JP4492675B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、乗員のブレーキ操作に対して車両に付与する制動力を電子制御する車両用制動装置に関するものである。

車両の制動装置として、ブレーキペダルから入力されたブレーキ操作力や操作量などに対して制動装置の制動力、つまり、この制動装置を駆動するホイールシリンダへ供給する油圧を電気的に制御する電子制御制動装置として、アキュムレータに蓄えられた油圧により制動力を制御するＥＣＢ（Electronically Controlled Brake）が知られている。

このＥＣＢは、ポンプによって昇圧した油圧をアキュムレータに蓄えておき、運転者の制動要求に応じて調圧制御して制動装置としてのホイールシリンダに供給するものである。即ち、運転者がブレーキペダルを操作すると、マスタシリンダがその操作量に応じた油圧を発生すると共に、作動油の一部がストロークシミュレータに流れ込み、ブレーキペダルの踏力（操作力）に応じたブレーキペダルの操作量が調整される一方、ブレーキＥＣＵはペダルストロークに応じて車両の目標減速度を設定し、各車輪に付与する制動力分配を決定し、アキュムレータから各ホイールシリンダに対して所定の油圧を付与するようにしている。

上述したＥＣＢでは、ブレーキペダルから入力されたブレーキ操作に応じた適正な制動油圧を設定し、アキュムレータから各ホイールシリンダに対して適正な油圧を供給することで、制動力を電気的に制御することから、電源装置の失陥時には、ホイールシリンダに適正な油圧を供給することができない。そこで、マスタシリンダと各ホイールシリンダとの間にマスタカット弁を設け、電源装置の失陥時には、このマスタカット弁を開放し、マスタシリンダからの加圧力を直接ホイールシリンダに付与することで、制動力を確保するようにしている。

このような車両用ブレーキシステムとして、例えば、下記に示す特許文献１に記載されたものがある。

特開２００１−２２５７３９号公報

ところで、このＥＣＢにて、前後４つの車輪の各ホイールシリンダを個別に加圧することで、４つの車輪の制動力を独立して制御可能に構成する場合、加圧ラインが４系統あるためにマスタカット弁が２系統必要となってしまい、構造の複雑化や製造コストの増大を招いてしまう。また、電源装置の失陥時におけるバックアップシステム、ハイドロブースターによる助勢制御にて、左右輪の各ホイールシリンダへの制御圧差による仕様変更対応が必要であり、この点でも、構造の複雑化や製造コストの増大を招いてしまう。

本発明は、このような問題を解決するためのものであって、構造の簡素化及び低コスト化を可能とすると共に、電源装置の失陥時であっても適正な制動力を確保することで信頼性及び安全性の向上を図った車両用制動装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車両用制動装置は、乗員が制動操作する操作部材と、シリンダ内に駆動ピストンが移動自在に支持されることで前方圧力室及び後方圧力室が区画されると共に前記操作部材により前記駆動ピストンを移動することで前記前方圧力室の油圧を出力可能なマスタシリンダと、前記操作部材から前記駆動ピストンに入力される操作力に応じた目標制御圧を設定する制御圧設定手段と、油圧供給源と、前記前方圧力室に連結されて車輪に制動力を発生させる第１及び第２ホイールシリンダと、前記目標制御圧に基づいて前記油圧供給源からの油圧を調圧して前記第１ホイールシリンダに出力可能な第１圧力制御弁と、前記目標制御圧に基づいて前記油圧供給源からの油圧を調圧して前記後方圧力室に出力可能な第２圧力制御弁と、前記第１ホイールシリンダと前記第２ホイールシリンダとを連通及び遮断可能な切換弁とを具えたことを特徴とするものである。

本発明の車両用制動装置では、前記第１及び第２ホイールシリンダは、前輪の左右輪に対して制動力を発生させるホイールシリンダであることを特徴としている。

本発明の車両用制動装置では、前記油圧供給源は、アキュムレータを有することを特徴としている。

本発明の車両用制動装置では、前記油圧供給源に連結されて後輪の左右輪に制動力を発生させる第３及び第４ホイールシリンダと、前記目標制御圧に基づいて前記油圧供給源からの油圧を調圧して前記第３及び第４ホイールシリンダに出力可能な第３及び第４圧力制御弁を設けたことを特徴としている。

本発明の車両用制動装置では、前記駆動ピストンは、シリンダ内に直列に配置された入力ピストンと加圧ピストンとを有し、前記入力ピストンに前記操作部材の操作力が入力可能であり、前記加圧ピストンの前方に前記前方圧力室が区画されると共に、前記入力ピストンと前記加圧ピストンとの間に前記後方圧力室が区画されたことを特徴としている。

本発明の車両用制動装置では、前記油圧供給源からの油圧を調圧して前記第１ホイールシリンダに出力可能な油圧ラインに前記第１圧力制御弁と直列に動力分離機構が設けられたことを特徴としている。

本発明の車両用制動装置では、前記動力分離機構を迂回して前記第１ホイールシリンダと前記第２ホイールシリンダとを連結する連結ラインが設けられ、該連結ラインに前記切換弁が設けられたことを特徴としている。

本発明の車両用制動装置では、前記切換弁は、前記第１圧力制御弁により調圧された油圧に応じて前記第１ホイールシリンダと前記第２ホイールシリンダとを連通及び遮断可能であることを特徴としている。

本発明の車両用制動装置では、前記切換弁は、動力分離機構に作用する油圧に応じて前記第１ホイールシリンダと前記第２ホイールシリンダとを連通及び遮断可能であることを特徴としている。

本発明の車両用制動装置では、前記第１圧力制御弁により動力分離機構にプレ油圧を作用させることで前記第１ホイールシリンダと前記第２ホイールシリンダとの連通が遮断された後、前記目標制御圧に基づいて前記第１圧力制御弁及び前記第２圧力制御弁により前記油圧供給源からの油圧が調圧されることを特徴としている。

本発明の車両用制動装置では、前記切換弁は通電時に前記第１ホイールシリンダと前記第２ホイールシリンダとを遮断し、前記第１及び第２ホイールシリンダのうちのいずれか一方の制御圧が前記目標制御圧より予め設定された規定値以上低いときに、前記切換弁により前記第１ホイールシリンダと前記第２ホイールシリンダを連通することを特徴としている。

本発明の車両用制動装置では、前記第１及び第２ホイールシリンダの両方の制御圧が前記目標制御圧より予め設定された規定値以上低いときに、前記切換弁により前記第１ホイールシリンダと前記第２ホイールシリンダを遮断することを特徴としている。

本発明の車両用制動装置によれば、シリンダ内に駆動ピストンが移動自在に支持されることで前方圧力室及び後方圧力室が区画されると共に操作部材により駆動ピストンを移動することで前方圧力室の油圧を出力可能なマスタシリンダを設け、この前方圧力室に車輪に制動力を発生させる第１及び第２ホイールシリンダを連結し、目標制御圧に基づいて油圧供給源からの油圧を調圧して第１ホイールシリンダに出力可能な第１圧力制御弁と、目標制御圧に基づいて油圧供給源からの油圧を調圧して後方圧力室に出力可能な第２圧力制御弁とを設けると共に、第１ホイールシリンダと第２ホイールシリンダとを連通及び遮断可能な切換弁を設けている。

従って、電源装置が正常であるとき、切換弁により第１ホイールシリンダと第２ホイールシリンダとが遮断状態にあり、第１圧力制御弁は、目標制御圧に基づいて油圧供給源からの油圧を調圧して第１ホイールシリンダに出力すると共に、第２圧力制御弁は、目標制御圧に基づいて油圧供給源からの油圧を調圧して後方圧力室に出力し、加圧ピストンをアシストして前方圧力室の油圧を第２ホイールシリンダに出力することで、車輪に対してホイールシリンダが適正な制動力を付与することができる一方、電源装置が失陥したとき、切換弁により第１ホイールシリンダと第２ホイールシリンダとが連通状態にあり、操作部材の操作により駆動ピストンが移動することで、前方加圧室が加圧されて発生する油圧が第１及び第２ホイールシリンダに出力することで、車輪に対してホイールシリンダが適正な制動力を付与することができることとなり、常時適正な制動力を確保することで信頼性及び安全性の向上を図ることができると共に、構造の簡素化及び低コスト化を可能とすることができる。

以下に、本発明に係る車両用制動装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例により本発明が限定されるものではない。

図１は、本発明の実施例１に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。

実施例１の車両用制動装置において、図１に示すように、マスタシリンダ１１は、シリンダ１２内に駆動ピストンとしての入力ピストン１３と加圧ピストン１４が軸方向に移動自在に支持されて構成されている。このシリンダ１２は、基端部が開口して先端部が閉塞した円筒形状をなし、内部に入力ピストン１３と加圧ピストン１４が同軸上に配置されて軸方向に沿って移動自在に支持されている。

また、操作部材としてのブレーキペダル１５は、上端部が図示しない車体の取付ブラケットに支持軸１６により回動自在に支持されており、下端部に運転者が踏み込み操作可能なペダル１７が取付けられている。そして、ブレーキペダル１５は、中間部に連結軸１８によりクレビス１９が取付けられ、このクレビス１９には操作ロッド２０の基端部が連結されている。そして、シリンダ１２の基端部側に配置された入力ピストン１３は、基端部にブレーキペダル１５の操作ロッド２０の先端部が連結されている。

また、入力ピストン１３は、外周面がシリンダ１２の内周面に圧入または螺合して固定された円筒形状をなす前後の支持部材２１，２２の内周面により移動自在に支持されると共に、円盤形状のフランジ部２３がシリンダ１２の内周面に移動自在に支持されている。そして、入力ピストン１３は、フランジ部２３が各支持部材２１，２２に当接することでその移動ストロークが規制されると共に、支持部材２２とブレーキペダル１５のブラケット２４との間に張設された反力スプリング２５によりフランジ部２３が支持部材２２に当接する位置に付勢支持されている。

シリンダ１２の先端部側に配置された加圧ピストン１４は断面がコ字形状をなし、外周面がシリンダ１２の内周面に移動自在に支持されている。そして、加圧ピストン１４は、前後の端面がシリンダ１２と支持部材２１に当接することでその移動ストロークが規制されると共に、シリンダ１２との間に張設された付勢スプリング２６により加圧ピストン１４が支持部材２１に当接する位置に付勢支持されている。この場合、入力ピストン１３の先端面と加圧ピストン１４の基端面とは、所定間隔（ストローク）Ｓ₀をもって離間した状態で保持されている。

従って、運転者がペダル１７を踏み込むことでブレーキペダル１５が回動すると、その操作力が操作ロッド２０を介して入力ピストン１３に伝達され、この入力ピストン１３が反力スプリング２５の付勢力に抗して前進可能であり、入力ピストン１３が所定ストロークＳ₀だけ前進すると、加圧ピストン１４に当接して押圧可能であり、一体となって前進可能となっている。

このようにシリンダ１２内に入力ピストン１３と加圧ピストン１４が同軸上に移動自在に配置されることで、加圧ピストン１４における前進方向（図１にて左方）に前方圧力室Ｒ₁が区画され、加圧ピストン１４における後退方向（図１にて右方）、つまり、入力ピストン１３と加圧ピストン１４との間に後方圧力室Ｒ₂が区画され、入力ピストン１３における後退方向（図１にて右方）、つまり、入力ピストン１３と支持部材２２の間に循環圧力室Ｒ₃が区画されている。また、支持部材２１と入力ピストン１３のフランジ部２３との間に反力室Ｒ₄が形成されている。そして、後方圧力室Ｒ₂と循環圧力室Ｒ₃とは、入力ピストン１３内に形成された連通路２７により連通されている。

一方、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬにはそれぞれブレーキ装置（制動装置）を作動させるホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬ，２８ＲＲ，２８ＲＬが設けられており、ＡＢＳ（Antilock Brake System）２９により作動可能となっている。本実施例では、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬが、本発明の第１及び第２ホイールシリンダに該当し、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ２８ＲＲ，２８ＲＬが発明の第３及び第４ホイールシリンダに該当する。

即ち、マスタシリンダ１１の前方圧力室Ｒ₁に連通する第１圧力ポート３０には、第１油圧配管３１の一端部が連結されており、この第１油圧配管３１の他端部は前輪ＦＬのホイールシリンダ２８ＦＬに連結されている。また、マスタシリンダ１１の後方圧力室Ｒ₂に環状の連結通路３２を介して連通する第２圧力ポート３３には、第２油圧配管３４の一端部が連結されている。

油圧ポンプ３５はモータ３６により駆動可能であり、配管３７を介してリザーバタンク３８に連結されると共に、配管３９を介してアキュムレータ４０に連結されている。従って、モータ３６を駆動すると、油圧ポンプ３５はリザーバタンク３８に貯留されている作動油をアキュムレータ４０に供給して昇圧することができ、アキュムレータ４０は、所定圧力の油圧を蓄圧することができる。本実施例では、油圧ポンプ３５とアキュムレータ４０により油圧供給源が構成されている。

アキュムレータ４０は、高圧供給配管４１の基端部が連結されており、この高圧供給配管４１の先端部は、４つの油圧供給配管４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄに分岐され、第１油圧供給配管４２ａの先端部が前輪ＦＲのホイールシリンダ２８ＦＲに連結され、第３油圧供給配管４２ｃの先端部が後輪ＲＲのホイールシリンダ２８ＲＲに連結され、第４油圧供給配管４２ｄの先端部が後輪ＲＬのホイールシリンダ２８ＲＬに連結されている。そして、各油圧供給配管４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄには、それぞれ電磁式の増圧弁４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄが配置されている。なお、この増圧弁４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄは、ノーマルオープンタイプの電磁式開閉弁であって、電力供給時に閉止する。

また、各油圧供給配管４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄにおける増圧弁４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄの下流側には、油圧排出配管４４ａ，４４ｂ，４４ｃ，４４ｄが連結されており、各油圧排出配管４４ａ，４４ｂ，４４ｃ，４４ｄは、集合して第３油圧配管４５を介して配管３７に連結されている。そして、各油圧排出配管４４ａ，４４ｂ，４４ｃ，４４ｄには、それぞれ電磁式の減圧弁４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄが配置されている。また、一端部が第２圧力ポート３３及び連結通路３２を介してマスタシリンダ１１の後方圧力室Ｒ₂に連通する第２油圧配管３４の他端部が、油圧供給配管４２ｂと油圧排出配管４４ｂとの連結部、つまり、第２増圧弁４３ｂと第２減圧弁４６ｂとの間の配管に連結されている。なお、この減圧弁４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄは、ノーマルクローズタイプの電磁式開閉弁であって、電力供給時に開放する。

また、前輪ＦＲにおけるホイールシリンダ２８ＦＲとホイールシリンダ２８ＦＬとを連通及び遮断可能とする切換弁４７が、第１油圧配管３１と第１油圧供給配管４２ａとを連結する連結配管４８に配置されている。この切換弁４７は、ノーマルオープンタイプの電磁式開閉弁であって、電力供給時に閉止する。

本実施例では、第１増圧弁４３ａ及び第１減圧弁４６ａにより本発明の第１圧力制御弁が構成され、アキュムレータ４０からの油圧を調圧して前輪ＦＲのホイールシリンダ２８ＦＲに出力可能となっている。また、第２増圧弁４３ｂ及び第２減圧弁４６ｂにより本発明の第２圧力制御弁が構成され、アキュムレータ４０からの油圧を調圧して第２油圧配管３４を介してマスタシリンダ１１の後方圧力室Ｒ₂に出力可能であり、加圧ピストン１４をアシストすることで前方圧力室Ｒ₁の油圧を第１油圧配管３１を介して前輪ＦＬのホイールシリンダ２８ＦＬに出力可能となっている。更に、第３増圧弁４３ｃ及び第３減圧弁４６ｃにより本発明の第３圧力制御弁が構成され、アキュムレータ４０からの油圧を調圧して後輪ＲＲのホイールシリンダ２８ＲＲに出力可能となっている。また、第４増圧弁４３ｄ及び第４減圧弁４６ｄにより本発明の第４圧力制御弁が構成され、アキュムレータ４０からの油圧を調圧して後輪ＲＬのホイールシリンダ２８ＲＬに出力可能となっている。

また、マスタシリンダ１１の前方圧力室Ｒ₁には、補助ポート４９，５０がシリンダ１２及び加圧ピストン１４を貫通して形成されており、この補助ポート４９，５０は油圧配管５１を介してリザーバタンク３８に連結されている。

更に、マスタシリンダ１１のシリンダ１２には、反力室Ｒ₄に連通する反力ポート５２が形成されており、この反力ポート５２とリザーバタンク３８に連通する配管３７とは、連結配管５３により連結されており、この連結配管５３に、ストロークシミュレータ５４が配置されている。このストロークシミュレータ５４は、運転者によるブレーキペダル１５の操作量に応じたペダルストロークを発生させるものであり、マスタシリンダ１１の反力室Ｒ₄を加圧することで、ブレーキペダル１５を介して運転者に操作反力を付与することができる。なお、連結配管５３と配管３７との間には、ストロークシミュレータ５４を迂回するバイパス配管５５が設けられており、このバイパス配管５５に開閉弁５６が配置されている。この開閉弁５６は、ノーマルオープン式の電磁式開閉弁であって、電力供給時に閉止する。

なお、シリンダ１２と入力ピストン１３と加圧ピストン１４等の要部には、Ｏリング５７が装着されると共に、ワンウェイシール５８が装着されており、油圧の漏洩を防止している。

このように構成された本実施例の車両用制動装置にて、電子制御ユニット（ＥＣＵ）６１は、ブレーキペダル１５から入力ピストン１３に入力される操作力（ペダル踏力）に応じた目標制御圧を設定し、この設定された目標制御圧に基づいて増圧弁４３ａ，４３ｃ，４３ｄ及び減圧弁４６ａ，４６ｃ，４６ｄを制御することで、ＡＢＳ２９を介して各ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＲＲ，２８ＲＬに制動油圧を付与すると共に、第２増圧弁４３ｂ及び第２減圧弁４６ｂを制御することで、マスタシリンダ１１の後方圧力室Ｒ₂に制御圧を作用させて加圧ピストン１４をアシストし、前方圧力室Ｒ₁から制動油圧を出力させ、ＡＢＳ２９を介してホイールシリンダ２８ＦＬに付与し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を作用させるようにしている。

即ち、ブレーキペダル１５には、このブレーキペダル１５のペダルストロークＳｐを検出するストロークセンサ６２と、そのペダル踏力Ｆｐを検出する踏力センサ６３が設けられており、各検出結果をＥＣＵ６１に出力している。また、第１油圧供給配管４２ａには、油圧を検出する第１圧力センサ６４が設けられており、この第１圧力センサ６４は、前輪ＦＲのホイールシリンダ２８ＦＲへ供給される制御圧Ｐ₁を検出し、検出結果をＥＣＵ６１に出力している。第１油圧配管３１には、油圧を検出する第２圧力センサ６５が設けられており、この第２圧力センサ６５は、マスタシリンダ１１の前方圧力室Ｒ₁から前輪ＦＬのホイールシリンダ２８ＦＬへ供給される制御圧Ｐ₂を検出し、検出結果をＥＣＵ６１に出力している。更に、第３、第４油圧供給配管４２ｃ，４２ｄには、油圧を検出する第３、第４圧力センサ６６，６７が設けられており、この第３、第４圧力センサ６６，６７は、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ２８ＲＲ，２８ＲＬへ供給される制御圧Ｐ₃，Ｐ₄を検出し、検出結果をＥＣＵ６１に出力している。

更に、アキュムレータ４０から各油圧供給配管４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄに至る高圧供給配管４１には、油圧を検出する圧力センサ６８が設けられている。この圧力センサ６８は、アキュムレータ４０に蓄圧された油圧Ｐ_hを検出し、検出結果をＥＣＵ６１に出力している。この場合、ＥＣＵ６１は、圧力センサ６８が検出したアキュムレータ４０に蓄圧された油圧Ｐ_hが予め設定された圧力より低いときには、モータ３６を駆動して油圧ポンプ３５を作動することで、アキュムレータ４０の蓄圧を昇圧する。また、連結配管５３における反力ポート５２とストロークシミュレータ５４との間には、油圧を検出する圧力センサ６９が設けられている。この圧力センサ６９は、ストロークシミュレータ５４により反力室Ｒ₄に作用すれる反力油圧Ｐ_rを検出し、検出結果をＥＣＵ６１に出力している。また、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬには、それぞれ車輪速センサ７０が設けられており、検出した各車輪速度をＥＣＵ６１に出力している。

従って、ＥＣＵ６１は、踏力センサ６３が検出したブレーキペダル１５のペダル踏力Ｆｐ（または、ストロークセンサ６２が検出したペダルストロークＳｐ）に基づいて目標制御圧Ｐ_Tを設定し、増圧弁４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄ及び減圧弁４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄを制御する一方、各圧力センサ６４，６５，６６，６７が検出した制御圧Ｐ₁，Ｐ₂，Ｐ₃，Ｐ₄をフィードバックし、目標制御圧Ｐ_Tと制御圧Ｐ₁，Ｐ₂、Ｐ₃、Ｐ₄とが一致するように制御している。このとき、ＥＣＵ６１は、車両の走行状態に応じて増圧弁４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄ及び減圧弁４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄを個別に制御することで、各ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬ，２８ＲＲ，２８ＲＬを独立して加圧し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬの制動力を調整している。

また、このときにブレーキペダル１５に与える反力は、反力スプリング２５によるスプリング力と反力室Ｒ₄に作用する反力油圧Ｐ_rとの加算値である。この場合、スプリング力はスプリングの諸元により決まる値で一定となっており、反力油圧Ｐ_rはストロークシミュレータ５４により設定される。

本実施例の車両用制動装置による制動力制御について、具体的に説明すると、乗員がブレーキペダル１５を踏むと、その操作力により入力ピストン１３が前進し、所定のストロークＳ₀が維持されたままで加圧ピストン１４が前進し、後方圧力室Ｒ₂の油圧は連通路２７を通して循環圧力室Ｒ₃に流れることとなり、入力ピストン１３がフリーの状態となって、後方圧力室Ｒ₂の油圧が入力ピストン１３を介してブレーキペダル１５に対する反力として作用することはない。

そして、踏力センサ６３はペダル踏力Ｆｐを検出し、ＥＣＵ６１は、このペダル踏力Ｆｐに基づいて目標制御圧Ｐ_Tを設定する。そして、ＥＣＵ６１は、この目標制御圧Ｐ_Tに基づいて増圧弁４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄ及び減圧弁４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄを制御し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬの各ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬ，２８ＲＲ，２８ＲＬの制動油圧を制御する。

即ち、電源系統が正常に作動している場合には、切換弁４７により連結配管４８が閉止され、開閉弁５６によりバイパス配管５５が閉止されている。そのため、ＥＣＵ６１は、目標制御圧Ｐ_Tに基づいて第１増圧弁４３ａ及び第１減圧弁４６ａを制御することで、アキュムレータ４０からの油圧を増圧または減圧し、前輪ＦＲのホイールシリンダ２８ＦＲに出力すると共に、第１圧力センサ６４が検出した制御圧Ｐ₁をフィードバックしている。また、ＥＣＵ６１は、目標制御圧Ｐ_Tに基づいて第２増圧弁４３ｂ及び第２減圧弁４６ｂを制御弁することで、アキュムレータ４０からの油圧を増圧または減圧し、第２油圧配管３４を通してマスタシリンダ１１の後方圧力室Ｒ₂に出力する。すると、このマスタシリンダ１１では、後方圧力室Ｒ₂への加圧または減圧により加圧ピストン１４がアシストされることとなり、前方圧力室Ｒ₁を加圧して油圧を第１油圧配管３１を通して前輪ＦＬのホイールシリンダ２８ＦＬに出力すると共に、第２圧力センサ６５が検出した制御圧Ｐ₂をフィードバックしている。

更に、ＥＣＵ６１は、目標制御圧Ｐ_Tに基づいて第３、第４増圧弁４３ｃ，４３ｄ及び第３、第４減圧弁４６ｃ，４６ｄを制御弁することで、アキュムレータ４０からの油圧を増圧または減圧し、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ２８ＲＲ，２８ＲＬに出力すると共に、第３、第４圧力センサ６６，６７が検出した制御圧Ｐ₃，Ｐ₄をフィードバックしている。

従って、アキュムレータ４０からの油圧が各増圧弁４３ａ，４３ｃ，４３ｄ及び減圧弁４６ａ，４６ｃ，４６ｄを介して制動油圧としてホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＲＲ，２８ＲＬに出力されると共に、アキュムレータ４０からの油圧が各増圧弁４３ｂ及び減圧弁４６ｂを介してマスタシリンダ１１の後方圧力室Ｒ₂に出力され、加圧ピストン１４をアシストすることで前方圧力室Ｒ₁を加圧し、この前方圧力室Ｒ₁からの油圧が第１油圧配管３１を通して制動油圧としてホイールシリンダ２８ＦＬに出力される。そのため、ＡＢＳ２９では、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬの各ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬ，２８ＲＲ，２８ＲＬの制動油圧が個別に調整されて付与されることとなり、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して、乗員のブレーキペダル１５の操作力に応じた制動力を発生させることができる。

また、電源系統に故障が発生して失陥した場合には、増圧弁４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄ及び減圧弁４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄを電気的に制御することで、各ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬ，２８ＲＲ，２８ＲＬへ付与する制動油圧を適正油圧に制御することができない。ところが、本実施例では、マスタシリンダ１１の前方圧力室Ｒ₁とホイールシリンダ２８ＦＬとを第１油圧配管３１により直接連結すると共に、この第１油圧配管３１と第１油圧供給配管４２ａを連結する連結配管４８にノーマルオープン式の切換弁４７を設けている。

従って、この電源系統の失陥時に、切換弁４７により連結配管４８が開放され、開閉弁５６によりバイパス配管５５が開放されており、この状態で、乗員がブレーキペダル１５を踏むと、その操作力により入力ピストン１３が所定のストロークＳ₀だけ前進すると、加圧ピストン１４に当接して両ピストン１３，１４が一体となって前進する。すると、前方圧力室Ｒ₁が加圧されることで、この前方圧力室Ｒ₁の油圧が第１油圧配管３１に吐出する。そして、この第１油圧配管３１に吐出された油圧が、第１油圧配管３１を通って前輪ＦＬのホイールシリンダ２８ＦＬに制動油圧として付与されると共に、連結配管４８及び第１油圧供給配管４２ａを通って前輪ＦＲのホイールシリンダ２８ＦＲに制動油圧として付与されることとなり、前輪ＦＲ，ＦＬに対して乗員のブレーキペダル１５の操作力に応じた制動力を発生させることができる。

このように実施例１の車両用制動装置にあっては、シリンダ１２内に入力ピストン１３と加圧ピストン１４を直列で移動自在に支持することで前方圧力室Ｒ₁と後方圧力室Ｒ₂を区画すると共に、ブレーキペダル１５により入力ピストン１３を移動することで、加圧ピストン１４を介して前方圧力室Ｒ₁の油圧を出力可能なマスタシリンダ１１を設け、アキュムレータ４０の高圧供給配管４１を油圧供給配管４２ａ，４２ｃ，４２ｄを介してホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＲＲ，２８ＲＬに連結すると共に、油圧供給配管４２ｂ及び第２油圧配管３４を介して後方圧力室Ｒ₂に連結し、各油圧供給配管４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄに増圧弁４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄ及び減圧弁４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄを装着し、前方圧力室Ｒ₁に第１油圧配管３１を介してホイールシリンダ２８ＦＬを連結し、第１油圧配管３１と油圧供給配管４２ａとを連結する連結配管４８に切換弁４７を設けている。

従って、電源系統の正常時に、ＥＣＵ６１は、ペダル踏力Ｆｐに応じた目標制御圧Ｐ_Tを設定し、この目標制御圧Ｐ_Tに基づいて増圧弁４３ａ，４３ｃ，４３ｄ及び第１減圧弁４６ａ，４６ｃ，４６ｄを制御することで、アキュムレータ４０からの油圧を調圧し、前輪ＦＲのホイールシリンダ２８ＦＲ及び後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ２８ＲＲ，２８ＲＬに出力すると共に、第２増圧弁４３ｂ及び第２減圧弁４６ｂを制御することで、アキュムレータ４０からの油圧を調圧し、第２油圧配管３４を通して後方圧力室Ｒ₂に出力して加圧ピストン１４をアシストし、前方圧力室Ｒ₁を加圧した油圧を第１油圧配管３１を通して前輪ＦＬのホイールシリンダ２８ＦＬに出力し、各ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬ，２８ＲＲ，２８ＲＬに適正な制御圧を作用させることで、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１５の操作力に応じた適正な制動力を発生させることができる。

一方、電源系統の失陥時には、切換弁４７により第１油圧配管３１と油圧供給配管４２ａとを連結する連結配管４８が開放されており、ブレーキペダル１５の操作に応じて入力ピストン１３及び加圧ピストン１４が一体となって移動して前方圧力室Ｒ₁が加圧され、前方圧力室Ｒ₁の油圧が第１油圧配管３１を介して前輪ＦＬのホイールシリンダ２８ＦＬに出力されると共に、前方圧力室Ｒ₁の油圧が第１油圧配管３１、連結配管４８、第１油圧供給配管４２ａを介して前輪ＦＲのホイールシリンダ２８ＦＲに出力されることとなり、制動油圧を各ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬ，２８ＲＲ，２８ＲＬに作用させ、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１５の操作力に応じた適正な制動力を発生させることができる。

また、本実施例では、マスタシリンダ１１の前方圧力室Ｒ₁に第１油圧配管３１を介して前輪ＦＲのホイールシリンダ２８ＦＲを連結すると共に、この第１油圧配管３１に連結配管４８ａを介して油圧供給配管４２ａを連結し、この油圧供給配管４２ａに前輪ＦＬのホイールシリンダ２８ＦＬを連結し、連結配管４８にノーマルオープン式の切換弁４７を設けている。従って、簡単な構成で、電源系統の正常時と電源系統の失陥時における適正な制動油圧を確保することができ、構造の簡素化及び低コスト化を可能とすることができる。

このように本実施例では、電源系統の正常時には、目標制御圧Ｐ_Tに基づいて増圧弁４３ａ，４３ｃ，４３ｄ及び第１減圧弁４６ａ，４６ｃ，４６ｄを制御することで、乗員によるブレーキペダル１５の操作に応じた油圧を確実に発生させることができる一方、電源系統の失陥時には、マスタシリンダ１１の静圧を直接ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬに作用させることで、乗員によるブレーキペダル１５の操作に応じた油圧を確実に発生させることができ、その結果、油圧経路を簡略化して構造の簡素化を図ることができると共に、製造コストを低減することができる一方、適正な制動力制御を可能とすることができ、信頼性及び安全性の向上を図ることができる。

図２は、本発明の実施例２に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

実施例２の車両用制動装置において、図２に示すように、マスタシリンダ１１は、シリンダ１２内に駆動ピストンとしての入力ピストン１３と加圧ピストン１４が軸方向に移動自在に支持されて構成されている。そして、ブレーキペダル１５は、操作ロッド２０を介して入力ピストン１３に連結されている。入力ピストン１３は、フランジ部２３が各支持部材２１，２２に当接することでその移動ストロークが規制されると共に、反力スプリング２５によりフランジ部２３が支持部材２２に当接する位置に付勢支持されている。加圧ピストン１４は、前後の端面がシリンダ１２と支持部材２１に当接することでその移動ストロークが規制されると共に、付勢スプリング２６により支持部材２１に当接する位置に付勢支持されており、入力ピストン１３と加圧ピストン１４とは、所定間隔（ストローク）Ｓ₀をもって離間した状態で保持されている。

シリンダ１２内にて、加圧ピストン１４における前進方向（図２にて左方）に前方圧力室Ｒ₁が区画され、加圧ピストン１４における後退方向（図２にて右方）、つまり、入力ピストン１３と加圧ピストン１４との間に後方圧力室Ｒ₂が区画され、入力ピストン１３における後退方向（図２にて右方）、つまり、入力ピストン１３と支持部材２２の間に循環圧力室Ｒ₃が区画されている。また、支持部材２１と入力ピストン１３のフランジ部２３との間に反力室Ｒ₄が形成されている。そして、後方圧力室Ｒ₂と循環圧力室Ｒ₃とは、入力ピストン１３内に形成された連通路２７により連通されている。

一方、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬにはホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬ，２８ＲＲ，２８ＲＬが設けられており、ＡＢＳ２９により作動可能となっている。このＡＢＳ２９にて、マスタシリンダ１１の前方圧力室Ｒ₁に連通する第１圧力ポート３０には、第１油圧配管３１の一端部が連結され、この第１油圧配管３１の他端部は前輪ＦＬのホイールシリンダ２８ＦＬに連結されている。また、マスタシリンダ１１の後方圧力室Ｒ₂に環状の連結通路３２を介して連通する第２圧力ポート３３には、第２油圧配管３４の一端部が連結されている。

油圧ポンプ３５により昇圧した油圧を蓄圧可能なアキュムレータ４０は、高圧供給配管４１を介して４つの油圧供給配管４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄが連結され、第１油圧供給配管４２ａの先端部が動力分離機構７１に連結され、この動力分離機構７１は第１油圧伝達配管７２により前輪ＦＲのホイールシリンダ２８ＦＲに連結され、第３油圧供給配管４２ｃの先端部が後輪ＲＲのホイールシリンダ２８ＲＲに連結され、第４油圧供給配管４２ｄが後輪ＲＬのホイールシリンダ２８ＲＬに連結されている。そして、各油圧供給配管４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄには、それぞれノーマルオープンタイプの電磁式の増圧弁４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄが配置されている。

また、各油圧供給配管４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄにおける増圧弁４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄの下流側には、油圧排出配管４４ａ，４４ｂ，４４ｃ，４４ｄが連結されており、各油圧排出配管４４ａ，４４ｂ，４４ｃ，４４ｄは、集合して第３油圧配管４５を介して配管３７に連結されている。そして、各油圧排出配管４４ａ，４４ｂ，４４ｃ，４４ｄには、それぞれノーマルクローズタイプの電磁式の減圧弁４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄが配置されている。第２油圧配管３４の他端部は、油圧供給配管４２ｂと油圧排出配管４４ｂとの連結部、つまり、第２増圧弁４３ｂと第２減圧弁４６ｂとの間の配管に連結されている。

上述した動力分離機構７１は、マスタシリンダ１１側の油圧系とアキュムレータ４０側の油圧系の動力を分離することで、電源装置の失陥時に、マスタシリンダ１１側の油圧系へのエアの混入による作動不良を防止するものである。即ち、中空形状をなすシリンダ７３内には、動力分離ピストン７４が移動自在に支持されると共に、付勢スプリング７５により一方に付勢支持されており、２つの圧力室Ｒ₁₁，Ｒ₁₂が区画されている。そして、圧力室Ｒ₁₁に連通する入力ポート７６に第１油圧供給配管４２ａが連結される一方、圧力室Ｒ₁₂に連通する出力ポート７７に第１油圧伝達配管７２が連結されている。また、シリンダ７３には、動力分離ピストン７４の側面に連通する補助ポート７８が形成され、補助配管７９を介してリザーバタンク３８に連結されており、補助ポート７８の両側にはワンウェイシール８０が装着されて油圧の漏洩を防止している。

また、前輪ＦＲにおけるホイールシリンダ２８ＦＲとホイールシリンダ２８ＦＬとを連通及び遮断可能とする切換弁４７が、第１油圧配管３１と第１油圧伝達配管７２とを連結する連結配管４８に配置されている。この切換弁４７は、ノーマルオープンタイプの電磁式開閉弁であって、電力供給時に閉止する。この場合、連結配管４８は、動力分離機構７１を迂回してホイールシリンダ２８ＦＲとホイールシリンダ２８ＦＬとを連結する連結ラインとして機能する。

従って、切換弁４７により連結配管４８が閉止状態にあるとき、第１増圧弁４３ａ及び第１減圧弁４６ａにより調圧された制御圧は、第１油圧供給配管４２ａから動力分離機構７１の入力ポート７６から圧力室Ｒ₁₁に作用し、付勢スプリング７５の付勢力に抗して動力分離ピストン７４を移動することで圧力室Ｒ₁₂が加圧され、出力ポート７７から第１油圧伝達配管７２を介してホイールシリンダ２８ＦＲに出力される。一方、切換弁４７により連結配管４８が開放状態にあるとき、マスタシリンダ１１の前方圧力室Ｒ₁から吐出された制御圧は、第１油圧配管３１から連結配管４８を通り、動力分離機構７１を迂回して第１油圧伝達配管７２を介してホイールシリンダ２８ＦＲに出力される。

また、マスタシリンダ１１の前方圧力室Ｒ₁には、補助ポート４９，５０がシリンダ１２及び加圧ピストン１４を貫通して形成されており、この補助ポート４９，５０は油圧配管５１を介してリザーバタンク３８に連結されている。更に、マスタシリンダ１１のシリンダ１２には、反力室Ｒ₄に連通する反力ポート５２が形成されており、この反力ポート５２と配管３７とを連結する連結配管５３にストロークシミュレータ５４が配置されている。また、連結配管５３と配管３７との間には、ストロークシミュレータ５４を迂回するバイパス配管５５が設けられており、このバイパス配管５５にノーマルオープンタイプの電磁式の開閉弁５６が配置されている。

ところで、ブレーキペダル１５には、このブレーキペダル１５のペダルストロークＳｐを検出するストロークセンサ６２と、そのペダル踏力Ｆｐを検出する踏力センサ６３が設けられており、各検出結果をＥＣＵ６１に出力している。また、第１油圧供給配管４２ａにつながる連結配管４８には、前輪ＦＲのホイールシリンダ２８ＦＲへ供給される制御圧Ｐ₁を検出する第１圧力センサ６４が設けられている。第１油圧配管３１には、マスタシリンダ１１の前方圧力室Ｒ₁から前輪ＦＬのホイールシリンダ２８ＦＬへ供給される制御圧Ｐ₂を検出する第２圧力センサ６５が設けられている。更に、第３、第４油圧供給配管４２ｃ，４２ｄには、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ２８ＲＲ，２８ＲＬへ供給される制御圧Ｐ₃，Ｐ₄を検出する第３、第４圧力センサ６６，６７が設けられている。そして、各圧力センサ６４，６５，６６，６７は検出結果をＥＣＵ６１に出力している。

また、アキュムレータ４０から各油圧供給配管４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄに至る高圧供給配管４１には、アキュムレータ４０に蓄圧された油圧Ｐ_hを検出する圧力センサ６８が設けられている。連結配管５３における反力ポート５２とストロークシミュレータ５４との間には、ストロークシミュレータ５４により反力室Ｒ₄に作用すれる反力油圧Ｐ_rを検出する圧力センサ６９が設けられている。各圧力センサ６８，６９は、検出結果をＥＣＵ６１に出力している。また、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬには、それぞれ車輪速センサ７０が設けられており、検出した各車輪速度をＥＣＵ６１に出力している。

従って、ＥＣＵ６１は、踏力センサ６３が検出したブレーキペダル１５のペダル踏力Ｆｐ（または、ストロークセンサ６２が検出したペダルストロークＳｐ）に基づいて目標制御圧Ｐ_Tを設定し、増圧弁４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄ及び減圧弁４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄを制御する一方、各圧力センサ６４，６５，６６，６７が検出した制御圧Ｐ₁，Ｐ₂，Ｐ₃，Ｐ₄をフィードバックし、目標制御圧Ｐ_Tと制御圧Ｐ₁，Ｐ₂，Ｐ₃，Ｐ₄とが一致するように制御している。このとき、ＥＣＵ６１は、車両の走行状態に応じて増圧弁４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄ及び減圧弁４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄを個別に制御することで、各ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬ，２８ＲＲ，２８ＲＬを独立して加圧し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬの制動力を調整している。

本実施例の車両用制動装置による制動力制御について、具体的に説明すると、乗員がブレーキペダル１５を踏むと、その操作力により入力ピストン１３が前進し、所定のストロークＳ₀が維持されたままで加圧ピストン１４が前進する。踏力センサ６３はペダル踏力Ｆｐを検出し、ＥＣＵ６１は、このペダル踏力Ｆｐに基づいて目標制御圧Ｐ_Tを設定する。そして、ＥＣＵ６１は、この目標制御圧Ｐ_Tに基づいて増圧弁４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄ及び減圧弁４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄを制御し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬの各ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬ，２８ＲＲ，２８ＲＬの制動油圧を制御する。

即ち、電源系統が正常に作動している場合には、切換弁４７により連結配管４８が閉止され、開閉弁５６によりバイパス配管５５が閉止されている。そのため、ＥＣＵ６１は、目標制御圧Ｐ_Tに基づいて第１増圧弁４３ａ及び第１減圧弁４６ａを制御することで、アキュムレータ４０からの油圧を増圧または減圧し、動力分離機構７１を介して前輪ＦＲのホイールシリンダ２８ＦＲに出力すると共に、第１圧力センサ６４が検出した制御圧Ｐ₁をフィードバックしている。また、ＥＣＵ６１は、目標制御圧Ｐ_Tに基づいて第２増圧弁４３ｂ及び第２減圧弁４６ｂを制御することで、アキュムレータ４０からの油圧を増圧または減圧し、第２油圧配管３４を通してマスタシリンダ１１の後方圧力室Ｒ₂に出力する。すると、このマスタシリンダ１１では、後方圧力室Ｒ₂への加圧または減圧により加圧ピストン１４がアシストされることとなり、前方圧力室Ｒ₁を加圧して油圧を第１油圧配管３１を通して前輪ＦＬのホイールシリンダ２８ＦＬに出力すると共に、第２圧力センサ６５が検出した制御圧Ｐ₂をフィードバックしている。

更に、ＥＣＵ６１は、目標制御圧Ｐ_Tに基づいて第３、第４増圧弁４３ｃ，４３ｄ及び第３減圧弁４６ｃ，４６ｄを制御弁することで、アキュムレータ４０からの油圧を増圧または減圧し、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ２８ＲＲ，２８ＲＬに出力すると共に、第３、第４圧力センサ６６，６７が検出した制御圧Ｐ₃，Ｐ₄をフィードバックしている。

従って、アキュムレータ４０からの油圧が各増圧弁４３ａ，４３ｃ，４３ｄ及び減圧弁４６ａ，４６ｃ，４６ｄを介して制動油圧としてホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＲＲ，２８ＲＬに出力されると共に、アキュムレータ４０からの油圧が各増圧弁４３ｂ及び減圧弁４６ｂを介してマスタシリンダ１１の後方圧力室Ｒ₂に出力され、加圧ピストン１４をアシストすることで前方圧力室Ｒ₁を加圧し、この前方圧力室Ｒ₁からの油圧が第１油圧配管３１を通して制動油圧としてホイールシリンダ２８ＦＬに出力される。そのため、ＡＢＳ２９では、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬの各ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬ，２８ＲＲ，２８ＲＬの制動油圧が個別に調整されて付与されることとなり、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して、乗員のブレーキペダル１５の操作力に応じた制動力を発生させることができる。

また、電源系統に故障が発生して失陥した場合には、切換弁４７により連結配管４８が開放され、開閉弁５６によりバイパス配管５５が開放されている。そのため、乗員がブレーキペダル１５を踏むと、その操作力により入力ピストン１３が所定のストロークＳ₀だけ前進すると、加圧ピストン１４に当接して両ピストン１３，１４が一体となって前進する。すると、前方圧力室Ｒ₁が加圧されることで、この前方圧力室Ｒ₁の油圧が第１油圧配管３１に吐出作用する。そして、この第１油圧配管３１に吐出された油圧が、第１油圧配管３１を通って前輪ＦＬのホイールシリンダ２８ＦＬに制動油圧として付与されると共に、連結配管４８を通って前輪ＦＲのホイールシリンダ２８ＦＲに制動油圧として付与されることとなり、前輪ＦＲ，ＦＬに対して乗員のブレーキペダル１５の操作力に応じた制動力を発生させることができる。

このとき、油圧ポンプ３５やアキュムレータ４０の高圧供給配管４１に連結する第１油圧供給配管４２ａと、ホイールシリンダ２８ＦＲの第１油圧伝達配管７２との間に動力分離機構７１が介装されているため、マスタシリンダ１１の前方圧力室Ｒ₁で発生した制御圧は、高圧供給配管４１側と分離された状態で、第１油圧配管３１から連結配管４８及び第１油圧伝達配管７２を通って前輪ＦＲのホイールシリンダ２８ＦＲに付与されると共に、第１油圧配管３１から直接前輪ＦＬのホイールシリンダ２８ＦＬに付与されることとなる。そのため、例えば、電源系統の失陥時にアキュムレータ４０を有する高圧系にエアが混入しても、このエアがマスタシリンダ１１の油圧供給系に混入することはなく、前方圧力室Ｒ₁で発生した制御圧をホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬに適正に供給することができ、前輪ＦＲ，ＦＬに対して乗員のブレーキペダル１５の操作力に応じた制動力を発生させることができる。

このように実施例２の車両用制動装置にあっては、アキュムレータ４０の高圧供給配管４１を油圧供給配管４２ａ，４２ｃ，４２ｄを介してホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＲＲ，２８ＲＬに連結すると共に、油圧供給配管４２ｂ及び第２油圧配管３４を介して後方圧力室Ｒ₂に連結し、各油圧供給配管４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄに増圧弁４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄ及び減圧弁４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄを装着し、前方圧力室Ｒ₁に第１油圧配管３１を介してホイールシリンダ２８ＦＬを連結し、油圧供給配管４２ａに動力分離機構７１を連結し、第１油圧伝達配管７２を介してホイールシリンダ２８ＦＲを連結し、この動力分離機構７１を迂回する連結配管４８に切換弁４７を設けている。

従って、電源系統の正常時に、ＥＣＵ６１は、ペダル踏力Ｆｐに応じた目標制御圧Ｐ_Tを設定し、この目標制御圧Ｐ_Tに基づいて増圧弁４３ａ，４３ｃ，４３ｄ及び減圧弁４６ａ，４６ｃ，４６ｄを制御することで、アキュムレータ４０からの油圧を調圧し、前輪ＦＲのホイールシリンダ２８ＦＲ及び後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ２８ＲＲ，２８ＲＬに出力すると共に、第２増圧弁４３ｂ及び第２減圧弁４６ｂを制御することで、アキュムレータ４０からの油圧を調圧し、第２油圧配管３４を通して後方圧力室Ｒ₂に出力して加圧ピストン１４をアシストし、前方圧力室Ｒ₁を加圧した油圧を第１油圧配管３１を通して前輪ＦＬのホイールシリンダ２８ＦＬに出力し、各ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬ，２８ＲＲ，２８ＲＬに適正な制御圧を作用させることで、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１５の操作力に応じた適正な制動力を発生させることができる。

一方、電源系統の失陥時には、切換弁４７により第１油圧配管３１と油圧供給配管４２ａとを連結する連結配管４８が開放されており、ブレーキペダル１５の操作に応じて入力ピストン１３及び加圧ピストン１４が一体となって移動して前方圧力室Ｒ₁が加圧され、前方圧力室Ｒ₁の油圧が第１油圧配管３１を介して前輪ＦＬのホイールシリンダ２８ＦＬに出力されると共に、前方圧力室Ｒ₁の油圧が第１油圧配管３１、連結配管４８、第１油圧伝達配管７２を介して前輪ＦＲのホイールシリンダ２８ＦＲに出力されることとなり、制動油圧を各ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬ，２８ＲＲ，２８ＲＬに作用させ、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１５の操作力に応じた適正な制動力を発生させることができる。

このとき、油圧ポンプ３５やアキュムレータ４０の高圧供給配管４１に連結する第１油圧供給配管４２ａと、ホイールシリンダ２８ＦＲの第１油圧伝達配管７２とは、動力分離機構７１により分離状態となっているため、電源系統の失陥によりアキュムレータ４０を有する高圧系にエアが混入しても、このエアは動力分離機構７１によりマスタシリンダ１１の油圧供給系に混入することはなく、前方圧力室Ｒ₁で発生した制御圧をホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬに適正に供給することができ、前輪ＦＲ，ＦＬに対して乗員のブレーキペダル１５の操作力に応じた制動力を発生させることができる。

このように本実施例では、電源系統の正常時には、目標制御圧Ｐ_Tに基づいて増圧弁４３ａ，４３ｃ，４３ｄ及び減圧弁４６ａ，４６ｃ，４６ｄを制御することで、乗員によるブレーキペダル１５の操作に応じた油圧を確実に発生させることができる一方、電源系統の失陥時には、マスタシリンダ１１の静圧を直接ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬに作用させることで、乗員によるブレーキペダル１５の操作に応じた油圧を確実に発生させることができ、その結果、油圧経路を簡略化して構造の簡素化を図ることができると共に、製造コストを低減することができる一方、適正な制動力制御を可能とすることができ、信頼性及び安全性の向上を図ることができる。

図３は、本発明の実施例３に係る車両用制動装置における制動力制御を表すフローチャートである。なお、本実施例の車両用制動装置における全体構成は、上述した実施例１とほぼ同様であり、図１を用いて説明すると共に、この実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

実施例３の車両用制動装置において、図１に示すように、マスタシリンダ１１は、シリンダ１２内に入力ピストン１３と加圧ピストン１４が移動自在に支持されて構成され、入力ピストン１３にブレーキペダル１５の操作ロッド２０が連結されている。そして、シリンダ１２内に入力ピストン１３と加圧ピストン１４が配置されることで、前方圧力室Ｒ₁と後方圧力室Ｒ₂と循環圧力室Ｒ₃と反力室Ｒ₄が区画形成されており、後方圧力室Ｒ₂と循環圧力室Ｒ₃とが連通路２７により連通されている。従って、運転者がブレーキペダル１５を踏み込むと、操作ロッド２０を介して入力ピストン１３が反力スプリング２５の付勢力に抗して前進し、加圧ピストン１４に当接して一体で前進可能となっている。

一方、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬにはホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬ，２８ＲＲ，２８ＲＬが設けられており、ＡＢＳ２９により作動可能となっている。マスタシリンダ１１の前方圧力室Ｒ₁に連通する第１圧力ポート３０は、第１油圧配管３１を介して前輪ＦＬのホイールシリンダ２８ＦＬに連結されており、後方圧力室Ｒ₂に連通する第２圧力ポート３３には、第２油圧配管３４が連結されている。アキュムレータ４０は、高圧供給配管４１を介して４つの油圧供給配管４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄが連結され、第１油圧供給配管４２ａがホイールシリンダ２８ＦＲに連結され、第３油圧供給配管４２ｃがホイールシリンダ２８ＲＲに連結され、第４油圧供給配管４２ｄがホイールシリンダ２８ＲＬに連結されている。そして、各油圧供給配管４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄに、増圧弁４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄが配置されている。

また、各油圧供給配管４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄには、油圧排出配管４４ａ，４４ｂ，４４ｃ，４４ｄが連結され、第３油圧配管４５を介して配管３７に連結されている。そして、各油圧排出配管４４ａ，４４ｂ，４４ｃ，４４ｄに、減圧弁４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄが配置されている。また、第２油圧配管３４が油圧供給配管４２ｂと油圧排出配管４４ｂとの連結部に連結されている。更に、第１油圧配管３１と第１油圧供給配管４２ａとを連結する連結配管４８には、切換弁４７が配置されており、この切換弁４７は、ノーマルオープンタイプの電磁式開閉弁であって、電力供給時に閉止する。

ところで、ブレーキペダル１５には、ペダルストロークＳｐを検出するストロークセンサ６２と、踏力Ｆｐを検出する踏力センサ６３が設けられ、各検出結果をＥＣＵ６１に出力している。また、第１油圧供給配管４２ａには、前輪ＦＲのホイールシリンダ２８ＦＲへ供給される制御圧Ｐ₁を検出する第１圧力センサ６４が設けられている。第１油圧配管３１には、マスタシリンダ１１の前方圧力室Ｒ₁から前輪ＦＬのホイールシリンダ２８ＦＬへ供給される制御圧Ｐ₂を検出する第２圧力センサ６５が設けられている。第３、第４油圧供給配管４２ｃ，４２ｄには、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ２８ＲＲ，２８ＲＬへ供給される制御圧Ｐ₃，Ｐ₄を検出する第３、第４圧力センサ６６，６７が設けられてする。そして、各圧力センサ６４，６５，６６，６７は検出結果をＥＣＵ６１に出力している。

また、アキュムレータ４０から各油圧供給配管４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄに至る高圧供給配管４１には、アキュムレータ４０に蓄圧された油圧Ｐ_hを検出する圧力センサ６８が設けられている。連結配管５３における反力ポート５２とストロークシミュレータ５４との間には、ストロークシミュレータ５４により反力室Ｒ₄に作用する反力油圧Ｐ_rを検出する圧力センサ６９が設けられている。各圧力センサ６８，６９は、検出結果をＥＣＵ６１に出力している。また、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬには、それぞれ車輪速センサ７０が設けられており、検出した各車輪速度をＥＣＵ６１に出力している。

従って、ＥＣＵ６１は、踏力センサ６３が検出したブレーキペダル１５のペダル踏力Ｆｐ（または、ストロークセンサ６２が検出したペダルストロークＳｐ）に基づいて目標制御圧Ｐ_Tを設定し、増圧弁４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄ及び減圧弁４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄを制御する一方、各圧力センサ６４，６５，６６，６７が検出した制御圧Ｐ₁，Ｐ₂，Ｐ₃，Ｐ₄をフィードバックし、目標制御圧Ｐ_Tと制御圧Ｐ₁，Ｐ₂，Ｐ₃，Ｐ₄とが一致するように制御している。このとき、ＥＣＵ６１は、車両の走行状態に応じて増圧弁４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄ及び減圧弁４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄを個別に制御することで、各ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬ，２８ＲＲ，２８ＲＬを独立して加圧し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬの制動力を調整している。

また、上述した車両用制動装置では、マスタシリンダ１１内で加圧ピストン１４が前進し、先端部がシリンダ１２に当接したボトミング状態となると、前方圧力室Ｒ₁を加圧することができず、前輪ＦＬのホイールシリンダ２８ＦＬに対して目標制御圧Ｐ_Tに応じた制動油圧を付与することができない。また、前輪ＦＲ，ＦＬの各ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬに油圧を供給する油圧供給系、例えば、第１油圧供給配管４２ａや第１油圧配管３１が損傷して失陥した場合には、前輪ＦＬのホイールシリンダ２８ＦＬに対して目標制御圧Ｐ_Tに応じた制動油圧を付与することができない。

そこで、本実施例の車両用制動装置では、上述したマスタシリンダ１１のボトミング時や油圧供給系の失陥時に、ＥＣＵ６１が切換弁４７を開閉制御することで、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬによる適正な制動力を確保可能としている。

ここで、本実施例の車両用制動装置によるマスタシリンダ１１のボトミング時や油圧供給系の失陥時における制動力制御において、図３のフローチャートを用いて説明する。本実施例の車両用制動装置による制動力制御において、図３に示すように、ステップＳ１１にて、ＥＣＵ６１は、ストロークセンサ６２や踏力センサ６３、各圧力センサ６４，６５，６６，６７，６８，６９の検出値を読み取り、ステップＳ１２にて、油圧ポンプ３５の駆動制御を開始する。即ち、ＥＣＵ６１は、圧力センサ６８が検出したアキュムレータ４０に蓄圧された油圧Ｐ_hが予め設定された圧力以上となるようにモータ３６を駆動して油圧ポンプ３５を作動させる。

ステップＳ１３では、ＥＣＵ６１は、運転者から制動要求があったかどうかを判定する。即ち、ストロークセンサ６２がブレーキペダル１５のペダルストロークＳｐを検出したり、または、踏力センサ６３がブレーキペダル１５のペダル踏力Ｆｐを検出したかどうかを判定する。ここで、運転者から制動要求がないと判定されたら、ステップＳ２６にて、ブレーキ制御弁、つまり、ＡＢＳ２９を構成する増圧弁４３ａ，４３ｂ及び減圧弁４６ａ，４６ｂを非通電状態とする。

一方、ステップＳ１３にて、運転者から制動要求があったと判定されたら、スタップＳ１４にて、ストロークシミュレータ５４を作動させるための開閉弁５６に通電して閉止し、ステップＳ１５にて、ＥＣＵ６１は、ペダル踏力Ｆｐに基づいて目標制御圧Ｐ_Tを演算して設定する。そして、ステップＳ１６にて、ＥＣＵ６１は、目標制御圧Ｐ_Tと第１、第２圧力センサ６４，６５が検出した実際の制御圧（油圧）Ｐ₁，Ｐ₂との偏差ｄｐ₁，ｄｐ₂を演算する。

そして、ステップＳ１７にて、この偏差ｄｐ₁，ｄｐ₂が、予め設定された規定値α１の絶対値のマイナスより小さいかどうか、つまり、目標制御圧Ｐ_Tより実際の制御圧（油圧）Ｐ₁，Ｐ₂の方が規定値α１を超えて高すぎるかどうかを判定する。ここで、偏差ｄｐ₁，ｄｐ₂が規定値α１の絶対値のマイナスより小さくないと判定されたら、ステップＳ１８にて、この偏差ｄｐ₁，ｄｐ₂が、予め設定された規定値α１の絶対値より大きいかどうか、つまり、目標制御圧Ｐ_Tより実際の制御圧（油圧）Ｐ₁，Ｐ₂の方が規定値α１を下回って低すぎるかどうかを判定する。ここで、偏差ｄｐ₁，ｄｐ₂が規定値α１の絶対値より大きくないと判定されたら、ステップＳ１９にて、ブレーキ制御弁、つまり、増圧弁４３ａ，４３ｂ及び減圧弁４６ａ，４６ｂの通電状態を保持する。

一方、ステップＳ１７にて、偏差ｄｐ₁，ｄｐ₂が規定値α１の絶対値のマイナスより小さいと判定されたら、ステップＳ２０にて、増圧弁４３ａ，４３ｂ及び減圧弁４６ａ，４６ｂを用いて減圧制御することで、前輪ＦＲ，ＦＬの各ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬに供給する油圧を低下させる。そして、ステップＳ２５にて、切換弁４７を閉止する。即ち、各ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬに供給する油圧Ｐ₁，Ｐ₂が目標制御圧Ｐ_Tより高すぎる場合には、油圧供給系は、この各ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬに対して十分な油圧を供給可能であり、マスタシリンダ１１のボトミングや油圧供給系の失陥が発生していないと判定することができることから、切換弁４７を閉止することで、各ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬの油圧供給系を分離して独立制御する。

また、ステップＳ１８にて、偏差ｄｐ₁，ｄｐ₂が規定値α１の絶対値より大きいと判定されたら、ステップＳ２１にて、増圧弁４３ａ，４３ｂ及び減圧弁４６ａ，４６ｂを用いて増圧制御することで、前輪ＦＲ，ＦＬの各ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬに供給する油圧を上昇させる。そして、ステップＳ２２にて、偏差ｄｐ₁，ｄｐ₂が予め設定された規定値α２の絶対値より大きいかどうかを判定する。この場合、規定値α１とα２とは、α１＜α２の関係となっている。即ち、ここでは、ステップＳ２１で、各ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬに対して増圧制御を実行したにもかかわらず、偏差ｄｐ₁，ｄｐ₂が広がっているかどうかを判定している。

ステップＳ２２にて、偏差ｄｐ₁，ｄｐ₂が規定値α２の絶対値より小さいと判定されたら、ステップＳ２５にて、切換弁４７を閉止する。即ち、上述したステップＳ２１で、各ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬに対して増圧制御を実行したことで偏差ｄｐ₁，ｄｐ₂が減少したものと判定することができることから、切換弁４７を閉止することで、各ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬの油圧供給系を遮断して独立制御する。

一方、ステップＳ２２にて、偏差ｄｐ₁，ｄｐ₂が規定値α２の絶対値より大きいと判定されたら、ステップＳ２１で、各ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬに対して増圧制御を実行したにもかかわらず、偏差ｄｐ₁，ｄｐ₂が広がっていると判定し、ステップＳ２３に移行する。そして、このステップＳ２３にて、偏差ｄｐ₁，ｄｐ₂のうちのいずれか一方のみが規定値α２の絶対値より大きいかどうかを判定する。ここで、偏差ｄｐ₁のみが規定値α２の絶対値より大きいと判定されたり、偏差ｄｐ₂のみが規定値α２の絶対値より大きいと判定されたら、ステップＳ２４にて、切換弁４７を開放する。

即ち、偏差ｄｐ₁，ｄｐ₂のうちのいずれか一方のみが規定値α２の絶対値より大きいと判定された場合、マスタシリンダ１１のボトミングによりホイールシリンダ２８ＦＬの油圧Ｐ₂を目標制御圧Ｐ_Tに対して加圧することができないことが原因であると考えられる。従って、この場合、切換弁４７を開放することで、各ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬの油圧供給系を接続して協調制御する。つまり、アキュムレータ４０からの油圧を第１油圧供給配管４２ａによりホイールシリンダ２８ＦＲに出力すると共に、第１油圧供給配管４２ａから連結配管４８を通して第１油圧配管３１に供給し、この第１油圧供給配管４２ａからホイールシリンダ２８ＦＬに出力することで、マスタシリンダ１１のボトミングによるホイールシリンダ２８ＦＬの油圧Ｐ₂の低下を抑制する。また、偏差ｄｐ₁，ｄｐ₂のうちのいずれか一方のみが規定値α２の絶対値より大きいと判定された場合、ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬの油圧供給系のうちのいずれか一方が欠陥したことが原因であると考えられる。従って、この場合も同様に、切換弁４７を開放することで、各ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬの油圧供給系を接続して協調制御する。

一方、このステップＳ２３にて、偏差ｄｐ₁，ｄｐ₂の両方が規定値α２の絶対値より大きいと判定されたら、ステップＳ２５にて、切換弁４７を閉止する。即ち、偏差ｄｐ₁，ｄｐ₂の両方が規定値α２の絶対値より大きいと判定された場合、ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬの油圧供給系の両方が欠陥したことが原因であると考えられる。従って、この場合、切換弁４７を閉止することで、更なる油圧Ｐ₁，Ｐ₂の低下を阻止して各ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬの油圧供給系を遮断して独立制御する。

このように実施例３の車両用制動装置にあっては、アキュムレータ４０の高圧供給配管４１を油圧供給配管４２ａ，４２ｃ，４２ｄを介してホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＲＲ，２８ＲＬに連結すると共に、油圧供給配管４２ｂ及び第２油圧配管３４を介して後方圧力室Ｒ₂に連結し、各油圧供給配管４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄに増圧弁４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄ及び減圧弁４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄを装着し、前方圧力室Ｒ₁に第１油圧配管３１を介してホイールシリンダ２８ＦＲを連結し、第１油圧配管３１と油圧供給配管４２ａとを連結する連結配管４８に切換弁４７を設け、ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＲＲへの制御圧（油圧）Ｐ₁，Ｐ₂に基づいて切換弁４７を開閉制御している。

従って、各ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬに対して増圧制御を実行した後、目標制御圧Ｐ_Tと実際の制御圧（油圧）Ｐ₁，Ｐ₂との偏差ｄｐ₁，ｄｐ₂のうちのいずれか一方のみが規定値α２の絶対値より大きいと判定されると、切換弁４７を開放することで、各ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬの油圧供給系を接続して協調制御することとなり、マスタシリンダ１１のボトミングによるホイールシリンダ２８ＦＬの油圧Ｐ₂の低下を抑制することができ、前後車輪ＦＲ，ＦＬに対して適正な制動力を付与することができ、車両の走行安定性を向上することができる。

また、偏差ｄｐ₁，ｄｐ₂の両方が規定値α２の絶対値より大きいと判定されると、切換弁４７を閉止することで、各ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬの油圧供給系を遮断して独立制御することとなり、更なるホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬにおける油圧Ｐ₁，Ｐ₂の低下を阻止し、車両の走行安定性の低下を抑制することができる。

このように本実施例では、ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＲＲへの制御圧（油圧）Ｐ₁，Ｐ₂に基づいて切換弁４７を開閉制御することで、乗員によるブレーキペダル１５の操作に応じた油圧を確実に発生させることができ、その結果、油圧経路を簡略化して構造の簡素化を図ることができると共に、製造コストを低減することができる一方、適正な制動力制御を可能とすることができ、信頼性及び安全性の向上を図ることができる。

図４は、本発明の実施例４に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

実施例４の車両用制動装置において、図４に示すように、マスタシリンダ１１は、シリンダ１２内に入力ピストン１３と加圧ピストン１４が移動自在に支持されて構成され、入力ピストン１３にブレーキペダル１５の操作ロッド２０が連結されている。そして、シリンダ１２内に入力ピストン１３と加圧ピストン１４が配置されることで、前方圧力室Ｒ₁と後方圧力室Ｒ₂と循環圧力室Ｒ₃と反力室Ｒ₄が区画形成されており、後方圧力室Ｒ₂と循環圧力室Ｒ₃とが連通路２７により連通されている。従って、運転者がブレーキペダル１５を踏み込むと、操作ロッド２０を介して入力ピストン１３が反力スプリング２５の付勢力に抗して前進し、加圧ピストン１４に当接して一体で前進可能となっている。

一方、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬにはホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬ，２８ＲＲ，２８ＲＬが設けられており、ＡＢＳ２９により作動可能となっている。このＡＢＳ２９にて、マスタシリンダ１１の前方圧力室Ｒ₁に連通する第１圧力ポート３０には、第１油圧配管３１の一端部が連結され、この第１油圧配管３１の他端部は前輪ＦＬのホイールシリンダ２８ＦＬに連結されている。また、マスタシリンダ１１の後方圧力室Ｒ₂に環状の連結通路３２を介して連通する第２圧力ポート３３には、第２油圧配管３４の一端部が連結されている。

油圧ポンプ３５により昇圧した油圧を蓄圧可能なアキュムレータ４０は、高圧供給配管４１を介して４つの油圧供給配管４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄが連結され、第１油圧供給配管４２ａの先端部が動力分離機構７１に連結され、この動力分離機構７１は第１油圧伝達配管７２により前輪ＦＲのホイールシリンダ２８ＦＲに連結され、第３油圧供給配管４２ｃの先端部が後輪ＲＲのホイールシリンダ２８ＲＲに連結され、第４油圧供給配管４２ｄが後輪ＲＬのホイールシリンダ２８ＲＬに連結されている。そして、各油圧供給配管４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄには、それぞれノーマルオープンタイプの電磁式の増圧弁４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄが配置されている。

また、各油圧供給配管４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄにおける増圧弁４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄの下流側には、油圧排出配管４４ａ，４４ｂ，４４ｃ，４４ｄが連結されており、各油圧排出配管４４ａ，４４ｂ，４４ｃ，４４ｄは、集合して第３油圧配管４５を介して配管３７に連結されている。そして、各油圧排出配管４４ａ，４４ｂ，４４ｃ，４４ｄには、それぞれノーマルクローズタイプの電磁式の減圧弁４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄが配置されている。第２油圧配管３４の他端部は、油圧供給配管４２ｂと油圧排出配管４４ｂとの連結部、つまり、第２増圧弁４３ｂと第２減圧弁４６ｂとの間の配管に連結されている。

上述した動力分離機構７１にて、シリンダ７３内に動力分離ピストン７４が移動自在に支持されると共に、付勢スプリング７５により一方に付勢支持されることで、２つの圧力室Ｒ₁₁，Ｒ₁₂が区画されている。そして、圧力室Ｒ₁₁に連通する入力ポート７６に第１油圧供給配管４２ａが連結される一方、圧力室Ｒ₁₂に連通する出力ポート７７に第１油圧伝達配管７２が連結されている。また、シリンダ７３には、動力分離ピストン７４の側面に連通する補助ポート７８が形成され、補助配管７９を介してリザーバタンク３８に連結されており、補助ポート７８の両側にはワンウェイシール８０が装着されて油圧の漏洩を防止している。

また、前輪ＦＲにおけるホイールシリンダ２８ＦＲとホイールシリンダ２８ＦＬとを連通及び遮断可能とする切換弁８１が、第１油圧配管３１と第１油圧伝達配管７２とを連結する連結配管４８に配置されている。この切換弁８１は、第１圧力制御弁としての第１増圧弁４３ａにより調圧された油圧に応じてホイールシリンダ２８ＲＲとホイールシリンダ２８ＲＬとを連通及び遮断可能に構成されている。

即ち、切換弁８１にて、中空形状をなすハウジング８２には、連結ポート８３ａと排出ポート８３ｂと作動ポート８３ｃが形成されている。また、作動ポート８３ｃは、油圧排出配管４４ａに連結されている。このハウジング８２内には、可動子８４が移動自在に支持されており、この可動子８４には、連結ポート８３ａと排出ポート８３ｂとを連通可能な連通孔８５が形成されると共に、連通孔８５の一端部に対向してボール弁８６が装着されている。また、可動子８４は、ハウジング８２との間に介装された付勢スプリング８７の付勢力により連通孔８５の一端部がボール弁８６から離間する方向に付勢支持されている。そして、可動子８４が付勢スプリング８７の付勢力に抗して移動することで、連通孔８５の一端部がボール弁８６に密着してこの連通孔８５を閉止することができる。

そして、連結配管４８は、端部が第１油圧配管３１に連結する第１連結配管４８ａと、端部が第１油圧伝達配管７２に連結する第２配管４８ｂとから構成され、切換弁８１の連結ポート８３ａに第１連結配管４８ａが連結され、排出ポート８３ｂに第２連結配管４８ｂが連結されている。また、切換弁８１の作動ポート８３ｃには、動力分離機構７１の入力ポート７６に連結される第１油圧供給配管４２ａから分岐した油圧作動配管８８が連結されている。

従って、第１増圧弁４３ａが閉止状態にあるとき、切換弁８１の作動ポート８３ｃに制御圧が作用せず、切換弁８１の可動子８４は、付勢スプリング８７の付勢力により連通孔８５の一端部がボール弁８６から離間して連通孔８５を開放している。そのため、この切換弁８１により第１油圧配管３１と第１油圧伝達配管７２が連通し、マスタシリンダ１１の前方圧力室Ｒ₁から吐出された制御圧は、第１油圧配管３１からホイールシリンダ２８ＲＬに出力されると共に、連結配管４８を通り、動力分離機構７１を迂回して第１油圧伝達配管７２からホイールシリンダ２８ＦＲに出力される。

この状態から、第１増圧弁４３ａが開放されると、第１増圧弁４３ａ及び第１減圧弁４６ａにより調圧された制御圧が作動ポート８３ｃを介して可動子８４に作用する。すると、可動子８４が付勢スプリング８７の付勢力に抗して移動し、連通孔８５の一端部がボール弁８６に当接して連通孔８５を閉止する。そのため、この切換弁８１により第１油圧配管３１と第１油圧伝達配管７２が遮断され、マスタシリンダ１１の前方圧力室Ｒ₁から吐出された制御圧は、第１油圧配管３１からホイールシリンダ２８ＲＬのみに出力される。このとき、第１増圧弁４３ａ及び第１減圧弁４６ａにより調圧された制御圧が、第１油圧供給配管４２ａから動力分離機構７１の入力ポート７６から圧力室Ｒ₁₁に作用し、付勢スプリング７５の付勢力に抗して動力分離ピストン７４を移動することで圧力室Ｒ₁₂が加圧され、出力ポート７７から第１油圧伝達配管７２を介してホイールシリンダ２８ＦＲに出力される。

ここで、本実施例の車両用制動装置による制動力制御について、具体的に説明すると、乗員がブレーキペダル１５を踏むと、その操作力により入力ピストン１３が前進し、所定のストロークＳ₀が維持されたままで加圧ピストン１４が前進する。踏力センサ６３はペダル踏力Ｆｐを検出し、ＥＣＵ６１は、このペダル踏力Ｆｐに基づいて目標制御圧Ｐ_Tを設定する。そして、ＥＣＵ６１は、この目標制御圧Ｐ_Tに基づいて増圧弁４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄ及び減圧弁４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄを制御し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬの各ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬ，２８ＲＲ，２８ＲＬの制動油圧を制御する。

即ち、電源系統が正常に作動している場合には、第１増圧弁４３ａが開放されると、この第１増圧弁４３ａにより調圧された制御圧が切換弁８１に作用するため、この切換弁８１により連結配管４８が閉止される。また、開閉弁５６によりバイパス配管５５が閉止される。そのため、ＥＣＵ６１は、目標制御圧Ｐ_Tに基づいて第１増圧弁４３ａ及び第１減圧弁４６ａを制御することで、アキュムレータ４０からの油圧を増圧または減圧し、動力分離機構７１を介して前輪ＦＲのホイールシリンダ２８ＦＲに出力すると共に、第１圧力センサ６４が検出した制御圧Ｐ₁をフィードバックしている。また、ＥＣＵ６１は、目標制御圧Ｐ_Tに基づいて第２増圧弁４３ｂ及び第２減圧弁４６ｂを制御することで、アキュムレータ４０からの油圧を増圧または減圧し、第２油圧配管３４を通してマスタシリンダ１１の後方圧力室Ｒ₂に出力する。すると、このマスタシリンダ１１では、後方圧力室Ｒ₂への加圧または減圧により加圧ピストン１４がアシストされることとなり、前方圧力室Ｒ₁を加圧して油圧を第１油圧配管３１を通して前輪ＦＬのホイールシリンダ２８ＦＬに出力すると共に、第２圧力センサ６５が検出した制御圧Ｐ₂をフィードバックしている。

更に、ＥＣＵ６１は、目標制御圧Ｐ_Tに基づいて第３、第４増圧弁４３ｃ，４３ｄ及び第３、第４減圧弁４６ｃ，４６ｄを制御することで、アキュムレータ４０からの油圧を増圧または減圧し、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ２８ＲＲ，２８ＲＬに出力すると共に、第３、第４圧力センサ６６，６７が検出した制御圧Ｐ₃，Ｐ₄をフィードバックしている。

従って、アキュムレータ４０からの油圧が各増圧弁４３ａ，４３ｃ，４３ｄ及び減圧弁４６ａ，４６ｃ，４６ｄを介して制動油圧としてホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＲＲ，２８ＲＬに出力されると共に、アキュムレータ４０からの油圧が各増圧弁４３ｂ及び減圧弁４６ｂを介してマスタシリンダ１１の後方圧力室Ｒ₂に出力され、加圧ピストン１４をアシストすることで前方圧力室Ｒ₁を加圧し、この前方圧力室Ｒ₁からの油圧が第１油圧配管３１を通して制動油圧としてホイールシリンダ２８ＦＬに出力される。そのため、ＡＢＳ２９では、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬの各ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬ，２８ＲＲ，２８ＲＬの制動油圧が個別に調整されて付与されることとなり、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して、乗員のブレーキペダル１５の操作力に応じた制動力を発生させることができる。

また、電源系統に故障が発生して失陥した場合には、第１増圧弁４３ａが閉止状態であるため、この第１増圧弁４３ａにより調圧された制御圧が切換弁８１に作用せず、この切換弁８１により連結配管４８が開放される。また、開閉弁５６によりバイパス配管５５が開放される。そのため、乗員がブレーキペダル１５を踏むと、その操作力により入力ピストン１３が所定のストロークＳ₀だけ前進すると、加圧ピストン１４に当接して両ピストン１３，１４が一体となって前進する。すると、前方圧力室Ｒ₁が加圧されることで、この前方圧力室Ｒ₁の油圧が第１油圧配管３１に吐出される。そして、この第１油圧配管３１に吐出された油圧が、第１油圧配管３１を通って前輪ＦＬのホイールシリンダ２８ＦＬに制動油圧として付与されると共に、連結配管４８を通って前輪ＦＲのホイールシリンダ２８ＦＲに制動油圧として付与されることとなり、前輪ＦＲ，ＦＬに対して乗員のブレーキペダル１５の操作力に応じた制動力を発生させることができる。

このように実施例４の車両用制動装置にあっては、アキュムレータ４０の高圧供給配管４１を油圧供給配管４２ａ，４２ｃ，４２ｄを介してホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＲＲ，２８ＲＬに連結すると共に、油圧供給配管４２ｂ及び第２油圧配管３４を介して後方圧力室Ｒ₂に連結し、各油圧供給配管４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄに増圧弁４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄ及び減圧弁４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄを装着し、前方圧力室Ｒ₁に第１油圧配管３１を介してホイールシリンダ２８ＦＬを連結し、油圧供給配管４２ａに動力分離機構７１を連結し、第１油圧伝達配管７２を介してホイールシリンダ２８ＦＲを連結し、この動力分離機構７１を迂回する連結配管４８に、第１増圧弁４３ａから作用する油圧により開閉する切換弁８１を設けている。

従って、電源系統の正常時に、第１増圧弁４３ａから作用する油圧により切換弁８１が閉止して連結配管４８を遮断するため、ＥＣＵ６１は、ペダル踏力Ｆｐに応じた目標制御圧Ｐ_Tを設定し、この目標制御圧Ｐ_Tに基づいて増圧弁４３ａ，４３ｃ，４３ｄ及び圧弁４６ａ，４６ｃ，４６ｄを制御することで、アキュムレータ４０からの油圧を調圧し、前輪ＦＲのホイールシリンダ２８ＦＲ及び後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ２８ＲＲ，２８ＲＬに出力すると共に、第２増圧弁４３ｂ及び第２減圧弁４６ｂを制御することで、アキュムレータ４０からの油圧を調圧し、第２油圧配管３４を通して後方圧力室Ｒ₂に出力して加圧ピストン１４をアシストし、前方圧力室Ｒ₁を加圧した油圧を第１油圧配管３１を通して前輪ＦＬのホイールシリンダ２８ＦＬに出力し、各ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬ，２８ＲＲ，２８ＲＬに適正な制御圧を作用させることで、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１５の操作力に応じた適正な制動力を発生させることができる。

一方、電源系統の失陥時には、第１増圧弁４３ａが閉止することからこの第１増圧弁４３ａから切換弁８１に油圧が作用せず、切換弁８１が開放して連結配管４８を連通するため、ブレーキペダル１５の操作に応じて入力ピストン１３及び加圧ピストン１４が一体となって移動して前方圧力室Ｒ₁が加圧され、前方圧力室Ｒ₁の油圧が第１油圧配管３１を介して前輪ＦＬのホイールシリンダ２８ＦＬに出力されると共に、前方圧力室Ｒ₁の油圧が第１油圧配管３１、連結配管４８、切換弁８１、第１油圧伝給配管７２を介して前輪ＦＲのホイールシリンダ２８ＦＲに出力されることとなり、制動油圧を各ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬ，２８ＲＲ，２８ＲＬに作用させ、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１５の操作力に応じた適正な制動力を発生させることができる。

この場合、第１油圧配管３１にホイールシリンダ２８ＦＬを連結する一方、油圧供給配管４２ａに動力分離機構７１、第１油圧伝達配管７２を介してホイールシリンダ２８ＦＲを連結し、第１油圧配管３１と油圧供給配管４２ａを連結する連結配管４８に、第１増圧弁４３ａにより調圧された油圧により開閉する切換弁８１を設けている。従って、高価な電磁弁が不要となり、油圧回路の簡素化及び低コスト化を可能とすることができる。

図５は、本発明の実施例５に係る車両用制動装置を表す概略構成図、図６は、実施例５の車両用制動装置における自動制動力制御を表すフローチャートである。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

実施例５の車両用制動装置において、図５に示すように、マスタシリンダ１１は、シリンダ１２内に入力ピストン１３と加圧ピストン１４が移動自在に支持されて構成され、入力ピストン１３にブレーキペダル１５の操作ロッド２０が連結されている。そして、シリンダ１２内に入力ピストン１３と加圧ピストン１４が配置されることで、前方圧力室Ｒ₁と後方圧力室Ｒ₂と循環圧力室Ｒ₃と反力室Ｒ₄が区画形成されており、後方圧力室Ｒ₂と循環圧力室Ｒ₃とが連通路２７により連通されている。従って、運転者がブレーキペダル１５を踏み込むと、操作ロッド２０を介して入力ピストン１３が反力スプリング２５の付勢力に抗して前進し、加圧ピストン１４に当接して一体で前進可能となっている。

一方、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬにはホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬ，２８ＲＲ，２８ＲＬが設けられており、ＡＢＳ２９により作動可能となっている。このＡＢＳ２９にて、マスタシリンダ１１の前方圧力室Ｒ₁に連通する第１圧力ポート３０には、第１油圧配管３１の一端部が連結され、この第１油圧配管３１の他端部は前輪ＦＬのホイールシリンダ２８ＦＬに連結されている。また、マスタシリンダ１１の後方圧力室Ｒ₂に環状の連結通路３２を介して連通する第２圧力ポート３３には、第２油圧配管３４の一端部が連結されている。

油圧ポンプ３５により昇圧した油圧を蓄圧可能なアキュムレータ４０は、高圧供給配管４１を介して４つの油圧供給配管４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄが連結され、第１油圧供給配管４２ａの先端部が、本発明の切換弁及び動力分離機構の機能を有する動力分離切換弁９１に連結されている。そして、この動力分離切換弁９１は第１油圧伝達配管７２により前輪ＦＲのホイールシリンダ２８ＦＲに連結され、第３油圧供給配管４２ｃの先端部が後輪ＲＲのホイールシリンダ２８ＲＲに連結され、第４油圧供給配管４２ｄが後輪ＲＬのホイールシリンダ２８ＲＬに連結されている。そして、各油圧供給配管４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄには、それぞれノーマルオープンタイプの電磁式の増圧弁４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄが配置されている。

また、各油圧供給配管４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄにおける増圧弁４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄの下流側には、油圧排出配管４４ａ，４４ｂ，４４ｃ，４４ｄが連結されており、各油圧排出配管４４ａ，４４ｂ，４４ｃ，４４ｄは、集合して第３油圧配管４５を介して配管３７に連結されている。そして、各油圧排出配管４４ａ，４４ｂ，４４ｃ，４４ｄには、それぞれノーマルクローズタイプの電磁式の減圧弁４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄが配置されている。第２油圧配管３４の他端部は、油圧供給配管４２ｂと油圧排出配管４４ｂとの連結部、つまり、第２増圧弁４３ｂと第２減圧弁４６ｂとの間の配管に連結されている。

上述した動力分離切換弁９１にて、シリンダ７３内に動力分離ピストン７４が移動自在に支持されると共に、付勢スプリング７５により一方に付勢支持されることで、２つの圧力室Ｒ₁₁，Ｒ₁₂が区画されている。そして、圧力室Ｒ₁₁に連通する入力ポート７６に第１油圧供給配管４２ａが連結される一方、圧力室Ｒ₁₂に連通する出力ポート７７に第１油圧伝達配管７２が連結されている。また、シリンダ７３及び動力分離ピストン７４には、これらを貫通する補助ポート７８ａ，７８ｂが形成されており補助ポート７８ａの両側にシール９２が装着されて油圧の漏洩を防止している。そして、一端部が第１油圧配管３１に連結された連結配管４８の他端部が、この動力分離切換弁９１の補助ポート７８ａに連結されている。なお、第１油圧伝達配管７２に、油圧を検出する第１圧力センサ６４が設けられている。

従って、第１増圧弁４３ａが閉止状態にあるとき、油圧が動力分離切換弁９１の入力ポート７６には作用せず、動力分離ピストン７４が付勢スプリング７５の付勢力により一方に付勢支持されることで、連結配管４８と圧力室Ｒ₁₂が補助ポート７８ａ，７８ｂを介して連通される。そのため、マスタシリンダ１１の前方圧力室Ｒ₁から吐出された制御圧は、第１油圧配管３１から連結配管４８を介して動力分離切換弁９１の圧力室Ｒ₁₂を通り、第１油圧伝達配管７２を介してホイールシリンダ２８ＦＲに出力される。

この状態から、第１増圧弁４３ａが開放され、第１増圧弁４３ａにより調圧された制御圧が動力分離切換弁９１の入力ポート７６に作用すると、動力分離ピストン７４が付勢スプリング７５の付勢力に抗して他方に移動することで、補助ポート７８ａに対して補助ポート７８ｂがずれることから、連結配管４８と圧力室Ｒ₁₂との連通が遮断される。そのため、マスタシリンダ１１の前方圧力室Ｒ₁から吐出された制御圧は、第１油圧配管３１からホイールシリンダ２８ＲＬのみに出力される。このとき、第１増圧弁４３ａ及び第１減圧弁４６ａにより調圧された制御圧が、第１油圧供給配管４２ａから動力分離切換弁９１の入力ポート７６から圧力室Ｒ₁₁に作用し、付勢スプリング７５の付勢力に抗して動力分離ピストン７４を移動することで圧力室Ｒ₁₂が加圧され、出力ポート７７から第１油圧伝達配管７２を介してホイールシリンダ２８ＦＲに出力される。

ここで、本実施例の車両用制動装置による制動力制御について、具体的に説明すると、乗員がブレーキペダル１５を踏むと、その操作力により入力ピストン１３が前進し、所定のストロークＳ₀が維持されたままで加圧ピストン１４が前進する。踏力センサ６３はペダル踏力Ｆｐを検出し、ＥＣＵ６１は、このペダル踏力Ｆｐに基づいて目標制御圧Ｐ_Tを設定する。そして、ＥＣＵ６１は、この目標制御圧Ｐ_Tに基づいて増圧弁４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄ及び減圧弁４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄを制御し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬの各ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬ，２８ＲＲ，２８ＲＬの制動油圧を制御する。

即ち、電源系統が正常に作動している場合には、第１増圧弁４３ａが開放されると、この第１増圧弁４３ａにより調圧された制御圧が動力分離切換弁９１に作用するため、この動力分離切換弁９１により連結配管４８が閉止される。また、開閉弁５６によりバイパス配管５５が閉止される。そのため、ＥＣＵ６１は、目標制御圧Ｐ_Tに基づいて第１増圧弁４３ａ及び第１減圧弁４６ａを制御することで、アキュムレータ４０からの油圧を増圧または減圧し、動力分離切換弁９１を介して前輪ＦＲのホイールシリンダ２８ＦＲに出力すると共に、第１圧力センサ６４が検出した制御圧Ｐ₁をフィードバックしている。また、ＥＣＵ６１は、目標制御圧Ｐ_Tに基づいて第２増圧弁４３ｂ及び第２減圧弁４６ｂを制御することで、アキュムレータ４０からの油圧を増圧または減圧し、第２油圧配管３４を通してマスタシリンダ１１の後方圧力室Ｒ₂に出力する。すると、このマスタシリンダ１１では、後方圧力室Ｒ₂への加圧または減圧により加圧ピストン１４がアシストされることとなり、前方圧力室Ｒ₁を加圧して油圧を第１油圧配管３１を通して前輪ＦＬのホイールシリンダ２８ＦＬに出力すると共に、第２圧力センサ６５が検出した制御圧Ｐ₂をフィードバックしている。

更に、ＥＣＵ６１は、目標制御圧Ｐ_Tに基づいて第３、第４増圧弁４３ｃ，４３ｄ及び第３、第４減圧弁４６ｃ，４６ｄを制御することで、アキュムレータ４０からの油圧を増圧または減圧し、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ２８ＲＲ，２８ＲＬに出力すると共に、第３、第４圧力センサ６６，６７が検出した制御圧Ｐ₃，Ｐ₄をフィードバックしている。

従って、アキュムレータ４０からの油圧が各増圧弁４３ａ，４３ｃ，４３ｄ及び減圧弁４６ａ，４６ｃ，４６ｄを介して制動油圧としてホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＲＲ，２８ＲＬに出力されると共に、アキュムレータ４０からの油圧が各増圧弁４３ｂ及び減圧弁４６ｂを介してマスタシリンダ１１の後方圧力室Ｒ₂に出力され、加圧ピストン１４をアシストすることで前方圧力室Ｒ₁を加圧し、この前方圧力室Ｒ₁からの油圧が第１油圧配管３１を通して制動油圧としてホイールシリンダ２８ＦＬに出力される。そのため、ＡＢＳ２９では、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬの各ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬ，２８ＲＲ，２８ＲＬの制動油圧が個別に調整されて付与されることとなり、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して、乗員のブレーキペダル１５の操作力に応じた制動力を発生させることができる。

また、ＥＣＵ６１は、乗員によるブレーキペダル１５の踏み込み動作に拘らず、各増圧弁４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄ及び各減圧弁４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄを制御することで、自動的に制動力を作動させる。この車両用制動装置における自動制動力制御において、図６に示すように、ステップＳ３１にて、ＥＣＵ６１は、現在、自動ブレーキモードであるかどうかを判定し、自動ブレーキモードでないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、ここで、自動ブレーキモードであると判定されたら、ステップＳ３２にて、ＥＣＵ６１は、現在の車両の走行状態に応じて目標制御圧Ｐ_T1，Ｐ_T2を設定する。

そして、ステップＳ３３にて、ＥＣＵ６１は、予め設定された目標プレ制御圧Ｐ_TPに基づいて各増圧弁４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄを制御することで、アキュムレータ４０からの油圧を増圧し、動力分離切換弁９１の入力ポート７６を通して圧力室Ｒ₁₁に油圧を供給する。この場合、目標プレ制御圧Ｐ_TPとは、動力分離切換弁９１の圧力室Ｒ₁₁に油圧を供給し、動力分離ピストン７４が付勢スプリング７５の付勢力に抗して移動することで、補助ポート７８ａに対して補助ポート７８ｂがずれて、連結配管４８と圧力室Ｒ₁₂との連通を遮断することができる油圧である。

そして、アキュムレータ４０からの油圧が第１増圧弁４３ａで調圧され、動力分離切換弁９１の圧力室Ｒ₁₁に供給される油圧が上昇し、ステップＳ３４にて、第１圧力センサ６４が検出した制御圧Ｐ₁が目標プレ制御圧Ｐ_TPを超えたかどうかを判定する。ここで、制御圧Ｐ₁が目標プレ制御圧Ｐ_TPを超えていないと判定されたら、ステップＳ３３に戻って増圧を継続する。一方、制御圧Ｐ₁が目標プレ制御圧Ｐ_TPを超えたと判定されたら、ステップＳ３５にて、動力分離切換弁９１のプレ加圧を完了し、ステップＳ３６にて、ＥＣＵ６１は、目標制御圧Ｐ_T1，Ｐ_T2に基づいて各増圧弁４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄ及び各減圧弁４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄを制御することで、アキュムレータ４０からの油圧を増圧または減圧し、各ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬに出力する。

この場合、ＥＣＵ６１は、第１増圧弁４３ａ及び第１減圧弁４６ａを制御することで、アキュムレータ４０からの油圧を増圧または減圧し、動力分離切換弁９１を介して前輪ＦＲのホイールシリンダ２８ＦＲに出力することができる。また、ＥＣＵ６１は、第２増圧弁４３ｂ及び第２減圧弁４６ｂを制御することで、アキュムレータ４０からの油圧を増圧または減圧して第２油圧配管３４を通してマスタシリンダ１１の後方圧力室Ｒ₂に出力し、加圧ピストン１４をアシストして油圧を第１油圧配管３１に吐出し、前輪ＦＬのホイールシリンダ２８ＦＬに出力することができる。即ち、車両用制動装置における自動制動力制御であっても、左右の前輪ＦＲ，ＦＬの各ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬを独立して制御することができる。

また、電源系統に故障が発生して失陥した場合には、第１増圧弁４３ａが閉止状態であるため、この第１増圧弁４３ａにより調圧された制御圧が動力分離切換弁９１に作用せず、この動力分離切換弁９１により連結配管４８が開放される。また、開閉弁５６によりバイパス配管５５が開放される。そのため、乗員がブレーキペダル１５を踏むと、その操作力により入力ピストン１３が所定のストロークＳ₀だけ前進すると、加圧ピストン１４に当接して両ピストン１３，１４が一体となって前進する。すると、前方圧力室Ｒ₁が加圧されることで、この前方圧力室Ｒ₁の油圧が第１油圧配管３１に吐出される。そして、この第１油圧配管３１に吐出された油圧が、第１油圧配管３１を通って前輪ＦＬのホイールシリンダ２８ＦＬに制動油圧として付与されると共に、連結配管４８を通って動力分離切換弁９１に付与され、この動力分離切換弁９１を介して前輪ＦＲのホイールシリンダ２８ＦＲに制動油圧として付与されることとなり、前輪ＦＲ，ＦＬに対して乗員のブレーキペダル１５の操作力に応じた制動力を発生させることができる。

このように実施例５の車両用制動装置にあっては、アキュムレータ４０の高圧供給配管４１を油圧供給配管４２ａ，４２ｃ，４２ｄを介してホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＲＲ，２８ＲＬに連結すると共に、油圧供給配管４２ｂ及び第２油圧配管３４を介して後方圧力室Ｒ₂に連結し、各油圧供給配管４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄに増圧弁４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄ及び減圧弁４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄを装着し、前方圧力室Ｒ₁に第１油圧配管３１を介してホイールシリンダ２８ＦＬを連結し、油圧供給配管４２ａに動力分離切換弁９１を連結し、第１油圧伝達配管７２を介してホイールシリンダ２８ＦＲを連結すると共に、第１油圧配管３１に連結された連結配管４８を動力分離切換弁９１を介して第１油圧伝達配管７２に連結している。

従って、電源系統の正常時に、第１増圧弁４３ａから作用する油圧により動力分離切換弁９１により連結配管４８を遮断するため、ＥＣＵ６１は、ペダル踏力Ｆｐに応じた目標制御圧Ｐ_Tを設定し、この目標制御圧Ｐ_Tに基づいて増圧弁４３ａ，４３ｃ，４３ｄ及び各減圧弁４６ａ，４６ｃ，４６ｄを制御することで、アキュムレータ４０からの油圧を調圧し、前輪ＦＲのホイールシリンダ２８ＦＲ及び後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ２８ＲＲ，２８ＲＬに出力すると共に、第２増圧弁４３ｂ及び第２減圧弁４６ｂを制御弁することで、アキュムレータ４０からの油圧を調圧し、第２油圧配管３４を通して後方圧力室Ｒ₂に出力して加圧ピストン１４をアシストし、前方圧力室Ｒ₁を加圧した油圧を第１油圧配管３１を通して前輪ＦＬのホイールシリンダ２８ＦＬに出力し、各ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬ，２８ＲＲ，２８ＲＬに適正な制御圧を作用させることで、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１５の操作力に応じた適正な制動力を発生させることができる。

このとき、ＥＣＵ６１は、アキュムレータ４０からの油圧を第１増圧弁４３ａで調圧して動力分離切換弁９１の圧力室Ｒ₁₁に供給してプレ加圧し、動力分離切換弁９１の動力分離ピストン７４が移動して補助ポート７８ａに対して補助ポート７８ｂがずれ、連結配管４８と圧力室Ｒ₁₂との連通が遮断された後、各増圧弁４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄ及び各減圧弁４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄを制御してアキュムレータ４０からの油圧を調圧し、各ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬ，２８ＲＲ，２８ＲＬに出力している。そのため、車両用制動装置における自動制動力制御であっても、左右の前輪ＦＲ，ＦＬの各ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬを独立して高精度に制御することができる。

一方、電源系統の失陥時には、第１増圧弁４３ａが閉止することからこの第１増圧弁４３ａから動力分離切換弁９１に油圧が作用せず、動力分離切換弁９１により連結配管４８が連通するため、ブレーキペダル１５の操作に応じて入力ピストン１３及び加圧ピストン１４が一体となって移動して前方圧力室Ｒ₁が加圧され、前方圧力室Ｒ₁の油圧が第１油圧配管３１を介して前輪ＦＬのホイールシリンダ２８ＦＬに出力されると共に、前方圧力室Ｒ₁の油圧が第１油圧配管３１、連結配管４８、動力分離切換弁９１、第１油圧伝達配管７２を介して前輪ＦＲのホイールシリンダ２８ＦＲに出力されることとなり、制動油圧を各ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＦＬ，２８ＲＲ，２８ＲＬに作用させ、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１５の操作力に応じた適正な制動力を発生させることができる。

また、実施例５の車両用制動装置では、ホイールシリンダ２８ＦＲとホイールシリンダ２８ＦＬとを連通及び遮断可能な切換弁と、アキュムレータ４０側の油圧系とホイールシリンダ２８ＦＲ側の油圧系を分離する動力分離機構との機能を併せもった動力分離切換弁９１を設けている。従って、油圧回路の簡素化及び低コスト化を可能とすることができる。

なお、上述した各実施例では、シリンダ１２内に駆動ピストンとしての入力ピストン１３及び加圧ピストン１４を移動自在に支持することで、マスタシリンダ１１を構成したが、シリンダ内に一つの駆動ピストンを移動自在に支持して構成してもよい。この場合、シリンダ内には、駆動ピストンにおける移動方向の前後に前方圧力室と後方圧力室が区画されることとなる。

以上のように、本発明に係る車両用制動装置は、電源装置が失陥してもホイールシリンダに油圧を供給可能として適正な制動力を確保するようにしたものであり、いずれの種類の制動装置に用いても好適である。

本発明の実施例１に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。 本発明の実施例２に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。 本発明の実施例３に係る車両用制動装置における制動力制御を表すフローチャートである。 本発明の実施例４に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。 本発明の実施例５に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。 実施例５の車両用制動装置における自動制動力制御を表すフローチャートである。

符号の説明

１１ マスタシリンダ
１２ シリンダ
１３ 入力ピストン
１４ 加圧ピストン
１５ ブレーキペダル（操作部材）
２０ 操作ロッド
２５ 反力スプリング
２６ 付勢スプリング
２８ＦＲ，２８ＦＬ，２８ＲＲ，２８ＲＬ ホイールシリンダ
２９ ＡＢＳ
３１ 第１油圧配管
３４ 第２油圧配管
３５ 油圧ポンプ（油圧供給源）
３８ リザーバタンク
４０ アキュムレータ（油圧供給源）
４１ 高圧供給配管
４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄ 増圧弁（圧力制御弁）
４５ 第３油圧配管
４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄ 減圧弁（圧力制御弁）
４７，８１ 切換弁
４８ 連結配管（連結ライン）
５４ ストロークシミュレータ
５６ 開閉弁
６１ 電子制御ユニット、ＥＣＵ（制御圧設定手段）
６２ ストロークセンサ
６３ 踏力センサ
６４ 第１圧力センサ
６５ 第２圧力センサ
６６ 第３圧力センサ
６７ 第４圧力センサ
６８，６９ 圧力センサ
７１ 動力分離機構
９１ 動力分離切換弁
Ｒ₁ 前方圧力室
Ｒ₂ 後方圧力室
Ｒ₃ 循環圧力室
Ｒ₄ 反力室

Claims (12)

1. 乗員が制動操作する操作部材と、シリンダ内に駆動ピストンが移動自在に支持されることで前方圧力室及び後方圧力室が区画されると共に前記操作部材により前記駆動ピストンを移動することで前記前方圧力室の油圧を出力可能なマスタシリンダと、前記操作部材から前記駆動ピストンに入力される操作力に応じた目標制御圧を設定する制御圧設定手段と、油圧供給源と、前記前方圧力室に連結されて車輪に制動力を発生させる第１及び第２ホイールシリンダと、前記目標制御圧に基づいて前記油圧供給源からの油圧を調圧して前記第１ホイールシリンダに出力可能な第１圧力制御弁と、前記目標制御圧に基づいて前記油圧供給源からの油圧を調圧して前記後方圧力室に出力可能な第２圧力制御弁と、前記第１ホイールシリンダと前記第２ホイールシリンダとを連通及び遮断可能な切換弁とを具えたことを特徴とする車両用制動装置。
2. 請求項１に記載の車両用制動装置において、前記第１及び第２ホイールシリンダは、前輪の左右輪に対して制動力を発生させるホイールシリンダであることを特徴とする車両用制動装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用制動装置において、前記油圧供給源は、アキュムレータを有することを特徴とする車両用制動装置。
4. 請求項１から３のいずれか一つに記載の車両用制動装置において、前記油圧供給源に連結されて後輪の左右輪に制動力を発生させる第３及び第４ホイールシリンダと、前記目標制御圧に基づいて前記油圧供給源からの油圧を調圧して前記第３及び第４ホイールシリンダに出力可能な第３及び第４圧力制御弁を設けたことを特徴とする車両用制動装置。
5. 請求項１から４のいずれか一つに記載の車両用制動装置において、前記駆動ピストンは、シリンダ内に直列に配置された入力ピストンと加圧ピストンとを有し、前記入力ピストンに前記操作部材の操作力が入力可能であり、前記加圧ピストンの前方に前記前方圧力室が区画されると共に、前記入力ピストンと前記加圧ピストンとの間に前記後方圧力室が区画されたことを特徴とする車両用制動装置。
6. 請求項１から５のいずれか一つに記載の車両用制動装置において、前記油圧供給源からの油圧を調圧して前記第１ホイールシリンダに出力可能な油圧ラインに前記第１圧力制御弁と直列に動力分離機構が設けられたことを特徴とする車両用制動装置。
7. 請求項６に記載の車両用制動装置において、前記動力分離機構を迂回して前記第１ホイールシリンダと前記第２ホイールシリンダとを連結する連結ラインが設けられ、該連結ラインに前記切換弁が設けられたことを特徴とする車両用制動装置。
8. 請求項１から７のいずれか一つに記載の車両用制動装置において、前記切換弁は、前記第１圧力制御弁により調圧された油圧に応じて前記第１ホイールシリンダと前記第２ホイールシリンダとを連通及び遮断可能であることを特徴とする車両用制動装置。
9. 請求項６に記載の車両用制動装置において、前記切換弁は、動力分離機構に作用する油圧に応じて前記第１ホイールシリンダと前記第２ホイールシリンダとを連通及び遮断可能であることを特徴とする車両用制動装置。
10. 請求項９に記載の車両用制動装置において、前記第１圧力制御弁により動力分離機構にプレ油圧を作用させることで前記第１ホイールシリンダと前記第２ホイールシリンダとの連通が遮断された後、前記目標制御圧に基づいて前記第１圧力制御弁及び前記第２圧力制御弁により前記油圧供給源からの油圧が調圧されることを特徴とする車両用制動装置。
11. 請求項１から１０のいずれか一つに記載の車両用制動装置において、前記切換弁は通電時に前記第１ホイールシリンダと前記第２ホイールシリンダとを遮断し、前記第１及び第２ホイールシリンダのうちのいずれか一方の制御圧が前記目標制御圧より予め設定された規定値以上低いときに、前記切換弁により前記第１ホイールシリンダと前記第２ホイールシリンダを連通することを特徴とする車両用制動装置。
12. 請求項１１に記載の車両用制動装置において、前記第１及び第２ホイールシリンダの両方の制御圧が前記目標制御圧より予め設定された規定値以上低いときに、前記切換弁により前記第１ホイールシリンダと前記第２ホイールシリンダを遮断することを特徴とする車両用制動装置。

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