JP5814891B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、液圧制動力発生装置及び回生制動力発生装置を制御して車両の車輪に目標とする制動力を付与する車両用制動装置に関する。

例えば、特許文献１には、回生制動力と液圧制動力の協調制御を行うブレーキ制御装置が提案されている。特許文献１では、回生制動力が頭打ちとなるタイミングを検出し、当該タイミングにおいて液圧制動力を嵩上げする技術が開示されている。

特開２００９−１５４６００号公報

しかしながら、特許文献１に示す技術では、回生制動力が頭打ちとなるタイミングを検出してから、当該タイミングにおいて液圧制動力を嵩上げしていたため、前記タイミングから実際に液圧制動力が嵩上げられるのに僅かなタイムラグが生じ、車両減速度の増加が遅れて、運転者がブレーキの効きがやや甘くなったように感じ、運転者が違和感を覚えてしまうという問題があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、回生制動力が頭打ちになる際における運転者の違和感を抑制することができる車両用制動装置を提供する。

請求項１に係る発明は、車両の車輪（５ＦＲ，５ＲＬ, ５ＲＲ，５ＦＬ）に設けられたホイルシリンダ（５４１，５４２，５４３，５４４）内にブレーキ液を供給して前記ホイルシリンダに対応する前記車輪に液圧制動力を発生させる液圧制動力発生装置（２）と、車輪に回転連結された発電機（３１）によって、前記車輪に回生制動力を発生させる回生制動力発生装置（３）と、ブレーキ操作部材（１０）と、前記ブレーキ操作部材の操作量を検出するブレーキ操作量検出手段（７２）と、前記ブレーキ操作量検出手段が検出した前記ブレーキ操作部材の操作量に基づいて、要求制動力を演算する要求制動力演算手段（４）と、を有し、前記液圧制動力発生装置及び前記回生制動力発生装置を制御して車輪に前記要求制動力を付与する車両用制動装置（１）であって、演算された要求制動力から現在の前記回生制動力を差し引いた制動力を前記液圧制動力とし、前記回生制動力発生装置が発生させることができる最大の制動力である最大回生制動力に向けて、前記要求制動力が増加するにつれて現在の回生制動力を増加させ、前記回生制動力が前記最大回生制動力に達する前に、回生制動力の増大割合を制限し、前記液圧制動力を増大させる制動力調整制御を実行する制動力調整制御手段（４）を有し、前記制動力調整制御手段は、前記制動力調整制御を実行する前の前記液圧制動力が所定値より大きい場合には、前記制動力調整制御を実行しない。

請求項２に記載の発明は、請求項１において、前記制動力調整制御手段は、現在から所定時間前までの間の前記要求制動力の増加量に基づいて、前記制動力調整制御における回生制動力の増大量及び液圧制動力の増大量を演算する。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２において、前記制動力調整制御手段は、前記制動力調整制御を実行する前の前記要求制動力を時間微分した値が所定値より大きい場合には、前記制動力調整制御を実行しない。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれかにおいて、前記回生制動力を出力して前記回生制動力発生装置を制御する回生制動力制御装置により、前記最大回生制動力を取得する最大回生制動力取得手段を有し、前記制動力調整制御手段は、現在の回生制動力が前記最大回生制動力の所定割合に達した際に、前記制動力調整制御を実行する。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれかにおいて、車速又は前記発電機の回転速度に基づいて、前記最大回生制動力を演算する最大回生制動力演算手段を有し、前記制動力調整制御手段は、現在の回生制動力が前記最大回生制動力の所定割合に達した際に、前記制動力調整制御を実行する。

請求項１に記載の発明によれば、制動力調整制御手段は、要求制動力を回生制動力と液圧制動力との和で調整制御し、要求制動力の増加に応じて回生制動力を増加させ、また、要求制動力と回生制動力との差を液圧制動力が発生するように制動する。そして、制動力調整制御手段は、現在の回生制動力が、回生制動力発生装置が発生させることができる最大の制動力である最大回生制動力に達する前に、回生制動力の増大割合を制限し、液圧制動力を増大させる制動力調整制御を実行する。このように、回生制動力が頭打ちになる前に、液圧制動力を増大させるので、車両減速度を増加させることができる。このため、回生制動力が頭打ちになる際における、車両減速度の減少率の低下起因する運転者の違和感を抑制することができる。

また、回生制動力が頭打ちになる前に、液圧制動力を増大させているので、回生制動力の頭打ちに起因する実制動力（回生制動力と液圧制動力との和）の不足を、液圧制動力の増大で補うことができる。また、液圧制動力を増大させる際には、回生制動力の増大割合を制限しているので、液圧制動力の増大に伴い、液圧制動力と回生制動力との和が要求制動力を超えることで過大な車両減速度の増加を抑制することができる。
また、制動力調整制御手段は、制動力調整制御を実行する前の液圧制動力が所定値より大きい場合には、制動力調整制御を実行しない。既に液圧制動力が所定値より大きく発生している場合には、回生制動力が頭打ちになったとしても、液圧制動力の発生のタイムラグが生じることなく、液圧制動力を増大させることができることから、回生制動力と液圧制動力との和である実制動力は要求制動力に対してタイムラグが生じることなく発生させることができ、液圧制動力の発生のタイムラグに起因して車両の減速度が不足する現象を回避することができる。従って、制動力調整制御を実行する前の液圧制動力が所定値より大きい場合には、制動力調整制御が実行されないので、回生制動力の増大割合が制限されず、車両の運動エネルギーをより多く電力エネルギーに変換することができる。

請求項２に記載の発明によれば、制動力調整制御手段は、現在から所定時間前までの間の要求制動力の増加量に基づいて、制動力調整制御における回生制動力の増大量及び液圧制動力の増大量を演算する。これにより、運転者のブレーキ操作部材の操作量の変化に対する、回生制動力及び液圧制動力の俊敏な変化を抑制することができる。

請求項３に記載の発明によれば、制動力調整制御手段は、制動力調整制御を実行する前の要求制動力を時間微分した値が所定値より大きい場合には、制動力調整制御を実行しない。一般的に回生協調制御では、要求制動力を時間微分した値が大きい程液圧制動力の割合大きく、既に液圧制動力が発生している。既に液圧制動力が発生している場合には、回生制動力が頭打ちになったとしても、液圧制動力の発生のタイムラグが生じないことから、既に発生している液圧制動力により、車両の減速度の減少が抑制される。このため、制動力調整制御を実行しなくても、車両の減速度の減少が抑制される。従って、制動力調整制御を実行する前の要求制動力を時間微分した値が所定値より大きい場合には、制動力調整制御が実行されないので、回生制動力の増大割合が制限されず、車両の運動エネルギーをより多く電力エネルギーに変換することができる。

請求項４に記載の発明によれば、最大回生制動力取得手段は、回生制動力発生装置を制御する回生制動力制御装置から、最大回生制動力を取得する。そして、制動力調整制御手段は、現在の回生制動力が最大回生制動力の所定割合に達した際に、制動力調整制御を実行する。回生制動力制御装置は、回生制動力発生装置を直接制御しているので、精度が高い最大回生制動力を得ることができる。そして、最大回生制動力取得手段は、回生制動力制御装置から最大回生制動力を取得するので、制動力調整制御手段は、精度高く適正な制動力調整制御の開始時期を判断することができる。このため、回生制動力が頭打ちする前に、より確実に制動力調整制御が開始されるので、より確実に車両減速度を増加させることができる。また、回生制動力発生装置において、より多くの回生制動力を発生させることができ、車両の運動エネルギーをより多く電力エネルギーに変換することができる。

請求項５に記載の発明によれば、最大回生制動力演算手段は、車速又は発電機の回転速度に基づいて最大回生制動力を演算し、制動力調整制御手段は、現在の回生制動力が最大回生制動力取得手段によって演算した最大回生制動力の所定割合に達した際に制動力調整制御を実行する。これにより、最大回生制動力を、回生制動力発生装置を制御する回生制動力制御装置から取得しない車両用制動装置であっても、制動力調整制御を実行することができる。

本実施形態の車両用制動装置の概略構成を示す図である。 モータジェネレータの回転速度と最大回生制動力との関係を表したマッピングデータである。 図１に示すブレーキＥＣＵが実行する制動力調整制御のフローチャートである。 本実施形態を説明するためのグラフであり、横軸を経過時間、縦軸を各種制動力としたグラフである。 比較例を説明するためのグラフであり、横軸を経過時間、縦軸を各種制動力としたグラフである。 図１のレギュレータの構成の一例を示す部分断面図である。

（車両用制動装置の構成）
本発明の実施の形態の車両用制動装置について図１を参照して説明する。本実施形態の車両用制動装置が搭載されるハイブリッド車両（以下、単に車両と略す）は、エンジン（不図示）及びモータジェネレータ３１によって車輪（駆動輪）、例えば左右前輪５ＦＬ、５ＦＲを駆動させる車両である。

図１に示すように、車両用制動装置は、主に、車輪に「液圧制動力」（摩擦制動力）を発生させる液圧制動力発生装置２と、車輪に「回生制動力」を発生させる回生制動力発生装置３と、液圧制動力発生装置２を制御するブレーキＥＣＵ４と、回生制動力発生装置３を制御するハイブリッドＥＣＵ５によって構成されている。

（液圧制動力発生装置２）
液圧制動力発生装置２は、マスタシリンダ１と、反力発生装置２０と、離間ロック弁２２と、反力弁２５と、サーボ圧発生装置４０と、ＡＢＳアクチュエータ５３と、ホイルシリンダ５４１〜５４４と、ブレーキＥＣＵ４と通信可能な各種センサ２８、７１〜７４と、を備えている。

（マスタシリンダ１）
マスタシリンダ１は、ＡＢＳアクチュエータ５３を経由してブレーキ液をホイルシリンダ５４１〜５４４に供給するものであり、主に、メインシリンダ１１と、カバーシリンダ１２と、入力ピストン１３と、第１マスタピストン１４と、第２マスタピストン１５と、を有している。

メインシリンダ１１は、一端側が開口され他端側に底面を有する有底略円筒状のシリンダである。以下、マスタシリンダ１については、メインシリンダ１１の開口側を後方（矢印Ａ１方向）、メインシリンダ１１の底面側を前方（矢印Ａ２方向）として説明する。メインシリンダ１１は、内部に、メインシリンダ１１の開口側（矢印Ａ１方向側）と底面側（矢印Ａ２方向側）とを分離するための内壁部１１１を有している。内壁部１１１中央には、軸方向（前後方向）に貫通する貫通孔１１１ａが形成されている。

また、メインシリンダ１１の内部には、内壁部１１１よりも前方に、内径が小さくなっている小径部位１１２（後方）、１１３（前方）が存在する。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１内周面の軸方向の一部全周から突出している。メインシリンダ１１内部には、後述する両マスタピストン１４、１５が軸方向に摺動可能に配置されている。なお、内部と外部とを連通させるポート等については後述する。

カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１と、カップ状の圧縮スプリング１２２と、を有している。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配置され、メインシリンダ１１の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、後方部位１２１ｂの内径よりも大きくなっている。また、前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大きくなっている。

圧縮スプリング１２２は、メインシリンダ１１の開口及びシリンダ部１２１の後端側開口を塞ぐように、メインシリンダ１１の後端部及びシリンダ部１２１の外周面に組み付けられている。圧縮スプリング１２２の底壁には、操作ロッド１０ａの鍔部１２２ａが形成されている。圧縮スプリング１２２は、軸方向に伸縮可能な弾性部材からなり、底壁が後方に付勢されている。

入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位後端に位置するように配置されている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂに軸方向に摺動可能に、かつ、液密的に配置されている。

入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル１０の操作ロッド１０ａ及びピボット１０ｂが設置されている。操作ロッド１０ａは、入力ピストン１３の開口及びカバー部材１２２の鍔部１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。操作ロッド１０ａは、ブレーキペダル１０の操作に連動して移動し、ブレーキペダル１０の踏み込み時には圧縮スプリング１２２を軸方向に押し潰しながら前進する。操作ロッド１０ａの前進に伴って、入力ピストン１３も前進する。

第１マスタピストン１４は、メインシリンダ１１内に軸方向に摺動可能に配置されている。具体的には、第１マスタピストン１４は、第１本体部１４１と、突出部１４２と、を有している。第１本体部１４１は、メインシリンダ１１内において、内壁部１１１の前方側に同軸的に配置されている。第１本体部１４１は、前方に開口を有し後方に鍔部１４１ａを有する有底略円筒状に形成されている。つまり、第１本体部１４１は、鍔部１４１ａと、周壁部１４１ｂと、を有している。

鍔部１４１ａは、内壁部１１１の前方でメインシリンダ１１に軸方向に摺動可能に、かつ、液密的に配置されている。周壁部１４１ｂは、鍔部１４１ａよりも小径の円筒状に形成され、鍔部１４１ａ前方端面から前方に同軸的に延在している。周壁部１４１ｂの前方部位は、小径部位１１２に軸方向に摺動可能に、かつ、液密的に配置されている。周壁部１４１ｂの後方部位は、メインシリンダ１１の内周面から離間している。

突出部１４２は、第１本体部１４１の鍔部１４１ａ端面中央から後方に突出した円柱状の部位である。突出部１４２は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに、軸方向に摺動可能に、かつ、液密的に配置されている。突出部１４２の後方部位は、貫通孔１１１ａを介してシリンダ部１２１内部に位置している。突出部１４２の後方部位は、シリンダ部１２１内周面と離間している。突出部１４２の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１と所定距離、離間している。第１マスタピストン１４は、バネ等からなる付勢部材１４３により後方に付勢されている。

ここで、第１本体部１４１の鍔部１４１ａ後方端面、内壁部１１１前方端面、メインシリンダ１１内周面及び突出部１４２外周面により「サーボ室１Ａ」が区画される。また、内壁部１１１後方端面、入力ピストン１３１外表面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａ内周面及び突出部１４２外表面により「離間室１Ｂ」が区画される。また、小径部位１１２後端面（シール部材９１を含む）、第１マスタピストン１４の外周面及びメインシリンダ１１内周面により「反力室１Ｃ」が区画されている。

第２マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内において、第１マスタピストン１４の前方側に同軸的に配置されている。第２マスタピストン１５は、前方に開口を有し後方に底壁１５１を有する有底略円筒状に形成されている。つまり、第２マスタピストン１５は、底壁１５１と、底壁１５１と同径の周壁部１５２と、を有している。底壁１５１は、第１マスタピストン１４の前方で、小径部位１１２、１１３間に配置されている。底壁１５１を含む第２マスタピストン１５の後方部位は、メインシリンダ１１の内周面から離間している。周壁部１５２は、円筒状であって、底壁１５１から前方に同軸的に延在している。周壁部１５２は、小径部位１１３に軸方向に摺動可能に、かつ、液密的に配置されている。第２マスタピストン１５は、バネ等からなる付勢部材１５３により後方に付勢されている。

ここで、メインシリンダ１１内の第１マスタピストン１４と第２マスタピストン１５の間の空間が、「第１マスタ室１Ｄ」となっている。また、メインシリンダ１１内が第２マスタピストン１５によって区画される空間が、「第２マスタ室１Ｅ」となっている。

マスタシリンダ１には、内部と外部を連通するポート１１ａ〜１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち内壁部１１１より後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の空間を介して連通している。ポート１１ａは配管１６１に接続されている。ポート１１ｂは、リザーバ１７１に接続されている。つまり、ポート１１ａは、リザーバ１７１と連通している。

また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１及び入力ピストン１３に形成された通路１８により離間室１Ｂに連通している。通路１８は、入力ピストン１３が前進すると分断される。つまり、入力ピストン１３が前進すると、離間室１Ｂとリザーバ１７１とは分断される。

ポート１１ｃは、ポート１１ａより前方に形成され、離間室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、ポート１１ｃより前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄより前方に形成され、反力室１Ｃと配管１６４とを連通させている。液圧センサ７４は、サーボ室１Ａの圧力（サーボ圧）を検出するためのセンサであり、配管１６３に接続されている。

ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材９１、９２間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１内部とを連通させている。ポート１１ｆは、第１マスタピストン１４に形成された通路１４４を介して第１マスタ室１Ｄに連通している。通路１４４は、第１マスタピストン１４が前進すると、ポート１１ｆと第１マスタ室１Ｄとが分断されるように、シール部材９２の若干後方位置に形成されている。

ポート１１ｇは、ポート１１ｆより前方に形成され、第１マスタ室１Ｄと配管５１とを連通させている。ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材９３、９４間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１内部とを連通させている。ポート１１ｈは、第２マスタピストン１５に形成された通路１５４を介して第２マスタ室１Ｅに連通している。通路１５４は、第２マスタピストン１５が前進するとポート１１ｈと第２マスタ室１Ｅが分断されるように、シール部材９４の若干後方位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈより前方に形成され、第２マスタ室１Ｅと配管５２とを連通させている。

また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材（図面黒丸部分）が配置されている。シール部材９１、９２は、小径部位１１２に配置され、第１マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材９３、９４は、小径部位１１３に配置され、第２マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。なお、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材が配置されている。また、ブレーキペダル１０には、ストロークセンサ７２が設けられている。ストロークセンサ７２は、ブレーキペダル１０のストローク量ｓｔｒ（運転者による操作量）を検出するセンサであり、検出結果はブレーキＥＣＵ４に送信される。

（反力発生装置２０）
反力発生装置２０は、ストロークシミュレータ２１を備えている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０のストローク量ｓｔｒに応じて、離間室１Ｂを介して反力室１Ｃに反力圧Ｐｒを発生させる装置である。一般的に、ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合され、圧縮スプリング２１３によって前方に付勢されたピストン２１２の前面側にシミュレータ液室２１４が形成されている。ストロークシミュレータ２１は、配管１６４及びポート１１ｅを介して反力室１Ｃに接続され、配管１６４を介して離間ロック弁２２及び反力弁２５に接続されている。

（離間ロック弁２２）
離間ロック弁２２は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ４により開閉が制御される。離間ロック弁２２は、配管１６４と配管１６２とに接続され、両配管１６２、１６４を接続又は非接続にする。つまり、離間ロック弁２２は、離間室１Ｂと反力室１Ｃとを接続又は非接続にする開閉弁である。

（反力弁２５）
反力弁２５は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ４により開閉が制御される。反力弁２５は、配管１６４と配管１６１とに接続され、両配管１６１、１６４を接続又は非接続にする。離間ロック弁２２が開状態の場合、反力弁２５は、離間室１Ｂ及び反力室１Ｃとリザーバ１７１とを接続又は非接続にすることができる。離間ロック弁２２が閉状態の場合、反力弁２５は、反力室１Ｃとリザーバ１７１とを接続又は非接続にすることができる。

（離間ロック弁２２及び反力弁２５の制御）
ここで、ブレーキ操作時において、反力弁２５と離間ロック弁２２とのブレーキＥＣＵ４による制御について説明する。ブレーキペダル１０が踏まれると、入力ピストン１３が前進し、通路１８が分断されてリザーバ１７１と離間室１Ｂは遮断される。同時に、ブレーキＥＣＵ４は、反力弁２５を開状態から閉状態とし、離間ロック弁２２を閉状態から開状態とする。反力弁２５が閉状態になることで、反力室１Ｃとリザーバ１７１とが遮断される。離間ロック弁２２が開状態となることで、離間室１Ｂと反力室１Ｃとが連通する。つまり、入力ピストンが前進し、かつ、反力弁２５が閉状態になることで、離間室１Ｂ及び反力室１Ｃは、リザーバ１７１から遮断される。そして、ストロークシミュレータ２１は、離間室１Ｂ及び反力室１Ｃに、運転者のペダルストローク量ｓｔｒに応じた反力圧Ｐｒを発生させる。このとき、反力室１Ｃには、第１マスタピストン１４、第２マスタピストン１５の移動に応じて離間室１Ｂから流入出される液量と同じ液量のブレーキ液が流入出される。

（サーボ圧発生装置４０）
サーボ圧発生装置４０は、主に、減圧弁４１と、増圧弁４２と、圧力供給部４３と、レギュレータ４４と、を備えている。減圧弁４１は、常開型の電磁弁（リニア電磁弁）であり、ブレーキＥＣＵ４により流量が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１及びポート１１ａ、１１ｂを介してリザーバ１７１に連通されている。増圧弁４２は、常閉型の電磁弁（リニア電磁弁）であり、ブレーキＥＣＵ４により流量が制御される。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。

圧力供給部４３は、ブレーキＥＣＵ４の指示に基づいて、レギュレータ４４に高圧のブレーキ液を供給することができる。圧力供給部４３は、主に、アキュムレータ４３１と、ポンプ４３２と、モータ４３３と、リザーバ４３４と、を有している。

アキュムレータ４３１は、ポンプ４３２により発生した液圧を蓄圧する。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａにより、レギュレータ４４、液圧センサ７５及びポンプ４３２と接続されている。ポンプ４３２は、モータ４３３及びリザーバ４３４と接続されている。ポンプ４３２は、モータ４３３が駆動することにより、リザーバ４３４に貯蔵されるブレーキ液をアキュムレータ４３１に供給する。液圧センサ７５は、アキュムレータ４３１に蓄圧されるブレーキ液の液圧を検出するセンサである。液圧センサ７５によって検出される液圧をアキュムレータ圧Ｐａｃという。

アキュムレータ圧Ｐａｃが所定値以下に低下したことが液圧センサ７５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ４からの制御信号に基づいてモータ４３３が駆動され、ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１にブレーキ液を供給してアキュムレータ４３１に圧力エネルギーを補給する。

図６は、図１のレギュレータ４４の構成の一例を示す部分断面図である。同図に示すように、レギュレータ４４は、主に、シリンダ４４１と、ボール弁４４２と、付勢部４４３と、弁座部４４４と、制御ピストン４４５と、を備えている。

シリンダ４４１は、一方（矢印Ａ３方向）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口側（矢印Ａ４方向側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、を有している。なお、同図では、蓋部材４４１ｂは断面コの字状に形成されているが、本明細書では、蓋部材４４１ｂを円柱状として説明する。つまり、シリンダケース４４１ａの開口部を塞ぐ部位を蓋部材４４１ｂとして説明する。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４ａ〜４ｇが形成されている。

ポート４ａは、配管４３１ａと接続している。ポート４ｅは、配管４２４と接続している。ポート４ｃは、配管１６３と接続している。ポート４ｄは、配管４１４を介して配管１６１に接続している。ポート４ｂは、リリーフバルブ４２３を介して配管４２４に通じる配管４２２に接続している。ポート４ｆは、配管４１３に接続している。ポート４ｇは、配管４２１に接続している。

ボール弁４４２は、ボール型の弁であり、シリンダ４４１内部において、シリンダケース４４１ａの底面側（矢印Ａ３方向側。以下、シリンダ底面側という。）に配置されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（矢印Ａ４方向側。以下、シリンダ開口側という。）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁部材であり、シリンダ開口側（矢印Ａ４方向側）とシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）を区画している。弁座部４４４の中央には、区画したシリンダ開口側（矢印Ａ４方向側）とシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）を連通させる貫通路４４４ａが形成されている。弁座部４４４は、付勢されたボール弁４４２が貫通路４４４ａを塞ぐ形で、ボール弁４４２をシリンダ開口側（矢印Ａ４方向側）から保持している。

ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４及びシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を「第１室４Ａ」とする。第１室４Ａは、ブレーキ液で満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。

制御ピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂと、を有している。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側（矢印Ａ４方向側）に、同軸的に、かつ、液密的に、軸方向に摺動可能に配置されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側（矢印Ａ４方向側）に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した周方向（矢印Ａ５方向）に延在する通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口の配置位置に対応したシリンダ４４１の一部内周面には、ポート４ｄが形成されているとともに、凹状に窪み、本体部４４５ａとにより「第３室４Ｃ」を形成している。

突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）端面の中央からシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配置されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側（矢印Ａ４方向側）に所定間隔、離間している。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）端面中央に開口したシリンダ軸方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延在し、通路４４５ｃに接続されている。

本体部４４５ａのシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）端面、突出部４４５ｂの外表面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４及びボール弁４４２によって区画された空間を「第２室４Ｂ」とする。第２室４Ｂは、通路４４５ｃ、４４５ｄ及び第３室４Ｃを介してポート４ｄ、４ｅに連通している。

制御ピストン４４５のシリンダ開口側（矢印Ａ４方向側）の端面及びシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「パイロット室４Ｄ」とする。「パイロット室４Ｄ」は、ポート４ｆ及び配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４ｇ及び配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。

なお、レギュレータ４４内には、適宜、Ｏリング等のシール部材（図面黒丸部分）が配置されている。特に、制御ピストン４４５には、シール部材９５、９６が設けられ、シリンダケース４４１ａの内周面に液密的に当接している。

（ＡＢＳアクチュエータ５３およびホイルシリンダ５４１〜５４４）
マスタ圧を発生する第１マスタ室１Ｄ、第２マスタ室１Ｅには、配管５１、５２、ＡＢＳアクチュエータ５３を介してホイルシリンダ５４１〜５４４が連通されている。ホイルシリンダ５４１〜５４４は、車輪５ＦＲ〜５ＲＬのブレーキ装置５０を構成している。具体的には、第１マスタ室１Ｄのポート１１ｇ及び第２マスタ室１Ｅのポート１１ｉには、それぞれ配管５１、５２を介して、公知のＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）アクチュエータ５３が連結されている。ＡＢＳアクチュエータ５３には、車輪５ＦＲ〜５ＲＬを制動するホイルシリンダ５４１〜５４４が連結されている。

ここで、ＡＢＳアクチュエータ５３について、４輪のうち１つ（５ＦＲ）の構成を説明する。他の車輪についても同様の構成を有しているので、その説明を省略する。ＡＢＳアクチュエータ５３は、保持弁５３１、減圧弁５３２、リザーバ５３３、ポンプ５３４及びモータ５３５を備えている。保持弁５３１は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ４により開閉が制御される。保持弁５３１は、一方が配管５２に接続され、他方がホイルシリンダ５４１及び減圧弁５３２に接続されるよう配置されている。つまり、保持弁５３１は、ＡＢＳアクチュエータ５３の入力弁である。

減圧弁５３２は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ４により開閉が制御される。減圧弁５３２は、一方がホイルシリンダ５４１及び保持弁５３１に接続され、他方がリザーバ５３３に接続されている。減圧弁５３２が開状態となると、ホイルシリンダ５４１とリザーバ５３３が連通する。

リザーバ５３３は、ブレーキ液を貯蔵することができ、減圧弁５３２及びポンプ５３４を介して配管５２に接続されている。ポンプ５３４は、吸い込み口がリザーバ５３３に接続され、吐出口が逆止弁ｚを介して配管５２に接続されるように配置されている。ここでの逆止弁ｚは、ポンプ５３４から配管５２（第２マスタ室１Ｅ）への流れを許容し、その逆方向の流れを規制する。ポンプ５３４は、ブレーキＥＣＵ４の指令に応じたモータ５３５の作動によって駆動されている。ポンプ５３５は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイルシリンダ５４１内のブレーキ液又はリザーバ５３３内に貯蔵しているブレーキ液を吸入して、第２マスタ室１Ｅに戻している。なお、ポンプ５３４が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、ポンプ５３４の上流側には図示しないダンパが配設されている。

ブレーキＥＣＵ４は、ＡＢＳアクチュエータ５３に対して、マスタ圧、車輪速度の状態及び前後加速度に基づき、各電磁弁５３１、５３２の開閉を切り換え制御し、モータ５３５を必要に応じて作動してホイルシリンダ５４１に付与するブレーキ液圧すなわち車輪５ＦＲに付与する制動力を調整するＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）を実行する。ＡＢＳアクチュエータ５３は、ブレーキＥＣＵ４の指示に基づいて、マスタシリンダ１から供給されたブレーキ液の液量や供給するタイミングを調整して、ホイルシリンダ５４１〜５４４に供給する。

なお、減圧弁４１、反力弁２５、圧力調整部４３及びＡＢＳアクチュエータ５３には適宜、逆止弁ｚが設けられている。

（各種センサ）
車輪速度センサ２８は、車輪５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＦＬの近傍に配設され、ハイブリッドＥＣＵ５と通信可能に接続され、車輪５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＦＬの回転速度を検出して、ハイブリッドＥＣＵ５に出力する。

（ブレーキＥＣＵ４）
ブレーキＥＣＵ４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えた周知のマイクロコンピュータであり、ＲＯＭ等に記憶されたプログラムに従って各種演算処理や各種制御等の実行が可能に構成されている。ブレーキＥＣＵ４は、各種センサ２８、７１〜７５と通信し、各電磁弁２２、３、４１、４２、５３１、５３２及びモータ４３３、５３５などを制御する。

ブレーキＥＣＵ４は、ストロークセンサ７２で検出されたブレーキペダル１０の操作量（入力ピストン１３の移動量）と液圧センサ７３（反力圧センサ）で検出されたブレーキペダル１０の操作力相当の圧力とから、運転者の「要求制動力」を演算する。ブレーキＥＣＵ４は、ハイブリッドＥＣＵ５から、「最大回生制動力」を、所定時間をおいて（例えば数ｍｓ）取得する。そして、ブレーキＥＣＵ４は、「要求制動力」から「最大回生制動力」以下の範囲である「要求回生制動力」を減算する等の演算を行うことにより、「要求液圧制動力」を演算する。

なお、ブレーキペダル１０の操作量の増加割合が所定値以下であり、マスタ圧の増加割合が所定値以下（例えば、３ＭＰａ／ｍｓ以下）場合において、「要求制動力」が「最大回生制動力」より小さい場合には、「要求液圧制動力」が０となる。つまり、液圧制動力発生装置２によって液圧制動力が発生しない。つまり、液圧制動力発生装置２によって液圧制動力が発生しない。一方で、ブレーキペダル１０の操作量の増加割合が所定値より大きく、マスタ圧の増加割合が所定値より大きい場合には、マスタ圧の増加割合が所定値を超える量に応じて、「要求液圧制動力」が大きくなる。ブレーキＥＣＵ４は、「要求制動力」から「要求液圧制動力」を減算して「要求回生制動力」を演算し、当該「要求回生制動力」をハイブリッドＥＣＵ５に出力する。

また、ブレーキＥＣＵ４は、液圧センサ７４からの検出信号に基づき、サーボ室１Ａの圧力であるサーボ圧やマスタ室１Ｄ、１Ｅの圧力であるマスタ圧を演算する。

ブレーキＥＣＵ４は、液圧制動力発生装置２の液圧制御部２６による「液圧制動力」を車輪５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬに対して発生させるときは、増圧弁４２及び減圧弁４１を制御することにより、サーボ圧Ｐｓをサーボ室１Ａに発生させる。すると、第１マスタピストン１４及び第２マスタピストン１５が前進して第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅが加圧される。第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅの液圧（マスタ圧）は、ポート１１ｇ、１１ｉから配管５１、５２及びＡＢＳアクチュエータ５３を経由して、ホイルシリンダ５４１〜５４４にマスタ圧として供給され、車輪５ＦＲ〜５ＲＬに液圧制動力が付与される。このように、液圧制動力発生装置２は、ブレーキペダル１０に入力された操作量に関わらず、任意の「液圧制動力」を発生させることができる。以下、詳細に説明する。

ブレーキペダル１０が踏まれていない状態では、上記のような状態、すなわちボール弁４４２が弁座部４４４の貫通路４４４ａを塞いでいる状態となっており、第１室４Ａと第２室４Ｂは隔離されている。また、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態となっている。

第２室４Ｂは、配管１６３を介してサーボ室１Ａに連通し、互いに同圧力に保たれている。第２室４Ｂは、制御ピストン４４５の通路４４５ｃ、４４５ｄを介して第３室４Ｃに連通している。したがって、第２室４Ｂ及び第３室４Ｃは、配管４１４、１６１を介してリザーバ１７１に連通している。パイロット室４Ｄは、一方が増圧弁４２で塞がれ、他方が減圧弁４１を介してリザーバ１７１に連通している。パイロット室４Ｄと第２室４Ｂとは同圧力に保たれる。

この状態から、運転者によってブレーキペダル１０が踏まれると、ブレーキＥＣＵ４は、液圧センサ７４からの検出信号に基づき、「要求液圧制動力」となるように、減圧弁４１及び増圧弁４２をフィードバック制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ４は、減圧弁４１を閉じる方向に制御し、増圧弁４２を開ける方向に制御する。

増圧弁４２を開弁することでアキュムレータ４３１とパイロット室４Ｄとが連通する。減圧弁４１を閉弁することで、パイロット室４Ｄとリザーバ１７１とが遮断される。アキュムレータ４３１から供給される高圧のブレーキ液により、パイロット室４Ｄの圧力（パイロット圧Ｐｉ）を上昇させることができる。パイロット圧Ｐｉが上昇することで、制御ピストン４４５がシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）に摺動する。これにより、制御ピストン４４５の突出部４４５ｂ先端がボール弁４４２に当接し、通路４４５ｄがボール弁４４２により塞がれる。そして、第２室４Ｂとリザーバ１７１とは遮断される。

さらに、制御ピストン４４５がシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）に摺動することで、突出部４４５ｂによりボール弁４４２がシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）に押されて移動し、ボール弁４４２が弁座部４４４から離間する。これにより、第１室４Ａと第２室４Ｂは弁座部４４４の貫通路４４４ａにより連通する。第１室４Ａには、アキュムレータ４３１から高圧のブレーキ液が供給されており、連通により第２室４Ｂの圧力が上昇する。

第２室４Ｂの圧力上昇に伴って、それに連通するサーボ室１Ａの圧力（サーボ圧Ｐｓ）も上昇する。サーボ圧Ｐｓの上昇により、第１マスタピストン１４が前進し、第１マスタ室１Ｄの圧力（マスタ圧）が上昇する。そして、第２マスタピストン１５も前進し、第２マスタ室１Ｅの圧力（マスタ圧）が上昇する。第１マスタ室１Ｄの圧力上昇により、高圧のブレーキ液がＡＢＳアクチュエータ５３に供給される。このように、ＡＢＳアクチュエータ５３を経由してホイルシリンダ５４１〜５４４に高圧（マスタ圧）のブレーキ液が供給され、車両が制動される。第１マスタピストン１４を前進させる力は、サーボ圧Ｐｓに対応する力に相当する。

ブレーキ操作を解除する場合、反対に、減圧弁４１を開状態とし、増圧弁４２を閉状態として、リザーバ１７１とパイロット室４Ｄとを連通させる。これにより、制御ピストン４４５が後退し、運転者がブレーキペダル１０を操作する前の状態に戻る。

（回生制動力発生装置３）
回生制動力発生装置３は、モータジェネレータ３１、バッテリ３３、インバータ３２を有している。モータジェネレータ３１は、電力が供給されると回転駆動力を発生するモータとして機能し、回転力が付与されると電力を発電する発電機として機能するものである。モータジェネレータ３１は、例えば、交流同期型のモータであり、両前輪５ＦＲ、５ＦＬに回転連結されている。インバータ３２は、モータジェネレータ３１によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ３３に充電し、バッテリ３３の直流電流を交流電流に変換してモータジェネレータ３１へ供給する。

ハイブリッドＥＣＵ５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えた周知のマイクロコンピュータであり、ＲＯＭ等に記憶されたプログラムに従って各種演算処理や各種制御等の実行が可能に構成されている。ハイブリッドＥＣＵ５は、ブレーキＥＣＵ４と通信可能に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ５は、バッテリ３３の充電状態を管理する。また、ハイブリッドＥＣＵ５は、車輪速度センサ２８からの検出信号に基づいて、車両の速度である車速Ｖを演算し、当該車速ＶをブレーキＥＣＵ４に出力する。

ハイブリッドＥＣＵ５は、「最大回生制動力」を演算し、当該「最大回生制動力」を、所定時間をおいてブレーキＥＣＵ４に出力する。「最大回生制動力」とは、回生制動力発生装置３が発生させることができるその時々の最大の制動力のことである。ハイブリッドＥＣＵ５は、車速Ｖに基づいてモータジェネレータ３１の回転速度を演算し、当該モータジェネレータ３１の回転速度及びバッテリ３３の充電量（ＳＯＣ）を、図２に示すマッピングデータに参照させることにより、「最大回生制動力」を演算する。図２に示すように、モータジェネレータ３１の回転速度が小さい程、「最大回生制動力」は大きく演算され、ＳＯＣが小さい程、「最大回生制動力」は大きく演算される。

ハイブリッドＥＣＵ５は、ブレーキＥＣＵ４と協調して回生ブレーキ制御を実行する。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ５は、ブレーキＥＣＵ４から取得した「要求回生制動力」に基づいて、両前輪５ＦＲ、５ＦＬの回転力でモータジェネレータ３１を駆動させることにより発電を行い、当該モータジェネレータ３１で「要求回生制動力」を発生させる。つまり、車両の運動エネルギーが、モータジェネレータ３１及びインバータ３２によって電気エネルギーに変換されて、バッテリ３３に充電される。

（制動力調整制御の説明）
次に、車両用制動装置の作動について図３に示すフローチャート及び図４に示すタイムフローを参照して説明する。なお、「回生制動力」は、「要求回生制動力」に対して遅延が殆ど無く追従するので、図４においては、「回生制動力」と「要求回生制動力」を重畳して表示している。また、「実制動力」とは、「回生制動力」と「液圧制動力」の合計である。

車両が走行可能な状態となると、「回生協調制御」が開始し、プログラムはＳ１１に進む。
Ｓ１１において、ブレーキＥＣＵ４は、第１マスタ室１Ｄや第２マスタ室１Ｅ内のマスタシリンダ圧、即ちサーボ圧発生装置４０が発生するサーボ圧が、「第一設定値」以下であると判断した場合には（Ｓ１１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１２に進め、マスタ圧が「第一設定値」より大きいと判断した場合には（Ｓ１１：ＮＯ）、Ｓ１１の処理を繰り返す。なお、「第一設定値」は、予め定めた０に近い値である。

Ｓ１２において、ブレーキＥＣＵ４は、「要求制動力」を時間微分した値である「要求制動力勾配」が「第二設定値」以下であると判断した場合には（Ｓ１２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１３に進め、「要求制動力勾配」が「第二設定値」より大きいと判断した場合には（Ｓ１２：ＮＯ）、プログラムをＳ１１に戻す。「第二設定値」は、予め定めた上限値を越えない値である。上限値は、回生制動力と液圧制動力との協調制御を行うのに適切な「要求制動力勾配」である。

Ｓ１３において、ブレーキＥＣＵ４は、「要求回生制動力」が「第三設定値」以上であると判断した場合には（Ｓ１３：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１４に進め、「要求回生制動力」が「第三設定値」より小さいと判断した場合には（Ｓ１３：ＮＯ）、プログラムをＳ１１に戻す。「第三設定値」は、「最大回生制動力」の所定割合（例えば８０％）に設定されている。

Ｓ１４において、ブレーキＥＣＵ４は、「制動力調整制御」を実行する。具体的には、ブレーキＥＣＵ４は、「要求回生制動力」の増大割合を制限して、回生制動力発生装置３で発生する回生制動力の増大割合を制限する（図４の（１））。これと同時に、ブレーキＥＣＵ４は、「要求液圧制動力」を増大して（図４の（２））、液圧制動力発生装置２で発生する「液圧制動力」を増大させる。ブレーキＥＣＵ４は、現在から所定時間前までの間の「検出期間」（例えば１００ｍｓ）（図４の（３））における「要求制動力」の増加量を、所定の割合（例えば５０％対５０％）で比例配分することにより、「要求回生制動力」の増大量及び「要求液圧制動力」の増大量を演算する。「検出期間」は、Ｓ１４の処理が実行される度に設定され、タイムシフトする。Ｓ１４が終了すると、Ｓ１１に戻る。

（本実施形態の効果）
以上説明したように、本実施形態の車両用制動装置によれば、図３のＳ１４において、ブレーキＥＣＵ４（制動力調整制御手段）は、現在の「回生制動力」が「最大回生制動力」に達する前に、「回生制動力」の増大割合を制限する（図４の（１））とともに、「液圧制動力」を増大させる（図４の（２））。このように、「回生制動力」が頭打ち（図４の（４））になる前に、「液圧制動力」を増大させる（図４の（２））ので、「液圧制動力」増大のタイムラグ（時間遅れ）に伴う「実制動力」の増大率の低下を抑制することができ、車両減速度の増加遅れを抑制することができる。このため、「回生制動力」が頭打ちになる際に「液圧制動力」と「回生制動力」との和である「実制動力」が「要求制動力」と乖離してしまうことを低減でき、運転者の違和感を抑制することができる。

また、「回生制動力」が頭打ちになってから、「要求制動力」に「実制動力」をあわせるようにするための「実制動力」の増大を全て「液圧制動力」でまかなおうとして「液圧制動力」を発生させる際に、「液圧制動力」発生の指示後に実際に「液圧制動力」が発生するまでに生じるタイムラグで、「液圧制動力」と「回生制動力」との和である「実制動力」が「要求制動力」に対してタイムラグの期間不足することに起因する、「実制動力」の意図しない変動の発生を抑制できる。
また、「回生制動力」が頭打ちになる前に、予め「回生制動力」の増大割合を制限しているので、「液圧制動力」の増大に伴い、「実制動力」が「要求制動力」を超えることに起因する、過大に車両減速度が増加することを抑制することができる。

また、図３のＳ１４において、ブレーキＥＣＵ４は、現在から所定時間前までの間の「検出期間」（例：図４で現在をｔ１としたときの矢印（３）で表示される期間）の「要求制動力」の増加量に基づいて、「制動力調整制御」における「回生制動力」の増大量及び「液圧制動力」の増大量を演算する。これにより、運転者のブレーキペダル１０（ブレーキ操作部材）の操作量の変化に対する、「回生制動力」及び「液圧制動力」の俊敏な変化を抑制することができる。このため、回生制動力発生装置３や液圧制動力発生装置２を構成する各種部品の消耗を抑制することができる。なお、回生制動力発生装置３が発生する「回生制動力」は、「要求回生制動力」の変化に俊敏に反応する。しかし、本実施形態では、「回生制動力」の俊敏な変化に伴う車両のショックを抑制することができる。

また、ブレーキＥＣＵ４は、「制動力調整制御」を実行する前の「要求制動力」を時間微分した「要求制動力勾配」が所定の「第二設定値」より大きい場合には（図３のＳ１２でＮＯと判断）、「制動力調整制御」を実行しない。一般的に回生協調制御では、「要求制動力勾配」が大きい程「液圧制動力」の割合大きく、既に「液圧制動力」が発生している。既に「液圧制動力」が発生している場合には、「回生制動力」が頭打ちになったとしても、「液圧制動力」の発生のタイムラグが生じないことから、既に発生している「液圧制動力」により、車両の減速度が不足しにくい。このため、「制動力調整制御」を実行しなくても、車両の減速度不足が起きにくい。従って、「要求制動力勾配」が所定値より大きい場合には、「制動力調整制御」が実行されないので、「回生制動力」の増大割合が制限されず、回生制動力発生装置３で車両の運動エネルギーをより多く電力エネルギーに変換することができる。

また、ブレーキＥＣＵ４は、「制動力調整制御」を実行する前のマスタ室１Ｄ及び１Ｅ内のマスタシリンダ圧、すなわちサーボ圧発生装置４０が発生するサーボ圧が所定の「第一設定値」より大きい場合には、「制動力調整制御」を実行しない。既に「液圧制動力」が所定値より大きく発生している場合には（図３のＳ１１でＹＥＳと判断）、「回生制動力」が頭打ちになったとしても、「液圧制動力」の発生のタイムラグが生じないことから、既に発生している「液圧制動力」により、車両の減速度が不足しにくい。このため、「制動力調整制御」を実行しなくても、車両の減速度不足が起きにくい。従って、「制動力調整制御」を実行する前の「液圧制動力」が所定値より大きい場合には、「制動力調整制御」が実行されないので、「回生制動力」の増大割合が制限されず、回生制動力発生装置３で車両の運動エネルギーをより多く電力エネルギーに変換することができる。

また、ブレーキＥＣＵ４（最大回生制動力取得手段）は、回生制動力発生装置３を制御するハイブリッドＥＣＵ５（回生制動力制御装置）から、「最大回生制動力」を取得する。そして、ブレーキＥＣＵ４（制動力調整制御手段）は、現在の「回生制動力」が「最大回生制動力」の所定割合に達した際に（図４のＳ１３でＹＥＳと判断）、図３のＳ１４において、「制動力調整制御」を実行する。ハイブリッドＥＣＵ５は、回生制動力発生装置３を直接制御しているので、モータジェネレータ３２の回転速度やバッテリ３３の残量に基づき、精度が高い「最大回生制動力」を得ることができる。そして、ブレーキＥＣＵ４は、ハイブリッドＥＣＵ５から「最大回生制動力」を取得するので、ブレーキＥＣＵ４は、精度高く適正な「制動力調整制御」の開始時期を判断することができる。このため、「回生制動力」が頭打ちする前に、より確実に「制動力調整制御」が開始されるので、より確実に車両減速度を増加させることができる。また、回生制動力発生装置３において、より多くの「回生制動力」を発生させることができ、回生制動力発生装置３で車両の運動エネルギーをより多く電力エネルギーに変換することができる。

なお、「液圧制動力」が発生していない状態から「液圧制動力」を発生させる場合には、「液圧制動力」の発生にタイムラグが生じる。これは、ホイルシリンダ圧の増大に遅延が発生することや、ホイルシリンダ２７ａ、２７ｂや、ブレーキパッドがブレーキディスクに接触するまでに時間がかかり、或いは、ブレーキシューがブレーキドラムに接触するまでに時間がかかるからである。そこで、本実施形態では、図３のＳ１４において、ブレーキＥＣＵ４は、「要求液圧制動力」を急激に増大させることにより、前記タイムラグの発生を抑制している。

（比較例）
以下に、図５に比較例を示して、比較例について説明する。従来では、「回生制動力」が頭打ちとなるタイミングを検出してから（図５の（１））、当該タイミングにおいて「要求液圧制動力」を増大させていた（図５の（２））。「要求液圧制動力」を増大させてから、実際に「液圧制動力」が増大するのに僅かなタイムラグが生じる（図５の（３））。このため、「回生制動力」が頭打ちとなってから、「実制動力」が再び増大するのに、タイムラグが生じる（図５の（４））。

一方で本実施形態では、上述したように、「回生制動力」が頭打ち（図４の（４））になる前に、「液圧制動力」を増大させる（図４の（２））ので、「回生制動力」が頭打ちに伴う「実制動力」の増大率の低下を抑制することができ、上述したタイムラグの発生を抑制することができる。

（別の実施形態）
以上説明した実施形態では、ハイブリッドＥＣＵ５が「最大回生制動力」を演算し、ブレーキＥＣＵ４が、ハイブリッドＥＣＵ５から「最大回生制動力」を取得している。しかし、ブレーキＥＣＵ４自身が、車速Ｖ又はモータジェネレータ３１の回転速度やバッテリ３３の残量に基づいて、「最大回生制動力を演算し、ブレーキＥＣＵ４が、現在の「回生制動力」が「最大回生制動力」の所定割合（例えば６０％）に達した際に、「制動力調整制御」を実行する実施形態であっても差し支え無い。この実施形態の場合には、「最大回生制動力」を、回生制動力発生装置３を制御するハイブリッドＥＣＵ５（回生制動力制御装置）から取得しない車両用制動装置であっても、「制動力調整制御」を実行することができ、幅広い車両に本発明を適用することができる。

以上説明した実施形態では、図３のＳ１４において、ブレーキＥＣＵ４は、「要求回生制動力」の増大割合を制限すると同時に、「要求液圧制動力」を増大させている。しかし、「要求回生制動力」の増大割合の制限のタイミングと、「要求液圧制動力」の増大のタイミングが異なる実施形態であっても差し支え無い。ブレーキＥＣＵ４が、「要求液圧制動力」の増大を出力してから、実際に、「液圧制動力」が増大するのには、タイムラグ（図４の（５））が生じる。そこで、「要求回生制動力」又は「回生制動力」が「最大回生制動力」に達する時間を演算により推定し、当該時間よりも上記タイムラグ分だけ前のタイミングで、ブレーキＥＣＵ４が「要求液圧制動力」を増大させる実施形態であっても差し支え無い。この実施形態では、「回生制動力」に頭打ちに伴う車両減速度の減少をより確実に抑制することができる。

或いは、ブレーキＥＣＵ４が「要求回生制動力」が「第三設定値」に達する時間を演算により推定し、当該時間よりも上記タイムラグ分だけ前のタイミングで、ブレーキＥＣＵ４が「要求液圧制動力」を増大させる実施形態であっても差し支え無い。この実施形態では、「回生制動力」の増大割合の制限と同時に、「液圧制動力」が増大するので、車両減速度の減少を確実に防止することができる。

以上説明した実施形態では、ハイブリッドＥＣＵ５が、バッテリ３３の充電状態を管理している。しかし、バッテリ３３の充電状態を管理するＥＣＵが、ハイブリッドＥＣＵ５別に設けられている実施形態であっても差し支え無い。また、ハイブリッドＥＣＵ５と、ブレーキＥＣＵ４が一体となった実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、図４のＳ１１において、ブレーキＥＣＵ４は、マスタ圧が「第一設定値」以下であるか否かを判断することにより、「液圧制動力」が所定以下であるか否かを判断している。しかし、ブレーキＥＣＵ４が、ホイルシリンダ５４１〜５４４の圧力であるホイルシリンダ圧が所定圧以下であるか否かを判断し、或いは、「要求液圧制動力」が所定以下であるか否かを判断することにより、「液圧制動力」が所定以下であるか否かを判断する実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、図４のＳ１３において、ブレーキＥＣＵ４は、「要求回生制動力」が「第三設定値」以上であるか否かを判断している。しかし、ブレーキＥＣＵ４が、ハイブリッドＥＣＵ５から回生制動力発生装置３において実際に発生している「回生制動力」の情報を取得して、当該「回生制動力」が所定以上であるか否かを判断する実施形態であっても差し支え無い。

上述した実施形態では、ブレーキペダル１０の操作量を検出するブレーキ操作量検出手段として、ストロークセンサ７２や液圧センサ７３を用いている。しかし、ブレーキ操作量検出手段として、入力ピストン１３や第１マスタピストン１４や第２マスタピストン１５の移動量を検出するセンサであっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、モータ及び発電機の両方の機能を有している。しかし、車輪に、モータと発電機がそれぞれ回転連結されている構成であっても差し支え無い。

モータジェネレータ３１と左右前輪ＦＲ、ＦＬの間に、減速比が可変な変速機が設けられている実施形態であっても差し支え無い。この実施形態の場合には、ハイブリッドＥＣＵ５は、モータジェネレータ３１の回転速度及びバッテリ３３の充電量（ＳＯＣ）を、図２に示すマッピングデータに参照させることにより、「最大回生制動力」を演算する。

以上説明した実施形態では、モータジェネレータ３１が左右前輪ＦＲ、ＦＬを駆動している。しかし、モータジェネレータ３１が左右後輪を駆動する実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、液圧制動力発生装置２は、ブレーキペダル１０の操作量が所定量以上になるまで運転者の踏力が直接反映されない領域が設けられ、当該領域を越えてブレーキペダル１０が踏まれると、入力ピストン１３が移動して、マスタ圧が発生する構成となっている。しかし、特開２０１１−２４０８７３号公報に示されるような液圧制動力発生装置であっても差し支え無い。当該液圧制動力発生装置は、液圧を発生させるポンプ、当該液圧を蓄圧するアキュムレータ、液圧を調圧するリニア弁を有している。上記液圧制動力発生装置では、リニア弁によってアキュムレータに蓄圧された液圧を調圧することによりサーボ圧を発生させ、当該サーボ圧によってマスタシリンダを移動させることにより、ホイルシリンダ圧を発生させている。

また、以上説明した実施形態では、入力ピストン１３に運転者の操作力を伝達する部材は、ブレーキペダル１０とした。しかし、操作力を伝達する部材は、ブレーキペダル１０に限定されず、例えば、ブレーキレバーやブレーキハンドルであっても差し支え無い。

２：液圧制動力発生装置、３：回生制動力発生装置、４：ブレーキＥＣＵ（制動力調整制御手段、最大回生制動力取得手段、最大回生制動力演算手段）、５：ハイブリッドＥＣＵ（回生制動力制御装置）、１０：ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、２８：車輪速度センサ、３１：モータジェネレータ（発電機）、７２：ストロークセンサ（ブレーキ操作量検出手段）、５ＦＲ，５ＦＬ：車輪、５４１，５４２：ホイルシリンダ

Claims (5)

1. 車両の車輪（５ＦＲ，５ＲＬ, ５ＲＲ，５ＦＬ）に設けられたホイルシリンダ（５４１，５４２，５４３，５４４）内にブレーキ液を供給して前記ホイルシリンダに対応する前記車輪に液圧制動力を発生させる液圧制動力発生装置（２）と、
   車輪に回転連結された発電機（３１）によって、前記車輪に回生制動力を発生させる回生制動力発生装置（３）と、
   ブレーキ操作部材（１０）と、
   前記ブレーキ操作部材の操作量を検出するブレーキ操作量検出手段（７２）と、
   前記ブレーキ操作量検出手段が検出した前記ブレーキ操作部材の操作量に基づいて、要求制動力を演算する要求制動力演算手段（４）と、を有し、
   前記液圧制動力発生装置及び前記回生制動力発生装置を制御して車輪に前記要求制動力を付与する車両用制動装置（１）であって、
   演算された要求制動力から現在の前記回生制動力を差し引いた制動力を前記液圧制動力とし、
   前記回生制動力発生装置が発生させることができる最大の制動力である最大回生制動力に向けて、前記要求制動力が増加するにつれて現在の回生制動力を増加させ、前記回生制動力が前記最大回生制動力に達する前に、回生制動力の増大割合を制限し、前記液圧制動力を増大させる制動力調整制御を実行する制動力調整制御手段（４）を有し、
   前記制動力調整制御手段は、前記制動力調整制御を実行する前の前記液圧制動力が所定値より大きい場合には、前記制動力調整制御を実行しない車両用制動装置。
2. 請求項１において、
   前記制動力調整制御手段は、現在から所定時間前までの間の前記要求制動力の増加量に基づいて、前記制動力調整制御における回生制動力の増大量及び液圧制動力の増大量を演算する車両用制動装置。
3. 請求項１又は請求項２において、前記制動力調整制御手段は、前記制動力調整制御を実行する前の前記要求制動力を時間微分した値が所定値より大きい場合には、前記制動力調整制御を実行しない車両用制動装置。
4. 請求項１〜請求項３のいずれかにおいて、
   前記回生制動力を出力して前記回生制動力発生装置を制御する回生制動力制御装置により、前記最大回生制動力を取得する最大回生制動力取得手段を有し、
   前記制動力調整制御手段は、現在の回生制動力が前記最大回生制動力の所定割合に達した際に、前記制動力調整制御を実行する車両用制動装置。
5. 請求項１〜請求項３のいずれかにおいて、
   車速又は前記発電機の回転速度に基づいて、前記最大回生制動力を演算する最大回生制動力演算手段を有し、
   前記制動力調整制御手段は、現在の回生制動力が前記最大回生制動力の所定割合に達した際に、前記制動力調整制御を実行する車両用制動装置。

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