JP5989022B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制動装置に関する。

車両用制動装置としては、例えば、マスタシリンダと、サーボ室内の液圧に対応する力により駆動されてマスタ室の容積を変化させる出力ピストンと、出力ピストンとの間にブレーキ液で満たされる第一液圧室を区画しブレーキ操作部材の操作に連動する入力ピストンと、パイロット室に入力されている液圧に応じた液圧をサーボ室に出力する機械式のサーボ圧発生部と、入力されている制御信号に対応する液圧をパイロット室に発生させるパイロット圧発生部と、を備えたものがある。このような車両用制動装置は、特開２０１１−２４０８７３号公報に記載されている。

また、機械式のサーボ圧発生部として、アキュムレータ内のアキュムレータ圧を基にパイロット圧に応じた液圧をサーボ室内に発生させる機械式レギュレータが、特開２０１３−１９３６１９号公報に記載されている。

このように、車両用制動装置には、パイロット室に入力されているパイロット圧に応じたサーボ圧を、サーボ室に出力する調圧装置を備えるものが存在する。基本的に、調圧装置は、パイロット圧に対応する力とサーボ圧に対応する力との差によって駆動されるピストンを有し、ピストンの移動に伴ってパイロット室の容積が変化するものである。サーボ圧は、パイロット圧に応じて出力される出力圧の１つである。

特開２０１１−２４０８７３号公報 特開２０１３−１９３６１９号公報

ここで、発明者は、調圧装置を備える制動装置において、さらに改良すべき点（課題）を発見した。すなわち、実出力圧（出力圧の実圧）がその目標出力圧（出力圧の目標圧）にほぼ達した時点でパイロット室に流入出させる液体の流量を０にする制御（出力圧を保持する保持制御）を行うと、その後流量が０にもかかわらずピストンが移動し、実出力圧がその目標出力圧からずれるオーバーシュート又はアンダーシュートが生じる。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、出力圧のオーバーシュート又はアンダーシュートを抑制することができる制動装置を提供することを目的とする。

本発明の様相１に係る車両用制動装置は、パイロット室に入力されているパイロット圧に応じた出力圧を出力室に出力する調圧装置と、所定範囲の液圧が蓄圧される高圧力源と、前記高圧力源に蓄圧される液圧よりも低い液圧が蓄圧される低圧力源と、前記高圧力源から前記パイロット室に流入させる液体の流量を調節する増圧用電磁弁と、前記パイロット室から前記低圧力源に流出させる液体の流量を調節する減圧用電磁弁と、前記増圧用電磁弁及び前記減圧用電磁弁を制御する制御手段と、を備える車両用制動装置であって、前記制御手段の制御目標である目標出力圧と実際の前記出力圧に相関する実出力圧相関値に基づいて、前記出力圧の勾配を制限すべきか否かを判定する制限要否判定手段を備え、前記調圧装置は、前記パイロット圧に対応する力と前記出力圧に対応する力との差によって駆動されるピストンを有し、前記ピストンの移動に伴って前記パイロット室の容積が変化し、前記パイロット室に流入出する液体の流量が増大すると、前記パイロット圧に対応する力と前記出力圧に対応する力とが釣り合っている平衡状態における前記ピストンの位置を基準とする同ピストンの移動量が増大して、前記出力室に流入出する液体の流量が増大するように構成され、前記制御手段は、前記制限要否判定手段により前記出力圧の勾配を制限すべきであることが判定されている場合に、増圧制御中に前記減圧用電磁弁を開弁させる増圧勾配制限制御及び減圧制御中に前記増圧用電磁弁を開弁させる減圧勾配制限制御の少なくとも一方を実施する。

この構成によれば、制限要否判定手段が出力圧の勾配（単位時間当たりの変化量）を制限すべきと判定した際、増圧勾配制限制御を実施する場合、増圧制御中にも関わらず減圧用電磁弁が開弁され、減圧勾配制限制御を実施する場合、減圧制御中にも関わらず増圧用電磁弁が開弁される増圧勾配制限制御について説明する。増圧制御中、減圧用電磁弁が開弁されると、液体がパイロット室から低圧力源に流出し、パイロット圧の増圧勾配が減少する。その結果、出力圧の増圧勾配は減少する。また、制限要否判定手段は、オーバーシュートの抑制の観点から制限すべきか否かを判定することができる。つまり、オーバーシュートが抑制できるタイミングで、出力圧の増圧勾配が減少する。オーバーシュートは出力圧の増圧勾配が大きいほど発生しやすいが、本構成により、出力圧の増圧勾配は抑制され、オーバーシュートは抑制される。同様に、減圧制御中に出力圧の減圧勾配を抑制することで、アンダーシュートは抑制される。本発明の制御手段は、増圧勾配制限制御と減圧勾配制限制御のうち、一方のみを実施するもの又は両方を実施するものである。

本発明の様相２に係る車両用制動装置は、上記様相１において、前記制御手段は、前記増圧勾配制限制御を実施する場合には前記減圧用電磁弁を、前記減圧勾配制限制御を実施する場合には前記増圧用電磁弁を、前記目標出力圧と前記実出力圧相関値との偏差に応じた開度に開弁させる。

この構成によれば、目標出力圧と実出力圧の差に応じて減圧用電磁弁又は増圧用電磁弁の開度が設定されるため、例えば当該差が小さいときには開度を大きくして増圧勾配又は減圧勾配の減少度をより大きくし、当該差が大きいときには開度を小さくして増圧勾配又は減圧勾配の減少度を小さくすることができる。本構成によれば、当該差の大小に応じて減圧用電磁弁又は増圧用電磁弁の開度を可変にでき、精度良くオーバーシュート又はアンダーシュートを抑制することができる。

本発明の様相３に係る車両用制動装置は、上記様相２において、前記制御手段は、前記増圧勾配制限制御を実施する場合には前記減圧用電磁弁を、前記減圧勾配制限制御を実施する場合には前記増圧用電磁弁を、さらに前記出力圧の勾配に応じた開度に開弁させる。

この構成によれば、減圧用電磁弁又は増圧用電磁弁の開度が、目標出力圧と実出力圧の差と出力圧の勾配に応じて設定される。出力圧の勾配が大きいほど、オーバーシュート又はアンダーシュートしやすい。したがって、出力圧の勾配が大きい場合、減圧用電磁弁又は増圧用電磁弁の開度をより大きくして勾配を減少させたほうがオーバーシュート又はアンダーシュートを抑制することができる。つまり、本構成によれば、減圧用電磁弁又は増圧用電磁弁の開度に関してさらに出力圧の勾配を考慮することで、精度良くオーバーシュート又はアンダーシュートを抑制することができる。

本発明の様相４に係る車両用制動装置は、上記様相１〜３の１つにおいて、実際の出力圧である実出力圧を取得する出力圧取得手段を備え、前記制御手段は、前記増圧勾配制限制御を実施する場合には前記減圧用電磁弁に対して、前記減圧勾配制限制御を実施する場合には前記増圧用電磁弁に対して、開度を漸増させつつ、前記出力圧取得手段により取得されている前記実出力圧の変化を監視し、前記実出力圧の変化に応じて閉弁させる。

この構成によれば、減圧用電磁弁又は増圧用電磁弁が徐々に開くため、急激にパイロット室の液体が流出して出力圧の増圧勾配又は減圧勾配が減少しすぎることが抑制される。また、実出力圧の変化に応じて減圧用電磁弁又は増圧用電磁弁を閉弁させるため、出力圧の勾配の急激な減少をより確実に抑制することができる。これにより、目標出力圧に対して実出力圧が下がりすぎることが抑制され、適切なブレーキ制御ができるとともに、精度良くオーバーシュート又はアンダーシュートを抑制することができる。

本発明の様相５に係る車両用制動装置は、上記様相１〜４の１つにおいて、前記減圧用電磁弁に関する開弁時間を、前記目標出力圧と前記実出力圧相関値との偏差に基づいて設定する開弁時間設定手段を備え、前記制御手段は、前記増圧勾配制限制御を実施する場合、前記開弁時間だけ前記減圧用電磁弁を開弁させる。
また、本発明の様相６に係る車両用制動装置は、上記様相１〜５の１つにおいて、前記増圧用電磁弁に関する開弁時間を、前記目標出力圧と前記実出力圧相関値との偏差に基づいて設定する開弁時間設定手段を備え、前記制御手段は、前記減圧勾配制限制御を実施する場合に、前記開弁時間だけ前記増圧用電磁弁を開弁させる。

目標出力圧と実出力圧の偏差が小さいほどオーバーシュート又はアンダーシュートしやすく、偏差が大きいほどオーバーシュート又はアンダーシュートしにくい。そして、パイロット室から流出する液体の流量（パイロット圧の勾配減少度）は、減圧用電磁弁又は増圧用電磁弁の開度と開弁時間に依存する。本構成によれば、開弁時間を、目標出力圧と実出力圧の偏差に基づいて設定するため、例えば偏差が小さいほど開弁時間を大きくして出力圧の勾配を大きく減少させることができる。反対に偏差が大きいほど、開弁時間を小さくすることもできる。つまり、偏差に応じた適切な勾配制御が可能となり、精度良くオーバーシュート又はアンダーシュートを抑制することができる。

本発明の様相７に係る車両用制動装置は、上記様相５又は６において、前記開弁時間設定手段が、前記開弁時間を、さらに前記出力圧の勾配に基づいて設定する。出力圧の勾配が大きいほどオーバーシュート又はアンダーシュートしやすい。本構成によれば、減圧用電磁弁又は増圧用電磁弁の開度同様、開弁時間の設定を、出力圧の勾配を考慮して行うため、精度良くオーバーシュート又はアンダーシュートを抑制することができる。

第一実施形態の車両用制動装置の構成を示す構成図である。 第一実施形態のレギュレータの詳細構成を示す断面図である。 第一実施形態の勾配制限制御を説明するためのタイムチャートである。 第一実施形態の勾配制限制御を説明するためのフローチャートである。 第五実施形態のヒス電流を説明するための説明図である。 第六実施形態の勾配制限制御を説明するための説明図である。

以下、本発明の実施形態に係る制動装置について図面に基づいて説明する。説明に用いる各図において、各部の形状・寸法は必ずしも厳密なものではない場合がある。

＜第一実施形態＞
図１に示すように、制動装置は、車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに液圧制動力を発生させる液圧制動力発生装置ＢＦと、液圧制動力発生装置ＢＦを制御するブレーキＥＣＵ６と、を備えている。

（液圧制動力発生装置ＢＦ）
液圧制動力発生装置ＢＦは、マスタシリンダ１と、反力発生装置２と、第一制御弁２２と、第二制御弁２３と、サーボ圧発生装置４と、液圧制御部５と、各種センサ７１〜７６等により構成されている。

（マスタシリンダ１）
マスタシリンダ１は、ブレーキペダル１０の操作量に応じて作動液を液圧制御部５に供給する部位であり、メインシリンダ１１、カバーシリンダ１２、入力ピストン１３、第１マスタピストン１４、および第２マスタピストン１５等により構成されている。ブレーキペダル１０は、運転手がブレーキ操作可能なブレーキ操作手段であれば良い。また、マスタピストンは１つであっても良い。

メインシリンダ１１は、前方が閉塞されて後方に開口する有底略円筒状のハウジングである。メインシリンダ１１の内周側の後方寄りに、内向きフランジ状に突出する内壁部１１１が設けられている。内壁部１１１の中央は、前後方向に貫通する貫通孔１１１ａとされている。また、メインシリンダ１１の内部の内壁部１１１よりも前方に、内径がわずかに小さくなっている小径部位１１２（後方）、１１３（前方）が設けられている。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１の内周面から内向き環状に突出している。メインシリンダ１１の内部には、小径部位１１２に摺接して軸方向に移動可能に第１マスタピストン１４が配設されている。同様に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に第２マスタピストン１５が配設されている。

カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１、蛇腹筒状のブーツ１２２、およびカップ状の圧縮スプリング１２３で構成されている。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配置され、メインシリンダ１１の後側の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大とされている。また、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂの内径は、前方部位１２１ａの内径よりも小とされている。

防塵用のブーツ１２２は蛇腹筒状で前後方向に伸縮可能であり、その前側でシリンダ部１２１の後端側開口に接するように組み付けられている。ブーツ１２２の後方の中央には貫通孔１２２ａが形成されている。圧縮スプリング１２３は、ブーツ１２２の周りに配置されるコイル状の付勢部材であり、その前側がメインシリンダ１１の後端に当接し、後側はブーツ１２２の貫通孔１２２ａに近接するように縮径されている。ブーツ１２２の後端および圧縮スプリング１２３の後端は、操作ロッド１０ａに結合されている。圧縮スプリング１２３は、操作ロッド１０ａを後方に付勢している。

入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂに軸方向に摺動可能かつ液密的に配置され、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周側に入り込んでいる。

入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル１０に連動する操作ロッド１０ａが配設されている。操作ロッド１０ａの先端のピボット１０ｂは、入力ピストン１３を前側に押動できるようになっている。操作ロッド１０ａの後端は、入力ピストン１３の後側の開口およびブーツ１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。ブレーキペダル１０が踏み込み操作されたときに、操作ロッド１０ａは、ブーツ１２２および圧縮スプリング１２３を軸方向に押動しながら前進する。操作ロッド１０ａの前進に伴い、入力ピストン１３も連動して前進する。

第１マスタピストン１４は、メインシリンダ１１の内壁部１１１に軸方向に摺動可能に配設されている。第１マスタピストン１４は、前方側から順番に加圧筒部１４１、フランジ部１４２、および突出部１４３が一体となって形成されている。加圧筒部１４１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、メインシリンダ１１の内周面との間に間隙を有し、小径部位１１２に摺接している。加圧筒部１４１の内部空間には、第２マスタピストン１５との間にコイルばね状の付勢部材１４４が配設されている。付勢部材１４４により、第１マスタピストン１４は後方に付勢されている。換言すると、第１マスタピストン１４は、設定された初期位置に向けて付勢部材１４４により付勢されている。

フランジ部１４２は、加圧筒部１４１よりも大径で、メインシリンダ１１の内周面に摺接している。突出部１４３は、フランジ部１４２よりも小径で、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに液密に摺動するように配置されている。突出部１４３の後端は、貫通孔１１１ａを通り抜けてシリンダ部１２１の内部空間に突出し、シリンダ部１２１の内周面から離間している。突出部１４３の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１から離間し、その離間距離ｄは変化し得るように構成されている。

ここで、メインシリンダ１１の内周面、第１マスタピストン１４の加圧筒部１４１の前側、および第２マスタピストン１５の後側により、「第１マスタ室１Ｄ」が区画されている。また、メインシリンダ１１の内周面（内周部）と小径部位１１２と内壁部１１１の前面、および第１マスタピストン１４の外周面により、第１マスタ室１Ｄよりも後方の後方室が区画されている。第１マスタピストン１４のフランジ部１４２の前端部および後端部は後方室を前後に区分しており、前側に「第二液圧室１Ｃ」が区画され、後側に「サーボ室（「出力室」に相当する）１Ａ」が区画されている。さらに、メインシリンダ１１の内周部、内壁部１１１の後面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周面（内周部)、第１マスタピストン１４の突出部１４３（後端部）、および入力ピストン１２の前端部により「第一液圧室１Ｂ」が区画されている。

第２マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内の第１マスタピストン１４の前方側に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に配置されている。第２マスタピストン１５は、前方に開口を有する筒状の加圧筒部１５１、および加圧筒部１５１の後側を閉塞する底壁１５２が一体となって形成されている。底壁１５２は、第１マスタピストン１４との間に付勢部材１４４を支承している。加圧筒部１５１の内部空間には、メインシリンダ１１の閉塞された内底面１１１ｄとの間に、コイルばね状の付勢部材１５３が配設されている。付勢部材１５３により、第２マスタピストン１５は後方に付勢されている。換言すると、第２マスタピストン１５は、設定された初期位置に向けて付勢部材１５３により付勢されている。メインシリンダ１１の内周面、内底面１１１ｄ、および第２マスタピストン１５により、「第２マスタ室１Ｅ」が区画されている。

マスタシリンダ１には、内部と外部を連通させるポート１１ａ〜１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち内壁部１１１よりも後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１の内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の環状空間を介して連通している。ポート１１ａおよびポート１１ｂは、配管１６１に接続され、かつリザーバ１７１に接続されている。

また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１および入力ピストン１３に形成された通路１８により第一液圧室１Ｂに連通している。通路１８は入力ピストン１３が前進すると遮断され、これによって第一液圧室１Ｂとリザーバ１７１とが遮断される。

ポート１１ｃは、内壁部１１１より後方かつポート１１ａよりも前方に形成され、第一液圧室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、ポート１１ｃよりも前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄよりも前方に形成され、第二液圧室１Ｃと配管１６４とを連通させている。

ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材９１、９２の間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１の内部とを連通している。ポート１１ｆは、第１マスタピストン１４に形成された通路１４５を介して第１マスタ室１Ｄに連通している。通路１４５は、第１マスタピストン１４が前進するとポート１１ｆと第１マスタ室１Ｄが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｇは、ポート１１ｆよりも前方に形成され、第１マスタ室１Ｄと配管５１とを連通させている。

ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材９３、９４の間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１の内部とを連通させている。ポート１１ｈは、第２マスタピストン１５の加圧筒部１５１に形成された通路１５４を介して第２マスタ室１Ｅに連通している。通路１５４は、第２マスタピストン１５が前進するとポート１１ｈと第２マスタ室１Ｅが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈよりも前方に形成され、第２マスタ室１Ｅと配管５２とを連通させている。

また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材（図面黒丸部分）が配置されている。シール部材９１、９２は、小径部位１１２に配置され、第１マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材９３、９４は、小径部位１１３に配置され、第２マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。また、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材９５、９６が配置されている。

ストロークセンサ７１は、運転者によりブレーキペダル１０が操作された操作量（ストローク量）を検出するセンサであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。ブレーキストップスイッチ７２は、運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無を２値信号で検出するスイッチであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

（反力発生装置２）
反力発生装置２は、ブレーキペダル１０が操作されたとき操作力に対抗する反力を発生する装置であり、ストロークシミュレータ２１を主にして構成されている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて第一液圧室１Ｂおよび第二液圧室１Ｃに反力液圧を発生させる。ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合されて構成されている。ピストン２１２は圧縮スプリング２１３によって前方に付勢されており、ピストン２１２の前面側に反力液圧室２１４が形成される。反力液圧室２１４は、配管１６４およびポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに接続され、さらに、反力液圧室２１４は、配管１６４を介して第一制御弁２２および第二制御弁２３に接続されている。

（第一制御弁２２）
第一制御弁２２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第一制御弁２２は、配管１６４と配管１６２との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに連通し、配管１６２はポート１１ｃを介して第一液圧室１Ｂに連通している。また、第一制御弁２２が開くと第一液圧室１Ｂが開放状態になり、第一制御弁２２が閉じると第一液圧室１Ｂが密閉状態になる。したがって、配管１６４および配管１６２は、第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとを連通するように設けられている。

第一制御弁２２は通電されていない非通電状態で閉じており、このとき第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが遮断される。これにより、第一液圧室１Ｂが密閉状態になって作動液の行き場がなくなり、入力ピストン１３と第１マスタピストン１４とが一定の離間距離ｄを保って連動する。また、第一制御弁２２は通電された通電状態では開いており、このとき第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが連通される。これにより、第１マスタピストン１４の進退に伴う第一液圧室１Ｂおよび第二液圧室１Ｃの容積変化が、作動液の移動により吸収される。

圧力センサ７３は、第二液圧室１Ｃおよび第一液圧室１Ｂの反力液圧を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。圧力センサ７３は、第一制御弁２２が閉状態の場合には第二液圧室１Ｃの圧力を検出し、第一制御弁２２が開状態の場合には連通された第一液圧室１Ｂの圧力も検出することになる。圧力センサ７３は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

（第二制御弁２３）
第二制御弁２３は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第二制御弁２３は、配管１６４と配管１６１との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに連通し、配管１６１はポート１１ａを介してリザーバ１７１に連通している。したがって、第二制御弁２３は、第二液圧室１Ｃとリザーバ１７１との間を非通電状態で連通して反力液圧を発生させず、通電状態で遮断して反力液圧を発生させる。

（サーボ圧発生装置４）
サーボ圧発生装置４は、減圧弁（「減圧用電磁弁」に相当する）４１、増圧弁（「増圧用電磁弁」に相当する）４２、圧力供給部４３、およびレギュレータ４４等で構成されている。減圧弁４１は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１、およびポート１１ａ、１１ｂを介してリザーバ（「低圧力源」に相当する）１７１に連通している。なお、配管４１１は、リザーバ１７１ではなく、後述するリザーバ４３４に接続されていても良い。この場合、リザーバ４３４が低圧力源に相当する。また、リザーバ１７１とリザーバ４３４が同一のリザーバであっても良い。

増圧弁４２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御されている。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。減圧弁４１及び増圧弁４２は、パイロット液圧発生装置に相当する。減圧弁４１及び増圧弁４２は、一方側（入口）と他方側（出口）の差圧により開弁電流が決まる差圧式電磁弁である。

圧力供給部４３は、レギュレータ４４に主に高圧の作動液を供給する部位である。圧力供給部４３は、アキュムレータ（「高圧力源」に相当する）４３１、液圧ポンプ４３２、モータ４３３、およびリザーバ４３４等で構成されている。

アキュムレータ４３１は、高圧の作動液を蓄積するタンクである。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａによりレギュレータ４４および液圧ポンプ４３２に接続されている。液圧ポンプ４３２は、モータ４３３によって駆動され、リザーバ４３４に貯留された作動液を、アキュムレータ４３１に圧送する。配管４３１ａに設けられた圧力センサ７５は、アキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧を検出し、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。アキュムレータ液圧は、アキュムレータ４３１に蓄積された作動液の蓄積量に相関する。

アキュムレータ液圧が所定値以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６からの指令に基づいてモータ４３３が駆動される。これにより、液圧ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１に作動液を圧送して、アキュムレータ液圧を所定値以上に回復する。

レギュレータ（「調圧装置」に相当する）４４は、図２に示すように、シリンダ４４１、ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、制御ピストン（「ピストン」に相当する）４４５、およびサブピストン４４６等で構成されている。

シリンダ４４１は、一方（図面右側）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口（図面左側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、で構成されている。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４ａ〜４ｈが形成されている。蓋部材４４１ｂも、略有底円筒状に形成されており、筒状部の複数のポート４ａ〜４ｈに対向する各部位に各ポートが形成されている。

ポート４ａは、配管４３１ａに接続されている。ポート４ｂは、配管４２２に接続されている。ポート４ｃは、配管１６３に接続されている。配管１６３は、サーボ室１Ａと出力ポート４ｃとを接続している。ポート４ｄは、配管４１４を介して配管１６１に接続されている。ポート４ｅは、配管４２４に接続され、さらにリリーフバルブ４２３を経由して配管４２２に接続されている。ポート４ｆは、配管４１３に接続されている。ポート４ｇは、配管４２１に接続されている。ポート４ｈは、配管５１から分岐した配管５１１に接続されている。なお、配管４１４は、配管１６１ではなく、リザーバ４３４に接続されていても良い。

ボール弁４４２は、ボール型の弁であり、シリンダ４４１内部のシリンダケース４４１ａの底面側（以下、シリンダ底面側とも称する）に配置されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（以下、シリンダ開口側とも称する）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁部材であり、シリンダ開口側とシリンダ底面側を区画している。弁座部４４４の中央には、区画したシリンダ開口側とシリンダ底面側を連通させる貫通路４４４ａが形成されている。弁部材４４４は、付勢されたボール弁４４２が貫通路４４４ａを塞ぐ形で、ボール弁４４２をシリンダ開口側から保持している。貫通路４４４ａのシリンダ底面側の開口部には、ボール弁４４２が離脱可能に着座（当接）する弁座面４４４ｂが形成されている。

ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、およびシリンダ底面側のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を「第１室４Ａ」とする。第１室４Ａは、作動液で満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。

制御ピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂとからなっている。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的に、軸方向に摺動可能に配置されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した径方向（図面上下方向）に延びる通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口位置に対応したシリンダ４４１の一部の内周面は、ポート４ｄが形成されているとともに、凹状に窪んでいる。この窪んだ空間を「第３室４Ｃ」とする。

突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側端面の中央からシリンダ底面側に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配置されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側に所定間隔離れている。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側端面中央に開口したシリンダ軸方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延伸し、通路４４５ｃに接続している。

本体部４４５ａのシリンダ底面側端面、突出部４４５ｂの外周面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４、およびボール弁４４２によって区画された空間を「第２室４Ｂ」とする。第２室４Ｂは、突出部４４５ｂとボール弁４４２とが当接していない状態で、通路４４５ｄ，４４５ｃ、および第３室４Ｃを介してポート４ｄ、４ｅに連通している。

サブピストン４４６は、サブ本体部４４６ａと、第１突出部４４６ｂと、第２突出部４４６ｃとからなっている。サブ本体部４４６ａは、略円柱状に形成されている。サブ本体部４４６ａは、シリンダ４４１内において、本体部４４５ａのシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的、軸方向に摺動可能に配置されている。

第１突出部４４６ｂは、サブ本体部４４６ａより小径の略円柱状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面中央から突出している。第１突出部４４６ｂは、本体部４４５ａのシリンダ開口側端面に当接している。第２突出部４４６ｃは、第１突出部４４６ｂと同形状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面中央から突出している。第２突出部４４６ｃは、蓋部材４４１ｂと当接している。

サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面、第１突出部４４６ｂの外周面、制御ピストン４４５のシリンダ開口側の端面、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第１パイロット室（「パイロット室」に相当する）４Ｄ」とする。第１パイロット室４Ｄは、ポート４ｆおよび配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４ｇおよび配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。

一方、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面、第２突出部４４６ｃの外周面、蓋部材４４１ｂ、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第２パイロット室４Ｅ」とする。第２パイロット室４Ｅは、ポート４ｈおよび配管５１１、５１を介してポート１１ｇに連通している。各室４Ａ〜４Ｅは、作動液で満たされている。圧力センサ（「出力圧取得手段」に相当する）７４は、サーボ室１Ａに供給されるサーボ圧（「出力圧」に相当する）を検出するセンサであり、配管１６３に接続されている。圧力センサ７４は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

このように、レギュレータ４４は、第１パイロット室４Ｄの圧力（「パイロット圧」とも称する）に対応する力とサーボ圧に対応する力との差によって駆動される制御ピストン４４５を有し、制御ピストン４４５の移動に伴って第１パイロット室４Ｄの容積が変化し、第１パイロット室４Ｄに流入出する液体の流量が増大すると、パイロット圧に対応する力とサーボ圧に対応する力とが釣り合っている平衡状態における制御ピストン４４５の位置を基準とする同制御ピストン４４５の移動量が増大して、サーボ室１Ａに流入出する液体の流量が増大するように構成されている。

レギュレータ４４は、アキュムレータ４３１から第１パイロット室４Ｄに流入する液体の流量が増大するほど、第１パイロット室４Ｄが拡大するとともにアキュムレータ４３１からサーボ室１Ａに流入する液体の流量が増大し、第１パイロット室４Ｄからリザーバ１７１に流出する液体の流量が増大するほど、第１パイロット室４Ｄが縮小するとともにサーボ室１Ａからリザーバ１７１に流出する液体の流量が増大するように構成されている。

また、制御ピストン４４５は、第１パイロット室４Ｄに面する壁部にダンパ装置Ｚを有している。ダンパ装置Ｚは、ストロークシミュレータのような構成であり、付勢部材で第１パイロット室４Ｄに向けて付勢されたピストン部を有する。ダンパ装置Ｚが設けられることで、第１パイロット室４Ｄの剛性はパイロット圧に応じて変化する。

（液圧制御部５）
マスタシリンダ液圧（マスタ圧）を発生する第１マスタ室１Ｄ、第２マスタ室１Ｅには、配管５１、５２、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）５３を介してホイールシリンダ５４１〜５４４が連通されている。ホイールシリンダ５４１〜５４４は、車輪５ＦＲ〜５ＲＬのブレーキを構成している。具体的には、第１マスタ室１Ｄのポート１１ｇ及び第２マスタ室１Ｅのポート１１ｉには、それぞれ配管５１、５２を介して、公知のＡＢＳ５３が連結されている。ＡＢＳ５３には、車輪５ＦＲ〜５ＲＬを制動するブレーキを作動させるホイールシリンダ５４１〜５４４が連結されている。

ＡＢＳ５３は、車輪速度を検出する車輪速度センサ７６を各輪に備えている。車輪速度センサ７６により検出された車輪速度を示す検出信号はブレーキＥＣＵ６に出力されるようになっている。

このように構成されたＡＢＳ５３において、ブレーキＥＣＵ６は、マスタ圧（圧力センサ７４により検出されるサーボ圧により推定）、車輪速度の状態、及び前後加速度に基づき、各保持弁、減圧弁の開閉を切り換え制御し、モータを必要に応じて作動して各ホイールシリンダ５４１〜５４４に付与するブレーキ液圧すなわち各車輪５ＦＲ〜５ＲＬに付与する制動力を調整するＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）を実行する。ＡＢＳ５３は、マスタシリンダ１から供給された作動液を、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、量やタイミングを調整して、ホイールシリンダ５４１〜５４４に供給する装置である。

後述する「ブレーキ制御」では、サーボ圧発生装置４のアキュムレータ４３１から送出された液圧が増圧弁４２及び減圧弁４１によって制御されてサーボ圧がサーボ室１Ａに発生することにより、第１マスタピストン１４及び第２マスタピストン１５が前進して第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅが加圧される。第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅの液圧はポート１１ｇ、１１ｉから配管５１、５２及びＡＢＳ５３を経由してホイールシリンダ５４１〜５４４へマスタ圧として供給され、車輪５ＦＲ〜５ＲＬに液圧制動力が付与される。

（ブレーキＥＣＵ６）
ブレーキＥＣＵ６は、電子制御ユニットであり、マイクロコンピュータを有している。マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、不揮発性メモリー等の記憶部を備えている。

ブレーキＥＣＵ６は、各電磁弁２２、２３、４１、４２、及びモータ４３３等を制御するため、各種センサ７１〜７６と接続されている。ブレーキＥＣＵ６には、ストロークセンサ７１から運転者によりブレーキペダル１０の操作量（ストローク量）が入力され、ブレーキストップスイッチ７２から運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無が入力され、圧力センサ７３から第二液圧室１Ｃの反力液圧又は第一液圧室１Ｂの圧力（又は反力液圧）が入力され、圧力センサ７４からサーボ室１Ａに供給されるサーボ圧が入力され、圧力センサ７５からアキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧が入力され、車輪速度センサ７６から各車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬの速度が入力される。

（ブレーキ制御）
ここで、ブレーキＥＣＵ６のブレーキ制御について説明する。ブレーキ制御は、通常のブレーキ制御である。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、第一制御弁２２に通電して開弁し、第二制御弁２３に通電して閉弁した状態とする。第二制御弁２３が閉状態となることで第二液圧室１Ｃとリザーバ１７１とが遮断され、第一制御弁２２が開状態となることで第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが連通する。このように、ブレーキ制御は、第一制御弁２２を開弁させ、第二制御弁２３を閉弁させた状態で、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してサーボ室１Ａのサーボ圧を制御するモードである。減圧弁４１及び増圧弁４２は、第１パイロット室４Ｄに流入出させる作動液の流量を調整する弁装置ともいえる。このブレーキ制御において、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７２で検出されたブレーキペダル１０の操作量（入力ピストン１３の移動量）またはブレーキペダル１０の操作力から、運転者の「要求制動力」を算出する。

詳細に説明すると、ブレーキペダル１０が踏まれていない状態では、上記のような状態、すなわちボール弁４４２が弁座部４４４の貫通路４４４ａを塞いでいる状態となる。また、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態となっている。つまり、第１室４Ａと第２室４Ｂは隔離されている。

第２室４Ｂは、配管１６３を介してサーボ室１Ａに連通し、互いに同圧力に保たれている。第２室４Ｂは、制御ピストン４４５の通路４４５ｃ、４４５ｄを介して第３室４Ｃに連通している。したがって、第２室４Ｂ及び第３室４Ｃは、配管４１４、１６１を介してリザーバ１７１に連通している。第１パイロット室４Ｄは、一方が増圧弁４２で塞がれ、他方が減圧弁４１を介してリザーバ１７１に連通している。第１パイロット室４Ｄと第２室４Ｂとは同圧力に保たれる。第２パイロット室４Ｅは、配管５１１、５１を介して第１マスタ室１Ｄに連通し、互いに同圧力に保たれる。

この状態から、ブレーキペダル１０が踏まれると、目標摩擦制動力に基づいて、ブレーキＥＣＵ６が減圧弁４１及び増圧弁４２を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１を閉じる方向に制御し、増圧弁４２を開ける方向に制御する。

増圧弁４２が開くことでアキュムレータ４３１と第１パイロット室４Ｄとが連通する。減圧弁４１が閉じることで、第１パイロット室４Ｄとリザーバ１７１とが遮断される。アキュムレータ４３１から供給される高圧の作動液により、第１パイロット室４Ｄの圧力を上昇させることができる。第１パイロット室４Ｄの圧力が上昇することで、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動する。これにより、制御ピストン４４５の突出部４４５ｂ先端がボール弁４４２に当接し、通路４４５ｄがボール弁４４２により塞がれる。そして、第２室４Ｂとリザーバ１７１とは遮断される。

さらに、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動することで、突出部４４５ｂによりボール弁４４２がシリンダ底面側に押されて移動し、ボール弁４４２が弁座面４４４ｂから離間する。これにより、第１室４Ａと第２室４Ｂは弁座部４４４の貫通路４４４ａにより連通する。第１室４Ａには、アキュムレータ４３１から高圧の作動液が供給されており、連通により第２室４Ｂの圧力が上昇する。なお、ボール弁４４２の弁座面４４４ｂからの離間距離が大きくなる程、作動液の流路が大きくなり、ボール弁４４２の下流の流路の液圧が高くなる。つまり、第１パイロット室４Ｄの圧力（パイロット圧）が大きくなる程、制御ピストン４４５の移動距離が大きくなり、ボール弁４４２の弁座面４４４ｂからの離間距離が大きくなり、第２室４Ｂの液圧（サーボ圧）が高くなる。なお、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７２で検知された入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の操作量）が大きくなる程、第１パイロット室４Ｄのパイロット圧が高くなるように、増圧弁４２下流の流路が大きくなるように増圧弁４２を制御するとともに、減圧弁４１下流の流路が小さくなるように減圧弁４１を制御する。つまり、入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の操作量）が大きくなる程、パイロット圧が高くなり、サーボ圧も高くなる。

第２室４Ｂの圧力上昇に伴って、それに連通するサーボ室１Ａの圧力も上昇する。サーボ室１Ａの圧力上昇により、第１マスタピストン１４が前進し、第１マスタ室１Ｄの圧力が上昇する。そして、第２マスタピストン１５も前進し、第２マスタ室１Ｅの圧力が上昇する。第１マスタ室１Ｄの圧力上昇により、高圧の作動液が後述するＡＢＳ５３及び第２パイロット室４Ｅに供給される。第２パイロット室４Ｅの圧力は上昇するが、第１パイロット室４Ｄの圧力も同様に上昇しているため、サブピストン４４６は移動しない。このように、ＡＢＳ５３に高圧（マスタ圧）の作動液が供給され、摩擦ブレーキが作動して車両が制動される。「ブレーキ制御」において第１マスタピストン１４を前進させる力は、サーボ圧に対応する力に相当する。

ブレーキ操作を解除する場合、反対に、減圧弁４１を開状態とし、増圧弁４２を閉状態として、リザーバ１７１と第１パイロット室４Ｄとを連通させる。これにより、制御ピストン４４５が後退し、ブレーキペダル１０を踏む前の状態に戻る。

（増圧勾配制限制御及び減圧勾配制限制御）
ここで、サーボ圧のオーバーシュート及びアンダーシュートを抑制するための制御であって、増圧制御中に行う増圧勾配を制限する増圧勾配制限制御及び減圧制御中に行う減圧勾配を制限する減圧勾配制限制御（以下、総じて「勾配制限制御」と称する）について説明する。ブレーキＥＣＵ６は、機能として、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御して上記ブレーキ制御を実行する制御手段６１と、制限要否判定手段６２と、を備えている。

制限要否判定手段６２は、目標サーボ圧（「目標出力圧」に相当する）と実サーボ圧相関値（「実出力圧相関値」に相当する）に基づいて、サーボ圧のオーバーシュート又はアンダーシュートを抑制するためにサーボ圧の勾配（単位時間当たりの変化量）（圧力勾配）を制限すべきか否かを判定する。目標サーボ圧は、ブレーキペダル１０の操作量に応じて（又は要求制動力に応じて）設定されるサーボ圧の目標圧である。ブレーキＥＣＵ６（制御手段６１）は、記憶されたマップから、操作量に応じた目標サーボ圧を決定する。実サーボ圧相関値は、本実施形態では、圧力センサ７４により測定された実サーボ圧（「実出力圧」に相当する）である。

制限要否判定手段６２は、具体的に、目標サーボ圧と実サーボ圧の差（偏差）が、所定の閾値未満であるか否かを判定する。制限要否判定手段６２は、増圧時の閾値として第一閾値を記憶し、減圧時の閾値として第二閾値を記憶している。制限要否判定手段６２は、増圧時、目標サーボ圧と実サーボ圧の差が第一閾値未満であった場合、「サーボ圧の勾配を制限すべき」と判定する。また、制限要否判定手段６２は、減圧時、目標サーボ圧と実サーボ圧の差が第二閾値未満であった場合、「サーボ圧の勾配を制限すべき」と判定する。つまり、制限要否判定手段６２は、サーボ圧の勾配を制限すべき（小さくすべき）か否かの判定を、目標サーボ圧と実サーボ圧の差に基づいて行っている。本実施形態では、第一閾値と第二閾値は同値に設定されている。制限要否判定手段６２は、オーバーシュート又はアンダーシュートを抑制するために、サーボ圧の勾配を制限すべきか否かを判定する。

制御手段６１は、ブレーキ制御中、制限要否判定手段６２によりサーボ圧の勾配を制限すべきであることが判定されている場合に、減圧弁４１を開弁させる。つまり、制御手段６１は、減圧弁４１に印加される制御電流を、減圧弁４１の開弁電流未満とする。これにより、減圧弁４１は閉状態から開状態となり、第一パイロット室４Ｄでは、増圧弁４２を介して作動液（ブレーキ液）が流入するとともに、減圧弁４１を介して作動液が流出する。したがって、パイロット圧の増圧勾配は小さくなり、その結果サーボ圧の増圧勾配も小さくなる。目標サーボ圧と実サーボ圧の差が第一閾値未満、すなわち実サーボ圧が目標サーボ圧に近い状態において、サーボ圧の勾配が小さくなることで、ヒステリシス量は小さくなり、オーバーシュートは抑制される。

制御手段６１は、減圧弁４１の開度（制御電流）を、マップ等により、制限要否判定手段６２の判定時における目標サーボ圧と実サーボ圧の差（ここでは第一閾値となる）に基づいて設定する。つまり、制御手段６１は、当該差が小さいときには減圧弁４１の開度を大きくして増圧勾配の減少度をより大きくし、当該差が大きいときには減圧弁４１の開度を小さくして増圧勾配の減少度を小さくする。本実施形態では、当該差が第一閾値未満となった際に「勾配制限すべき」と判定されるため、第一閾値に応じた開度で減圧弁４１が制御される。ただし、「勾配制限すべき」の判定後、制御手段６１が所定時間毎に目標サーボ圧と実サーボ圧の差を算出し、当該算出した差に応じて減圧弁４１の開度を変更するように設定しても良い。また、制御手段６１は、減圧弁４１の開弁時間を、目標サーボ圧と実サーボ圧の差（ここでは第一閾値となる）に基づいて設定する。開弁時間についても、当該差が大きいほど小さく、小さいほど大きくなるように設定されている。所定時間毎に開弁時間を更新しても良い。また、制御手段６１は、減圧弁４１を開弁時間だけ開弁させようとするが、開弁時間中に実サーボ圧が不感帯内に入った場合、その時点で減圧弁４１も保持制御（閉弁）に切り替える。

ヒステリシス量とは、サーボ圧の増圧制御又は減圧制御を終了しても（保持制御に切り替えても）なお変化するサーボ圧の変化量である。保持制御は、減圧弁４１及び増圧弁を閉弁状態とする制御である。ヒステリシスは、例えば増圧制御、すなわち制御ピストン４４５がボール弁４４２を押して第１室４Ａと第２室４Ｂとを連通させた状態（制御ピストン４４５が増圧位置にある状態）から、保持制御、すなわち減圧弁４１と増圧弁４２を閉状態として第１パイロット室４Ｄを密閉状態とした状態に切り替えた際、制御ピストン４４５が増圧位置から後退して第１室４Ａと第２室４Ｂを遮断するまでの間、増圧状態が続くことで生じる。サーボ圧の勾配、すなわちパイロット圧の勾配が大きいほど、制御ピストン４４５が前進した状態となり、保持制御に切り替えた後に後退する時間が長くなり、ヒステリシス量は大きくなる。反対にサーボ圧の勾配が小さいほど、ヒステリシス量は小さくなる。

また、制御手段６１には、目標サーボ圧に対する不感帯が設定されている。不感帯は、目標サーボ圧に対してプラス側とマイナス側に設定される。制御手段６１は、実サーボ圧が不感帯の範囲内の値となると、ブレーキ制御を保持制御に切り替える。つまり、制御手段６１は、ブレーキ制御を行うにあたり、実サーボ圧が不感帯の範囲内（不感帯領域）に入ると実質的に目標サーボ圧に達したものと認識する。このような不感帯を設定することで、目標サーボ圧を一点に設定する場合よりも液圧制御のハンチングを抑制することができる。

第一実施形態の勾配制限制御を例を挙げて説明する。図３に示すように、ｔ０において、ブレーキペダル１０が操作され、目標サーボ圧の増大が開始される。ｔ１において、実サーボ圧が不感帯外となり、目標サーボ圧と実サーボ圧の差に基づくブレーキ制御（フィードバック制御：ＦＢ制御）が開始される。つまり、ｔ１において、増圧弁４２に開弁電流より大きい制御電流が印加されて増圧弁４２が開弁し、減圧弁４１に開弁電流より大きい制御電流が印加されて減圧弁４１が閉弁する。ｔ１〜ｔ２において、サーボ圧がフィードバック制御に基づく増圧勾配で増大する。ｔ２の少し前において、ブレーキ操作に応じて目標サーボ圧が一定となる。

ｔ２において、目標サーボ圧と実サーボ圧の差が第一閾値未満となり、制限要否判定手段６２により「勾配制限すべき」と判定され、減圧弁４１が開弁される。つまり、ｔ２において、減圧弁４１に開弁電流未満の制御電流が印加され、減圧弁４１が開弁する。ｔ２において、増圧弁４２の開度は、制御手段６１により、サーボ圧が所定の勾配（０＜所定の勾配＜ｔ２時の勾配）となるように制御される。ここでは、増圧弁４２に印加される制御電流が徐々に下げられている。ｔ３において、実サーボ圧が不感帯内に入り、制御モードが保持制御となる。つまり、ｔ３において、増圧弁４２に開弁電流未満（ここでは０）の制御電流が印加されて増圧弁４２が閉弁し、減圧弁４１に開弁電流より大きい制御電流が印加されて減圧弁４１が閉弁する。ｔ３の後、ｔ３におけるサーボ圧の増圧勾配に応じたヒステリシスが発生し、実サーボ圧が目標サーボ圧に接近する。

ヒステリシス発生後、サーボ圧は保持され、ｔ４において、ブレーキ操作に応じて目標サーボ圧が減少する。ｔ４〜ｔ５において、実サーボ圧は不感帯内にあるため、保持制御が継続される。ｔ５において、実サーボ圧が不感帯外に位置し、フィードバック制御により減圧弁４１が開弁される。つまり、ｔ５において、減圧弁４１に開弁電流未満の制御電流が印加され、減圧弁４１が開弁する。ｔ６において、目標サーボ圧と実サーボ圧の差が第二閾値未満となり、制限要否判定手段６２により「勾配制限すべき」と判定され、増圧弁４２が開弁される。つまり、ｔ６において、増圧弁４２に開弁電流より大きい制御電流が印加される。

ｔ６〜ｔ７において、減圧弁４１の制御電流を徐々に大きくし、減圧弁４１の開度を、サーボ圧が所定の勾配（ｔ６時の勾配＜所定の勾配＜０）となるように制御する。ｔ７において、実サーボ圧が不感帯内に入り、制御モードが保持制御となる。ｔ７の後、ヒステリシスが発生し、実サーボ圧が目標サーボ圧に接近する。その後、上記同様の制御が行われる。

第一実施形態によれば、実サーボ圧が目標サーボ圧に近づいた際に、増圧制御中であれば減圧弁４１を開弁させ、減圧制御中であれば増圧弁４２を開弁させる。これにより、サーボ圧の勾配が小さくなり、発生するヒステリシス量を小さくして、オーバーシュート又はアンダーシュートを抑制することができる。

第一実施形態の勾配制限制御の流れを説明する。図４に示すように、増圧制御中である場合（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、サーボ圧の勾配（増圧勾配）を制限すべきか否かが判定される（Ｓ１０２）。サーボ圧の勾配を制限すべきと判定された場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、増圧弁４２への制御電流（指示値）は開弁電流にフィードバック電流（以下、「ＦＢ電流」と称する）を加算した値となり、減圧弁４１への制御電流は開弁電流から所定値減算した値（開弁電流−α）となる（Ｓ１０３）。ＦＢ電流は、目標サーボ圧と実サーボ圧の差に基づいて決定される電流値である。サーボ圧の勾配を制限すべきと判定されなかった場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、増圧弁４２への制御電流はＦＢ電流となり、減圧弁４１への制御電流は保持電流（閉弁状態となる電流）となる（Ｓ１０４）。

減圧制御中である場合（Ｓ１０１：Ｎｏ、Ｓ１０５：Ｙｅｓ）、サーボ圧の勾配（減圧勾配）を制限すべきか否かが判定される（Ｓ１０６）。サーボ圧の勾配を制限すべきと判定された場合（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、増圧弁４２への制御電流は開弁電流に所定値加算した値（開弁電流＋β）となり、減圧弁４１への制御電流は開弁電流＋ＦＢ電流となる（Ｓ１０７）。サーボ圧の勾配を制限すべきと判定されなかった場合（Ｓ１０６：Ｎｏ）、増圧弁４２への制御電流は保持電流となり、減圧弁４１への制御電流は開弁電流＋ＦＢ電流となる（Ｓ１０８）。保持制御中である場合（Ｓ１０１：Ｎｏ、Ｓ１０５：Ｎｏ）、増圧弁４２及び減圧弁４１への制御電流は保持電流となる（Ｓ１０９）。ブレーキＥＣＵ６は、当該勾配制限制御を所定時間毎に（又は常時）実行する。本実施形態ではα＝βである。

第一実施形態によれば、増圧制御中において、実サーボ圧が目標サーボ圧に近づいた際、減圧弁４１を開弁し、サーボ圧の増圧勾配を制限する。これにより、ヒステリシス量が抑制され、オーバーシュートが抑制される。また、第一実施形態によれば、増圧制御中に減圧弁４１を開弁して増圧勾配を小さくすることができるため、実サーボ圧が目標サーボ圧に近づくまで、大きな増圧勾配を実現してもオーバーシュートを抑制することができる。したがって、オーバーシュートを抑えつつ、実サーボ圧を目標サーボ圧に早く近づけることができる。なお、増圧制御中に減圧弁４１を開弁させる際、増圧弁４２を閉弁させても良い。これにより、より急速に増圧勾配を小さくすることができる。

また、同様に、第一実施形態によれば、減圧制御中において、実サーボ圧が目標サーボ圧に近づいた際、増圧弁４２を開弁し、サーボ圧の減圧勾配を制限する。これにより、ヒステリシス量が抑制され、アンダーシュートが抑制される。このように、第一実施形態によれば、サーボ圧のオーバーシュート及びアンダーシュートを抑制することができる。

＜第二実施形態＞
第二実施形態の車両用制動装置は、第一実施形態に対し、増圧制御中の減圧弁４１の開度を「目標サーボ圧と実サーボ圧の差」及び「サーボ圧の勾配」に応じて設定している点で異なっている。異なっている部分について説明する。

制御手段６１は、制限要否判定手段６２の判定時における目標サーボ圧と実サーボ圧の差（閾値）だけでなく、制限要否判定手段６２の判定時におけるサーボ圧の勾配（圧力センサ７４から取得）を考慮して減圧弁４１の開度を設定する。第二実施形態において、制御手段６１には、目標サーボ圧と実サーボ圧の差及びサーボ圧の勾配を入力すると、適切な減圧弁４１の開度（制御電流）が出力されるマップが記憶されている。マップは、実験や計算により設定されている。サーボ圧の勾配の大きい場合と小さい場合において、目標サーボ圧と実サーボ圧の差が両者で等しい場合、サーボ圧の勾配が大きい場合のほうが、よりオーバーシュートしやすくなる。制御手段６１は、この事象を考慮したマップを用い、同じ差であっても、サーボ圧の勾配が大きい場合のほうがサーボ圧の勾配が小さい場合よりも減圧弁４１の開度を大きくするように減圧弁４１を制御する。

減圧弁４１の開度が大きいほど、第１パイロット室４Ｄから流出する作動液の流量が大きくなり、より早くパイロット圧の勾配（サーボ圧の勾配）を下げることができる。第二実施形態によれば、より精度良くオーバーシュートを抑制することができる。なお、第二実施形態の上記制御は、減圧制御中の増圧弁４２の制御にも適用できる。

＜第三実施形態＞
第三実施形態の車両用制動装置は、第一実施形態に対し、増圧制御中の減圧弁４１の開弁時間を「目標サーボ圧と実サーボ圧の差」及び「サーボ圧の勾配」に基づいて設定する点で異なっている。異なっている部分について説明する。

制御手段６１は、制限要否判定手段６２の判定時における目標サーボ圧と実サーボ圧の差（閾値）だけでなく、制限要否判定手段６２の判定時におけるサーボ圧の勾配（圧力センサ７４から取得）を考慮して、増圧制御中の減圧弁４１の開弁時間を設定する。第三実施形態において、制御手段６１には、目標サーボ圧と実サーボ圧の差及びサーボ圧の勾配を入力すると、適切な減圧弁４１の開弁時間が出力されるマップが記憶されている。マップは、実験や計算により設定されている。サーボ圧の勾配の大きい場合と小さい場合において、目標サーボ圧と実サーボ圧の差が両者で等しい場合、サーボ圧の勾配が大きい場合のほうが、よりオーバーシュートしやすくなる。

制御手段６１は、この事象を考慮したマップを用い、同じ差であっても、サーボ圧の勾配が大きい場合のほうがサーボ圧の勾配が小さい場合よりも減圧弁４１の開弁時間を大きくするように減圧弁４１を制御する。第１パイロット室４Ｄから流出する作動液の流量は、減圧弁４１の開度と開弁時間で決まる。このため、開弁時間を大きくして、第１パイロット室４Ｄから流出する作動液の流量を大きくすることで、サーボ圧の勾配をさらに小さくすることができる。第三実施形態によれば、より精度良くオーバーシュートを抑制することができる。なお、第三実施形態の上記制御は、減圧制御中の増圧弁４２の制御にも適用できる。

＜第四実施形態＞
第四実施形態の車両用制動装置は、第一実施形態に対し、増圧制御中に開弁させた減圧弁４１の閉弁タイミングの決定方法が異なっている。異なっている部分について説明する。

制御手段６１は、制限要否判定手段６２によりサーボ圧の勾配を制限すべきであることが判定されている場合に、減圧弁４１の開度を漸増させつつ、圧力センサ７４により取得されている実サーボ圧の変化を監視し、当該実サーボ圧の変化に応じて減圧弁４１を閉弁させる。つまり、制御手段６１は、圧力センサ７４を監視しながら減圧弁４１の開度を徐々に大きくし、実サーボ圧の変化に応じて減圧弁４１を閉弁させる。

例えば、制御手段６１は、減圧弁４１を緩やかに開けていき、実サーボ圧の勾配が小さくなったと検知した場合、減圧弁４１を閉弁側に制御し、減圧弁４１を閉弁させる。あるいは、制御手段６１は、実サーボ圧の勾配が所定勾配未満になった場合に、減圧弁４１を閉弁させるように設定されていても良い。所定勾配は、目標サーボ圧と実サーボ圧の差で設定するようにしても良い。第四実施形態によれば、減圧弁４１の開きすぎによるサーボ圧の急減を抑制でき、実サーボ圧の変化を監視することで適切なタイミングで減圧弁４１を閉弁することができる。第四実施形態によれば、実サーボ圧が目標サーボ圧に対して下がりすぎることを抑制することができる。また、第四実施形態によっても、精度良くオーバーシュートを抑制することができる。なお、第四実施形態の上記制御は、減圧制御中の増圧弁４２の制御にも適用できる。

＜第五実施形態＞
第五実施形態の車両用制動装置は、第一実施形態に対し、減圧弁４１又は増圧弁４２に印加する制御電流が異なっている。異なっている部分について説明する。

第一実施形態の制御手段６１は、増圧制御中、増圧弁４２に対して開弁電流にＦＢ電流を加算した値を制御電流として印加する。一方、第五実施形態の制御手段６１は、増圧制御中、制限要否判定手段６２により「サーボ圧の勾配を制限すべき」と判定されている場合、増圧弁４２に対して開弁電流にＦＢ電流を加算した値から「ヒス電流」を減算した値を制御電流として印加する。ヒス電流は、図５に示すように、電磁弁（増圧弁４２）が持つヒステリシスから算出される値である。ヒス電流は、流量を増大させる際と減少させる際との間のヒステリシスに基づいている。

これにより、実サーボ圧が目標サーボ圧に接近し、将来、増圧弁４２を絞りにいく際、反応良く増圧弁４２を絞ることができる。つまり、増圧弁４２を予め絞りやすくしておくことで、精度良くオーバーシュートを抑制することができる。ＦＢ電流からヒス電流を減算する制御は、増圧制御が保持制御に切り替わった際あるいは再度増圧制御が開始された際に解除される。なお、第五実施形態の制御は、減圧制御中の減圧弁４１の制御にも適用できる。

＜第六実施形態＞
第六実施形態の車両用制動装置は、第一実施形態に対し、増圧制御中の減圧弁４１の開弁制御を、増圧弁４２と共にサーボ圧の増圧勾配制御に用いる点で異なっている。異なっている部分について説明する。

まず、オーバーシュート又はアンダーシュートを抑制する制御の原理について説明する。ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１及び増圧弁４２の開度を制御することで、パイロット圧の勾配又は流量を制御し、その結果サーボ圧の勾配を制御する。ここで、実サーボ圧と目標サーボ圧の差を「目標差圧」とする。また、レギュレータ４４における差圧を「レギュレータ差圧」とする。レギュレータ差圧は、増圧制御時にはアキュムレータ４３１の圧力（圧力センサ７５の測定値）と実サーボ圧（圧力センサ７４の測定値）の差圧であり、減圧制御時には大気圧（リザーバ１７１の圧力）と実サーボ圧の差圧である。

ここで、流量の方程式は、Ｑ＝Ｃ×（Ｐ）^１／２である。Ｑはレギュレータ４４の流量（ｃｃ／ｓ）であり、Ｃは流量係数であり、Ｐはレギュレータ差圧である。流量係数Ｃは、開口面積とフルード粘性係数で求めることができる。サーボ室１Ａに流入出する作動液の流量Ｑは、サーボ圧の油圧勾配とサーボ室１Ａの剛性（ＭＰａ／ｃｃ）に基づいて求めることができる。開口面積は、制御ピストン４４５とボール弁４４２とが離間した際の、第１室４Ａと第２室４Ｂとを連通させる流路の開口面積に相当する。すなわち、流量Ｑとレギュレータ差圧Ｐから、開口面積に関する流量係数Ｃが求まる。開口面積は、制御ピストン４４５のストロークに応じて変化する。このことから、制御ピストン４４５のストロークＳＴとレギュレータ差圧Ｐと流量Ｑの関係（Ｑ＝ｆ（ＳＴ，Ｐ））は実験的に求めることができる。

これによれば、流量Ｑとレギュレータ差圧Ｐに基づいて、制御ピストン４４５のストロークＳＴが求まる。ストロークＳＴと制御ピストン４４５の断面積から変化容積（ｃｃ）が求まる。そして、変化容積と第１パイロット室４Ｄの剛性（ＭＰａ／ｃｃ）に基づいて、流量Ｑによるサーボ圧の油圧変化量（圧力変化量）が求まる。すなわち、現在の流量Ｑ（現在のサーボ圧の油圧勾配）と、現在のレギュレータ差圧Ｐとに基づいて、その状態におけるサーボ圧の油圧変化量（以下、単に「油圧変化量」とも称する）が算出される。この油圧変化量は、流量Ｑ及びレギュレータ差圧Ｐの状態で第１パイロット室４Ｄの流量（流入出量）をゼロにした場合、その後、制御ピストン４４５が移動してサーボ圧が変化する変化分に相当する。この第１パイロット室４Ｄが密閉された後の制御ピストン４４５の移動は、サーボ室１Ａに流入出する作動液の流量に相関する。つまり、従来の制御で生じる目標サーボ圧と実サーボ圧のずれ（オーバーシュート又はアンダーシュート）の量は、目標差圧がゼロになり第１パイロット室４Ｄが密閉された時点におけるサーボ室１Ａに流入出する作動液の流量（又は勾配）に相関する。なお、サーボ圧の勾配は、圧力センサ７４の測定値に基づいて算出できる。

上記原理に基づき、サーボ圧の油圧変化量とレギュレータ差圧Ｐとサーボ圧の勾配（又は流量Ｑ）との関係が計算又は実験により求まる。これらの関係は、ブレーキＥＣＵ６にマップとして記憶されている。例えば現在のサーボ圧の勾配と現在のレギュレータ差圧Ｐをマップに入力すれば、それによるサーボ圧の油圧変化量が出力される。当該油圧変化量は、制動装置の制御状態が「現在のサーボ圧の勾配」と「現在のレギュレータ差圧Ｐ」の状態である際に、サーボ圧を保持するために第１パイロット室４Ｄを密閉状態にした場合（減圧弁４１及び増圧弁４２を閉状態にした場合）、制御ピストン４４５の移動により生じるサーボ圧の変化量に相当する。例えば、「現在のサーボ圧の勾配」と「現在のレギュレータ差圧Ｐ」の状態で実圧が目標圧に追いついた場合、実圧を保持するために第１パイロット室４Ｄを密閉状態としたとしても、「油圧変化量」だけは実圧が変化してしまう。すなわち、オーバーシュート又はアンダーシュートが発生してしまう。ここで、この実圧の変化量である「油圧変化量」が「目標差圧」であった場合、第１パイロット室４Ｄを密閉したとしても、理論上、目標圧を超えて実圧が変化することはない。つまり、マップに「油圧変化量」として「現在の目標差圧」を入力し且つ「現在のレギュレータ差圧Ｐ」を入力して出力された「現在のサーボ圧の勾配」は、その油圧勾配で第１パイロット室４Ｄが密閉した場合に、サーボ室１Ａに「現在の目標差圧」分の変化を生じさせる勾配となる。当該油圧変化量を利用すると、目標圧に対する実圧のずれ、すなわちオーバーシュート又はアンダーシュートを抑制することができる。

ここで、増圧時のブレーキ制御（ＦＢ制御）を例にすると、制御手段６１は、圧力センサ７４から算出できる「目標差圧」と、圧力センサ７４、７５から算出できる「レギュレータ差圧」とを、マップに入力し、「サーボ圧の勾配」を出力させる。ここで出力されたサーボ圧の勾配は、現時点で実サーボ圧が不感帯内に入っても（保持制御に切り替えても）、オーバーシュートが発生しない最大の勾配を意味する。したがって、制御手段６１は、所定時間毎に（又は常時）、増圧勾配が、当該出力されたサーボ圧の勾配以下となるように増圧弁４２を制御する。早く追いつくことを考慮して、制御手段６１は、出力された「サーボ圧の勾配」で制御する。

ここで、第六実施形態では、制御手段６１は、増圧弁４２だけでなく、さらに減圧弁４１を用いて上記昇圧制御を実施する。上記マップは、増圧制御において減圧弁４１が閉弁していることを前提に作成されている。一方、第六実施形態では、減圧弁４１を昇圧制御で用いるため、増圧制御において減圧弁４１が開弁していること（例えば開度ａ１、ａ２、・・・）を前提として、上記原理に基づくマップ（以下、「第二マップ」と称する）を作成する。

第二マップでは、減圧弁４１が開弁している状態での「サーボ圧の勾配」が出力される。第二マップでは、減圧弁４１を開弁させることができ、増圧勾配をより小さくすることができる。このため、図６に示すように、第二マップを用いた制御では、実サーボ圧を目標サーボ圧に接近させる過程のサーボ圧の増圧勾配を大きくすることができる。つまり、第二マップによれば、増圧弁４２の開度を大きくすることができる。

したがって、所定のサーボ圧まで、あるいは制限要否判定手段６２が「サーボ圧の勾配を制限すべき」と判定するまでは、減圧弁４１を閉弁させたまま、第二マップが出力するサーボ圧の勾配に対応する増圧弁４２の制御電流で増圧弁４２を開弁させる。これにより、増圧弁４２の開度がマップを使用する場合よりも大きくなり、実サーボ圧をより早く目標サーボ圧に近づけることができる。そして、制御手段６１は、所定のサーボ圧に達すると（あるいは「制限すべき」と判定されると）、減圧弁４１を開弁させて、サーボ圧を、上記原理に基づいたオーバーシュートが発生しない勾配となるように制御する。

このように、制御手段６１は、増圧制御中、所定時間毎に（又は常時）、増圧弁４２だけでなく、減圧弁４１を開弁させて（開度を調整して）、サーボ圧の勾配を制御する。これにより、増圧勾配を大きくできることによりブレーキの反応性を良くするとともに、オーバーシュートを抑制することができる。

＜その他の変形態様＞
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、制限要否判定手段６２の判定において、実サーボ圧の代わりに、パイロット圧を用いても良い。パイロット圧は、実サーボ圧から換算した値でも、圧力センサを設置して直接測定した値でも良い。つまり、実サーボ圧関連値は、実サーボ圧に関連する値であれば良く、パイロット圧でも良い。

また、勾配制限制御における減圧弁４１の開弁のタイミングは、ＦＢ電流が所定量減少した際、又はサーボ圧の勾配が所定量減少した際であっても良い。つまり、制限要否判定手段６２は、ＦＢ電流が所定量減少したか否か、あるいはサーボ圧の勾配が所定量減少したか否かを判定しても良い。

また、勾配制限制御における減圧弁４１の閉弁のタイミングは、第１パイロット室４Ｄの圧力が測定できる圧力センサを設置し、パイロット圧を直接監視し、パイロット圧が所定圧となった際であっても良い。所定圧は、目標サーボ圧と実サーボ圧の差で決めても良い。また、制限要否判定手段６２は、勾配制限制御における閾値（第一閾値、第二閾値）を、変化させても良い。閾値は、例えばヒステリシス推定値に応じて変化する値でも良い。ヒステリシスは、上記原理によれば、目標差圧やサーボ圧の勾配等から推定できる。また、上記第一〜第五実施形態はそれぞれ組み合わせることができ、第二〜第六実施形態はそれぞれ組み合わせることができる。

また、参考形態について、増圧制御を例に説明する。ブレーキＥＣＵ６は、目標サーボ圧、実サーボ圧、及び目標応答時間に基づき、増圧に必要なレギュレータ流量（第１パイロット室４Ｄに流入する作動液の流量）を演算する。そして、ブレーキＥＣＵ６は、算出されたレギュレータ流量を実現するために必要なレギュレータストローク（制御ピストン４４５のストローク）を、実サーボ圧及びアキュムレータ圧（圧力センサ７５の測定値）に基づいて演算する。

ブレーキＥＣＵ６は、制御ピストン４４５のストロークが所定時間後に上記レギュレータストロークとなるように、増圧制御中であっても、増圧弁４２を閉弁させる。つまり、ブレーキＥＣＵ６は、増圧制御中に、増圧弁４２への制御電流を最小開弁電流未満として増圧弁４２を閉弁させる。そして、ブレーキＥＣＵ６は、定期的に又は常時演算されるレギュレータストロークが上昇又は一定となった場合に、再び増圧弁４２をＦＢ制御に基づいて開弁させる。増圧制御中でも増圧弁４２を閉弁させる制御を行うことにより、精度良く実サーボ圧を目標サーボ圧に接近させることができる。

また、上記参考形態において、ブレーキＥＣＵ６が増圧弁４２を閉弁させるタイミングは、サーボ圧のＦＢ制御におけるＦＢ電流が減少したタイミングであっても良い。ＦＢ電流（ＦＢ項）とは、増圧弁４２に印加する制御電流のうち、目標サーボ圧と実サーボ圧の偏差に基づいて設定される電流である。なお、制御電流は、ＦＢ電流と最小開弁電流（増圧弁４２の出入口の差圧で決まる電流）の和で構成されている。ＦＢ電流が減少するということは、目標サーボ圧と実サーボ圧が接近していることを意味する。したがって、ブレーキＥＣＵ６は、ＦＢ電流が減少したことを閉弁のトリガとすることで、実サーボ圧が目標サーボ圧に接近したタイミングで増圧弁４２を閉弁させることができ、オーバーシュートの発生を抑制することができる。ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１に対しても同様に、減圧制御中に減圧弁４２を閉弁させることで、アンダーシュートの発生を抑制することができる。

１：マスタシリンダ、 １１：メインシリンダ、 １２：カバーシリンダ、
１３：入力ピストン、 １４：第１マスタピストン、
１５：第２マスタピストン、 １Ａ：サーボ室（出力室）、 １Ｂ：第一液圧室、
１Ｃ：第二液圧室、 １Ｄ：第１マスタ室、 １Ｅ：第２マスタ室、
１０：ブレーキペダル、 １７１：リザーバ（低圧力源）、
２：反力発生装置、 ２２：第一制御弁、 ３：第二制御弁、
４：サーボ圧発生装置、 ４１：減圧弁（減圧用電磁弁）、
４２：増圧弁（増圧用電磁弁）、 ４３１：アキュムレータ（高圧力源）、
４４：レギュレータ（調圧装置）、 ４４５：制御ピストン（ピストン）、
４Ｄ：第１パイロット室（パイロット室）、
５４１、５４２、５４３、５４４：ホイールシリンダ、
５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬ：車輪、 ＢＦ：液圧制動力発生装置、
６：ブレーキＥＣＵ、 ６１：制御手段、 ６２：要否判定手段、
７１：ストロークセンサ、 ７２：ブレーキストップスイッチ、
７４：圧力センサ（出力圧取得手段）

Claims (7)

1. パイロット室に入力されているパイロット圧に応じた出力圧を出力室に出力する調圧装置と、
   所定範囲の液圧が蓄圧される高圧力源と、
   前記高圧力源に蓄圧される液圧よりも低い液圧が蓄圧される低圧力源と、
   前記高圧力源から前記パイロット室に流入させる液体の流量を調節する増圧用電磁弁と、
   前記パイロット室から前記低圧力源に流出させる液体の流量を調節する減圧用電磁弁と、
   前記増圧用電磁弁及び前記減圧用電磁弁を制御する制御手段と、
   を備える車両用制動装置であって、
   前記制御手段の制御目標である目標出力圧と実際の前記出力圧に相関する実出力圧相関値に基づいて、前記出力圧の勾配を制限すべきか否かを判定する制限要否判定手段を備え、
   前記調圧装置は、前記パイロット圧に対応する力と前記出力圧に対応する力との差によって駆動されるピストンを有し、前記ピストンの移動に伴って前記パイロット室の容積が変化し、前記パイロット室に流入出する液体の流量が増大すると、前記パイロット圧に対応する力と前記出力圧に対応する力とが釣り合っている平衡状態における前記ピストンの位置を基準とする同ピストンの移動量が増大して、前記出力室に流入出する液体の流量が増大するように構成され、
   前記制御手段は、前記制限要否判定手段により前記出力圧の勾配を制限すべきであることが判定されている場合に、増圧制御中に前記減圧用電磁弁を開弁させる増圧勾配制限制御及び減圧制御中に前記増圧用電磁弁を開弁させる減圧勾配制限制御の少なくとも一方を実施する車両用制動装置。
2. 前記制御手段は、前記増圧勾配制限制御を実施する場合には前記減圧用電磁弁を、前記減圧勾配制限制御を実施する場合には前記増圧用電磁弁を、前記目標出力圧と前記実出力圧相関値との偏差に応じた開度に開弁させる請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 前記制御手段は、前記増圧勾配制限制御を実施する場合には前記減圧用電磁弁を、前記減圧勾配制限制御を実施する場合には前記増圧用電磁弁を、さらに前記出力圧の勾配に応じた開度に開弁させる請求項２に記載の車両用制動装置。
4. 実際の出力圧である実出力圧を取得する出力圧取得手段を備え、
   前記制御手段は、前記増圧勾配制限制御を実施する場合には前記減圧用電磁弁に対して、前記減圧勾配制限制御を実施する場合には前記増圧用電磁弁に対して、開度を漸増させつつ、前記出力圧取得手段により取得されている前記実出力圧の変化を監視し、前記実出力圧の変化に応じて閉弁させる請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用制動装置。
5. 前記減圧用電磁弁に関する開弁時間を、前記目標出力圧と前記実出力圧相関値との偏差に基づいて設定する開弁時間設定手段を備え、
   前記制御手段は、前記増圧勾配制限制御を実施する場合、前記開弁時間だけ前記減圧用電磁弁を開弁させる請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用制動装置。
6. 前記増圧用電磁弁に関する開弁時間を、前記目標出力圧と前記実出力圧相関値との偏差に基づいて設定する開弁時間設定手段を備え、
   前記制御手段は、前記減圧勾配制限制御を実施する場合に、前記開弁時間だけ前記増圧用電磁弁を開弁させる請求項１〜５の何れか一項に記載の車両用制動装置。
7. 前記開弁時間設定手段は、前記開弁時間を、さらに前記出力圧の勾配に基づいて設定する請求項５又は６に記載の車両用制動装置。

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