JP5741509B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に制動力を付与する車両用制動装置に関する。

車両に制動力を付与する車両用制動装置の一例として、例えば特許文献１に挙げられるハイブリッド車両用制動装置が知られている。この車両用制動装置では、入力ピストンとマスタピストンが所定間隔をもって離間した状態で保持されている。そして、入力ピストンの移動量が検出されて、入力ピストンの移動量から要求制動力が算出され、要求制動力から回生制動力を除した要求摩擦制動力が算出される。そして、要求摩擦制動力に基づいてマスタピストンには蓄圧部（アキュムレータ）とリニア弁によって発生されたサーボ圧がマスタピストンに作用して、マスタピストンが移動してマスタ圧が発生する。そして、当該マスタ圧がホイールシリンダに付与されて、当該マスタ圧による摩擦制動力が発生する。

特開２０１２−１６９８４号公報

特許文献１に示される車両用制動装置では、ブレーキペダルが急激に踏まれた場合には、入力ピストンがマスタピストンに当接する可能性がある。もし、入力ピストンがマスタピストンに当接した場合には、マスタピストンには、上述したサーボ圧に加えて入力ピストンからの踏力が作用する。このため、要求摩擦制動力に基づくマスタ圧よりも過大なマスタ圧が発生してしまう。

ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）の作動時には、回生制動力を０にしたうえで、マスタ圧を調節して、車輪のスリップを防止している。従来では、入力ピストンの移動量等から推定マスタ圧を算出し、当該推定マスタ圧に基づいてＡＢＳを制御していた。しかしながら、上述したように、入力ピストンがマスタピストンに当接した場合には、過大なマスタ圧が発生してしまうため、実際のマスタ圧と推定マスタ圧とが乖離し、ＡＢＳの制御に支障をきたす。もし、入力ピストンがマスタピストンに当接したことを推定することができれば、マスタ圧の推定に役立てることができる。そして、入力ピストンがマスタピストンに対し離間状態のときおよび当接状態のときの各マスタ圧を正確に推定することができれば、ＡＢＳ等のブレーキ制御の性能を高めることができる。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、入力ピストンとマスタピストンが離間した状態で保持された車両用制動装置において、入力ピストンがマスタピストンに対し離間状態のときおよび当接状態のときの各マスタ圧を正確に推定することができる車両用制動装置を提供することを目的とする。

請求項１に係る発明は、シリンダと、前記シリンダに軸線方向に摺動可能に嵌合され、複数のホイールシリンダにマスタ圧を供給するためのマスタ室を前記シリンダの前方部とで形成する加圧ピストンおよび前記加圧ピストンの後方に設けられ前記シリンダの中間壁を貫通して後方に突出する前記シリンダより小径の突出部を有するマスタピストンと、前記シリンダの後壁を前記軸線方向に摺動可能に貫通し、後退端に位置するとき前端面が、後退端に位置する前記マスタピストンの前記突出部の後端面から所定距離だけ離間した入力ピストンと、前記加圧ピストンと前記突出部との間に設けられた後側肩部と前記シリンダの中間壁との間に形成されたサーボ室と、前記入力ピストンの前端面と前記突出部の後端面とが離間した離間状態または当接した当接状態を判定する接離判定手段と、前記入力ピストンの移動量に応じたパイロット圧を発生させるパイロット圧発生装置と、ハウジングに形成された第一弁穴に摺動可能に嵌合され前記第一弁穴を前記パイロット圧発生装置に連通された第一パイロット室と前記サーボ室に連通されたサーボ圧生成室とに区画する第一弁体、前記第一弁体の移動に応じて前記サーボ圧生成室を蓄圧装置またはリザーバに連通する弁機構、および前記ハウジングに前記第一弁穴と連続して前記第一弁穴より小径に形成された第二弁穴に前記第一弁体に対して接離可に嵌合され、前記第二弁穴を前記第一パイロット室と前記マスタ室に連通された第二パイロット室とに区画する第二弁体を備えるサーボ圧生成装置と、前記サーボ圧を測定するサーボ圧測定装置と、前記接離判定手段が前記離間状態を判定するとき前記パイロット圧、および前記第一パイロット室と前記サーボ圧生成室との断面積比である第一サーボ比に基づいて前記マスタ圧を推定し、前記当接状態を判定するとき前記サーボ圧測定装置で測定された前記サーボ圧、前記パイロット圧、および前記第二パイロット室と前記サーボ圧生成室との断面積比である第二サーボ比に基づいて前記マスタ圧を推定するマスタ圧推定手段と、を備えることである。

請求項２に係る発明は、請求項１において、前記接離判定手段は、前記入力ピストンの前端面と前記突出部の後端面との当接の度合いを判定し、前記マスタ圧推定手段は、前記接離判定手段で判定した前記当接度合いに応じて前記第一サーボ比と前記第二サーボ比との間で第三サーボ比を演算し、測定された前記サーボ圧、前記パイロット圧、および前記第三サーボ比に基づいて前記マスタ圧を推定することである。

請求項１に記載の発明によれば、以下の作用効果を奏する。ブレーキペダルが緩やかに踏み込まれる場合は、マスタピストンと入力ピストンとは離間状態にあり、サーボ室のサーボ圧のみによりマスタ室のマスタ圧が発生する。サーボ室のサーボ圧は、サーボ圧生成室で生成されるサーボ圧であり、上述の離間状態においては、第一パイロット室のパイロット圧のみによりサーボ圧生成室でサーボ圧が生成される。よって、パイロット圧および第一パイロット室とサーボ圧生成室との断面積比である第一サーボ比に基づいて、正確なマスタ圧を推定することができる。

一方、ブレーキペダルが急激に踏み込まれる場合は、マスタピストンと入力ピストンとは当接状態にあり、サーボ室のサーボ圧にブレーキの踏力が加わった圧によりマスタ室のマスタ圧が発生する。このマスタ圧は、第二パイロット室に戻され、第一パイロット室のパイロット圧とともにサーボ圧生成室でサーボ圧を生成する。よって、サーボ圧、パイロット圧、および第二パイロット室とサーボ圧生成室との断面積比である第二サーボ比に基づいて、正確なマスタ圧を推定することができる。以上により、ＡＢＳ等のブレーキ制御の性能を高めることができる。また、マスタ圧の検出センサが不要となるので、コストダウンを図ることができる。

請求項２に記載の発明によれば、マスタ圧推定手段は、接離判定手段で判定した当接度合いに応じて第一サーボ比と第二サーボ比との間で第三サーボ比を演算する。これにより、接離状態で一定の第一、第二サーボ比を切り替えてマスタ圧を推定する場合と比較して、より正確なマスタ圧を推定することができる。

本実施形態の車両用制動装置の構成を示す部分断面説明図である。 本実施形態のレギュレータの構成を示す断面図である。 図１に示したブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラムである第１の入力ピストン当接推定処理のフローチャートである。 （Ａ）要求ホイールシリンダ圧とブレーキ液送給量との関係を表したマッピングデータである。（Ｂ）ブレーキ液送給量とマスタピストン移動量との関係を表したマッピングデータである。 第２の入力ピストン当接推定処理において、入力ピストンのマスタピストンへの当接を推定するために用いられるマッピングデータを表したグラフである。 図１に示した入力ピストンとマスタピストンとが離間状態のときのマスタシリンダおよびレギュレータの圧力状態を示す断面図である。 図１に示した入力ピストンとマスタピストンとが当接状態のときのマスタシリンダおよびレギュレータの圧力状態を示す断面図である。 図１に示したブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラムであるマスタ圧推定処理のフローチャートである。 図１に示したブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラムである別例のマスタ圧推定処理のフローチャートである。

（ハイブリッド車両の説明）
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態の摩擦ブレーキ装置Ｂ（車両用制動装置）が搭載されるハイブリッド車両（以下、単に車両と略す）は、エンジン及びモータジェネレータによって駆動輪例えば左右前輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒを駆動させる車両である。上述したモータジェネレータによって回生ブレーキ装置（不図示）が構成されている。回生ブレーキ装置は、モータジェネレータによって回生制動力を、左右前輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒに発生させるものである。なお、モータジェネレータは、モータと発電機が別体の構成であっても差し支え無い。

各車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒの近傍には、各車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒと一体回転するブレーキディスクと、当該ブレーキディスクにブレーキパッドを押し付けて摩擦制動力を発生させる摩擦ブレーキが設けられている。摩擦ブレーキには、後述のマスタシリンダ１（図１示）により生成されるマスタ圧により、上記ブレーキパッドをブレーキディスクに押し付けるホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒが設けられている。

（車両用制動装置の説明）
本実施形態の摩擦ブレーキ装置Ｂ（車両用制動装置）は、図１に示すように、主に、マスタシリンダ１と、反力発生装置２と、離間ロック弁２２と、反力弁３と、サーボ圧発生装置４と、ＡＢＳ５３と、ブレーキＥＣＵ６と、ブレーキＥＣＵ６と通信可能な各種センサ７２〜７５と、を備えている。

（マスタシリンダの説明）
図１に示すように、マスタシリンダ１は、ブレーキ液をＡＢＳ５３に供給して、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに供給するものであり、主に、メインシリンダ１１と、カバーシリンダ１２と、入力ピストン１３と、第一マスタピストン１４（本発明の「マスタピストン」に相当する）と、第二マスタピストン１５（本発明の「加圧ピストン」に相当する）と、を有している。

メインシリンダ１１は、一端に開口を有し他端に底面を有する有底略円筒状のシリンダである。以下、マスタシリンダ１については、メインシリンダ１１の開口側を後方、メインシリンダ１１の底面側（閉塞側）を前方として説明する。メインシリンダ１１は、内部に、メインシリンダ１１の開口側（後側）と底面側（前側）とを分離するための中間壁１１１を有している。言い換えると、メインシリンダ１１の内周面の軸線方向中間部には、周方向全周に渡って軸線方向に突出する中間壁１１１が形成されている。中間壁１１１の内周面は、軸線方向（前後方向）に貫通する貫通孔１１１ａとなっている。

また、メインシリンダ１１の内部には、中間壁１１１よりも前方に、内径が小さくなっている小径部位１１２（前方）、小径部位１１３（後方）が存在する。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１内周面の軸線方向の一部全周から突出している。メインシリンダ１１内部には、後述する両マスタピストン１４、１５が軸線方向に摺動可能に配設されている。なお、内部と外部とを連通させるポート等については後述する。

カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１と、カップ状のカバー部１２２と、を有している。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配設され、メインシリンダ１１の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、後方部位１２１ｂの内径よりも大きい。また、前方部位１２１ａの内径は、中間壁１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大きい。

カバー部１２２は、メインシリンダ１１の開口及びシリンダ部１２１の後端側開口を塞ぐように、メインシリンダ１１の後端部及びシリンダ部１２１の外周面に組み付けられている。カバー部１２２の底壁には貫通孔１２２ａが形成されている。カバー部１２２は、軸線方向に伸縮可能な弾性部材からなり、底壁が後方に付勢されている。

入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、後述する第一マスタピストン１４の突出部１４２の後方に、突出部１４２と離間してカバーシリンダ１２内に軸線方向摺動可能に配設されている。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位１２１ａ内後端に位置するように配設されている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂ内に軸線方向に摺動可能且つ液密的に配設されている。

入力ピストン１３の内部には、入力ピストン１３の後端から前方にブレーキペダル１０の操作ロッド１０ａが挿通し、操作ロッド１０ａの先端（前端）に形成されたピボット１０ｂによって操作ロッド１０ａと入力ピストン１３が連結されている。操作ロッド１０ａは、入力ピストン１３の開口及びカバー部１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。操作ロッド１０ａは、ブレーキペダル１０の操作に連動して移動し、ブレーキペダル１０踏み込み時にはカバー部１２２を軸線方向に押し潰しながら前進する。このように、ブレーキペダル１０は、自身に加えられた運転者からの操作力（踏力）を入力ピストン１３に伝達する。操作ロッド１０ａの前進に伴って、入力ピストン１３も前進する。

第一マスタピストン１４は、入力ピストン１３前方のメインシリンダ１１内に軸線方向に摺動可能に配設されている。具体的に、第一マスタピストン１４は、第一加圧ピストン部１４１と、突出部１４２と、から構成されている。第一加圧ピストン部１４１は、メインシリンダ１１内において、中間壁１１１の前方側に同軸的に配設されている。第一加圧ピストン部１４１は、前方に開口を有し後方にサーボ圧受部１４１ａを有する有底略円筒状に形成されている。つまり、第一加圧ピストン部１４１は、サーボ圧受部１４１ａと、周壁部１４１ｂと、から構成されている。

サーボ圧受部１４１ａは、中間壁１１１の前方でメインシリンダ１１内に軸線方向に摺動可能且つ液密的に配設されている。言い換えると、サーボ圧受部１４１ａは、第一加圧ピストン部１４１の外周面に、外周側に周方向全周に渡って突出形成されている。サーボ圧受部１４１ａは中間壁１１１前方端面と対向している。周壁部１４１ｂは、サーボ圧受部１４１ａよりも小径の円筒状に形成され、サーボ圧受部１４１ａ前方端面から前方に同軸的に延伸している。周壁部１４１ｂの前方部位は、小径部位１１２に軸線方向に摺動可能且つ液密的に配設されている。周壁部１４１ｂの後方部位は、メインシリンダ１１の内周面から離間している。

突出部１４２は、第一加圧ピストン部１４１の後端面中央から後方に突出した円柱状の部位である。突出部１４２は、第一加圧ピストン部１４１より小径となっている。突出部１４２は、中間壁１１１の貫通孔１１１ａに貫通し、軸線方向に摺動可能に配設されている。なお、突出部１４２の外周面と貫通孔１１１ａの内周面とは、貫通孔１１１ａに取り付けられ突出部１４２の外周面と全周に渡って接触するシール部材によって液密となっている。突出部１４２の後方部位は、貫通孔１１１ａから後方にシリンダ部１２１内部に突出している。突出部１４２の後方部位は、シリンダ部１２１内周面と離間している。突出部１４２の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１と所定距離だけ離間している。第一マスタピストン１４は、バネ等からなる付勢部材１４３により後方に付勢されている。

ここで、第一加圧ピストン部１４１のサーボ圧受部１４１ａ後方端面、中間壁１１１前方端面、中間壁１１１前方側のメインシリンダ１１内周面、及び突出部１４２外周面により、ブレーキ液が満たされる「サーボ室１Ａ」が区画される。また、中間壁１１１後方端面、入力ピストン１３外表面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａ内周面、及び突出部１４２外表面により、ブレーキ液が満たされる「離間室１Ｂ」が区画される。また、小径部位１１２後端面（シール部材９１を含む）、周壁部１４１ｂの外周面、サーボ圧受部１４１ａ前方端面、周壁部１４１ｂ、及びメインシリンダ１１内周面により「反力圧室１Ｃ」が区画されている。すなわち、第一マスタピストン１４には、第二マスタピストン１５と突出部１４２との間に第二マスタピストン１５より大径の大径部（反力圧室１Ｃとなる部分）が形成され、大径部と突出部１４２との間にサーボ圧受部１４１ａの後側肩部が設けられている。そして、反力圧室１Ｃは、大径部と第一マスタピストン１４との間に形成されたサーボ圧受部１４１ａの前側肩部、第一マスタピストン１４の外周面、および大径部が摺動するメインシリンダ１１の大径穴部によって形成されている。

第二マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内において、第一マスタピストン１４の前方側に同軸的に配設されている。第二マスタピストン１５は、前方に開口を有し後方に底壁（第二加圧ピストン部１５１）を有する有底略円筒状に形成されている。つまり、第二マスタピストン１５は、円柱状の第二加圧ピストン部１５１と、第二加圧ピストン部１５１から前方に突出する周壁部１５２と、から構成されている。第二加圧ピストン部１５１は、第一マスタピストン１４の前方で、小径部位１１２、１１３間に配設されている。第二加圧ピストン部１５１を含む第二マスタピストン１５の後方部位は、メインシリンダ１１の内周面から離間している。周壁部１５２は、円筒状であって、第二加圧ピストン部１５１の外縁から前方に同軸的に延伸している。周壁部１５２は、小径部位１１３に軸線方向に摺動可能且つ液密的に配設されている。第二マスタピストン１５は、バネ等からなる付勢部材１５３により後方に付勢されている。

ここで、第二マスタピストン１５外側表面、第一マスタピストン１４前端面、第一マスタピストン１４内側表面、小径部位１１２前端面（シール部材９２を含む）、小径部位１１３後端面（シール部材９３を含む）、及び小径部位１１２、１１３間（中間壁１１１の前方）のメインシリンダ１１内周面により「第一マスタ室１Ｄ」が区画される。また、メインシリンダ１１内底面１１１ｄ、第二マスタピストン１５前端面、第二マスタピストン１５内側表面、小径部位１１３前端面（シール部材９４を含む）、及びメインシリンダ１１内周面により「第二マスタ室１Ｅ」が区画される。

マスタシリンダ１には、内部と外部を連通するポート１１ａ〜１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち中間壁１１１より後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸線方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の空間を介して連通している。ポート１１ａは配管１６１に接続されている。ポート１１ｂは、リザーバ１７１に接続されている。つまり、ポート１１ａは、リザーバ１７１と連通している。

また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１及び入力ピストン１３に形成された通路１８により離間室１Ｂに連通している。通路１８は、入力ピストン１３が前進すると分断される。つまり、入力ピストン１３が前進すると、離間室１Ｂとリザーバ１７１とは分断される。

ポート１１ｃは、ポート１１ａより前方に形成され、離間室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、ポート１１ｃより前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄより前方に形成され、反力圧室１Ｃと配管１６４とを連通させている。

ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材９１、９２間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１内部とを連通させている。ポート１１ｆは、第一マスタピストン１４に形成された通路１４４を介して第一マスタ室１Ｄに連通している。通路１４４は、第一マスタピストン１４が前進するとポート１１ｆと第一マスタ室１Ｄが分断されるように、シール部材９２の若干後方位置に形成されている。

ポート１１ｇは、ポート１１ｆより前方に形成され、第一マスタ室１Ｄと配管５１とを連通させている。ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材９３、９４間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１内部とを連通させている。ポート１１ｇは、第二マスタピストン１５に形成された通路１５４を介して第二マスタ室１Ｅに連通している。通路１５４は、第二マスタピストン１５が前進するとポート１１ｇと第二マスタ室１Ｅが分断されるように、シール部材９４の若干後方位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈより前方に形成され、第二マスタ室１Ｅと配管５２とを連通させている。

また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材（図面黒丸部分）が配設されている。シール部材９１、９２は、小径部位１１２に配設され、第一マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材９３、９４は、小径部位１１３に配設され、第二マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。また、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材が配設されている。

ストロークセンサ７２は、ブレーキペダル１０の近傍に配設され、ブレーキペダル１０の操作量（踏み込み量）を検出するセンサであり、検出結果をブレーキＥＣＵ６に送信する。なお、ブレーキペダル１０は、入力ピストン１３の後端に連結されているので、ストロークセンサ７２は、結果として入力ピストン１３の軸線方向の移動量（軸線方向の位置）を検出する。

（反力発生装置２）
反力発生装置２は、ストロークシミュレータ２１を備えている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて離間室１Ｂ及び反力圧室１Ｃに反力圧を発生させ、通常のブレーキ装置の操作感（踏力感）を再現する装置である。一般的に、ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合され、圧縮スプリング２１３によって前方に付勢されたピストン２１２の前面側にパイロット液室２１４が形成されて構成されている。ストロークシミュレータ２１は、配管１６４及びポート１１ｅを介して反力圧室１Ｃに接続され、配管１６４を介して離間ロック弁２２及び反力弁３に接続されている。

（離間ロック弁２２）
離間ロック弁２２は、常閉型の電磁弁（リニア弁）であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。離間ロック弁２２は、配管１６４と配管１６２とに接続され、両配管１６２、１６４とを接続／非接続させる。離間ロック弁２２は、離間室１Ｂと反力圧室１Ｃとを接続／非接続させるための弁である。言い換えると、離間ロック弁２２は、離間室１Ｂとストロークシミュレータ２１とを接続する配管１６２、１６４を開放又は閉塞する弁である。

圧力センサ７３は、主に離間室１Ｂ及び反力圧室１Ｃの圧力（反力圧）を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。圧力センサ７３は、離間ロック弁２２が開状態の場合、離間室１Ｂ及び反力圧室１Ｃの圧力を検出し、離間ロック弁２２が閉状態の場合、反力圧室１Ｃの圧力を検出する。

（反力弁３）
反力弁３は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。反力弁３は、配管１６４と配管１６１とに接続され、両配管１６１、１６４とを接続／非接続させる。反力弁３は、離間室１Ｂ及び反力圧室１Ｃとリザーバ１７１とを接続／非接続させるための弁である。

（離間ロック弁２２及び反力弁３の制御）
ここで、ブレーキ操作時において、反力弁３と離間ロック弁２２とのブレーキＥＣＵ６による制御について説明する。ブレーキペダル１０が踏まれると、入力ピストン１３が前進し、通路１８が分断されてリザーバ１７１と離間室１Ｂは遮断される。同時に、反力弁３が閉状態（開→閉）になり、離間ロック弁２２が開状態（閉→開）になる。反力弁３が閉状態となることで、反力圧室１Ｃとリザーバ１７１とが遮断される。離間ロック弁２２が開状態となることで、離間室１Ｂと反力圧室１Ｃとが連通する。つまり、入力ピストン１３が前進し且つ反力弁３が閉状態となることで、離間室１Ｂ及び反力圧室１Ｃは、リザーバ１７１から遮断される。反力圧室１Ｃには、マスタピストン１４の移動に応じて離間室１Ｂから突出部１４２により流入出される液量と同じ液量が流入出される。そして、ストロークシミュレータ２１は、離間室１Ｂ及び反力圧室１Ｃに、ストローク量に応じた反力圧を発生させる。つまり、ストロークシミュレータ２１は、入力ピストン１３に連結しているブレーキペダル１０に、入力ピストン１３のストローク量（ブレーキペダル１０の操作量）に応じた反力圧を付与する。

なお、突出部１４２先端面の面積と、サーボ圧受部１４１ａが反力圧室１Ｃに臨む面の面積は、同一となっている。このため、反力弁３が閉状態、離間ロック弁２２が開状態である場合には、離間室１Ｂと反力圧室１Ｃの内圧は同一であることから、離間室１Ｂの反力圧が突出部１４２先端面に作用する力と、反力圧室１Ｃの反力圧が反力圧室１Ｃに臨む面に作用する力が同一となり、運転者がブレーキペダル１０を踏み込んで、離間室１Ｂ及び反力圧室１Ｃの内圧が高くなったとしても、第一マスタピストン１４が移動しない。また、突出部１４２先端面の面積と、サーボ圧受部１４１ａが反力圧室１Ｃに臨む面の面積は、同一となっていることから、第一マスタピストン１４が移動したとしても、ストロークシミュレータ２１内に、流入するフルード液の量が変化しないことから、離間室１Ｂの反力圧が変化せず、ブレーキペダル１０に伝達される反力も変化しないようになっている。

なお、本実施形態では、突出部１４２先端面の面積と、入力ピストン１３がカバーシリンダ１２の後方部位１２１ｂに挿通している部分の断面積は、同一となっている。このため、反力弁３が開状態、離間ロック弁２２が閉状態となり離間室１Ｂが液密となった場合に、入力ピストン１３の移動量と第一マスタピストン１４の移動量が同一となる。

（サーボ圧発生装置４）
サーボ圧発生装置４は、主に、減圧弁４１（本発明の「パイロット圧発生装置」に相当する）と、増圧弁４２（本発明の「パイロット圧発生装置」に相当する）と、圧力供給部４３（本発明の「パイロット圧発生装置」に相当する）と、レギュレータ４４と、を備えている。減圧弁４１は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流路の開口面積がリニアに制御されることにより、減圧弁４１の下流の流路の液圧が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１、及びポート１１ａ、１１ｂを介してリザーバ１７１に連通している。増圧弁４２は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流路の開口面積がリニアに制御されることにより、増圧弁４２の下流の流路の液圧が制御される。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。

圧力供給部４３は、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、レギュレータ４４に高圧のブレーキ液を提供する手段である。圧力供給部４３は、主に、アキュムレータ４３１と、液圧ポンプ４３２と、モータ４３３と、リザーバ４３４と、を有している。

アキュムレータ４３１は、液圧ポンプ４３２により発生した液圧を蓄圧するものである。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａにより、レギュレータ４４、圧力センサ７５、及び液圧ポンプ４３２と接続されている。液圧ポンプ４３２は、モータ４３３及びリザーバ４３４と接続されている。液圧ポンプ４３２は、リザーバ４３４に溜まったブレーキ液を、モータ４３３が駆動することでアキュムレータ４３１に供給する。圧力センサ７５は、アキュムレータ４３１の圧力を検出するが、その値は、アキュムレータ４３１に蓄圧されるブレーキ液の消費量に相関する値である。他にブレーキ液消費量相関値に相当するのは、アキュムレータ４３１のブレーキ液を使用して増圧されるサーボ圧、又はそのサーボ圧が上昇することで上昇する反力圧が挙げられる。

アキュムレータ圧が所定値以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６からの制御信号に基づいてモータ４３３が駆動され、液圧ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１にブレーキ液を供給してアキュムレータ４３１に圧力エネルギーを補給する。

図２に示すように、レギュレータ４４は、一般的なレギュレータに対して、主にサブピストン４４６を加えたものである。つまり、レギュレータ４４は、主に、シリンダ４４１（本発明の「ハウジング」に相当する）と、ボール弁４４２と、付勢部４４３と、弁座部４４４と、制御ピストン４４５（本発明の「第一弁体」に相当する）と、サブピストン４４６（本発明の「第二弁体」に相当する）と、を備えている。

シリンダ４４１は、一方（図面右側）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口（図面左側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、で構成されている。なお、図面上、蓋部材（４４１ｂ）は断面コの字状に形成されているが、本実施形態では、蓋部材４４１ｂを円柱状とし、シリンダケース４４１ａの開口を塞いでいる部位を蓋部材４４１ｂとして説明する。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４ａ〜４ｈが形成されている。

ポート４ａは、配管４３１ａと接続している。ポート４ｂは、配管４２２と接続している。ポート４ｃは、配管１６３と接続している。ポート４ｄは、配管４１１を介して配管１６１に接続している。ポート４ｅは、リリーフバルブ４２３を介して配管４２２に通じる配管４２４に接続している。ポート４ｆは、配管４１３に接続している。ポート４ｇは、配管４２１に接続している。ポート４ｈは、配管５１から分岐した配管５１１に接続されている。

ボール弁４４２は、その先端がボール形状を有する弁であり、シリンダ４４１内部において、シリンダケース４４１ａの底面側（以下、シリンダ底面側とも称する）に、シリンダケース４４１ａの長手方向に摺動可能に配設されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（以下、シリンダ開口側とも称する）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁部材であり、シリンダ開口側とシリンダ底面側を区画している。弁座部４４４の中央には、区画したシリンダ開口側とシリンダ底面側を連通させる貫通路４４４ａが形成されている。貫通路４４４ａのシリンダ底面側の開口部には、ボール弁４４２が当接する円錐台形状の面である弁座面４４４ｂが形成されている。弁座面４４４ｂに付勢されたボール弁４４２が当接して、ボール弁４４２によって貫通路４４４ａが閉塞されている。

ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、及びシリンダ底面側のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を第一室４Ａとする。第一室４Ａは、ブレーキ液で満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。

制御ピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂとから構成されている。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的に、軸線方向に摺動可能に配設されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸線方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した周方向（図面上下方向）に延びる通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口の配設位置に対応したシリンダ４４１の一部内周面は、ポート４ｄが形成されているとともに、凹状に窪み、本体部４４５ａとにより第三室４Ｃを形成している。

突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側端面の中央からシリンダ底面側に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配設されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側に所定間隔離れている。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側端面中央に開口したシリンダ軸線方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延伸し、通路４４５ｃに接続している。

本体部４４５ａのシリンダ底面側端面、突出部４４５ｂの外表面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４、及びボール弁４４２によって区画された空間を第二室４Ｂ（本発明の「サーボ圧生成室」に相当する）とする。第二室４Ｂは、通路４４５ｃ、４４５ｄ、及び第三室４Ｃを介してポート４ｄ、４ｅに連通している。

サブピストン４４６は、サブ本体部４４６ａと、第一突出部４４６ｂと、第二突出部４４６ｃとから構成されている。サブ本体部４４６ａは、略円柱状に形成されている。サブ本体部４４６ａは、シリンダ４４１内において、本体部４４５ａのシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的、軸線方向に摺動可能に配設されている。

第一突出部４４６ｂは、サブ本体部４４６ａより小径の略円柱状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面中央から突出している。第一突出部４４６ｂは、本体部４４５ａのシリンダ開口側端面に当接している。第二突出部４４６ｃは、第一突出部４４６ｂと同形状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面中央から突出している。第二突出部４４６ｃは、蓋部材４４１ｂと当接している。

サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面、第一突出部４４６ｂの外表面、制御ピストン４４５のシリンダ開口側の端面、及びシリンダ４４１の内周面で区画された空間を圧力制御室４Ｄ（本発明の「第一パイロット室」に相当する）とする。圧力制御室４Ｄは、ポート４ｆ及び配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４ｇ及び配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。

一方、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面、第二突出部４４６ｃの外表面、蓋部材４４１ｂ、及びシリンダ４４１の内周面で区画された空間を第四室４Ｅ（本発明の「第二パイロット室」に相当する）とする。第四室４Ｅは、ポート４ｈ及び配管５１１、５１を介してポート１１ｇに連通している。各室４Ａ〜４Ｅは、ブレーキ液で満たされている。図１に示すように、圧力センサ７４は、サーボ室１Ａの圧力（サーボ圧）を検出するためのセンサであり、配管１６３に接続されている。なお、本実施形態では、第二室４Ｂ（サーボ圧生成室）の断面積Ｓ１および圧力制御室４Ｄ（第一パイロット室）の断面積Ｓ２は、同一となるように形成され、第四室４Ｅ（第二パイロット室）の断面積Ｓ３は、Ｓ１，Ｓ２よりも小さくなるように形成されている。

（ブレーキ配管）
マスタシリンダ圧を発生する第一マスタ室１Ｄ、第二マスタ室１Ｅには、配管５１、５２、ＡＢＳ５３を介してホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒが連通されている。具体的には、第一マスタ室１Ｄのポート１１ｇ及び第二マスタ室１Ｅのポート１１ｉには、それぞれ配管５１、５２を介して、公知のＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）５３が連結されている。ＡＢＳ５３には、車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒを制動する摩擦ブレーキを作動させるホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒが連結されている。

ここで、ＡＢＳ５３について、４輪のうち１つ（５ＦＲ）の構成について説明し、他の構成については同様であるため説明を省略する。ＡＢＳ５３は、保持弁５３１、減圧弁５３２、リザーバ５３３、ポンプ５３４、及びモータ５３５を備えている。保持弁５３１は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。保持弁５３１は、一方が配管５２に接続され、他方がホイールシリンダＷＣｆｒ及び減圧弁５３２に接続されるよう配設されている。つまり、保持弁５３１は、ＡＢＳ５３の入力弁である。

減圧弁５３２は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。減圧弁５３２は、一方がホイールシリンダＷＣｆｒ及び保持弁５３１に接続され、他方がリザーバ５３３に接続されている。減圧弁５３２が開状態となると、ホイールシリンダＷＣｆｒとリザーバ５３３が連通する。

リザーバ５３３は、ブレーキ液を貯蔵するものであり、減圧弁５３２、及びポンプ５３４を介して配管５２に接続されている。ポンプ５３４は、吸い込み口がリザーバ５３３に接続され、吐出口が逆止弁ｚを介して配管５２に接続されるよう配設されている。ここでの逆止弁ｚは、ポンプ５３４から配管５２（第二マスタ室１Ｅ）への流れを許容し、その逆方向の流れを規制する。ポンプ５３４は、ブレーキＥＣＵ６の指令に応じたモータ５３５の作動によって駆動されている。ポンプ５３４は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイールシリンダＷＣｆｒ内のブレーキ液又はリザーバ５３３内に貯められているブレーキ液を吸い込んで第二マスタ室１Ｅに戻している。なお、ポンプ５３４が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、ポンプ５３４の上流側にはダンパ（不図示）が配設されている。

ＡＢＳ５３は、車輪速度を検出する車輪速度センサ（不図示）を備えている。車輪速度センサ（不図示）により検出された車輪速度を示す検出信号はブレーキＥＣＵ６に出力されるようになっている。

このように構成されたＡＢＳ５３において、ブレーキＥＣＵ６は、マスタシリンダ圧、車輪速度の状態、及び前後加速度に基づき、各電磁弁５３１、５３２の開閉を切り換え制御し、モータ５３５を必要に応じて作動してホイールシリンダＷＣｆｒに付与するブレーキ液圧すなわち車輪Ｗｆｒに付与する制動力を調整するＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）を実行する。ＡＢＳ５３は、マスタシリンダ１から供給されたブレーキ液を、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、量やタイミングを調整して（つまり、マスタ圧を調節して）、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに供給する装置である。

後述する「リニアモード」では、サーボ圧発生装置４のアキュムレータ４３１から送出された液圧が増圧弁４２及び減圧弁４１によって制御されてサーボ圧がサーボ室１Ａに発生することにより、第一マスタピストン１４及び第二マスタピストン１５が前進して第一マスタ室１Ｄ及び第二マスタ室１Ｅが加圧される。第一マスタ室１Ｄ及び第二マスタ室１Ｅの液圧はポート１１ｇ、１１ｉから配管５１、５２及びＡＢＳ５３を経由してホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒへマスタシリンダ圧として供給され、車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒに液圧制動力が付与される。

（ブレーキＥＣＵ６）
ブレーキＥＣＵ６は、電子制御ユニットであり、マイクロコンピュータを有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、不揮発性メモリー等の記憶部を備えている。ＣＰＵは、図３，８，９に示すフローチャートに対応したプログラムを実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、記憶部は前記プログラムや、図３，８，９に示すフローを実行するプログラムや、図５に示すマッピングデータを記憶している。

ブレーキＥＣＵ６は、各種センサ７２〜７５と通信し、各電磁弁２２、３、４１、４２、５３１、５３２、及びモータ４３３、５３５などを制御する。また、ブレーキＥＣＵ６は、ハイブリッドＥＣＵ（不図示）に互いに通信可能に接続されており、要求制動力が、回生ブレーキ装置によって発生される目標回生制動力と摩擦ブレーキ装置Ｂによって発生される目標摩擦制動力との和と等しくなるように協調制御（回生協調制御）を行なう。ブレーキＥＣＵ６は、「リニアモード」及び「ＲＥＧモード」の２つの制御モードを記憶している。

「リニアモード」は、後で詳細に説明するように、通常のブレーキ制御であり、離間ロック弁２２を開弁させ、反力弁３を閉弁させた状態で、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してサーボ室１Ａの「サーボ圧」を制御するモードである。この「リニアモード」において、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７２で検出されたブレーキペダル１０の操作量（入力ピストン１３の移動量）から、運転者の「要求制動力」を算出する。そして、ブレーキＥＣＵ６は、運転者の「要求制動力」をハイブリッドＥＣＵに出力し、ハイブリッドＥＣＵから回生ブレーキ装置Ａの目標値すなわち「目標回生制動力」を取得し、「要求制動力」から「目標回生制動力」を減算して、「目標摩擦制動力」を算出する。そして、ブレーキＥＣＵ６は、算出した「目標摩擦制動力」に基づいて、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御することによりサーボ室１Ａの「サーボ圧」を制御して、摩擦ブレーキ装置Ｂでの摩擦制動力が、「目標摩擦制動力」となるように制御する。つまり、入力ピストン１３の移動量によって「要求制動力」が算出されるが、「目標摩擦制動力」は「目標回生制動力」の大小によって変動するので、必ずしも入力ピストン１３の移動に応じて第一マスタピストン１４が移動するとは限らない。なお、「要求制動力」が変わらず「目標回生制動力」が増大した場合には、「目標回生制動力」の増大分だけ「摩擦制動力」が減少するので、「摩擦制動力」の減少分（「目標回生制動力」の増大分）に相当する距離だけ、第一マスタピストン１４が入力ピストン１３に近接する。

「ＲＥＧモード」は、後で詳細に説明するように、減圧弁４１、増圧弁４２、離間ロック弁２２、及び反力弁３を非通電状態にするモード、又は故障等により非通電状態（常態維持）になったときのモードである。

（リニアモード）
ブレーキペダル１０が踏まれていない状態では、上記のような状態、すなわちボール弁４４２が弁座部４４４の貫通路４４４ａを塞いでいる状態となる。また、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態となっている。つまり、第一室４Ａと第二室４Ｂは隔離されている。

第二室４Ｂは、配管１６３を介してサーボ室１Ａに連通し、互いに同圧力に保たれている。第二室４Ｂは、制御ピストン４４５の通路４４５ｃ、４４５ｄを介して第三室４Ｃに連通している。したがって、第二室４Ｂ及び第三室４Ｃは、配管４１４、１６１を介してリザーバ１７１に連通している。圧力制御室４Ｄは、一方が増圧弁４２で塞がれ、他方が減圧弁４１を介してリザーバ１７１に連通している。圧力制御室４Ｄと第二室４Ｂとは同圧力に保たれる。第四室４Ｅは、配管５１１、５１を介して第一マスタ室１Ｄに連通し、互いに同圧力に保たれる。

この状態から、ブレーキペダル１０が踏まれると、目標摩擦制動力に基づいて、ブレーキＥＣＵ６が減圧弁４１及び増圧弁４２を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１を閉じる方向に制御し、増圧弁４２を開ける方向に制御する。

増圧弁４２が開くことでアキュムレータ４３１と圧力制御室４Ｄとが連通する。減圧弁４１が閉じることで、圧力制御室４Ｄとリザーバ１７１とが遮断される。アキュムレータ４３１から供給される高圧のブレーキ液により、圧力制御室４Ｄの圧力を上昇させることができる。圧力制御室４Ｄの圧力が上昇することで、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動する。これにより、制御ピストン４４５の突出部４４５ｂ先端がボール弁４４２に当接し、通路４４５ｄがボール弁４４２により塞がれる。そして、第二室４Ｂとリザーバ１７１とは遮断される。

さらに、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動することで、突出部４４５ｂによりボール弁４４２がシリンダ底面側に押されて移動し、ボール弁４４２が弁座面４４４ｂから離間する。これにより、第一室４Ａと第二室４Ｂは弁座部４４４の貫通路４４４ａにより連通する。第一室４Ａには、アキュムレータ４３１から高圧のブレーキ液が供給されており、連通により第二室４Ｂの圧力が上昇する。なお、ボール弁４４２の弁座面４４４ｂからの離間距離が大きくなる程、ブレーキ液の流路が大きくなり、ボール弁４４２の下流の流路の液圧が高くなる。つまり、圧力制御室４Ｄの圧力（パイロット圧）が大きくなる程、制御ピストン４４５の移動距離が大きくなり、ボール弁４４２の弁座面４４４ｂからの離間距離が大きくなり、第二室４Ｂの液圧（サーボ圧）が高くなる。なお、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７２で検知された入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の操作量）が大きくなる程、圧力制御室４Ｄのパイロット圧が高くなるように、増圧弁４２下流の流路が大きくなるように増圧弁４２を制御するとともに、減圧弁４１下流の流路が小さくなるように減圧弁４１を制御する。つまり、入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の操作量）が大きくなる程、パイロット圧が高くなり、サーボ圧も高くなる。

第二室４Ｂの圧力上昇に伴って、それに連通するサーボ室１Ａの圧力も上昇する。サーボ室１Ａの圧力上昇により、第一マスタピストン１４が前進し、第一マスタ室１Ｄの圧力が上昇する。そして、第二マスタピストン１５も前進し、第二マスタ室１Ｅの圧力が上昇する。第一マスタ室１Ｄの圧力上昇により、高圧のブレーキ液が後述するＡＢＳ５３及び第四室４Ｅに供給される。第四室４Ｅの圧力は上昇するが、圧力制御室４Ｄの圧力も同様に上昇しているため、サブピストン４４６は移動しない。このように、ＡＢＳ５３に高圧（マスタシリンダ圧）のブレーキ液が供給され、摩擦ブレーキが作動して車両が制動される。「リニアモード」において第一マスタピストン１４を前進させる力は、サーボ圧に対応する力に相当する。

ブレーキ操作を解除する場合、反対に、減圧弁４１を開状態とし、増圧弁４２を閉状態として、リザーバ１７１と圧力制御室４Ｄとを連通させる。これにより、制御ピストン４４５が後退し、ブレーキペダル１０を踏む前の状態に戻る。

（ＲＥＧモード）
「ＲＥＧモード」では、減圧弁４１、増圧弁４２、離間ロック弁２２、及び反力弁３が通電（制御）されず、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態、離間ロック弁２２は閉状態、反力弁３は開状態となっている。そして、ブレーキペダル１０が踏まれた後も非通電状態（無制御状態）が維持される。

「ＲＥＧモード」において、ブレーキペダル１０が踏まれると、入力ピストン１３が前進し、通路１８が分断されて離間室１Ｂとリザーバ１７１は遮断される。この状態において、離間ロック弁２２が閉状態であるため、離間室１Ｂは、密閉状態（液密）となる。ただし、反力圧室１Ｃは、反力弁３が開状態であるためリザーバ１７１に連通している。

ここで、さらにブレーキペダル１０が踏み込まれると、入力ピストン１３が前進して離間室１Ｂの圧力が上昇し、その圧力により第一マスタピストン１４が前進する。このとき減圧弁４１及び増圧弁４２は通電されていないためサーボ圧は制御されていない。つまり、第一マスタピストン１４は、ブレーキペダル１０の操作力に対応する力（離間室１Ｂの圧力）のみで前進する。これにより、サーボ室１Ａの体積が大きくなるが、レギュレータ４４を介してリザーバ１７１に連通しているため、ブレーキ液は補充される。

第一マスタピストン１４が前進すると、「リニアモード」同様、第一マスタ室１Ｄ及び第二マスタ室１Ｅの圧力は上昇する。そして、第一マスタ室１Ｄの圧力上昇により、第四室４Ｅの圧力も上昇する。第四室４Ｅの圧力上昇によりサブピストン４４６はシリンダ底面側に摺動する。同時に、制御ピストン４４５は、第一突出部４４６ｂに押されてシリンダ底面側に摺動する。これにより、突出部４４５ｂはボール弁４４２に当接し、ボール弁４４２はシリンダ底面側に押されて移動する。つまり、第一室４Ａと第二室４Ｂは連通し、サーボ室１Ａとリザーバ１７１は遮断され、アキュムレータ４３１による高圧のブレーキ液がサーボ室１Ａに供給される。

このように、「ＲＥＧモード」では、ブレーキペダル１０の操作力により所定ストローク踏まれると、アキュムレータ４３１とサーボ室１Ａとが連通し、制御なしにサーボ圧が上昇する。そして、第一マスタピストン１４が運転者の操作力以上に前進する。これにより、各電磁弁が非通電状態であっても、高圧のブレーキ液がＡＢＳ５３に供給される。

「ＲＥＧモード」において第一マスタピストン１４を前進させる力は、操作力に対応する力に相当する。つまり、操作力に対応する力とは、操作力のみにより第一マスタピストン１４を前進させる力、及びその駆動に基づいて機械的に発生したサーボ圧により第一マスタピストン１４を前進させる力、を意味する。

（第１の入力ピストン当接推定処理）
以下に、図３のフローを用いて「第１の入力ピストン当接推定処理」について説明する。車両が発進可能な状態となり、ブレーキＥＣＵ６が起動すると、Ｓ１１において、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７２から入力ピストン１３の移動量Ｄｉを取得し、圧力センサ７３から離間室１Ｂ及び反力圧室１Ｃの反力圧Ｐａを取得し、プログラムをＳ１２に進める。

Ｓ１２において、ブレーキＥＣＵ６は、移動量Ｄｉ及び反力圧Ｐａを、移動量Ｄｉ及び反力圧Ｐａと「要求制動力」との関係を表したマッピングデータに参照させて、「要求制動力」を算出する。次に、ブレーキＥＣＵ６は、「要求制動力」をハイブリッドＥＣＵに出力し、ハイブリッドＥＣＵから回生ブレーキ装置Ａの目標値すなわち「目標回生制動力」を取得し、「要求制動力」から「目標回生制動力」を減算して、「目標摩擦制動力」を算出し、Ｓ１３にプログラムを進める。

Ｓ１３において、ブレーキＥＣＵ６は、「目標摩擦制動力」から、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに作用させる要求ホイールシリンダ圧Ｐｈを算出し、プログラムをＳ１４に進める。

Ｓ１４において、ブレーキＥＣＵ６は、要求ホイールシリンダ圧Ｐｈを、図４の（Ａ）に示す要求ホイールシリンダ圧とブレーキ液送給量との関係を表したマッピングデータに参照させることにより、ブレーキ液送給量Ｆｑを算出する。なお、図４の（Ａ）に示すように、要求ホイールシリンダ圧が増大するにつれて、ブレーキ液送給量もまた増大する。Ｓ１４が終了すると、プログラムはＳ１５に進む。

Ｓ１５において、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキ液送給量Ｆｑを、図４の（Ｂ）に示すブレーキ液送給量と第一マスタピストン１４の移動量との関係を表したマッピングデータに参照させることにより、第一マスタピストン１４の移動量Ｄｍを算出する。なお、図４の（Ｂ）に示すように、ブレーキ液送給量が増大するにつれて、第一マスタピストン１４の移動量も比例して増大する。Ｓ１５が終了すると、プログラムはＳ１６に進む。

Ｓ１６において、ブレーキＥＣＵ６は、上記算出した入力ピストン１３の移動量Ｄｉ及び第一マスタピストン１４の移動量Ｄｍから、第一マスタピストン１４と入力ピストン１３の離間距離Ｄｓを算出する。具体的には、入力ピストン１３の移動量Ｄｉ及び第一マスタピストン１４の移動量Ｄｍを下式（１）に代入することにより、第一マスタピストン１４と入力ピストン１３の離間距離Ｄｓを算出する。
Ｄｓ＝Ｄｐ−Ｄｉ＋Ｄｍ…（１）
Ｄｓ：第一マスタピストン１４と入力ピストン１３の離間距離（ｍｍ）
Ｄｐ：第一マスタピストン１４と入力ピストン１３の初期離間距離（ｍｍ）
Ｄｉ：入力ピストン１３の移動量（ｍｍ）
Ｄｍ：第一マスタピストン１４の移動量（ｍｍ）
なお、初期離間距離Ｄｐは、ブレーキペダル１０が踏まれていない状態の第一マスタピストン１４と入力ピストン１３の離間距離である。
Ｓ１６が終了すると、プログラムはＳ１７に進む。

Ｓ１７において、ブレーキＥＣＵ６は、第一マスタピストン１４と入力ピストン１３の離間距離Ｄｓに基づいて、第一マスタピストン１４と入力ピストン１３が当接しているか否かを推定する。最初の判定においては離間状態と判定する。次の判定からは前回の状態が離間状態であるか当接状態であるかによって異なる判定の閾値である離間時閾値と当接時閾値を使って判定を行う。すなわち、前回の判定が離間状態であれば、ブレーキＥＣＵ６の判断において離間距離Ｄｓが離間時閾値０ｍｍより大きければ離間状態を維持していると判定し、また、離間距離Ｄｓが離間時閾値０ｍｍ以下であれば当接状態であると判定する。一方、前回の判定が当接状態であれば、ブレーキＥＣＵ６の判断において離間距離Ｄｓが当接時閾値２ｍｍより小さければ当接状態を維持していると判定し、また、離間距離Ｄｓが当接時閾値２ｍｍ以上であれば離間状態と判定する。
Ｓ１７が終了すると、プログラムはＳ１１に進む。

（第２の入力ピストン当接推定処理）
以下に、図５のグラフを用いて「第２の入力ピストン当接推定処理」について説明する。まず、図５のグラフについて説明する。図５のグラフは、圧力センサ７３で検出される反力圧Ｐａと、圧力センサ７４で検出されるサーボ圧Ｐｓとの関係を表したグラフであり、後述するように、静特性線と相似なマッピングデータである、離間推定基準線、当接推定５０％基準線、戻り側当接推定５０％基準線、及び当接推定１００％基準線が設定されている。なお、横軸が反力圧であり、縦軸がサーボ圧である。

図５の実線で示すのは、静特性線である。静特性線は、運転者がブレーキペダル１０をゆっくり踏み込んだ際における反力圧Ｐａとサーボ圧Ｐｓとの関係を表した特性線である。静特性線では、反力圧Ｐａが増大するにつれてサーボ圧Ｐｓが増大するようになっている。反力圧Ｐａの増大初期においては、反力圧Ｐａの増大に対してサーボ圧Ｐｓは大きく増大するのに対し、反力圧Ｐａがある程度増大している状態では、反力圧Ｐａの増大初期と比べて、反力圧Ｐａの増大に対してサーボ圧Ｐｓはなだらかに増大する。運転者がブレーキペダル１０をゆっくり踏み込むと、図５の静特性に示すように、反力圧Ｐａの増大初期において、反力圧Ｐａの上昇に追従して、サーボ圧Ｐｓも上昇する。

図５の点線で示すのは、急踏み特性線である。急踏み特性線は、運転者が急ブレーキ等によりブレーキペダル１０を急激に踏み込んだ場合（以下、急踏みと略す）の反力圧Ｐａとサーボ圧Ｐｓの関係を表した特性線である。急踏みの場合には、入力ピストン１３が急激に前進して、ストロークシミュレータ２１によって離間室１Ｂ及び反力圧室１Ｃの圧力が急激に上昇し、反力圧Ｐａが急激に上昇する。

一方で、急踏みの場合のサーボ圧は、反力圧Ｐａの上昇に追従しない。この理由を順次説明する。ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７２によって検出された入力ピストン１３の移動量に基づいて、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してパイロット圧を生成し、次いで、生成されたパイロット圧によってサーボ圧を生成する。つまり、サーボ圧の生成には、減圧弁４１が閉弁方向に制御され、増圧弁４２が開弁方向に制御されて、パイロット圧が生成され、生成されたパイロット圧によって、制御ピストン４４５が移動することにより、アキュムレータ４３１から高圧のブレーキ液が供給されて、サーボ圧が生成される。この際に、減圧弁４１及び増圧弁４２の応答遅れや、シールによる摺動抵抗等に起因する制御ピストン４４５の移動の応答遅れにより、サーボ圧の生成の応答遅れが生じてしまう。このため、反力圧Ｐａの増大初期において、サーボ圧Ｐｓは、反力圧Ｐａの上昇に追従しない。そして、制御ピストン４４５が移動してサーボ圧Ｐｓが生成されると、急激にサーボ圧Ｐｓが上昇する。急踏み時においても、サーボ圧Ｐａがある程度上昇すると、サーボ圧Ｐｓは静特性線と同じように上昇する。

反力圧Ｐａの増大は入力ピストン１３の移動を意味し、サーボ圧Ｐｓの増大はマスタピストン１４の移動を意味する。反力圧Ｐａの増大にサーボ圧Ｐｓが追従している場合には、入力ピストン１３の移動に追従して第一マスタピストン１４が移動する。一方で、反力圧Ｐａの増大にサーボ圧Ｐｓが追従しない場合には、入力ピストン１３の移動に追従して第一マスタピストン１４が移動しないので、入力ピストン１３が第一マスタピストン１４に近接する。

このような知見に基づき、本発明の発明者は、図５の一点鎖線で示すように、静特性線よりも、反力圧が高い側に、反力圧が低い側から高い側に順に、静特性線と相似な、離間推定基準線、当接推定５０％基準線、戻り側当接推定５０％基準線、当接推定１００％基準線を適宜設定し、これらの基準線に基づき、第一マスタピストン１４と入力ピストン１３の当接の当否を推定することにした。つまり、反力圧Ｐａとサーボ圧Ｐｓの関係が、静特性線から反力圧が増大する方向に離れたことを検出することにより、反力圧Ｐａの増大にサーボ圧Ｐｓの増大が追従していない状態を検出することができ、入力ピストン１３の第一マスタピストン１４への近接、ひいては当接を推定することができる。

当接推定５０％基準線は、離間状態にある入力ピストン１３と第一マスタピストン１４が、５０％の確率で当接したと推定するための基準線である。ブレーキＥＣＵ６が、反力圧Ｐａとサーボ圧Ｐｓの関係が、当接推定５０％基準線の左側から右側に（反力圧が増大する側に）移動した場合と判断した場合には（図５の（１））、ブレーキＥＣＵ６は、離間状態にある入力ピストン１３が第一マスタピストン１４に５０％の確率で当接したと推定する。

当接推定１００％基準線は、入力ピストン１３と第一マスタピストン１４が、１００％の確率で当接したか否かを推定するための基準線である。ブレーキＥＣＵ６が、反力圧Ｐａとサーボ圧Ｐｓの関係が、当接推定１００％基準線の左側から右側に（反力圧が増大する側に）移動したと判断した場合には（図５の（２））、ブレーキＥＣＵ６は、入力ピストン１３と第一マスタピストン１４が１００％の確率で当接したと推定する。

戻り側当接推定５０％基準線は、１００％の確率で当接していると推定された入力ピストン１３と第一マスタピストン１４が、５０％の確率で当接したか否かを推定するための基準線である。ブレーキＥＣＵ６が、反力圧Ｐａとサーボ圧Ｐｓの関係が、当接推定５０％基準線の右側から左側に（反力圧が減少する側に）移動したと判断した場合には（図５の（３））、ブレーキＥＣＵ６は、１００％の確率で当接状態にあると推定されていた入力ピストン１３と第一マスタピストン１４が５０％の確率で当接したと推定する。

離間推定基準線は、入力ピストン１３と第一マスタピストン１４が、離間したか否かを推定するための基準線である。ブレーキＥＣＵ６が、反力圧Ｐａとサーボ圧Ｐｓの関係が、当接推定５０％基準線の右側から左側に（反力圧が減少する側に）移動したと判断した場合には（図５の（４））、ブレーキＥＣＵ６は、５０％の確率で当接していると推定されていた第一マスタピストン１４と入力ピストン１３が離間したと推定する。

上述した説明から明らかなように、本願発明の発明者は、摩擦ブレーキ装置Ｂ（車両用制動装置）について研究を重ねた結果、入力ピストン１３の移動量に基づいて、第一マスタピストン１４の移動量を算出することができることを見出した。つまり、入力ピストン１３の移動量に基づいて、サーボ圧が生成され、サーボ室１Ａにサーボ圧が作用して、マスタピストン１４、１５が移動して、マスタ室１Ｄ、１ＥからホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒへのブレーキ液が送給されるので、入力ピストン１３の移動量に基づいて、マスタ室１Ｄ、１ＥからホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒへのブレーキ液の送給量を算出することができる。

よって、上述した図３のＳ１１〜Ｓ１５の処理に示すように、ブレーキＥＣＵ６（マスタピストン移動量算出部）は、入力ピストン１３の移動量に基づいて、第一マスタピストン１４の移動量を算出し、ブレーキＥＣＵ６は、第一マスタピストン１４の移動量及び入力ピストン１３の移動量に基づいて、第一マスタピストン１４（突出部１４２）と入力ピストン１３の当接を推定することが可能である。このため、追加のセンサを設けること無く、入力ピストン１３の第一マスタピストン１４への当接を推定することができる。

また、本願発明の発明者は、摩擦ブレーキ装置Ｂ（車両用制動装置）について研究を重ねた結果、運転者が急激にブレーキペダル１０を踏み込んだ場合には、図５に示すように、反力圧の増大にサーボ圧が追従しないという知見を得た。つまり、入力ピストン１３が臨む反力室１Ｂの反力圧は、入力ピストン１３の移動に伴い急激に上昇するのに対して、入力ピストン１３の移動を検出してサーボ圧を発生させるサーボ圧発生装置４（サーボ圧生成部）では、サーボ圧の増大に応答遅れが生じ、サーボ圧は反力圧の増大に追従しない。ここで、反力圧の増大は入力ピストン１３の移動を意味し、サーボ圧の増大はマスタピストン１４の移動を意味するが、反力圧の増大にサーボ圧が追従しない場合には、入力ピストン１３の移動に追従して第一マスタピストン１４が移動しないので、入力ピストン１３が第一マスタピストン１４に近接する。

よって、上述した図５に示すように、ブレーキＥＣＵ６（当接推定部）は、反力圧及びサーボ圧に基づいて、入力ピストン１３と第一マスタピストン１４の近接ひいては当接を推定することが可能である。このため、追加のセンサを設けること無く、入力ピストン１３の第一マスタピストン１４への当接を推定することができる。

また、上述した図３のＳ１７の処理において、ブレーキＥＣＵ６（当接推定部）によって、当接状態にあると推定された入力ピストン１３と第一マスタピストン１４が離間したと推定される基準（上記実施形態では、２ｍｍの離間）は、離間状態にあると推定された入力ピストン１３と第一マスタピストン１４が当接したと推定される基準（上記実施形態では、０ｍｍ）に対して、大きい値に設定されている。これにより、入力ピストン１３が第一マスタピストン１４に当接した後に、入力ピストン１３と第一マスタピストン１４の当接と離間が頻繁に繰り返し推定されてしまうこと（チャタリング）が防止される。

また、図５に示すように、ブレーキＥＣＵ６（当接推定部）によって、当接状態にあると推定された入力ピストン１３と第一マスタピストン１４が離間したと推定される基準（図５に示す離間推定基準線）は、離間状態にあると推定された入力ピストン１３と第一マスタピストン１４が当接したと推定される基準（図５に示す当接１００％基準線）に対して、反力圧が小さくなる側（離間側）に設定されている。これにより、入力ピストン１３が第一マスタピストン１４に当接した後に、入力ピストン１３と第一マスタピストン１４の当接と離間が頻繁に繰り返し推定されてしまうこと（チャタリング）が防止される。

なお以上説明した実施形態では、図３のＳ１２において、ブレーキＥＣＵ６は、入力ピストン１３の移動量Ｄｉ及び反力圧Ｐａに基づいて、「要求制動力」を算出し、次いで、「目標摩擦制動力」を算出している。しかし、ブレーキＥＣＵ６が、入力ピストン１３の移動量Ｄｉのみに基づいて、「要求制動力」を算出し、次いで、「目標摩擦制動力」を算出する実施形態であっても差し支え無い。

また、図３のＳ１３〜Ｓ１５の処理において、ブレーキＥＣＵ６は、「目標摩擦制動力」から、要求ホイールシリンダ圧Ｐｈを算出し、次いで、要求ホイールシリンダ圧Ｐｈからブレーキ液送給量Ｆｑを算出し、更に、ブレーキ液送給量Ｆｑから第一マスタピストン１４の移動量Ｄｍを算出している。しかし、ブレーキＥＣＵ６が、「目標摩擦制動力」を、摩擦制動力と第一マスタピストン１４の移動量Ｄｍとの関係を表したマッピングデータに参照させることにより、直接第一マスタピストン１４の移動量Ｄｍを算出することにしても差し支え無い。或いは、ブレーキＥＣＵ６は、「目標摩擦制動力」から要求ホイールシリンダ圧Ｐｈを算出し、要求ホイールシリンダ圧Ｐｈを、要求ホイールシリンダ圧Ｐｈと第一マスタピストン１４の移動量Ｄｍとの関係を表したマッピングデータに参照させることにより、第一マスタピストン１４の移動量Ｄｍを算出することにしても差し支え無い。

また、図３のＳ１７において、ブレーキＥＣＵ６は、第一マスタピストン１４と入力ピストン１３の離間距離Ｄｓが０ｍｍの場合に、入力ピストン１３が第一マスタピストン１４に当接していると判断している。しかし、ブレーキＥＣＵ６は、第一マスタピストン１４と入力ピストン１３の離間距離Ｄｓが所定距離以下（例えば０．１ｍｍ以下）の場合に、入力ピストン１３が第一マスタピストン１４に当接していると判断しても差し支え無い。また、ブレーキＥＣＵ６が、離間距離Ｄｓが２ｍｍを越えていると判断した場には、入力ピストン１３と第一マスタピストン１４（突出部１４２）が離間していると推定しているが、離間距離Ｄｓが０ｍｍより大きくなった場合に、所定距離（例えば０．５ｍｍ）以上となった場合に、入力ピストン１３と第一マスタピストン１４（突出部１４２）が離間していると推定しても差し支え無い。

（マスタ圧の推定）
リニアモードにおいて、マスタシリンダ１の入力ピストン１３の前端面が第一マスタピストン１４の突出部１４２の後端面に当接すると、第一マスタピストン１４を押圧する力は、離間室１Ｂから作用する力が当該当接部面積の圧力による分だけ減少し、代わりに入力ピストン１３から作用する力、すなわちブレーキペダル１０の踏力による分が増加する。このため、第一マスタ室１Ｄ（第二マスタ室１Ｅ）の実際のマスタ圧は、上述の減少分と増加分との差し引き分が変動するので、目標のマスタ圧に対しずれが生じ、マスタ圧に基づいて行うＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）等のブレーキ制御の精度が低下する場合がある。

そこで、正確なマスタ圧の推定について、図６を参照して説明する。図６に示すように、マスタシリンダ１の入力ピストン１３の前端面が、第一マスタピストン１４の突出部１４２の後端面に対し離間状態であるとき、第一マスタ室１Ｄのマスタ圧Ｐｍは、サーボ室１Ａのサーボ圧Ｐｓによって制御される。すなわち、マスタ圧Ｐｍは、サーボ圧Ｐｓとサーボ室１Ａの断面積とを乗算して第一マスタピストン１４の加圧部の断面積で除算した値となる。なお、本実施形態では、第一マスタピストン１４の加圧部の断面積は、サーボ室１Ａの断面積と同一となるように形成されているため、マスタ圧Ｐｍは、サーボ圧Ｐｓと同一になる。

また、サーボ室１Ａのサーボ圧Ｐｓは、レギュレータ４４の第二室４Ｂ（サーボ圧生成室）で生成されるサーボ圧Ｐｓであり、圧力制御室４Ｄ（第一パイロット室）のパイロット圧Ｐｐによって生成される。つまり、圧力制御室４Ｄのパイロット圧Ｐｐが上昇することで、制御ピストン４４５がシリンダ底面側（図の右方向）に摺動し、第二室４Ｂのサーボ圧Ｐｓが上昇する。そして、第二室４Ｂの圧力上昇により、サーボ室１Ａのサーボ圧Ｐｓの圧力も上昇する。なお、第四室４Ｅ（第二パイロット室）の圧力は上昇するが、圧力制御室４Ｄの圧力も同様に上昇しているため、サブピストン４４６は移動しない。

このときのレギュレータ４４における圧力のバランスは、第二室４Ｂの断面積をＳ１、圧力制御室４Ｄの断面積をＳ２としたとき、次式（１）で表される。
Ｐｓ＝Ｐｐ・Ｓ２／Ｓ１・・・（１）
上述したように、マスタ圧Ｐｍは、サーボ圧Ｐｓと同一であることから、推定マスタ圧Ｐｍを次式（２）で表すことができる。
Ｐｍ＝Ｐｓ＝Ｐｐ・Ｓ２／Ｓ１・・・（２）
よって、ブレーキＥＣＵ６の指令値であるパイロット圧Ｐｐ、および圧力制御室４Ｄの断面積Ｓ２と第二室４Ｂの断面積Ｓ１との断面積比である第一サーボ比Ｓ２／Ｓ１に基づいて、マスタ圧Ｐｍを推定演算することができる。第一サーボ比Ｓ２／Ｓ１は、予め求められてブレーキＥＣＵ６に記憶される。なお、本実施形態では、第二室４Ｂの断面積Ｓ１および圧力制御室４Ｄの断面積Ｓ２は、同一となるように形成されているため、第一サーボ比Ｓ２／Ｓａは、１となる。また、圧力センサ７４によりサーボ圧Ｐｓを検出してマスタ圧Ｐｍを推定するようにしてもよい。

次に、図７に示すように、マスタシリンダ１の入力ピストン１３の前端面が、第一マスタピストン１４の突出部１４２の後端面に対し当接状態であるとき、第一マスタ室１Ｄのマスタ圧Ｐｍは、サーボ室１Ａのサーボ圧Ｐｓおよびブレーキペダル１０の踏力によって制御される。このサーボ室１Ａのサーボ圧Ｐｓは、レギュレータ４４のサーボ圧生成室４Ｂで生成されるサーボ圧Ｐｓであり、第四室４Ｅの圧力（マスタ圧Ｐｍ）および圧力制御室４Ｄのパイロット圧Ｐｐによって生成される。つまり、第一マスタ室１Ｄのマスタ圧Ｐｍの上昇により、第四室４Ｅの圧力は上昇する。この第四室４Ｅの圧力は、ブレーキペダル１０の踏力が加わっている分、圧力制御室４Ｄのパイロット圧Ｐｐよりも大きくなる。よって、第四室４Ｅの圧力が上昇することで、サブピストン４４６がシリンダ底面側（図の右方向）に摺動して制御ピストン４４５と当接し、制御ピストン４４５とともにシリンダ底面側（図の右方向）に摺動する。そして、サーボ圧生成室４Ｂの圧力が上昇し、サーボ室１Ａのサーボ圧Ｐｓの圧力も上昇する。

このときのレギュレータ４４における圧力のバランスは、第四室４Ｅの断面積をＳ３としたとき、次式（３）で表される。なお、第四室４Ｅの断面積Ｓ３は、サーボ圧生成室４Ｂの断面積Ｓ１よりも小さくなるように形成されている。
Ｐｍ・Ｓ３＋Ｐｐ（Ｓ１−Ｓ３）＝Ｐｓ・Ｓ１・・・（３）
式（３）から、推定マスタ圧Ｐｍを次式（４）で表すことができる。
Ｐｍ＝Ｐｓ・Ｓ１／Ｓ３−Ｐｐ（Ｓ１−Ｓ３）／Ｓ３・・・（４）

よって、サーボ圧Ｐｓ、パイロット圧Ｐｐ、および第四室４Ｅと第二室４Ｂとの断面積比である第二サーボ比Ｓ３／Ｓ１に基づいて、マスタ圧Ｐｍを推定演算することができる。第二サーボ比Ｓ３／Ｓ１は、予め求められてブレーキＥＣＵ６に記憶される。

(第一のマスタ圧推定処理)
次に、図８を参照して、マスタシリンダ１の入力ピストン１３の前端面が、第一マスタピストン１４の突出部１４２の後端面に対し当接・離間状態であるときのマスタ圧の推定の制御動作を説明する。図８に示すように、入力ピストン１３の前端面が、第一マスタピストン１４の突出部１４２の後端面に当接したか否かを判断する（Ｓ１０１）。入力ピストン１３の前端面が、第一マスタピストン１４の突出部１４２の後端面に当接していない場合、第一サーボ比Ｓ２／Ｓ１を読み出し（Ｓ１０２）、パイロット圧Ｐｐの指令値を入力する（Ｓ１０３）。そして、パイロット圧Ｐｐおよび第一サーボ比Ｓ２／Ｓ１に基づいて、式（２）によりマスタ圧Ｐｍを推定演算する（Ｓ１０４）。

一方、ステップＳ１０１において、入力ピストン１３の前端面が、第一マスタピストン１４の突出部１４２の後端面に当接した場合、第二サーボ比Ｓ３／Ｓ１を読み出し（Ｓ１０５）、圧力センサ７４からサーボ圧Ｐｓを入力し（Ｓ１０６）、パイロット圧Ｐｐの指令値を入力する（Ｓ１０７）。そして、サーボ圧Ｐｓ、パイロット圧Ｐｐおよび第二サーボ比Ｓ３／Ｓ１に基づいて、式（４）によりマスタ圧Ｐｍを推定演算する（Ｓ１０８）。

そして、ブレーキ操作が終了したか否かを判断し（Ｓ１０９）、ブレーキ操作が終了していない場合、ステップＳ１０１に戻って上述の処理を繰り返し、ブレーキ操作が終了した場合、全ての処理を終了する。

ここで、図８に示す制御は、マスタシリンダ１の入力ピストン１３の前端面と、第一マスタピストン１４の突出部１４２の後端面との当接・離間状態を推定したら、第一サーボ比と第二サーボ比とを直ちに切り替える場合を説明した。一方、前述の第二の入力ピストン当接推定処理で説明した当接度合い（離間推定基準線、当接推定５０％基準線、戻り側当接推定５０％基準線、及び当接推定１００％基準線）に応じて第一サーボ比と第二サーボ比との中間の第三サーボ比を演算し、この第三サーボ比、サーボ圧Ｐｓおよびパイロット圧Ｐｐに基づいて、マスタ圧Ｐｍを推定演算するように構成してもよい。

(第二のマスタ圧推定処理)
この制御動作について、図９を参照して説明する。図９に示すように、入力ピストン１３の前端面が、第一マスタピストン１４の突出部１４２の後端面に対し完全に離間した状態であるか否かを判断する（Ｓ２０１）。入力ピストン１３の前端面が、第一マスタピストン１４の突出部１４２の後端面に対し完全に離間した状態である場合、第一サーボ比Ｓ２／Ｓ１を読み出し（Ｓ２０２）、パイロット圧Ｐｐの指令値を入力する（Ｓ２０３）。そして、パイロット圧Ｐｐおよび第一サーボ比Ｓ２／Ｓ１に基づいて、式（２）によりマスタ圧Ｐｍを推定演算する（Ｓ２０４）。

一方、ステップＳ２０１において、入力ピストン１３の前端面が、第一マスタピストン１４の突出部１４２の後端面に対し完全に離間した状態でない場合、当接度合いを入力する（Ｓ２０５）。そして、当接度合いが１００％であるか否かを判断し（Ｓ２０６）、当接度合いが１００％である場合、第二サーボ比Ｓ３／Ｓ１を読み出し（Ｓ２０７）、圧力センサ７４からサーボ圧Ｐｓを入力し（Ｓ２０８）、パイロット圧Ｐｐの指令値を入力する（Ｓ２０９）。そして、サーボ圧Ｐｓ、パイロット圧Ｐｐおよび第二サーボ比Ｓ３／Ｓ１に基づいて、式（４）によりマスタ圧Ｐｍを推定演算する（Ｓ２１０）。

一方、ステップＳ２０６において、当接度合いが１００％でない場合、該当接度合いに応じて第一サーボ比と第二サーボ比との中間の第三サーボ比を演算する（Ｓ２１１）。そして、圧力センサ７４からサーボ圧Ｐｓを入力し（Ｓ２１２）、パイロット圧Ｐｐの指令値を入力する（Ｓ２１３）。そして、サーボ圧Ｐｓ、パイロット圧Ｐｐおよび第三サーボ比に基づいて、式（４）の第二サーボ比を第三サーボ比に置き換えてマスタ圧Ｐｍを推定演算する（Ｓ２１４）。

そして、ブレーキ操作が終了したか否かを判断し（Ｓ２１５）、ブレーキ操作が終了していない場合、ステップＳ２０１に戻って上述の処理を繰り返し、ブレーキ操作が終了した場合、全ての処理を終了する。

（本実施形態の効果の説明）
上述した説明から明らかなように、ブレーキペダル１０が緩やかに踏み込まれる場合は、マスタピストン１４と入力ピストン１３とは離間状態にあり、サーボ室１Ａのサーボ圧Ｐｓのみにより第一マスタ室１Ｄのマスタ圧Ｐｍが発生する。サーボ室１Ａのサーボ圧Ｐｓは、サーボ圧生成室４Ｂで生成されるサーボ圧Ｐｓであり、上述の離間状態においては、圧力制御室４Ｄのパイロット圧Ｐｐのみによりサーボ圧生成室４Ｂでサーボ圧Ｐｓが生成される。よって、パイロット圧Ｐｐおよび圧力制御室４Ｄとサーボ圧生成室４Ｂとの断面積比である第一サーボ比Ｓ２／Ｓ１に基づいて、正確なマスタ圧を推定することができる。

一方、ブレーキペダル１０が急激に踏み込まれる場合は、マスタピストン１４と入力ピストン１３とは当接状態にあり、サーボ室１Ａのサーボ圧Ｐｓにブレーキの踏力が加わった圧により第一マスタ室１Ｄのマスタ圧Ｐｍが発生する。このマスタ圧Ｐｍは、第四室４Ｅに戻され、圧力制御室４Ｄのパイロット圧Ｐｐとともにサーボ圧生成室４Ｂでサーボ圧Ｐｓを生成する。よって、サーボ圧Ｐｓ、パイロット圧Ｐｐ、および第四室４Ｅとサーボ圧生成室４Ｂとの断面積比である第二サーボ比Ｓ３／Ｓ１に基づいて、正確なマスタ圧Ｐｍを推定することができる。以上により、ＡＢＳ等のブレーキ制御の性能を高めることができる。また、マスタ圧Ｐｍの検出センサが不要となるので、コストダウンを図ることができる。

また、ブレーキＥＣＵ６は、判定した当接度合いに応じて第一サーボ比Ｓ２／Ｓ１と第二サーボ比Ｓ３／Ｓ１との間で第三サーボ比を演算する。これにより、接離状態で一定の第一、第二サーボ比Ｓ２／Ｓ１、Ｓ３／Ｓ１を切り替えてマスタ圧Ｐｍを推定する場合と比較して、より正確なマスタ圧Ｐｍを推定することができる。

また、本実施形態におけるレギュレータ４４は、シリンダ４４１内に区画されアキュムレータ４３１（蓄圧部）に連通する第一室４Ａと、シリンダ４４１内に区画されサーボ室１Ａに連通する第二室４Ｂと、シリンダ４４１内に区画され増圧弁４２及び減圧弁４１に連通する圧力制御室４Ｄと、シリンダ４４１内に区画された第一マスタ室１Ｄに連通する第四室４Ｅ（受圧室）と、を少なくとも備えている。そして、レギュレータ４４は、圧力制御室４Ｄの増圧又は第四室４Ｅの増圧に応じて前進するピストン４４５、又は、４４５及び４４６と、当該ピストンの前進によって第一室４Ａと第二室４Ｂとを連通させる弁部４４２、４４３、４４４と、を備えていれば良い。また、ストロークセンサ７２に代えて操作力センサを備え、制御においてストローク量に代えてブレーキペダル１０の操作力を用いても良く、又は併用しても良い。

また、以上説明した実施形態では、入力ピストン１３の移動量を検出する入力ピストン移動量検出部であるストロークセンサ７２は、ブレーキペダル１０の近傍に配設され、ブレーキペダル１０のストローク量を検出するセンサである。しかし、入力ピストン移動量検出部は、入力ピストン１３の近傍に配設され、入力ピストン１３の移動量（ストローク量、操作量）を直接検出するセンサであっても差し支え無い。

また、以上説明した実施形態では、入力ピストン１３に運転者の操作力を伝達するブレーキ操作部材は、ブレーキペダル１０である。しかし、ブレーキ操作部材は、ブレーキペダル１０に限定されず、例えば、ブレーキレバーやブレーキハンドルであっても差し支え無い。そして、本実施形態の車両用制動装置（摩擦ブレーキ装置）を、自動二輪車やその他車両に適用しても、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。

１：マスタシリンダ
１０：ブレーキペダル
１１：メインシリンダ（シリンダ）、 １１１：中間壁
１２：カバーシリンダ（シリンダ）
１３：入力ピストン
１４：第一マスタピストン（マスタピストン）、 １４１ａ：サーボ圧受部、 １４２：突出部
１５：第二マスタピストン(加圧ピストン)
１Ａ：サーボ室、 １Ｂ：離間室、 １Ｃ：反力圧室
１Ｄ：第一マスタ室(マスタ室)、 １Ｅ：第二マスタ室(マスタ室)
２：反力発生装置（反力発生装置）、 ３：反力弁
４：サーボ圧発生装置
２２：離間ロック弁
４１：減圧弁（パイロット圧発生装置）、 ４２：増圧弁（パイロット圧発生装置）、 ４３：圧力供給部（パイロット圧発生装置）、 ４３１：アキュムレータ（蓄圧部）、 ４３４：リザーバ、 ４４１：シリンダ（ハウジング）、 ４４５：制御ピストン(第一弁体）、 ４４６：サブピストン（第二弁体）
４Ｂ：サーボ圧生成室、 ４Ｄ：圧力制御室（第一パイロット室）、 ４Ｅ：第四室（第二パイロット室）
６：ブレーキＥＣＵ（接離判定手段、マスタ圧推定手段）
７２：ストロークセンサ
７３：圧力センサ、 ７４：圧力センサ(サーボ圧測定装置)、７５：圧力センサ
Ｂ：摩擦ブレーキ装置（車両用制動装置）
ＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ：ホイールシリンダ
Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒ：車輪

Claims (2)

1. シリンダ（１１，１２）と、
   前記シリンダ（１１，１２）に軸線方向に摺動可能に嵌合され、複数のホイールシリンダ（ＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ）にマスタ圧を供給するためのマスタ室（１Ｄ，１Ｅ）を前記シリンダ（１１，１２）の前方部とで形成する加圧ピストン（１５）および前記加圧ピストン（１５）の後方に設けられ前記シリンダ（１１，１２）の中間壁（１１１）を貫通して後方に突出する前記シリンダ（１１，１２）より小径の突出部（１４２）を有するマスタピストン（１４）と、
   前記シリンダ（１１，１２）の後壁を前記軸線方向に摺動可能に貫通し、後退端に位置するとき前端面が、後退端に位置する前記マスタピストン（１４）の前記突出部（１４２）の後端面から所定距離だけ離間した入力ピストン（１３）と、
   前記加圧ピストン（１５）と前記突出部（１４２）との間に設けられた後側肩部（１４１ａ）と前記シリンダ（１１，１２）の中間壁（１１１）との間に形成されたサーボ室（１Ａ）と、
   前記入力ピストン（１３）の前端面と前記突出部（１４２）の後端面とが離間した離間状態または当接した当接状態を判定する接離判定手段（６）と、
   前記入力ピストン（１３）の移動量に応じたパイロット圧を発生させるパイロット圧発生装置（４１，４２，４３）と、
   ハウジング（４４１）に形成された第一弁穴に摺動可能に嵌合され前記第一弁穴を前記パイロット圧発生装置（４１，４２，４３）に連通された第一パイロット室（４Ｄ）と前記サーボ室（１Ａ）に連通されたサーボ圧生成室（４Ｂ）とに区画する第一弁体（４４５）、前記第一弁体の移動に応じて前記サーボ圧生成室（４Ｂ）を蓄圧装置（４３１）またはリザーバ（４３４）に連通する弁機構（４４４）、および前記ハウジング（４４１）に前記第一弁穴と連続して前記第一弁穴より小径に形成された第二弁穴に前記第一弁体（４４５）に対して接離可に嵌合され、前記第二弁穴を前記第一パイロット室（４Ｄ）と前記マスタ室（１Ｄ）に連通された第二パイロット室（４Ｅ）とに区画する第二弁体（４４６）を備えるサーボ圧生成装置（４）と、
   前記サーボ圧を測定するサーボ圧測定装置（７４）と、
   前記接離判定手段（６）が前記離間状態を判定するとき前記パイロット圧、および前記第一パイロット室（４Ｄ）と前記サーボ圧生成室（４Ｂ）との断面積比である第一サーボ比に基づいて前記マスタ圧を推定し、前記当接状態を判定するとき前記サーボ圧測定装置（７４）で測定された前記サーボ圧、前記パイロット圧、および前記第二パイロット室（４Ｅ）と前記サーボ圧生成室（４Ｂ）との断面積比である第二サーボ比に基づいて前記マスタ圧を推定するマスタ圧推定手段（６）と、を備える車両用制動装置。
2. 請求項１において、前記接離判定手段（６）は、前記入力ピストン（１３）の前端面と前記突出部（１４２）の後端面との当接の度合いを判定し、
   前記マスタ圧推定手段（６）は、前記接離判定手段（６）で判定した前記当接度合いに応じて前記第一サーボ比と前記第二サーボ比との間で第三サーボ比を演算し、測定された前記サーボ圧、前記パイロット圧、および前記第三サーボ比に基づいて前記マスタ圧を推定する車両用制動装置。

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