JP5107075B2 - 制動装置 - Google Patents

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Description

本発明は、ブレーキペダルの操作により発生するマスタシリンダ圧力と作動流体を加圧することで発生する加圧圧力とを圧力制動力として出力可能な制動装置に関し、特に、電気モータを動力源として走行可能な車両にて、圧力制動と回生制動との協調制御を可能とした制動装置に関するものである。

従来、車両には、走行中の車両を制動可能な制動装置が設けられており、この制動装置は、ドライバがブレーキペダルを操作することで制動装置にドライバが要求する要求制動力を車両の車輪に発生させるものである。このような制動装置は、いわゆるブレーキバイワイヤシステムと、インラインシステムとがある。ブレーキバイワイヤシステム及びインラインシステムには、ドライバにより操作されるブレーキペダルの操作に応じて、作動流体であるブレーキオイルに圧力が付与されることで、ブレーキロータにブレーキパッドを接触させるホイールシリンダにホイールシリンダ圧を作用させ圧力制動力を発生する油圧ブレーキ装置と、回生制動を行うことで回生制動力を発生する回生制動装置とにより構成されるものがある。これらの制動装置は、油圧ブレーキ装置が発生する圧力制動力と、回生制動装置が発生する回生制動力とによりドライバによるブレーキペダルの操作に応じた要求制動力を発生することとなる。

ブレーキバイワイヤシステムでは、例えば、ドライバにより操作されるブレーキペダルの操作に応じた変位量、例えばブレーキペダルのペダルストローク量をストロークセンサにより検出して、検出されたペダルストローク量に基づいて油圧ブレーキ装置に備えられた加圧ポンプを駆動することでホイールシリンダにホイールシリンダ圧を作用させ、圧力制動力を発生させるものである。つまり、ブレーキバイワイヤシステムは、ブレーキペダルと、油圧ブレーキ装置とが基本的に直接連結されていないものである。このようなブレーキバイワイヤ式の制動装置は、高精度な協調制御が可能である一方、高価であるという問題がある。

一方、インラインシステムでは、ドライバにより操作されるブレーキペダルの操作に応じて、油圧ブレーキ装置に備えられたマスタシリンダによりブレーキオイルを加圧し、リザーバに貯留されているブレーキオイルをホイールシリンダに供給することで、マスタシリンダの圧力であるマスタシリンダ圧をホイールシリンダ圧としてホイールシリンダに作用させ、マスタシリンダ圧に基づいたマスタ圧制動力を圧力制動力として発生させるものである。つまり、インラインシステムでは、ブレーキペダルと、油圧ブレーキ装置とが基本的に直接連結されているものである。また、マスタシリンダによるブレーキオイルの加圧のみでホイールシリンダに作用するホイールシリンダ圧により発生する圧力制動力、すなわちマスタ圧制動力と回生制動力との合計では、要求制動力を発生できない場合に、ブレーキオイルをポンプなどによりさらに加圧し、ブレーキオイルに加圧圧力を付与する加圧ポンプが備えられている。つまり、ホイールシリンダに作用するホイールシリンダ圧は、マスタシリンダ圧と加圧圧力との合計圧力となり、発生する圧力制動力がマスタ圧制動力と加圧制動力との合計となる。

このような従来のインラインシステムの制動装置として、例えば、特許文献1に記載の車両用ブレーキ装置は、ブレーキ操作に関わりなくポンプを駆動させつつ形成する制御液圧をホイールシリンダに付与して同ホイールシリンダに対応する車輪に制御液圧制動力を付与可能である液圧ブレーキ装置と、ブレーキ操作の状態を検出するブレーキ操作状態検出手段によって検出されたブレーキ操作状態に対応した回生制動力を車輪の何れかを駆動させるモータによって同車輪に発生させる回生ブレーキ装置と、回生制動力の変動による制動力の不足を補償する制動力補償手段とを備えている。これにより、特許文献1に記載の車両用ブレーキ装置は、液圧ブレーキ装置を小型軽量化した上で、回生ブレーキ装置による回生制動力が変動した場合にその変動による制動力の不足を液圧ブレーキ装置による液圧制動力によって補償している。

特開2006−21745号公報

ところで、上述した特許文献1に記載されている車両用ブレーキ装置のようなインラインシステムの制動装置は、安価であるものの、ポンプの作動によるブレーキオイルの加圧初期に、リザーバにブレーキオイルを戻したりマスタシリンダ側からブレーキオイルを吸い込んだりすることから、制動操作のフィーリングが悪化してしまうおそれがあった。

すなわち、例えば、ドライバの要求制動力がブレーキペダル踏力によるマスタシリンダ圧に応じた圧力制動力と回生制動力により確保されている制動状態から車両速度が低下すると回生制動力が次第に低下するため、ポンプを作動してブレーキオイルを加圧することで、回生制動力とポンプによる加圧圧力に応じた圧力制動力とをすり替えるすり替え制御を実行する。つまり、インラインシステムの制動装置においては、圧力制動力を増減させるためにはホイールシリンダ圧を増減させることが必要であり、ドライバによるブレーキペダルの踏み込み量が一定であるとマスタシリンダ圧に応じたマスタ圧制動力が一定であるため、ポンプを制御して、ポンプによるブレーキオイルの加圧を増減することとなる。そして、加圧ポンプによるブレーキオイルの加圧を増減するためには、リザーバにブレーキオイルを戻したりマスタシリンダ側からブレーキオイルを吸い込んだりすることとなるため、ブレーキペダルがドライバ側に押し戻されてしまう又はマスタシリンダ側に引き込まれてしまうなど、マスタシリンダと基本的に直接連結されているブレーキペダルに油圧の変動によるショックが発生するおそれがあった。この結果、ドライバのブレーキペダルの操作に違和感が生じるおそれがあり、制動操作のフィーリングが悪化するおそれがあった。

そこで本発明は、制動力を確保しつつ制動操作フィーリングの悪化を抑制することができる制動装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項1に係る発明による制動装置は、操作部材の操作に応じて作動流体に操作圧力を付与する操作圧力付与手段と、前記作動流体を加圧して当該作動流体に加圧圧力を付与する加圧手段と、前記操作圧力と前記加圧圧力との合計圧力により車両が有する車輪に圧力制動力を発生させる制動力発生手段とを有する圧力制動手段と、前記車輪に回生制動力を発生する回生制動手段と、前記回生制動力を前記加圧圧力に応じた前記圧力制動力にすり替えるすり替え制御を実行すると共に、該すり替え制御時に、前記操作部材が戻された際に前記回生制動力と前記加圧圧力に応じた前記圧力制動力との合計の目標の制動力である制御目標制動力を減少させ、前記操作部材が戻された後に該操作部材が保持または踏み増しされた際に前記制御目標制動力を前回の前記制御目標制動力より小さな値に設定し前記加圧手段による前記加圧圧力の増加を禁止する制御手段とを備えることを特徴とする。

請求項2に係る発明による制動装置では、前記圧力制動手段は、前記すり替え制御時に前記操作部材が戻された後に該操作部材が踏み増しされた際に前記操作圧力を増加することを特徴とする。

請求項3に係る発明による制動装置では、前記操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と、前記操作圧力を検出する操作圧力検出手段とを備え、前記制御手段は、前記すり替え制御の開始後に前記操作部材が戻された際に、現在の前記操作部材の前記操作量に対して許容される前記合計圧力に応じた前記圧力制動力と現在の前記操作圧力に応じた前記圧力制動力との差に基づいて前記制御目標制動力を設定することを特徴とする。

本発明に係る制動装置によれば、すり替え制御時に操作部材が戻された際に制御目標制動力を減少させ、操作部材が戻された後に該操作部材が保持または踏み増しされた際に制御目標制動力を前回の制御目標制動力より小さな値に設定し加圧手段による加圧圧力の増加を禁止する制御手段を備えるので、すり替え制御時に操作部材が戻された後に該操作部材が保持または踏み増しされても制御手段が加圧手段による加圧圧力の増加を禁止し加圧圧力を減少させ、操作圧力に応じた圧力制動力により所定の制動力を確保することで、適正な制動力を確保しつつ加圧手段の加圧による作動流体の油圧変動を抑制できることから制動操作フィーリングの悪化を抑制することができる。

以下に、本発明に係る制動装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

図1は、本発明の実施例に係る制動装置の概略構成図、図2は、本発明の実施例に係る制動装置を適用したハイブリッド車両を示す概略構成図、図3は、本発明の実施例に係る制動装置が備える油圧ブレーキ装置を示す概略構成図、図4は、本発明の実施例に係る制動装置におけるブレーキペダル踏力に対する制動力を示すグラフ、図5は、本発明の実施例に係る制動装置におけるマスタシリンダ圧に対するドライバの要求制動力を示すグラフ、図6は、本発明の実施例に係る制動装置における制動力のすり替え制御を説明するタイムチャート、図7は、本発明の実施例に係る制動装置におけるホイールシリンダ圧に対するブレーキペダルストロークを示すグラフ、図8は、本発明の実施例に係る制動装置における制動制御を説明するフローチャートである。

本実施例に係る制動装置1は、図1乃至図3に示すように、乗用車、トラックなどの車両に搭載され、ドライバの制動操作に応じて車両の各車輪に配設されたブレーキパッド271FL、271FR、271RL、271RRやブレーキロータ272FL、272FR、272RL、272RR等からなる油圧ブレーキ装置2と、回生制動装置3とが車両の各車輪105に制動力(制動トルク)を発生させるものである。すなわち、制動装置1は、油圧ブレーキ装置2が圧力制動力を、回生制動装置3が回生制動力を発生させる。

制動装置1は、図1に示すように、圧力制動手段としての油圧ブレーキ装置2と、回生制動手段としての回生制動装置3と、ハイブリッド制御装置としてのメインECU4とを含んで構成され、ハイブリッド車両100に搭載される。ハイブリッド制御装置としてのメインECU4は、ハイブリッド車両100を総合的に運転制御するものである。

制動装置1が適用されたハイブリッド車両100は、図2に示すように、エンジン101と、電気モータ102と、発電機103と、動力分割機構104と、車輪105と、減速機106と、駆動軸107と、インバータ108と、バッテリ109とを備える。

すなわち、ハイブリッド車両100は、動力源として、エンジン101と電気モータ102が搭載されている。また、ハイブリッド車両100は、エンジン101の出力を受けて発電を行う発電機103も搭載されている。これらのエンジン101、電気モータ102及び発電機103は、動力分割機構104によって接続されている。この動力分割機構104は、エンジン101の出力を発電機103と車輪105とに振り分けると共に、電気モータ102からの出力を車輪105に伝達し、また、減速機106及び駆動軸107を介して車輪105に伝達される駆動力に関する変速機として機能する。

電気モータ102は、交流同期電動機であり、交流電力によって駆動する。インバータ108は、バッテリ109に蓄えられた電力を直流から交流に変換して電気モータ102に供給すると共に、発電機103によって発電される電力を交流から直流に変換してバッテリ109に蓄えるためのものである。発電機103も、基本的には上述した電気モータ102とほぼ同様の構成を有しており、交流同期電動機としての構成を有している。この場合、電気モータ102が主として駆動力を出力するのに対し、発電機103は主としてエンジン101の出力を受けて発電するものである。

また、電気モータ102は主として駆動力を発生させるが、車輪105の回転を利用して発電(回生発電)することもでき、発電機として機能することも可能である。このとき、車輪105には回生ブレーキ(回生制動力)が作用するので、これをフットブレーキやエンジンブレーキと併用することにより、ハイブリッド車両100を制動させることができる。すなわち、電気モータ102は、図1にも示すように、車輪105に回生制動力を発生する本発明の回生制動手段としての回生制動装置3の一部に相当し、車輪105の回転力に基づいて駆動軸107に回生制動力を発生する。この回生制動装置3は、主として電気モータ102、インバータ108、バッテリ109及びモータECU111などにより構成される。一方、発電機103は主としてエンジン101の出力を受けて発電をするが、インバータ108を介してバッテリ109の電力を受けて駆動する電動機としても機能することができる。

なお、エンジン101には、ピストン位置及びエンジン回転数を検出するクランクポジションセンサ(図示略)が設けられており、検出結果をエンジンECU110に出力している。また、電気モータ102及び発電機103には、回転位置及び回転数を検出する回転数センサ(図示略)が設けられており、検出結果をモータECU111に出力している。

ハイブリッド車両100の上記各種制御は、複数の電子制御ユニット(ECU)によって制御される。ハイブリッド車両として特徴的なエンジン101による駆動と電気モータ102による駆動とは、ハイブリッド制御装置としてのメインECU4によって総合的に制御される。すなわち、ハイブリッド車両100は、メインECU4によりエンジン101の出力と電気モータ102による出力の配分が決定され、エンジン101、電気モータ102及び発電機103を制御すべく、各制御指令がエンジンECU110及びモータECU111に出力される。

そして、エンジンECU110及びモータECU111は、エンジン101、電気モータ102及び発電機103の情報をメインECU4にも出力している。このメインECU4は、バッテリ109を制御するバッテリECU112にも接続されている。このバッテリECU112は、バッテリ109の充電状態を監視し、充電量が不足した場合には、メインECU4に対して充電要求指令を出力する。充電要求を受けたメインECU4は、バッテリ109に充電をするように発電機103を発電させる制御を行う。

また、ハイブリッド車両100には、車輪105に対応して後述する油圧ブレーキ装置2の制動力発生手段としての油圧制動部27が設けられている。この油圧制動部27には、後述するブレーキアクチュエータ25から調圧された制動油圧が供給されるようになっている。上述したメインECU4には、このブレーキアクチュエータ25を制御するブレーキECU28も接続されている。

このハイブリッド車両100は、上述したように構成されているので、ハイブリッド車両100を運行している間に車両全体で要求される必要出力をエンジン101と電気モータ102(発電機103)とに配分することにより、エンジン101の運転状態を所望の運転状態に制御しつつ、車両全体で要求される出力をも満たすことが可能となっている。

したがって、メインECU4は、ドライバの要求に応じて、エンジンECU110を介してエンジン101を制御すると共に、モータECU111を介して電気モータ102及び発電機103を制御する。すなわち、メインECU4は、アクセル開度から要求出力を設定し、車両の走行停止状態に応じて最大効率となるようにエンジン101の出力と電気モータ102の出力の配分が決定され、エンジンECU110は、エンジン101を制御し、モータECU111は、電気モータ102を制御する。

例えば、ハイブリッド車両100の発進時や低中速走行時に、エンジン効率が悪くなる領域では燃料をカットまたはエンジン101を停止し、電気モータ102のみにより車輪105を駆動して走行(エコラン走行)する。通常走行時には、エンジン101の出力を動力分割機構104により分割し、一方を発電機103に送って発電し、その電力により電気モータ102を駆動して車輪105を駆動し、他方により車輪105を直接駆動し、エンジン101及び電気モータ102により走行する。急加速時(高負荷時)には、通常走行時における制御に加えて、電気モータ102がバッテリ109から電力を受けて車輪105を駆動して走行する。減速時や制動時には、車輪105により電気モータ102を駆動し、この電気モータ102を発電機として作動させると共に、回生ブレーキとして作用させ、回収した電力をバッテリ109に充電する。バッテリ充電時は、エンジン101の出力を動力分割機構104を介して発電機103に送って発電し、電力をバッテリ109に蓄電する。

そして、エンジンECU110は、メインECU4からのエンジン出力配分に加え、吸入空気量、スロットル開度、エンジン回転数、冷却水温などのエンジン運転状態に基づいて燃料噴射量、噴射時期、点火時期などを決定し、エンジン101のインジェクタ及び点火プラグを制御する。

次に、油圧ブレーキ装置2は、図3に示すように、インラインシステムを構成するものであり、圧力制動力を発生するものである。油圧ブレーキ装置2は、操作部材としてのブレーキペダル21と、操作圧力付与手段としてのマスタシリンダ22と、リザーバ23と、ブレーキブースタ24と、加圧手段としてのブレーキアクチュエータ25と、ホイールシリンダ26FL、26FR、26RL、26RRと、制動力発生手段としての油圧制動部27FL、27FR、27RL、27RRと、上述のブレーキECU28とを含んで構成される。

ここで、油圧ブレーキ装置2では、マスタシリンダ22からブレーキアクチュエータ25を介して各ホイールシリンダ26FL、26FR、26RL、26RRまでの油圧経路に、作動流体であるブレーキオイルが充填されている。油圧ブレーキ装置2では、基本的に、ドライバがブレーキペダル21を操作することで、ブレーキペダル21に作用する踏力に応じてマスタシリンダ22によりブレーキオイルに操作圧力が付与され、操作圧力、すなわちマスタシリンダ圧Pmcが各ホイールシリンダ26FL、26FR、26RL、26RRにホイールシリンダ圧Pwcとして作用することで、マスタ圧制動力が圧力制動力として発生することとなる。

具体的には、ブレーキペダル21は、ドライバが制動操作する操作部材であり、ドライバがハイブリッド車両100に対して制動力を発生させる際、すなわち制動要求によって操作するものである。ブレーキペダル21は、例えば、車両に搭乗するドライバが足で制動操作としてペダル踏力を入力する部分である。ブレーキペダル21は、踏面部を有しており、この踏面部にペダル踏力を入力した際に、回動軸を中心として回動可能に設けられている。

マスタシリンダ22は、操作圧力付与手段であり、ドライバによるブレーキペダル21の踏み込み操作に応じて駆動される。マスタシリンダ22は、ブレーキペダル21にペダル踏力が入力された際に作動流体であるブレーキオイルを加圧し、操作圧力としてのマスタシリンダ圧Pmcを付与するものである。マスタシリンダ22は、ドライバがブレーキペダル21を踏み込むことでブレーキペダル21に作用する踏力が付与される図示しないピストンによりブレーキオイルを加圧する。すなわち、マスタシリンダ22は、ドライバの操作によりブレーキペダル21を介して伝達されたペダル踏力によりピストンが移動可能であると共にこのピストンが移動することでペダル踏力に応じた制動油圧であるマスタシリンダ圧Pmcを出力可能である。マスタシリンダ22は、内部の2つの油圧室が作動流体として用いられるブレーキオイルにより満たされており、ブレーキペダル21を介して入力されたペダル踏力を油圧室とピストンとによりブレーキペダル21の制動操作に応じてブレーキ液の液圧(油圧)であるマスタシリンダ圧Pmcへと変換する。

リザーバ23は、マスタシリンダ22に連結されており、内部にブレーキオイルが貯留されている。

ブレーキブースタ24は、真空式倍力装置であり、エンジン101(図2参照)により発生する負圧により、ドライバがブレーキペダル21を踏み込むことでブレーキペダル21に作用するペダル踏力を所定の倍力比で倍化(増幅)させ、マスタシリンダ22のピストンに伝達するものである。ブレーキブースタ24は、マスタシリンダ22に一体的に装着され、負圧配管241及び逆止弁242を介して、エンジン101の吸気経路と接続されている。ブレーキブースタ24は、エンジン101の吸気経路に発生する負圧と外気による圧力との差圧により図示しないダイヤフラムに作用する力によりペダル踏力を増幅する。

ブレーキブースタ24は、ブレーキペダル21から入力され操作ロッドを介して伝達されるペダル踏力をエンジン101の吸気経路から負圧配管241を介して導入される負圧と大気圧との差により増力してマスタシリンダ22に伝達することができる。つまり、ブレーキブースタ24は、ブレーキペダル21を制動操作した際のペダル踏力を負圧によって増力させ、マスタシリンダ22へのペダル踏力入力をブレーキペダル21へのペダル踏力入力に対して増力させることで、ドライバによるブレーキペダル21へのペダル踏力を軽減させることができる。

そして、マスタシリンダ22は、ブレーキブースタ24により増幅されたブレーキペダル21に作用するペダル踏力に応じてブレーキオイルを加圧し、ブレーキオイルに操作圧力としてのマスタシリンダ圧Pmcを付与する。つまり、ブレーキブースタ24は、操作圧力付与手段の一部を構成するものであり、言い換えれば、操作圧力としてのマスタシリンダ圧Pmcは、ドライバによるペダル踏力とエンジン101(図2参照)の負圧に応じたものとなる。

ブレーキアクチュエータ25は、加圧手段であり、マスタシリンダ22によりブレーキオイルに付与されたマスタシリンダ圧Pmcに応じて各ホイールシリンダ26FL、26FR、26RL、26RRに作用するホイールシリンダ圧Pwcを制御、あるいはマスタシリンダ22によりブレーキオイルにマスタシリンダ圧Pmcが付与されているか否かにかかわらず各ホイールシリンダ26FL、26FR、26RL、26RRにホイールシリンダ圧Pwcを作用させるものである。

ここで、マスタシリンダ22は、上述したようにその内部には図示しない2つの油圧室が設けられており、それぞれの油圧室に上記のマスタシリンダ圧Pmcが発生している。そして、このマスタシリンダ22は、それぞれの油圧室に各々接続させた油圧配管L10及び油圧配管L20が設けられている。

そして、ブレーキアクチュエータ25は、ブレーキECU28の制御指令にしたがってこの油圧配管(第1油圧配管)L10及び油圧配管(第2油圧配管)L20内の油圧(マスタシリンダ圧Pmc)をそのまま又は調圧して後述する各ホイールシリンダ26FL、26FR、26RL、26RRに伝える作動流体圧力調節部として設けられている。

本実施例1のブレーキアクチュエータ25は、マスタシリンダ22からの油圧をホイールシリンダ26FL、26FR、26RL、26RRに伝達するための回路として、右前輪及び左後輪用の第1油圧制御回路251Aと、右後輪及び左前輪用の第2油圧制御回路251Bとを備えている。ここでは、その第1油圧制御回路251Aは、油圧配管L10に接続する一方、第2油圧制御回路251Bは、油圧配管L20に接続する。

ブレーキアクチュエータ25は、マスタカットソレノイドバルブ252A、252Bと、保持ソレノイドバルブ253FL、253FR、253RL、253RRと、減圧ソレノイドバルブ254FL、254FR、254RL、254RRと、リザーバ255A、255Bと、加圧ポンプ256A、256Bと、逆止弁257A、257B、258A、258Bと、駆動用モータ259と、油圧配管L10〜L17、L20〜L27とにより構成されている。ここで、油圧配管L10〜L17は、第1油圧制御回路251Aなす一方、L20〜L27は、第2油圧制御回路251Bをなす。

各マスタカットソレノイドバルブ252A、252Bは、加圧手段を構成する調圧手段(言い換えればブレーキオイルの流量調節手段)であり、加圧圧力Ppを調圧するものである。

マスタカットソレノイドバルブ252Aは、第1油圧制御回路251Aに設けられ、油圧配管L10と油圧配管L11とに接続されている。マスタカットソレノイドバルブ252Aは、油圧配管L10と油圧配管L11との連通、連通の解除や、連通時におけるマスタカットソレノイドバルブ252Aの上流側と下流側との差圧をブレーキオイルの流量を調節することで調圧する。つまり、マスタカットソレノイドバルブ252Aは、後述する加圧ポンプ256Aにより加圧されたブレーキオイルの圧力とマスタシリンダ圧Pmcとの差圧を加圧圧力Ppとして調整するものである。

マスタカットソレノイドバルブ252Bは、第2油圧制御回路251Bに設けられ、油圧配管L20と油圧配管L21とに接続されている。マスタカットソレノイドバルブ252Bは、油圧配管L20と油圧配管L21との連通、連通の解除や、連通時におけるマスタカットソレノイドバルブ252Bの上流側と下流側との差圧をブレーキオイルの流量を調節することで調圧する。つまり、マスタカットソレノイドバルブ252Bは、後述する加圧ポンプ256Bにより加圧されたブレーキオイルの圧力とマスタシリンダ圧Pmcとの差圧を加圧圧力Ppとして調整するものである。

また、各マスタカットソレノイドバルブ252A、252Bは、逆止弁がそれぞれ設けられている。各マスタカットソレノイドバルブ252A、252Bの逆止弁は、油圧配管L10、L20側から油圧配管L11、L21側へのブレーキオイルの流れのみ許容している。

そして、マスタカットソレノイドバルブ252A、252Bは、電流が供給されていない通常時にて開弁状態にある、いわゆるノーマルオープン式のリニアソレノイドバルブであり、ブレーキECU28に電気的に接続されている。したがって、各マスタカットソレノイドバルブ252A、252Bは、ブレーキECU28からの指令電流値に基づいて、供給される電流が制御され、開度を制御する開度制御がそれぞれ行われるものである。つまり、マスタカットソレノイドバルブ252A、252Bは、指令電流値に応じて弁開度を制御することでマスタシリンダ22から導出されたブレーキオイルの流量を調節し加圧圧力Ppを調圧する。

保持ソレノイドバルブ253FRは、第1油圧制御回路251Aに設けられ、マスタカットソレノイドバルブ252A及び油圧配管L10を介してマスタシリンダ22に接続する油圧配管L11と、ホイールシリンダ26FRに接続する油圧配管L12とに接続されている。保持ソレノイドバルブ253FRは、油圧配管L11と油圧配管L12との連通、連通の解除を行うものである。つまり、保持ソレノイドバルブ253FRは、マスタシリンダ22とホイールシリンダ26FRとの接続、接続の解除を行うものである。

保持ソレノイドバルブ253RLは、第1油圧制御回路251Aに設けられ、マスタカットソレノイドバルブ252A及び油圧配管L10を介してマスタシリンダ22に接続する油圧配管L11と、ホイールシリンダ26RLに接続する油圧配管L13とに接続されている。保持ソレノイドバルブ253RLは、油圧配管L11と油圧配管L13との連通、連通の解除を行うものである。つまり、保持ソレノイドバルブ253RLは、マスタシリンダ22とホイールシリンダ26RLとの接続、接続の解除を行うものである。

保持ソレノイドバルブ253FLは、第2油圧制御回路251Bに設けられ、マスタカットソレノイドバルブ252B及び油圧配管L20を介してマスタシリンダ22に接続する油圧配管L21と、ホイールシリンダ26FLに接続する油圧配管L22とに接続されている。保持ソレノイドバルブ253FLは、油圧配管L21と油圧配管L22との連通、連通の解除を行うものである。つまり、保持ソレノイドバルブ253FLは、マスタシリンダ22とホイールシリンダ26FLとの接続、接続の解除を行うものである。

保持ソレノイドバルブ253RRは、第2油圧制御回路251Bに設けられ、マスタカットソレノイドバルブ252B及び油圧配管L20を介してマスタシリンダ22に接続する油圧配管L21と、ホイールシリンダ26RRに接続する油圧配管L23とに接続されている。保持ソレノイドバルブ253RRは、油圧配管L21と油圧配管L23との連通、連通の解除を行うものである。つまり、保持ソレノイドバルブ253RRは、マスタシリンダ22とホイールシリンダ26RRとの接続、接続の解除を行うものである。

各保持ソレノイドバルブ253FL、253FR、253RL、253RRは、電流が供給されていない通常時にて開弁状態にある、いわゆるノーマルオープン式のソレノイドバルブであり、ブレーキECU28に電気的に接続されている。したがって、各保持ソレノイドバルブ253FL、253FR、253RL、253RRは、ブレーキECU28によりON/OFF制御されることで、開閉がそれぞれ制御されるものである。すなわち、各保持ソレノイドバルブ253FL、253FR、253RL、253RRは、ブレーキECU28によりONされると通電状態となり、通電時は全閉となる。一方、ブレーキECU28によりOFFされると非通電状態となり、非通電時は全開となる。

また、各保持ソレノイドバルブ253FL、253FR、253RL、253RRは、通電時に各ホイールシリンダ26FL、26FR、26RL、26RRに作用する合計圧力、すなわちホイールシリンダ圧Pwcが油圧配管L11、L21内のブレーキオイルの圧力よりも高い場合には、ブレーキオイルを各保持ソレノイドバルブ253FL、253FR、253RL、253RRの上流側(油圧配管L11、L21側)に戻す逆止弁がそれぞれ設けられている。各保持ソレノイドバルブ253FL、253FR、253RL、253RRの逆止弁は、ホイールシリンダ26FL、26FR、26RL、26RR側からマスタカットソレノイドバルブ252A、252B側へのブレーキオイルの流れのみ許容している。

減圧ソレノイドバルブ254FRは、第1油圧制御回路251Aに設けられ、ホイールシリンダ26FRに接続する油圧配管L12とリザーバ255Aに接続する油圧配管(油圧排出通路)L14とに接続されている。減圧ソレノイドバルブ254FRは、油圧配管L12と油圧配管L14との連通、連通の解除を行うものである。つまり、減圧ソレノイドバルブ254FRは、ホイールシリンダ26FRとリザーバ255Aとの接続、接続の解除を行うものである。

減圧ソレノイドバルブ254RLは、第1油圧制御回路251Aに設けられ、ホイールシリンダ26RLに接続する油圧配管L13とリザーバ255Aに接続する油圧配管L14とに接続されている。減圧ソレノイドバルブ254RLは、油圧配管L13と油圧配管L14との連通、連通の解除を行うものである。つまり、減圧ソレノイドバルブ254RLは、ホイールシリンダ26RLとリザーバ255Aとの接続、接続の解除を行うものである。

減圧ソレノイドバルブ254FLは、第2油圧制御回路251Bに設けられ、ホイールシリンダ26FLに接続する油圧配管L22とリザーバ255Bに接続する油圧配管(油圧排出通路)L24とに接続されている。減圧ソレノイドバルブ254FLは、油圧配管L22と油圧配管L24との連通、連通の解除を行うものである。つまり、減圧ソレノイドバルブ254FLは、ホイールシリンダ26FLとリザーバ255Aとの接続、接続の解除を行うものである。

減圧ソレノイドバルブ254RRは、第2油圧制御回路251Bに設けられ、ホイールシリンダ26RRに接続する油圧配管L23とリザーバ255Bに接続する油圧配管L24とに接続されている。減圧ソレノイドバルブ254RRは、油圧配管L23と油圧配管L24との連通、連通の解除を行うものである。つまり、減圧ソレノイドバルブ254RRは、ホイールシリンダ26RRとリザーバ255Aとの接続、接続の解除を行うものである。

各減圧ソレノイドバルブ254FL、254FR、254RL、254RRは、電流が供給されていない通常時にて閉弁状態にある、いわゆるノーマルクローズ式のソレノイドバルブであり、ブレーキECU28に電気的に接続されている。したがって、各減圧ソレノイドバルブ254FL、254FR、254RL、254RRは、ブレーキECU28によりON/OFF制御されることで、開閉がそれぞれ制御されるものである。すなわち、各減圧ソレノイドバルブ254FL、254FR、254RL、254RRは、ブレーキECU28によりONされると通電状態となり、通電時は全開となる。一方、ブレーキECU28によりOFFされると非通電状態となり、非通電時は全閉となる。

リザーバ255Aは、第1油圧制御回路251Aに設けられ、油圧配管L14と、加圧ポンプ256Aに接続する油圧配管L15と、油圧配管L10にリザーバカット用の逆止弁257Aを介して連通する油圧配管(吸入通路)L16と接続されている。したがって、リザーバ255Aには、減圧ソレノイドバルブ254FR、254RLから油圧配管L14を介して排出されるブレーキオイル、あるいは油圧配管L10、すなわちマスタカットソレノイドバルブ252Aの上流側から油圧配管L16を介して吸入されるブレーキオイルを導入することができる。

リザーバ255Bは、第2油圧制御回路251Bに設けられ、油圧配管L24と、加圧ポンプ256Bに接続する油圧配管L25と、油圧配管L20にリザーバカット用の逆止弁257Bを介して連通する油圧配管(吸入通路)L26と接続されている。したがって、リザーバ255Bには、減圧ソレノイドバルブ254FL、254RRから油圧配管L24を介して排出されるブレーキオイル、あるいは油圧配管L20、すなわちマスタカットソレノイドバルブ252Bの上流側から油圧配管L26を介して吸入されるブレーキオイルを導入することができる。

加圧ポンプ256Aは、第1油圧制御回路251Aに設けられ、リザーバ255Aに接続する油圧配管L15と、油圧配管L11に逆止弁258Aを介して連通する油圧配管(ポンプ通路)L17とに接続されている。したがって、加圧ポンプ256Aは、油圧配管L16、リザーバ255Aを介してマスタカットソレノイドバルブ252Aの上流側のブレーキオイルを吸引し、加圧して油圧配管L11、すなわちマスタカットソレノイドバルブ252Aの下流側に吐出するものである。

加圧ポンプ256Bは、第2油圧制御回路251Bに設けられ、リザーバ255Bに接続する油圧配管L25と、油圧配管L21に逆止弁258Bを介して連通する油圧配管(ポンプ通路)L27とに接続されている。したがって、加圧ポンプ256Bは、油圧配管L26、リザーバ255Bを介してマスタカットソレノイドバルブ252Bの上流側のブレーキオイルを吸引し、加圧して油圧配管L21、すなわちマスタカットソレノイドバルブ252Bの下流側に吐出するものである。

ここで、各加圧ポンプ256A、256Bは、駆動用モータ259により駆動される。駆動用モータ259は、ブレーキECU28に接続されている。したがって、各加圧ポンプ256A、256Bは、ブレーキECU28により駆動用モータ259が駆動制御されることで、駆動制御される。

以上のように、加圧手段としてのブレーキアクチュエータ25は、各加圧ポンプ256A、256Bによりブレーキオイルを加圧し、加圧されたブレーキオイルの圧力とマスタシリンダ圧との差圧を各マスタカットソレノイドバルブ252A、252Bがそれぞれ調圧することで、加圧圧力Ppをブレーキオイルに付与するものである。

ここで、このまま図3を参照してブレーキアクチュエータ25の動作について説明する。

ブレーキアクチュエータ25は、増圧モード時では、各マスタカットソレノイドバルブ252A、252Bが非通電、各保持ソレノイドバルブ253FL、253FR、253RL、253RRが非通電、各減圧ソレノイドバルブ254FL、254FR、254RL、254RRが非通電、各加圧ポンプ256A、256Bが非駆動となるようにブレーキECU28により制御される。つまり、ブレーキアクチュエータ25の増圧モード時は、マスタシリンダ22と各ホイールシリンダ26FL、26FR、26RL、26RRとが油圧配管L10、L20、各マスタカットソレノイドバルブ252A、252B、油圧配管L11、L21、各保持ソレノイドバルブ253FL、253FR、253RL、253RR及び油圧配管L12、L13、L22、L23を介して接続される。したがって、マスタシリンダ22によりブレーキオイルに付与された操作圧力であるマスタシリンダ圧Pmcは、ホイールシリンダ圧Pwcとして各ホイールシリンダ26FL、26FR、26RL、26RRに直接作用する。これにより、マスタシリンダ圧Pmcに応じて各ホイールシリンダ26FL、26FR、26RL、26RRに作用するホイールシリンダ圧Pwcを制御することができる。なお、マスタシリンダ22によりブレーキオイルに付与されたマスタシリンダ圧Pmcが減少すると、ホイールシリンダ圧Pwcも減少する。このとき、各ホイールシリンダ26FL、26FR、26RL、26RR内のブレーキオイルは、油圧配管L12、L13、L22、L23、各保持ソレノイドバルブ253FL、253FR、253RL、253RR、油圧配管L11、L21、各マスタカットソレノイドバルブ252A、252B及び油圧配管L10、L20を介してマスタシリンダ22に戻され、リザーバ23に貯留される。

そして、ブレーキアクチュエータ25は、増圧モード時では、ブレーキオイルに加圧圧力Ppを付与することができる。ブレーキアクチュエータ25は、例えば、マスタカットソレノイドバルブ252A、252BがブレーキECU28からの指令電流値に基づいて開度制御され、開度が全開時よりも小さくなり、加圧ポンプ256A、256Bを駆動する駆動用モータ259がブレーキECU28からの駆動指令値に基づいて駆動制御されると、各マスタカットソレノイドバルブ252A、252Bの上流側、すなわち油圧配管L10、20から油圧配管L16、26を介して各リザーバ255A、255Bにブレーキオイルが導入される。各リザーバ255A、255Bに導入されたブレーキオイルは、加圧ポンプ256A、256Bにより吸入、加圧され、油圧配管L17、L27、L11、L21、各保持ソレノイドバルブ253FL、253FR、253RL、253RR及び油圧配管L12、L13、L22、L23を介して各ホイールシリンダ26FL、26FR、26RL、26RRに充填される。ここで、各マスタカットソレノイドバルブ252A、252Bは、各マスタカットソレノイドバルブ252A、252Bの下流側のブレーキオイル、すなわち各ホイールシリンダ26FL、26FR、26RL、26RRに作用するホイールシリンダ圧Pwcと、各マスタカットソレノイドバルブ252A、252Bの上流側のブレーキオイル、すなわちマスタシリンダ22により発生するマスタシリンダ圧Pmcとの差圧を加圧圧力Ppとして調圧しているので、ホイールシリンダ圧Pwcは、マスタシリンダ圧Pmcと加圧圧力Ppとの合計圧力となる。つまり、マスタシリンダ圧Pmcと加圧圧力Ppとの合計圧力は、ホイールシリンダ圧Pwcとして各ホイールシリンダ26FL、26FR、26RL、26RRに作用する。

ブレーキアクチュエータ25は、保持モード時では、マスタカットソレノイドバルブ252A、252Bが非通電、各保持ソレノイドバルブ253FL、253FR、253RL、253RRが通電、各減圧ソレノイドバルブ254FL、254FR、254RL、254RRが非通電、各加圧ポンプ256A、256Bが非駆動となるようにブレーキECU28により制御される。つまり、ブレーキアクチュエータ25の保持モード時は、各保持ソレノイドバルブ253FL、253FR、253RL、253RRと各ホイールシリンダ26FL、26FR、26RL、26RRとの間でブレーキオイルが保持されるため、各ホイールシリンダ26FL、26FR、26RL、26RRに作用するホイールシリンダ圧Pwcを一定に維持できる。

ブレーキアクチュエータ25は、減圧モード時では、マスタカットソレノイドバルブ252A、252Bが非通電、各保持ソレノイドバルブ253FL、253FR、253RL、253RRが通電、各減圧ソレノイドバルブ254FL、254FR、254RL、254RRが通電、各加圧ポンプ256A、256Bが非駆動となるようにブレーキECU28により制御される。つまり、ブレーキアクチュエータ25の減圧モード時は、各保持ソレノイドバルブ253FL、253FR、253RL、253RRと各ホイールシリンダ26FL、26FR、26RL、26RRとの間で保持されていたブレーキオイルが油圧配管L14、L24及び油圧配管L15、L25を介してリザーバ255A、255Bに回収され貯留されるため、各ホイールシリンダ26FL、26FR、26RL、26RRに作用するホイールシリンダ圧Pwcを減少できる。これにより、ブレーキアクチュエータ25は、車輪105のいずれかがロックして路面に対してスリップすることを抑制するアンチロックブレーキ制御を行うことができる。

なお、このブレーキアクチュエータ25は、ドライバによるブレーキペダル21の操作を行わない場合でも、ブレーキECU28によりブレーキオイルの加圧を行うことができる。このとき、上述した保持モード、減圧モードとなるように、ブレーキECU28によりブレーキアクチュエータ25を制御すれば、各ホイールシリンダ26FL、26FR、26RL、26RRに作用するホイールシリンダ圧Pwcを調整することができる。これにより、ブレーキアクチュエータ25は、前後輪のいずれかが駆動力を路面に伝達している際に、路面に対してスリップすることを抑制するトラクションコントロールやハイブリッド車両100が旋回中に、前後輪のいずれかが横滑りをすることを抑制する姿勢安定化制御(VSC:Vehicle Stability Control)などを行うことができる。

次に、油圧制動部27FL、27FR、27RL、27RRは、制動力発生手段であり、それぞれホイールシリンダ26FL、26FR、26RL、26RRと共に、ブレーキパッド271FL、271FR、271RL、271RRと、ブレーキロータ272FL、272FR、272RL、272RRとを備える。油圧制動部27FL、27FR、27RL、27RRは、各ホイールシリンダ26FL、26FR、26RL、26RRに充填されたブレーキオイルの圧力であるホイールシリンダ圧Pwc、すなわちマスタシリンダ圧Pmcと加圧圧力Ppとの合計圧力が作用することで、圧力制動力を発生するものである。

そして、ハイブリッド車両100は、右前輪にホイールシリンダ26FR、ブレーキパッド271FR、ブレーキロータ272FRが設けられ、左後輪にホイールシリンダ26RL、ブレーキパッド271RL、ブレーキロータ272RLが設けられ、左前輪にホイールシリンダ26FL、ブレーキパッド271FL、ブレーキロータ272FLが設けられ、右後輪にホイールシリンダ26RR、ブレーキパッド271RR、ブレーキロータ272RRが設けられている。つまり、油圧ブレーキ装置2の配管は、各車輪105(図2参照)に対してクロス配管で配置されている。各ホイールシリンダ26FL、26FR、26RL、26RRは、ホイールシリンダ圧Pwcが作用することで、各ブレーキパッド271FL、271FR、271RL、271RRを各ブレーキパッド271FL、271FR、271RL、271RRと対向し各車輪105とそれぞれ一体回転する各ブレーキロータ272FL、272FR、272RL、272RRにそれぞれ接触させ、各ブレーキパッド271FL、271FR、271RL、271RRと各ブレーキロータ272FL、272FR、272RL、272RRとの間にそれぞれ発生する摩擦力によって圧力制動力を発生するものである。なお、左右前輪に設けられる各ブレーキパッド271FR、271FL及びブレーキロータ272FR、272FLは、各ホイールシリンダ26FL、26FR、26RL、26RRに同一ホイールシリンダ圧Pwcが作用した際に、左右後輪に設けられる各ブレーキパッド271RL、271RR及びブレーキロータ272RL、272RRとの間で発生する摩擦力よりも、大きな摩擦力を発生するように設定されている。

ここで、本実施例の制動装置1では、マスタシリンダ22によるマスタシリンダ圧Pmcに応じた制動力をマスタ圧制動力といい、各ホイールシリンダ26FL、26FR、26RL、26RRに作用するべきホイールシリンダ圧Pwcとマスタシリンダ圧Pmcとの差圧に応じた制動力、すなわち、ブレーキアクチュエータ25の加圧ポンプ256A、256Bによる加圧圧力Ppに応じた制動力を差圧制動力という。つまり、この油圧ブレーキ装置2は、マスタシリンダ圧Pmcに応じたマスタ圧制動力と加圧圧力Ppに応じた差圧制動力との合計の圧力制動力を発生させることができる。さらに言い換えれば、油圧ブレーキ装置2は、マスタシリンダ圧Pmcと加圧圧力Ppとの合計圧力としてのホイールシリンダ圧Pwcに応じた制動力として、マスタ圧制動力と差圧制動力との合計の所定の圧力制動力を発生させることができる。そして、制動装置1は、図4に示すように、油圧ブレーキ装置2によるマスタ圧制動力と差圧制動力との合計の圧力制動力と、回生制動装置3による回生制動力との合計の制動力をこのハイブリッド車両100に発生させることができる。

ブレーキECU28は、マイクロコンピュータを中心として構成され、制動装置1やこの制動装置1を搭載するハイブリッド車両100の運転状態に応じてブレーキアクチュエータ25などの制動装置1の各部を制御するものである。すなわち、ブレーキECU28は、各部に設けられた種々のセンサ、ここでは、ストロークセンサ28aと、負圧センサ28bと、マスタシリンダ圧センサ28cとに電気的に接続され、種々のセンサが検出するブレーキペダル21のペダルストロークやマスタシリンダ圧Pmcなどに基づいてブレーキ制御プログラムを実行することにより制動制御を実行する。

ここで、ストロークセンサ28aは、操作量検出手段であり、ブレーキペダル21がドライバにより踏み込まれた際の踏み込み量(操作量)、すなわちブレーキペダル21のペダルストロークStを検出するものである。ストロークセンサ28aは、ブレーキECU28に接続されており、ストロークセンサ28aが検出したブレーキペダル21のペダルストロークStは、ブレーキECU28に出力される。

負圧センサ28bは、負圧配管241の途中に設けられている。つまり、負圧センサ28bは、負圧配管241内の圧力を負圧Pvとして検出するものである。負圧センサ28bは、ブレーキECU28に接続されており、負圧センサ28bが検出した負圧Pvは、ブレーキECU28に出力される。

マスタシリンダ圧センサ28cは、操作圧力検出手段であり、操作圧力、すなわち、マスタシリンダ圧Pmcを検出するものである。マスタシリンダ圧センサ28cは、マスタシリンダ22とブレーキアクチュエータ25のマスタカットソレノイドバルブ252Aとを接続する油圧配管L10の途中に設けられている。つまり、マスタシリンダ圧センサ28cは、油圧配管L10内のブレーキオイルの圧力を操作圧力、すなわちマスタシリンダ圧Pmcとして検出するものである。マスタシリンダ圧センサ28cは、ブレーキECU28に接続されており、マスタシリンダ圧センサ28cが検出したマスタシリンダ圧Pmcは、ブレーキECU28に出力される。

上記のように構成される制動装置1は、ドライバがブレーキペダル21を操作しブレーキペダル21にペダル踏力が入力されると、このペダル踏力が操作ロッドを介してブレーキブースタ24に伝達される。そして、ブレーキブースタ24に伝達されたペダル踏力は、このブレーキブースタ24にて、所定の倍力比で倍化されマスタシリンダ22に伝達される。ブレーキブースタ24によって倍化されマスタシリンダ22に伝達されたペダル踏力は、マスタシリンダ22にて、制動油圧であるマスタシリンダ圧Pmcに変換されると共に、ブレーキアクチュエータ25を介してホイールシリンダ26FL、26FR、26RL、26RRに伝達される。このとき、ホイールシリンダ26FL、26FR、26RL、26RRに供給される制動油圧であるホイールシリンダ圧Pwcは、ブレーキアクチュエータ25にて、所定の油圧に調圧されてホイールシリンダ26FL、26FR、26RL、26RRに伝達される。そして、各油圧制動部27FL、27FR、27RL、27RRをなすホイールシリンダ26FL、26FR、26RL、26RR、ブレーキパッド271FL、271FR、271RL、271RR及びブレーキロータ272FL、272FR、272RL、272RRは、各ホイールシリンダ26FL、26FR、26RL、26RRに所定のホイールシリンダ圧Pwcが作用しブレーキパッド271FL、271FR、271RL、271RRがブレーキロータ272FL、272FR、272RL、272RRに押し付けられることで摩擦力によって圧力制動力(圧力制動トルク)が作用し、ブレーキロータ272FL、272FR、272RL、272RRの回転を減速させる。この結果、このブレーキロータ272FL、272FR、272RL、272RRが減速されることで車輪の回転を減速することができる。

この間、ブレーキECU28は、ブレーキアクチュエータ25のマスタカットソレノイドバルブ252A、252B、保持ソレノイドバルブ253FL、253FR、253RL、253RR、減圧ソレノイドバルブ254FL、254FR、254RL、254RR、加圧ポンプ256A、256Bを制御することで、加圧圧力Ppを調節しホイールシリンダ26FL、26FR、26RL、26RRへのホイールシリンダ圧(制動油圧)Pwcを調整し、所定の圧力制動力を車輪に作用させ、この車輪の回転を減速させる。また、ブレーキECU28は、メインECU4、モータECU111などを介して回生制動装置3を制御して、所定の回生制動力を車輪に作用させ、この車輪の回転を減速させる。

例えば、このブレーキECU28は、ブレーキペダル21のペダルストロークSt(操作量)やそれによって得られるマスタシリンダ22のマスタシリンダ圧Pmcに応じてドライバの要求制動力を検出し、メインECU4に対してこのドライバ要求制動力に基づいた回生要求制動力を出力する。メインECU4は、モータECU111にこのドライバ要求制動力に基づいた回生要求制動力を出力し、モータECU111は、回生要求制動力に基づいて回生ブレーキを制御すると共に、その実行値、つまり、実際に実行した回生制動力である回生実効制動力をメインECU4に出力する。メインECU4は、回生実効制動力をブレーキECU28に出力し、ブレーキECU28は、ドライバの要求制動力や回生実効制動力などに基づいて圧力要求制動力を設定し、この圧力要求制動力に基づいてブレーキアクチュエータ25を制御し、油圧制動部27を作動する。なお、ここで回生実効制動力は、回生要求制動力や電気モータ102の回転数、バッテリ109の残容量などに基づいて、回生制動装置3が実際に発生することができる回生制動力である。

ここで、上述したように、ハイブリッド車両100に適用された本実施例の制動装置1は、ペダルストロークStやマスタシリンダ圧Pmcに基づいてドライバの要求制動力を検出し、このドライバ要求制動力を油圧ブレーキ装置2の油圧制動部27FL、27FR、27RL、27RRによる圧力制動力と回生制動装置3の電気モータ102による回生制動力とに配分している。この場合、ブレーキペダル21が踏み込まれ、油圧制動部27FL、27FR、27RL、27RRによる圧力制動力、より具体的には、マスタシリンダ圧Pmcに応じたマスタ圧制動力と電気モータ102による回生制動力とによりドライバ要求制動力が確保されている状態から、車両速度が低下して回生制動力が次第に低下すると、ブレーキECU28は、加圧ポンプ256A、256Bを作動してブレーキオイルを加圧し、油圧制動部27FL、27FR、27RL、27RRによる圧力制動力、より具体的には加圧圧力Ppに応じた差圧制動力を上昇し、ドライバ要求制動力を油圧制動部27FL、27FR、27RL、27RRによる圧力制動力だけ、つまり、マスタ圧制動力と差圧制動力とで確保するように制動力のすり替え制御を実行する。

ところで、上述したようなインラインシステムの制動装置1は、安価であるものの、加圧ポンプ256A、256Bの作動によるブレーキオイルの加圧初期に、リザーバ23にブレーキオイルを戻したりマスタシリンダ22側からブレーキオイルを吸い込んだりすることから、制動操作のフィーリングが悪化してしまうおそれがある。

すなわち、例えば、ドライバ要求制動力がマスタシリンダ圧Pmcに応じた圧力制動力であるマスタ圧制動力と回生制動力により確保されている制動状態からハイブリッド車両100の速度が低下すると回生制動力が次第に低下するため、加圧ポンプ256A、256Bを作動してブレーキオイルを加圧することで、回生制動力を加圧ポンプ256A、256Bによる加圧圧力Ppに応じた圧力制動力である差圧制動力にすり替えるすり替え制御を実行する。つまり、このようなインラインシステムの制動装置1においては、圧力制動力を増減させるためにはホイールシリンダ圧Pwcを増減させることが必要であり、ドライバによるブレーキペダル21の踏み込み量が一定であるとマスタシリンダ圧Pmcに応じたマスタ圧制動力が一定であるため、加圧ポンプ256A、256Bを制御して、加圧ポンプ256A、256Bによるブレーキオイルの加圧を増減することとなる。そして、加圧ポンプ256A、256Bによるブレーキオイルの加圧を増減するためには、リザーバ23にブレーキオイルを戻したりマスタシリンダ22側からブレーキオイルを吸い込んだりすることとなるため、ブレーキペダル21がドライバ側に押し戻されてしまう又はマスタシリンダ22側に引き込まれてしまうなど、マスタシリンダ22と基本的に直接連結されているブレーキペダル21に油圧の変動によるショックが発生するおそれがある。この結果、ドライバによるブレーキペダル21の操作に違和感が生じるおそれがあり、制動操作のフィーリングが悪化するおそれがある。

そこで、本実施例の制動装置1は、すり替え制御時にブレーキペダル21が戻された際に回生制動力と加圧圧力Ppに応じた差圧制動力との合計の目標の制動力である制御目標制動力を減少させ、ブレーキペダル21が戻された後にこのブレーキペダル21が保持または踏み増しされた際に制御目標制動力を前回の制御目標制動力より小さな値に設定しブレーキアクチュエータ25よる加圧圧力Ppの増加を禁止する制御手段として、上述のブレーキECU28を備える。そして、この制動装置1は、すり替え制御時にブレーキペダル21が戻された後にこのブレーキペダル21が保持または踏み増しされても、ブレーキECU28がブレーキアクチュエータ25による加圧圧力Ppの増加を禁止し、マスタ圧制動力により所定の制動力を確保することで、適正な制動力を確保しつつブレーキアクチュエータ25の加圧によるブレーキオイルの油圧変動を最小限に抑制し制動操作フィーリングの悪化を抑制している。

具体的には、制動装置1は、図1に示すように、ドライバ要求制動力設定部291aと、回生要求基準制動力設定部291bと、制御目標制動力設定部291cと、回生要求制動力設定部291dと、差圧要求制動力設定部291eと、バルブ開度制御部291fと、ポンプ駆動制御部291gとが制御手段としてのブレーキECU28に設けられる。

ここで、このブレーキECU28は、マイクロコンピュータを中心として構成され処理部291、記憶部292及び入出力部293を有し、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。入出力部293には制動装置1の各部を駆動する不図示の駆動回路、上述したストロークセンサ28a、負圧センサ28b、マスタシリンダ圧センサ28cなどの各種センサが接続されており、この入出力部293は、これらのセンサ等との間で信号の入出力を行なう。また、記憶部292には、制動装置1の各部を制御するコンピュータプログラムが格納されている。この記憶部292は、ハードディスク装置や光磁気ディスク装置、またはフラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ(CD−ROM等のような読み出しのみが可能な記憶媒体)や、RAM(Random Access Memory)のような揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。処理部291は、不図示のメモリ及びCPU(Central Processing Unit)により構成されており、上述のドライバ要求制動力設定部291aと、回生要求基準制動力設定部291bと、制御目標制動力設定部291cと、回生要求制動力設定部291dと、差圧要求制動力設定部291eと、バルブ開度制御部291fと、ポンプ駆動制御部291gとを有している。図8で説明する制動装置1の制動制御は、各部に設けられたセンサによる検出結果に基づいて、処理部291が前記コンピュータプログラムを当該処理部291に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じて制御信号を送ることにより実行される。その際に処理部291は、適宜記憶部292へ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。なお、この制動装置1を制御する場合には、前記コンピュータプログラムの代わりに、ブレーキECU28とは異なる専用のハードウェアによって制御してもよい。

そして、ドライバ要求制動力設定部291aは、ドライバ要求制動力設定手段であり、ドライバによるブレーキペダル21の操作に基づいてドライバ要求制動力を設定する。ここで、ドライバ要求制動力は、ブレーキペダル21の操作に応じたドライバが要求する制動力である。ドライバ要求制動力設定部291aは、例えば、記憶部292に記憶されている図5に表すようなドライバ要求制動力マップに基づいてマスタシリンダ圧センサ28cが検出したマスタシリンダ圧Pmcからドライバ要求制動力を算出する。

すなわち、図5に示すドライバ要求制動力マップは、ドライバ要求制動力DriverFxとマスタシリンダ圧Pmcとに基づいたものであり、ドライバ要求制動力DriverFxとマスタシリンダ圧Pmcとの対応関係を示すものである。このドライバ要求制動力マップでは、マスタシリンダ圧Pmcの増加に伴い、ドライバ要求制動力DriverFxが増加して設定されるように設定されている。

なお、本実施例のドライバ要求制動力設定部291aは、ドライバ要求制動力DriverFxを図5に示すドライバ要求制動力マップと検出されたマスタシリンダ圧Pmcに基づいて設定するものとして説明するが、これに限らず、他の設定方法を用いてドライバ要求制動力DriverFxを設定するようにしてもよい。ドライバ要求制動力設定部291aは、例えば、ドライバ要求制動力DriverFx、マスタシリンダ圧Pmc及び負圧センサ28bが検出する負圧Pvに基づいたマップに基づいて設定してもよい。ドライバ要求制動力DriverFx、マスタシリンダ圧Pmc及び負圧Pvに基づいたドライバ要求制動力マップは、例えば、負圧Pvの低下に伴い、同一マスタシリンダ圧Pmcにおいてドライバ要求制動力DriverFxが増加して設定されるように設定すればよい。

また、上述したように、加圧ポンプ256A、256Bは、マスタシリンダ22側からブレーキオイルを吸込むことから、例えば、加圧ポンプ256A、256Bを駆動した際にマスタシリンダ圧Pmcが一時的に低下するおそれがある。ここで、ドライバ要求制動力は、マスタシリンダ圧Pmcに基づいて設定されることから、マスタシリンダ圧Pmcが低下すると、ドライバ要求制動力も低く設定されてしまい、例えば、ドライバの制動要求とは無関係に減速度が変化してしまい、ドライバビリティが悪化してしまうおそれがある。すなわち、回生制動力が低下する一方、加圧ポンプ256A、256Bを作動してブレーキオイルの加圧圧力Ppを上昇させるとき、加圧ポンプ256A、256Bはマスタシリンダ22側からブレーキオイルを吸込むことからマスタシリンダ圧Pmcが一時的に低下し、現在のマスタシリンダ圧Pmcと実際のドライバによるドライバ要求制動力との関係がずれるおそれがある。このため、ドライバ要求制動力設定部291aは、例えば、ドライバ要求制動力の設定時点において、ストロークセンサ28aが検出したブレーキペダル21のペダルストロークStに応じて、この加圧ポンプ256A、256Bの作動に起因したマスタシリンダ圧Pmcの低下分を加味して、マスタシリンダ圧Pmcに基づいたドライバ要求制動力を変更(補正)するようにしてもよい。これにより、ドライバ要求制動力設定部291aは、より適正なドライバ要求制動力を設定することができることから、より高精度な制動力制御を実現でき、ドライバビリティを向上することができる。

回生要求基準制動力設定部291bは、回生要求基準制動力設定手段であり、ドライバ要求制動力とマスタシリンダ圧センサ28cが検出したマスタシリンダ圧Pmcに基づいて回生要求基準制動力ReferenceFxを設定するものである。ここで、回生要求基準制動力ReferenceFxは、回生制動装置3に対する回生制動力の要求の基準であり、ドライバ要求制動力に対して回生制動装置3の回生制動力によってまかなうことができる最大の回生制動力である。つまり、回生要求基準制動力設定部291bは、例えば、ドライバ要求制動力設定部291aが設定したドライバ要求制動力DriverFxからマスタシリンダ圧センサ28cが検出したマスタシリンダ圧Pmcに応じたマスタ圧制動力PmcFxを減じることで、ドライバ要求制動力に対して回生制動装置3の回生制動力によってまかなうことができる最大の回生制動力として、回生要求基準制動力ReferenceFxを設定することができる。

制御目標制動力設定部291cは、制御目標制動力設定手段であり、制御目標制動力TargetFxを設定するものである。ここで、制御目標制動力TargetFxは、回生制動装置3の回生制動力と油圧ブレーキ装置2の加圧圧力Ppに応じた差圧制動力との合計の目標の制動力である。

回生要求制動力設定部291dは、回生要求制動力設定手段であり、回生要求制動力を設定するものである。ここで、回生要求制動力は、制御目標制動力TargetFxに応じて回生制動装置3に要求する回生制動力である。

差圧要求制動力設定部291eは、差圧要求制動力設定手段であり、差圧要求制動力を設定するものである。ここで、差圧要求制動力は、上述の圧力要求制動力に相当し、制御目標制動力TargetFxに応じて油圧ブレーキ装置2に要求する差圧制動力である。

つまり、回生要求制動力設定部291d、差圧要求制動力設定部291eは、制御目標制動力設定部291cが設定した制御目標制動力TargetFxを実現するために回生制動装置3、油圧ブレーキ装置2に要求する制動力を回生要求制動力、差圧要求制動力として設定する。

バルブ開度制御部291f及びポンプ駆動制御部291gは、加圧制御手段であり、差圧要求制動力に基づいて、この差圧要求制動力を実現するようにブレーキアクチュエータ25を制御するものである。

すなわち、バルブ開度制御部291fは、各マスタカットソレノイドバルブ252A、252Bの開度制御を行うものである。バルブ開度制御部291fは、上記差圧要求制動力設定部291eにより設定された差圧要求制動力に基づいて、この差圧要求制動力を実現するように、言い換えれば、要求される加圧圧力Ppに基づいて指令電流値を設定し、設定された指令電流値に基づいて各マスタカットソレノイドバルブ252A、252Bの開度制御を行う。

ポンプ駆動制御部291gは、駆動用モータ259を駆動制御することで、各加圧ポンプ256A、256Bを駆動するものである。ポンプ駆動制御部291gは、上記差圧要求制動力設定部291eにより設定された差圧要求制動力に基づいて、この差圧要求制動力を実現するように、言い換えれば、要求される加圧圧力Ppに基づいて指令電流値を設定し、設定された指令電流値に基づいて各駆動用モータ259を駆動し加圧ポンプ256A、256Bの駆動制御を行う。

そして、回生要求制動力設定部291dが設定した回生要求制動力は、メインECU4を介してモータECU111に出力され、モータECU111は、この回生要求制動力に基づいて回生制動装置3を制御する。

ここで、図6は、本発明の実施例に係る制動装置1における制動力のすり替え制御を説明するタイムチャートである。

制御目標制動力設定部291cは、時刻t1以前のすり替え制御前においては、回生要求基準制動力設定部291bがドライバ要求制動力DriverFxに基づいて設定した回生要求基準制動力ReferenceFxを制御目標制動力TargetFxに設定する。また、ここでは、回生要求制動力設定部291dは、回生要求基準制動力ReferenceFxを回生要求制動力に設定している。つまり、ブレーキECU28は、時刻t1以前のすり替え制御前においては、回生要求基準制動力ReferenceFx、制御目標制動力TargetFx及び回生要求制動力を同じ値に設定している。このため、差圧要求制動力設定部291eが設定する差圧要求制動力は0に設定されており、よって、油圧ブレーキ装置2は、加圧圧力Ppに応じた差圧制動力を発生させていない。

なお、本実施例の制動装置1は、すり替え制御前の回生要求基準制動力ReferenceFx、言い換えれば、回生要求制動力に対する実際の回生制動力、すなわち、回生実効制動力EffectiveFxの不足分の制動力を油圧ブレーキ装置2の加圧圧力Ppに応じた差圧制動力により補う制御はしていない。これにより、加圧ポンプ256A、256Bの駆動が抑制され、ブレーキペダル21に油圧の変動によるショックが発生することを抑制することができ、制動操作のフィーリングが悪化することを抑制できると共に、油圧ブレーキ装置2の耐久性も向上することができる。

一方、制御目標制動力設定部291cは、すり替え制御においては、まず、すり替え制御開始時刻t1における実際の回生実効制動力EffectiveFxを制御目標制動力TargetFxに設定する。すなわち、この制動装置1は、すり替え制御開始時刻t1における回生実効制動力EffectiveFxを差圧制動力にすり替えるすり替え制御を実行することになる。制御目標制動力設定部291cは、ブレーキペダル21がすり替え制御開始時刻t1における状態で保持されている場合は、すり替え制御開始時刻t1における回生実効制動力EffectiveFxを制御目標制動力TargetFxにそのまま設定しておく。そして、回生要求制動力設定部291dは、すり替え制御開始時刻t1における実際の回生実効制動力EffectiveFxを回生要求制動力に設定し、回生要求制動力を一定の減少勾配で減少させていくと共に回生実効制動力EffectiveFxを減少させていく。一方、差圧要求制動力設定部291eは、制御目標制動力TargetFxから回生要求制動力を減じて差圧要求制動力を設定し、すなわち、この差圧要求制動力を一定の増加勾配で増加する。この結果、制動装置1は、ブレーキECU28によって回生制動力を差圧制動力にすり替えるすり替え制御が実行される。

そして、制御目標制動力設定部291cは、例えば、すり替え制御時に時刻t2にて、ドライバによってブレーキペダル21が戻された際には、ドライバ要求制動力DriverFxが減少することから、制御目標制動力TargetFxを減少させる。このため、差圧要求制動力設定部291eにより制御目標制動力TargetFxから回生要求制動力(=現在の回生実効制動力EffectiveFx)を減じて設定される差圧要求制動力も減少し実際の差圧制動力も減少する。すなわち、すり替え制御中にドライバがブレーキペダル21の踏み込みを緩めてドライバ要求制動力が減少した場合、加圧圧力Ppが前回加圧圧力Ppよりも減少することを許容する。

ここでは、制御目標制動力設定部291cは、その時点(時刻t2)のブレーキペダル21の操作量であるペダルストロークStに対して許容されるホイールシリンダ圧Pwcを算出し、許容されるホイールシリンダ圧Pwcに応じたホイール圧制動力PwcFxから現在のマスタシリンダ圧Pmcに応じたマスタ圧制動力PmcFxを減じて制御目標制動力TargetFxに設定することで、制御目標制動力TargetFxを減少させる。これにより、制御目標制動力TargetFxが急激に減少することが防止され、したがって、差圧要求制動力及び実際の差圧制動力が急激に減少することを防止し徐々に減少させることができる。

なお、制御目標制動力設定部291cは、例えば、記憶部292に記憶されている図7に表すようなホイールシリンダ圧マップに基づいてストロークセンサ28aが検出したペダルストロークStからその時点のペダルストロークStに対して許容されるホイールシリンダ圧Pwcを算出する。すなわち、図7に示すホイールシリンダ圧マップは、ホイールシリンダ圧PwcとペダルストロークStとに基づいたものであり、ホイールシリンダ圧PwcとペダルストロークStとの対応関係を示すものである。このホイールシリンダ圧マップでは、ペダルストロークStの減少に伴い、その時点で許容されるホイールシリンダ圧Pwcが減少して設定されるように設定されている。なお、このホイールシリンダ圧マップは、各ブレーキパッド271FL、271FR、271RL、271RRの偏摩耗や油圧ブレーキ装置2を構成する部品の経時劣化による遊びの大きさなどによりペダルストロークStと許容されるホイールシリンダ圧Pwcとの対応関係が変化する領域と、油圧ブレーキ装置2を構成する部品の剛性により、ペダルストロークStと許容されるホイールシリンダ圧Pwcとの対応関係がペダルストロークStの増加に伴いホイールシリンダ圧Pwcがリニアに増加する領域とにより構成されている。

そして、制御目標制動力設定部291cは、図6に示すように、例えば、回生制動装置3による回生要求制動力(=現在の回生実効制動力EffectiveFx)が0になった時刻t3の後の時刻t4、すなわち、すり替え制御時に時刻t2にてドライバによってブレーキペダル21が戻された後の時刻t4にて、ブレーキペダル21が保持または踏み増しされた際には、制御目標制動力TargetFxを前回の制御目標制動力TargetFxより小さな値に設定する。つまり、制御目標制動力設定部291cは、ブレーキペダル21が保持されたり踏み増しされたりしてドライバ要求制動力DriverFxが保持あるいは増加しても、すり替え制御中の時刻t2にてブレーキペダル21が戻され制御目標制動力TargetFxが一旦減少した後は、制御目標制動力TargetFxを増加させることはせず0になるまで減少させる。このため、差圧要求制動力設定部291eにより設定される差圧要求制動力もすり替え制御中の時刻t2にてブレーキペダル21が戻され制御目標制動力TargetFxと共に一旦減少した後は、ブレーキペダル21が保持または踏み増しされても前回値より減少することになり、最終的には0になる。これにより、すり替え制御中の時刻t2にてブレーキペダル21が戻され制御目標制動力TargetFxと共に差圧要求制動力が一旦減少した後は、ブレーキペダル21が保持されたり踏み増しされたりしてもブレーキアクチュエータ25の加圧ポンプ256A、256Bによる加圧圧力Ppの増加が禁止され、そのまま加圧圧力Ppが減少し、この結果、すり替え制御中にブレーキペダル21に油圧の変動によるショックが発生することを抑制することができ、制動操作のフィーリングが悪化することを抑制できる。そして、この間、ブレーキペダル21が踏み増しされたことによってドライバ要求制動力DriverFxが増加しても、この増加分の制動力は、ブレーキペダル21が踏み増しされたことによりマスタシリンダ圧Pmcが増加し、この増加したマスタシリンダ圧Pmcに応じたマスタ圧制動力によりまかなうことができる。したがって、制御目標制動力TargetFxと共に差圧要求制動力を減少させ加圧圧力Ppを減少させても、適正な制動力を確保することができ、ドライバに制動力不足を感じさせることを防止できる。

次に、図8のフローチャートを参照して、本実施例に係る制動装置1の制動制御を説明する。なお、この制御ルーチンは、数msないし数十ms毎の制御周期で繰り返し実行される。なお、以下の説明は、すべて制動力次元での演算として説明するがこれに限らず、制動力に応じた数値に置き換えて演算してもよい。

まず、ブレーキECU28のドライバ要求制動力設定部291aは、マスタシリンダ圧センサ28cが検出したマスタシリンダ圧Pmcやストロークセンサ28aが検出したペダルストロークStを取得し、記憶部292に記憶されているドライバ要求制動力マップ(例えば、図5参照)に基づいてマスタシリンダ圧Pmc、ストロークセンサ28aなどからドライバ要求制動力DriverFxを演算、設定する(S100)。

次に、ブレーキECU28の回生要求基準制動力設定部291bは、S100にてドライバ要求制動力設定部291aにより設定されたドライバ要求制動力DriverFxと、マスタシリンダ圧センサ28cが検出したマスタシリンダ圧Pmcを取得し、ドライバ要求制動力DriverFx、マスタシリンダ圧Pmcに応じたマスタ圧制動力PmcFxに基づいて回生要求基準制動力ReferenceFxを演算、設定する(S102)。ここでは、回生要求基準制動力設定部291bは、回生要求基準制動力ReferenceFxを[ReferenceFx=DriverFx−PmcFx]により算出することができる。

次に、ブレーキECU28は、ハイブリッド車両100の車速VK0を不図示の車速センサから取得し、現在の車速VK0がすり替え開始車速以下であるか否かを判定する(S104)。現在の車速VK0がすり替え開始車速より高いと判定された場合(S104:No)、ブレーキECU28は、制御目標制動力設定部291cにより[TargetFx=ReferenceFx]とし、S102にて回生要求基準制動力設定部291bが設定した回生要求基準制動力ReferenceFxを制御目標制動力TargetFxに設定する(S116)。その後、ブレーキECU28は、[TargetFxLast=TargetFx]とし、今回の制御目標制動力TargetFxを前回制御目標制動力TargetFxLastとして記憶部292に保存し(S118)、次の制御周期に移行する。

現在の車速VK0がすり替え開始車速以下であると判定された場合(S104:Yes)、ブレーキECU28は、制御目標制動力設定部291cが設定する制御目標制動力TargetFxに基づいてすり替え制御を実行する(S106)。なお、制御目標制動力設定部291cは、すり替え制御開始時においては、すり替え制御開始時刻t1における実際の回生実効制動力EffectiveFxを制御目標制動力TargetFxに設定している。また、このとき、ブレーキECU28は、すり替え制御開始時刻t1における実際の回生実効制動力EffectiveFxを記憶値EffectiveFxMemoryとして記憶部292に保存しておく。

次に、ブレーキECU28は、ストロークセンサ28aが検出したペダルストロークStやマスタシリンダ圧センサ28cが検出したマスタシリンダ圧Pmcなどに基づいて現在のブレーキペダル21の状態を判定する(S108)。

現在のブレーキペダル21の状態がすり替え開始時の状態で保持されていると判定された場合(S108:すり替え開始時の状態で保持時)、ブレーキECU28は、制御目標制動力設定部291cにより[TargetFx=EffectiveFxMemory]とし、記憶部292に保存されている記憶値EffectiveFxMemory、すなわち、すり替え制御開始時刻t1における実際の回生実効制動力EffectiveFxを継続して制御目標制動力TargetFxに設定する(S110)。その後、ブレーキECU28は、[TargetFxLast=TargetFx]とし、今回の制御目標制動力TargetFxを前回制御目標制動力TargetFxLastとして記憶部292に保存し(S118)、次の制御周期に移行する。

現在のブレーキペダル21の状態がすり替え開始時の状態から戻された状態であると判定された場合(S108:戻り時)、ブレーキECU28は、制御目標制動力設定部291cにより記憶部292に記憶されているホイールシリンダ圧マップ(例えば、図7参照)に基づいてストロークセンサ28aが検出した現時点でのペダルストロークStからこのペダルストロークStに対して許容されるホイールシリンダ圧Pwcを算出し、[TargetFx=PwcFx−PmcFx]とし、許容されるホイールシリンダ圧Pwcに応じたホイール圧制動力PwcFxから現在のマスタシリンダ圧Pmcに応じたマスタ圧制動力PmcFxを減じて制御目標制動力TargetFxに設定する(S112)。その後、ブレーキECU28は、[TargetFxLast=TargetFx]とし、今回の制御目標制動力TargetFxを前回制御目標制動力TargetFxLastとして記憶部292に保存し(S118)、次の制御周期に移行する。

現在のブレーキペダル21の状態がすり替え開始時の状態から一度戻された後に保持あるいは踏み増しされた状態であると判定された場合(S108:一度戻った後の踏み増し時・保持時)、ブレーキECU28は、制御目標制動力設定部291cにより[TargetFx=TargetFxLast−K]とし、制御目標制動力TargetFxを前回制御目標制動力TargetFxLastより小さな値に設定する(S114)。ここで、[K]は、制御目標制動力TargetFxを前回制御目標制動力TargetFxLastより小さな値に設定するために予め設定される減算項である。その後、ブレーキECU28は、[TargetFxLast=TargetFx]とし、今回の制御目標制動力TargetFxを前回制御目標制動力TargetFxLastとして記憶部292に保存し(S118)、次の制御周期に移行する。

以上で説明した本発明の実施例に係る制動装置1によれば、ブレーキペダル21の操作に応じてブレーキオイル(作動流体)にマスタシリンダ圧(操作圧力)Pmcを付与するマスタシリンダ22と、ブレーキオイルを加圧してこのブレーキオイルに加圧圧力Ppを付与するブレーキアクチュエータ25と、マスタシリンダ圧Pmcと加圧圧力Ppとの合計圧力であるホイールシリンダ圧Pwcによりハイブリッド車両100が有する車輪105に圧力制動力を発生させる油圧制動部27FL、27FR、27RL、27RRとを有する油圧ブレーキ装置2と、車輪105に回生制動力を発生する回生制動装置3と、回生制動力を加圧圧力に応じた圧力制動力である差圧制動力にすり替えるすり替え制御を実行すると共に、このすり替え制御時に、ブレーキペダル21が戻された際に回生制動力と加圧圧力に応じた差圧制動力との合計の目標の制動力である制御目標制動力を減少させ、ブレーキペダル21が戻された後にこのブレーキペダル21が保持または踏み増しされた際に制御目標制動力を前回の制御目標制動力より小さな値に設定しブレーキアクチュエータ25による加圧圧力の増加を禁止するブレーキECU28とを備える。

したがって、すり替え制御時にブレーキペダル21が戻された後にこのブレーキペダル21が保持または踏み増しされても、ブレーキECU28が制御目標制動力を前回の制御目標制動力より小さな値に設定し、ブレーキアクチュエータ25による加圧圧力の増加を禁止し加圧圧力を減少させ、マスタシリンダ圧Pmcに応じた圧力制動力であるマスタ圧制動力により所定の制動力を確保することで、適正な制動力を確保しつつブレーキアクチュエータ25の加圧によるブレーキオイルの油圧変動を抑制できることから制動操作フィーリングの悪化を抑制することができる。また、すり替え制御時にブレーキペダル21が戻された際の制御をよりシンプルかつスムーズに導入することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施例に係る制動装置1によれば、油圧ブレーキ装置2は、すり替え制御時にブレーキペダル21が戻された後にこのブレーキペダル21が踏み増しされた際にマスタシリンダ圧Pmcを増加する。したがって、すり替え制御時にブレーキペダル21が戻された後にこのブレーキペダル21が踏み増しされた際にブレーキアクチュエータ25による加圧圧力の増加が禁止され加圧圧力が減少しても、ブレーキペダル21が踏み増しされたことによるドライバ要求制動力の増加分の制動力を、ブレーキペダル21が踏み増しされたことで増加したマスタシリンダ圧Pmcに応じたマスタ圧制動力により確実にまかなうことができる。この結果、適正な制動力を確保することができ、ドライバに制動力不足を感じさせることを防止できる。

さらに、以上で説明した本発明の実施例に係る制動装置1によれば、ブレーキペダル21のペダルストロークを検出するストロークセンサ28aと、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ28cとを備え、ブレーキECU28は、すり替え制御の開始後にブレーキペダル21が戻された際に、現在のブレーキペダル21のペダルストロークに対して許容されるホイールシリンダ圧に応じた圧力制動力であるホイール圧制動力と現在のマスタシリンダ圧に応じた圧力制動力であるマスタ圧制動力との差に基づいて制御目標制動力を設定する。

したがって、ブレーキECU28は、すり替え制御の開始後にブレーキペダル21が戻された際に、その時点のペダルストロークに対して許容されるホイールシリンダ圧を算出し、許容されるホイールシリンダ圧に応じたホイール圧制動力から現在のマスタシリンダ圧に応じたマスタ圧制動力を減じて制御目標制動力に設定することから、制御目標制動力が急激に減少し、差圧要求制動力及び実際の差圧制動力が急激に減少することを防止し徐々に減少させることができる。

なお、上述した本発明の実施例に係る制動装置は、上述した実施例に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。

以上のように、本発明に係る制動装置は、制動力を確保しつつ制動操作フィーリングの悪化を抑制することができるものであり、種々の制動装置に用いて好適である。

本発明の実施例に係る制動装置の概略構成図である。 本発明の実施例に係る制動装置を適用したハイブリッド車両を示す概略構成図である。 本発明の実施例に係る制動装置が備える油圧ブレーキ装置を示す概略構成図である。 本発明の実施例に係る制動装置におけるブレーキペダル踏力に対する制動力を示すグラフである。 本発明の実施例に係る制動装置におけるマスタシリンダ圧に対するドライバの要求制動力を示すグラフである。 本発明の実施例に係る制動装置における制動力のすり替え制御を説明するタイムチャートである。 本発明の実施例に係る制動装置におけるホイールシリンダ圧に対するブレーキペダルストロークを示すグラフである。 本発明の実施例に係る制動装置における制動制御を説明するフローチャートである。

符号の説明

1 制動装置
2 油圧ブレーキ装置(圧力制動手段)
3 回生制動装置(回生制動手段)
4 メインECU
21 ブレーキペダル(操作部材)
22 マスタシリンダ(操作圧力付与手段)
23 リザーバ
24 ブレーキブースタ
25 ブレーキアクチュエータ(加圧手段)
26FL、26FR、26RL、26RR ホイールシリンダ
27FL、27FR、27RL、27RR 油圧制動部(制動力発生手段)
28 ブレーキECU(制御手段)
28a ストロークセンサ(操作量検出手段)
28b 負圧センサ
28c マスタシリンダ圧センサ(操作圧力検出手段)
100 ハイブリッド車両(車両)
101 エンジン
102 電気モータ
103 発電機
104 動力分割機構
105 車輪
106 減速機
107 駆動軸
108 インバータ
109 バッテリ
110 エンジンECU
111 モータECU
112 バッテリECU
251A 第1油圧制御回路
251B 第2油圧制御回路
252A、252B マスタカットソレノイドバルブ
253FL、253FR、253RL、253RR 保持ソレノイドバルブ
254FL、254FR、254RL、254RR 減圧ソレノイドバルブ
255A、255B リザーバ
256A、256B 加圧ポンプ
257A、257B、258A、258B 逆止弁
259 駆動用モータ
271FL、271FR、271RL、271RR ブレーキパッド
272FL、272FR、272RL、272RR ブレーキロータ
291a ドライバ要求制動力設定部
291b 回生要求基準制動力設定部
291c 制御目標制動力設定部
291d 回生要求制動力設定部
291e 差圧要求制動力設定部
291f バルブ開度制御部
291g ポンプ駆動制御部

Claims (3)

  1. 操作部材の操作に応じて作動流体に操作圧力を付与する操作圧力付与手段と、前記作動流体を加圧して当該作動流体に加圧圧力を付与する加圧手段と、前記操作圧力と前記加圧圧力との合計圧力により車両が有する車輪に圧力制動力を発生させる制動力発生手段とを有する圧力制動手段と、
    前記車輪に回生制動力を発生する回生制動手段と、
    前記回生制動力を前記加圧圧力に応じた前記圧力制動力にすり替えるすり替え制御を実行すると共に、該すり替え制御時に、前記操作部材が戻された際に前記回生制動力と前記加圧圧力に応じた前記圧力制動力との合計の目標の制動力である制御目標制動力を減少させ、前記操作部材が戻された後に該操作部材が保持または踏み増しされた際に前記制御目標制動力を前回の前記制御目標制動力より小さな値に設定し前記加圧手段による前記加圧圧力の増加を禁止する制御手段とを備えることを特徴とする、
    制動装置。
  2. 前記圧力制動手段は、前記すり替え制御時に前記操作部材が戻された後に該操作部材が踏み増しされた際に前記操作圧力を増加することを特徴とする、
    請求項1に記載の制動装置。
  3. 前記操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と、
    前記操作圧力を検出する操作圧力検出手段とを備え、
    前記制御手段は、前記すり替え制御の開始後に前記操作部材が戻された際に、現在の前記操作部材の前記操作量に対して許容される前記合計圧力に応じた前記圧力制動力と現在の前記操作圧力に応じた前記圧力制動力との差に基づいて前記制御目標制動力を設定することを特徴とする、
    請求項1又は請求項2に記載の制動装置。
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