に作用する差圧作用力によって前記可動体が前記軸線方向に移動させられ、その可動体が前記弁機構に向かう方向に移動させられた場合に、その可動体が前記弁機構と係合して、その弁機構によって、前記調圧室と前記高圧室とが連通させられるとともに、前記調圧室と前記低圧源通路との連通が遮断され、前記可動体が前記弁機構から離れる方向に移動させられた場合に、その可動体のその弁機構との係合が解除されて、前記調圧室と前記高圧室との連通が遮断されるともに、前記調圧室と前記低圧源通路とが連通するように構成された請求項１ないし請求項１０のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
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