JP2005153555A

JP2005153555A - 車両のブレーキ装置

Info

Publication number: JP2005153555A
Application number: JP2003390899A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Tsunehara; 弘恒原
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2003-11-20
Filing date: 2003-11-20
Publication date: 2005-06-16
Anticipated expiration: 2023-11-20
Also published as: JP4281525B2; DE102004055440B4; US7244002B2; DE102004055440A1; US20050110338A1

Abstract

【課題】ストロークシミュレータがマスターシリンダとの連通を絶たれた状態で遮断弁が閉じた時に生ずる、ストロークのない違和感のあるブレーキフィーリングを解消する。
【解決手段】ペダル4の踏み込みによりピストン5,6が押し込まれた（ストロークシミュレータ３１が遮断された）状態で遮断弁20,21を閉じると、連通弁27の開状態で行うブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置の作動中にストロークのない違和感のあるブレーキフィーリングとなる。この場合、遮断弁21を開き、増圧弁22,23を閉じ、ポンプ２８を駆動して、これからの液圧Ppを連通弁27、遮断弁21を経てマスターシリンダ室８に供給する。これにより、ピストン６がピストン５と共にペダル４の踏力に抗して常態位置に押し戻され、ストロークシミュレータ31を連通状態にすることができる。その後、遮断弁21を閉じ、増圧弁22,23を開くことで、両系統を正規のブレーキバイワイヤ制御状態にすることができ、違和感のあるブレーキフィーリングを解消することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、運転者が制動操作により要求する制動力を、該制動操作により発生するブレーキ液圧により直接的に達成するのではなく、該ブレーキ液圧の検出値に基づき、別の液圧源からの液圧を調圧して得られるユニット液圧により車輪制動ユニットを作動させるようにした、所謂車両のバイワイヤ式ブレーキ装置に関するものである。

自動ブレーキや、左右制動力差制御により車両の挙動を動的制御する要求や、車輪の制動ロックを防止するアンチスキッド制御の電子化要求などのため、ブレーキユニット液圧を電子制御可能にした様々なブレーキ液圧制御回路が考案されたり、実用化されている。

かかるブレーキユニット液圧を電子制御可能にしたブレーキ液圧制御回路としては従来、例えば特許文献１に記載のようなものが知られている。
つまり、ブレーキペダルの踏み込みに応動するマスターシリンダからの液圧を車輪のホイールシリンダへ供給するブレーキ液圧回路中に、上記の電子制御に際して閉じる遮断弁を挿置し、マスターシリンダのリザーバ内における作動液を媒体として吐出するポンプ、これを駆動する電動モータ、およびポンプからの作動液を蓄圧するアキュムレータで構成された液圧源を設ける。

上記ブレーキユニット液圧の電子制御に際しては、マスターシリンダおよびホイールシリンダ間のブレーキ液圧回路を遮断弁により遮断した状態で、上記液圧源のアキュムレータ内圧を用いて増圧弁を介しホイールシリンダ内のブレーキユニット液圧を増圧したり、減圧弁を介しホイールシリンダ内のブレーキユニット液圧を減圧することにより、マスターシリンダ液圧とは別個にブレーキユニット液圧を電子制御し得るようにしたものである。
特開２０００−１６８５３６号公報

ところで、上記のようにして全ての車輪を電子制御可能としたブレーキバイワイヤ式のブレーキ装置にあっては、ブレーキユニット液圧の電子制御中も通常通りのブレーキペダルフィーリングが必要であることから、遮断弁およびマスターシリンダ間のブレーキ液圧回路にストロークシミュレータを接続して設ける必要がある。

ところでブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置は、ブレーキユニット液圧の電子制御システムに異常が発生してブレーキユニット液圧の電子制御ができなくなった場合も制動不能になることのないよう、当該異常時は前記の遮断弁を開いてマスターシリンダ液圧によりブレーキユニット液圧を賄い得るようにしたフェールセーフ対策を具えている。

しかしてマスターシリンダ液圧によりブレーキユニット液圧を賄う場合、遮断弁が開いていることでマスターシリンダがストロークを行いつつブレーキ液圧を発生することから、ストロークシミュレータが不要である。
これがため、遮断弁を開いてマスターシリンダ液圧によりブレーキユニット液圧を賄う異常時は、ブレーキ液圧回路とストロークシミュレータとの間の連通を絶って遮断状態にする必要がある。

従来は、かかるストロークシミュレータの遮断、連通を電磁弁により行うのが常套であった。
しかし電磁弁は一般的に高価であり、ブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置がコスト高になる要因の１つになっていた。

そこで、遮断弁を閉じた状態でブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置として作動する時は、マスターシリンダが理論上ストロークすることなくマスターシリンダ液圧を発生させることから、マスターシリンダのピストンストロークに機械的に連動するようストロークシミュレータを設置し、制動操作力を入力しないピストンの常態位置ではストロークシミュレータをマスターシリンダと連通した連通状態にして上記本来の機能を果たすようになすが、制動操作によりマスターシリンダのピストンがストロークする（押し込まれる）時はストロークシミュレータをマスターシリンダとの連通が絶たれた遮断状態にして作動することのないようになすことが考えられる。

しかし、ストロークシミュレータを上記のようにマスターシリンダのピストンストロークに機械的に連動させる場合、以下の問題の発生が懸念される。
ブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置は、車両のイグニッションスイッチがOFFにされている場合、全ての弁を含む制御システムもOFF状態である。
そして遮断弁は、制御システムの異常で制御信号が供給されない時もマスターシリンダ液圧により制動可能となるよう、常開弁で構成してONによる附勢時に閉じるようなものとするのが常識的である。

このため例えば、運転者が乗車してイグニッションスイッチをONする前にブレーキペダルを踏み込み、この状態でイグニッションスイッチをONにした場合、上記ブレーキペダルの踏み込みでマスターシリンダがストロークし、これに連動してストロークシミュレータがブレーキ液圧回路から遮断された状態で、遮断弁がイグニッションスイッチのONにより閉じられることになる。

この場合、ブレーキペダルから足を放して制動操作を止めても、マスターシリンダ内のピストン前後で液の往来が発生しないため、マスターシリンダ内のピストンは常態位置から押し込み位置にストロークしたままとなり、ストロークシミュレータは遮断状態に保持される。
この遮断状態は、ブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置としての機能を妨げるものではないが、ストロークシミュレータの作動を不能にし、ブレーキペダル（マスターシリンダ）のストロークがない状態での制動を余儀なくされ、違和感のあるブレーキ操作フィーリングとなる。

本発明は、ブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置の場合、マスターシリンダのような初動手段とは別の液圧源を具えており、これからの液圧を用いてストロークシミュレータを強制的に連通状態に復帰させることができるとの事実認識に基づき、
或いは、初動手段としてタンデムマスターシリンダを用いた２系統式のブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置に限られるが、１系統をブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置として作動させ、他系統をマスターシリンダからの液圧により直接作動させれば、少なくとも上記違和感のあるブレーキ操作フィーリングに関した問題を解消し得るとの事実認識に基づき、
これらの着想を具体化したブレーキバイワイヤ式のブレーキ装置を提案することを目的とする。

前者の着想に基づく本発明による車両のブレーキ装置は、請求項１に記載のごとくに構成する。
先ず、本発明の前提となるブレーキ装置を説明するに、これは、
運転者の制動操作により押圧される初動素子を有し、該初動素子の押圧力に応じたブレーキ液圧を出力する初動手段と、
該初動手段から車輪ブレーキユニットへ至るブレーキ液圧出力回路を遮断する遮断弁と、
該遮断弁を閉じた状態で、別の液圧源からの液圧を、上記初動手段および遮断弁間における上記ブレーキ液圧の検出値に基づき調圧して、上記遮断弁および車輪ブレーキユニット間におけるユニット液圧となす液圧制御手段と、
上記初動素子のストロークに機械的に連動して上記初動手段との連通を絶たれた遮断状態になるが、該初動素子の常態位置では初動手段と連通された連通状態になって上記遮断弁の閉によっても前記運転者の制動操作にストロークを付与し得るようになすストロークシミュレータとを具えた、ブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置とする。

本発明は、上記のような車両のブレーキ装置において、
上記遮断弁を閉じた時にストロークシミュレータが前記遮断状態、連通状態であるのを検知するストロークシミュレータ遮断・連通検知手段を設ける。
そして、この手段がストロークシミュレータの遮断状態を検知する場合、遮断弁を一旦開いて上記別の液圧源からの液圧により初動素子を上記常態位置に押し戻すよう構成すると共に、
該初動素子の押し戻しによりストロークシミュレータが上記連通状態になったのをストロークシミュレータ遮断・連通検知手段が検知した時遮断弁を閉じるよう構成したものである。

後者の着想に基づく本発明による車両のブレーキ装置は、請求項４に記載のごとくに構成する。
先ず、本発明の前提となるブレーキ装置を説明するに、これは、
運転者の制動操作に連動するプライマリピストン、および、このプライマリピストンを介して運転者の制動操作力を入力されるセカンダリピストンを有するタンデムマスターシリンダと、
このタンデムマスターシリンダから車輪ブレーキユニットへ至る２系統のブレーキ液圧出力回路を個々に遮断する遮断弁と、
これら遮断弁を閉じた状態で、別の液圧源からの液圧を、上記タンデムマスターシリンダおよび両遮断弁間における上記２系統ブレーキ液圧出力回路の液圧検出値に基づき調圧して、両遮断弁および車輪ブレーキユニット間における２系統ブレーキ液圧出力回路内のユニット液圧となす液圧制御手段と、
上記セカンダリピストンのストロークに機械的に連動してタンデムマスターシリンダとの連通を絶たれた遮断状態になるが、該セカンダリピストンの常態位置ではタンデムマスターシリンダと連通された連通状態になって上記両遮断弁の閉によっても運転者の制動操作にストロークを付与し得るようになすストロークシミュレータとを具えた、ブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置とする。

本発明は、上記のような車両のブレーキ装置において、
上記両遮断弁を閉じた時にストロークシミュレータが上記遮断状態、連通状態であるのを検知するストロークシミュレータ遮断・連通検知手段を設ける。
そして、この手段がストロークシミュレータの遮断状態を検知する場合、上記両遮断弁の一方を開いて対応するブレーキ液圧出力回路の系統をタンデムマスターシリンダからの液圧により作動させ、他方の閉状態の遮断弁に係わるブレーキ液圧出力回路の系統を別の液圧源からの液圧により作動させるよう構成したものである。

前者の本発明によれば、遮断弁の閉時にストロークシミュレータが初動手段に対し遮断状態である場合、遮断弁を一旦開いて上記別の液圧源からの液圧により初動素子を常態位置に押し戻し、これによりストロークシミュレータが初動手段に対し連通状態になった後に遮断弁を閉じることから、
ブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置として作動するに際し遮断弁を閉じた時にストロークシミュレータが初動手段と連通しない遮断状態であっても、上記別の液圧源からの液圧により初動素子を常態位置に押し戻してストロークシミュレータを初動手段に連通させ得ることとなり、その後に遮断弁を閉じることでストロークシミュレータを所定通りに作動させつつブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置として作動させることができる。

よって、ブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置として作動する時にストロークシミュレータが作動不能になるのを確実に回避することができ、制動操作ストロークのない違和感のあるブレーキ操作フィーリングとなる事態の発生を解消することができる。

後者の本発明によれば、２系統ブレーキ液圧出力回路中における遮断弁の閉時にストロークシミュレータがマスターシリンダに対し遮断状態である場合、両遮断弁の一方を開いて対応するブレーキ液圧出力回路の系統をタンデムマスターシリンダからの液圧により作動させ、他方の閉状態の遮断弁に係わるブレーキ液圧出力回路の系統を別の液圧源からの液圧により作動させることから、
タンデムマスターシリンダを用いた２系統式のブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置に限られるが、上記他系統をマスターシリンダからの液圧により直接作動させることで、少なくとも制動操作ストロークのない違和感のあるブレーキ操作フィーリングとなる事態の発生を解消することができる。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例になるブレーキバイワイヤ式のブレーキ装置を、これにより制動される前輪１および後輪２（共に１輪のみを図示した）と共に示し、本実施例ではこのブレーキ装置を２系統式液圧ブレーキ装置とし、一方の系統で左右前輪１を制動するよう、また他系統で左右後輪２を制動するよう構成する。

これがため、初動手段としてタンデムマスターシリンダ３を設け、このタンデムマスターシリンダ３は、ブレーキペダル４からの制動操作力を入力されるようこれに連結した第１初動素子としてのプライマリピストン５、および、このプライマリピストン５を介し制動操作力を入力される第２初動素子としてのセカンダリピストン６を有し、これらピストンによりマスターシリンダ３内をプライマリピストン室７およびセカンダリピストン室８に区画されたものとする。

プライマリピストン５およびセカンダリピストン６は、ブレーキペダル４から制動操作力を入力されない間、リターンスプリング９，１０により図示の常態位置にされて、ピストン室７，８とリザーバ１１との間を通じる入口ポート１２，１３を丁度開き、
ブレーキペダル４から制動操作力を入力されてピストン５，６が押し込み方向へストロークすると、ピストン５，６がポート１２，１３を直ちに閉じて室７，８内にブレーキ液圧を発生するものとする。

タンデムマスターシリンダ３には更に、室７，８に常時通じる出口ポート１４，１５を設け、これらポート１４，１５にそれぞれ、左右後輪２のブレーキユニット１６へ至る後輪用ブレーキ液圧出力回路１７、および、左右前輪１のブレーキユニット１８へ至る前輪用ブレーキ液圧出力回路１９を接続して設ける。
ブレーキ液圧出力回路１７，１９中には、マスターシリンダ３に近い側から順次、遮断弁２０，２１および増圧弁２２，２３を挿置し、これら遮断弁２０，２１および増圧弁２２，２３はON時に閉じる常開の電磁弁とする。

増圧弁２２，２３と、ブレーキユニット１６，１８との間において、ブレーキ液圧出力回路１７，１９中にそれぞれ、減圧弁２４，２５を介してリザーバ１１に至るリザーバ回路２６を接続し、これら減圧弁２４，２５は、ON時に開く常閉の電磁弁とする。
遮断弁２０，２１と、増圧弁２２，２３との間において、ブレーキ液圧出力回路１７，１９間を相互に連通可能にする連通弁２７を設け、この連通弁２７も、ON時に開く常閉の電磁弁とする。
遮断弁２０と、増圧弁２２との間において、ブレーキ液圧出力回路１７に、ポンプ２８を含む別の液圧源を接続して設ける。

タンデムマスターシリンダ３にストロークシミュレータ３１を設け、これはピストン３１ａおよびバネ３１ｂで構成し、室３１ｃ内にプライマリピストン室７から作動液が流入する時、ピストン３１ａがバネ３１ｂに抗してストロークすることにより後述する所定の機能を果たすものとする。

ところで、ストロークシミュレータ３１（室３１ｃ）とプライマリピストン室７との間を常時通じさせたままにせず、これらストロークシミュレータ３１（室３１ｃ）とプライマリピストン室７との間に開閉弁３２を設ける。
この開閉弁３２は、セカンダリピストン６のストロークに連動して開閉するよう設け、セカンダリピストン６が図示の常態位置にあるとき開閉弁３２を開いて、ストロークシミュレータ３１をプライマリピストン室７と連通した連通状態にし、セカンダリピストン６が図示の常態位置から押し込み方向にストロークするとき開閉弁３２を閉じて、ストロークシミュレータ３１をプライマリピストン室７との連通が絶たれた遮断状態にするものとする。

図１に示す上記したブレーキ装置の作用を次に説明する。
車両のイグニッションスイッチを投入すると、遮断弁２０，２１がONにより閉状態にされ、連通弁２７がONにより開状態にされる。
この状態で運転者がブレーキペダル４を踏み込み、制動操作力をプライマリピストン５に入力すると、このピストン５が入口ポート１２を閉じた後、プライマリピストン室７内にブレーキ液圧を発生させる。
このブレーキ液圧はセカンダリピストン６を押圧し、これが入口ポート１３を閉じた後、セカンダリピストン室８内にもブレーキ液圧を発生させる。

ところで、遮断弁２０，２１が閉じているため、ピストン５，６が入口ポート１２，１３を閉じた後は、室７，８内にブレーキペダル４の踏力（制動操作力）に対応するブレーキ液圧Pmを発生させて回路１７，１９に出力するが、ピストン５，６（ブレーキペダル４）をそれ以上はストロークさせ得なくなる。
しかし、セカンダリピストン６が入口ポート１３を閉じる微少なストロークでは、開閉弁３２が閉じることがなく開状態を保ってストロークシミュレータ３１をプライマリピストン室７に通じた連通状態に維持する。

よって、ストロークシミュレータ３１は室３１ｃ内にプライマリピストン室７からの作動液が流入し得る状態にあり、ブレーキペダル踏力（制動操作力）の増大に応じてプライマリピストン５がプライマリピストン室７の作動液をストロークシミュレータ３１の室３１ｃ内に送り込みつつストローク可能である。
この間ストロークシミュレータ３１のピストン３１ａは、バネ３１ｂに抗しストロークすることからバネ反力による負荷を運転者に感じさせることができ、所定のストローク・制動力特性を持ったブレーキペダル操作フィーリングを運転者に与える得る。

ブレーキペダルの踏み込みが行われると、ポンプ２８を含む別の液圧源が作動され、これからの液圧Ppが一方で遮断弁２０の下流側において回路１７に、他方で、開状態の連通弁２７を経由し遮断弁２１の下流側において回路１９に供給される。
増圧弁２２，２３および減圧弁２４，２５は、ポンプ２８を含む別の液圧源からの液圧Ppを元圧とし、これを、マスターシリンダ３からの液圧Pmに基づき調圧して後輪ブレーキユニット液圧Pwrおよび前輪ブレーキユニット液圧Pwfとなし、これらをそれぞれ、後輪ブレーキユニット１６および前輪ブレーキユニット１８に供給するものとする。
これがため増圧弁２２，２３および減圧弁２４，２５は、本発明における液圧制御手段を構成する。

ここで、故障により上記ブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置としての作動が不能になり、後輪ブレーキユニット液圧Pwrおよび前輪ブレーキユニット液圧Pwfを制御し得なくなった場合のフェールセーフ動作を説明する。
この場合、全ての電磁弁２０〜２５および２７と、ポンプ２８をOFFする。遮断弁２０，２１はOFFにより開状態となり、増圧弁２２，２３もOFFにより開状態となり、減圧弁２４，２５はOFFにより閉状態となり、連通弁２７もOFFにより閉状態となる。

これにより、マスターシリンダ３から回路１７，１９への液圧Pmが遮断弁２０，２１および増圧弁２２，２３を順次経て後輪ブレーキユニット１６および前輪ブレーキユニット１８に向かい、ブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置としてではなく、マスターシリンダ３からの液圧Pmで直接的に制動を行う通常の液圧式ブレーキ装置として車輪を制動することができ、ブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置の故障時も制動不能になることがない。

ところで上記した型式のブレーキ装置にあっては、ストロークシミュレータ３１を、前記のごとくマスターシリンダ３のセカンダリピストン６に機械的に連動する開閉弁３２で、マスターシリンダ３（プライマリピストン室７）に通じた連通状態、この連通を絶った遮断状態にさせることから、以下の問題の発生が懸念される。

例えば図６に示すように、運転者が乗車してイグニッションスイッチをONする前の瞬時t0にブレーキペダル４を踏み込み、この状態で瞬時t1にイグニッションスイッチをONにした場合、
イグニッションスイッチのONに先立つブレーキペダル４の踏み込みで、遮断弁２０，２１の開状態と相まってマスターシリンダ３のピストン５，６が押し込まれ（図６ではセカンダリピストン６のストロークのみを示した）、当該ピストン６のストロークに連動する開閉弁３２の閉によりストロークシミュレータ３１がマスターシリンダ３（プライマリピストン室７）から遮断され、この状態で遮断弁２０，２１がイグニッションスイッチのONにより瞬時t1に閉じられることになる。

この場合、ブレーキペダル４から足を放して制動操作を止めても、遮断弁２０，２１が閉状態であるため、マスターシリンダ３内のピストン５，６は押し込まれた位置にストロークしたままとなり常態位置に戻り得ず、ストロークシミュレータ３１が遮断状態に保持される。
この遮断状態は、ブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置としての前記の機能を妨げるものではないが、ストロークシミュレータ３１の作動を不能にし、ブレーキペダル４（マスターシリンダ３）のストロークがない状態での制動操作を余儀なくされ、違和感のあるブレーキ操作フィーリングとなる。

本実施例においては特に、かかる問題を解決するため図２〜図５に示す制御プログラムを実行して、マスターシリンダ３とは別の液圧源（ポンプ２８）からの液圧を用いたマスターシリンダ増圧制御によりストロークシミュレータ３１を強制的に連通状態に復帰させるようになす。
図２は、ストロークシミュレータ３１を強制的に連通状態に復帰させる制御が必要かどうかを判定するためのプログラムで、先ずステップＳ１において、遮断弁２０，２１が共にONにより閉状態にされているか否かをチェックする。
ステップＳ１で遮断弁２０，２１が共に閉状態にされていると判定する時、制御をステップＳ２に進め、ここでストロークシミュレータ遮断フラグが１か否かをチェックする。
ストロークシミュレータ遮断フラグは、図４および図５に付き後述するようにして、ストロークシミュレータ３１がマスターシリンダ３との連通を絶たれた遮断状態であるとの判定時は１にされ、ストロークシミュレータ３１がマスターシリンダ３に連通された連通状態であるとの判定時は０にされるものとする。

ステップＳ１で遮断弁２０，２１が共に閉状態にされていると判定し、且つ、ステップＳ２でストロークシミュレータ遮断フラグが１（ストロークシミュレータ３１が遮断状態）と判定する時は、前記した違和感のあるブレーキ操作フィーリングに関する問題を生ずることから、ステップＳ３において、この問題を解消すべくストロークシミュレータ３１を連通状態にするためのマスターシリンダ増圧制御指令を、図６の瞬時t2におけるようなマスターシリンダ増圧制御フラグの１へのセットにより発する。
しかし、ステップＳ２でストロークシミュレータ遮断フラグが０（ストロークシミュレータ３１が連通状態）と判定する時は、前記した違和感のあるブレーキ操作フィーリングに関する問題を生じないことから、ステップＳ４において、マスターシリンダ増圧制御フラグを０にリセットし、マスターシリンダ増圧制御指令を発しない。

ステップＳ１で遮断弁２０，２１の少なくとも一方がOFFにより開いていると判定する場合は、ステップＳ５においてストロークシミュレータ遮断フラグが０か否かにより、ストロークシミュレータ３１が連通状態か否かをチェックする。
ストロークシミュレータ遮断フラグが０（ストロークシミュレータ３１が連通状態）であれば、ステップＳ４を実行してマスターシリンダ増圧制御フラグを０にリセットし、ピストン６が常態位置であるにもかかわらず無駄にマスターシリンダ増圧制御指令が発せられることのないようにし、
ストロークシミュレータ遮断フラグが０（ストロークシミュレータ３１が連通状態）でなければ、制御をそのまま終了してマスターシリンダ増圧制御フラグを現在のままに保持する。

図３は、図２につき上記したようにして決定したマスターシリンダ増圧制御フラグに応じ以下のごとくに、マスターシリンダ３とは別の液圧源（ポンプ２８）からの液圧を用いたマスターシリンダ増圧制御を介し、ストロークシミュレータ３１を強制的に連通状態に復帰させるための制御プログラムであり、これによる処理を、図６のタイムチャートを併せ参照しつつ以下に説明する。
ステップＳ１１においては、上記のマスターシリンダ増圧制御フラグが１か否かによりストロークシミュレータ３１を連通状態にするためのマスターシリンダ増圧制御指令が発せられているか否かをチェックする。

ステップＳ１１でマスターシリンダ増圧制御フラグが１（マスターシリンダ増圧制御指令が発せられている）と判定する時には（図６の瞬時t2）、ステップＳ１２において、イグニッションスイッチがONされた時の前記の状態に対し、図６の瞬時t2におけるごとく以下の制御を行う。
つまり、ポンプ２８を駆動してこれから液圧Ppが出力されるようにし、遮断弁２１をOFFして開き、増圧弁２２，２３をONして閉じる。
イグニッションスイッチがONされた図６の瞬時t1に、遮断弁２０がONにより閉状態であり、連通弁２７がONにより開状態であることから、ポンプ２８からの液圧Ppが連通弁２７および遮断弁２１を経て回路１９によりセカンダリピストン室８に供給される。

セカンダリピストン室８への液圧Ppは、押し込まれた位置にとどまっているセカンダリピストン６を図６のストローク変化により示すごとく押し戻し、この時、プライマリピストン室７内の作動液を介しプライマリピストン５もブレーキペダル４への踏力に抗して押し戻し、ついにはこれらピストン６，５を常態位置に復帰させる。
ピストン６の常態位置（ストローク＝０）への復帰により、閉状態だった開閉弁３２が開状態に切り替わりストロークシミュレータ３１を、図６の瞬時t3において図１に示す連通状態にすることができる。

かようにストロークシミュレータ３１が連通状態にされると、図２のステップＳ２におけるストロークシミュレータ遮断フラグが図５につき後述する処理により０にされることから、図２のステップＳ４でマスターシリンダ増圧制御フラグが０にされる結果、図３のステップＳ１１は制御をステップＳ１３に進め、ここで図６の瞬時t3におけるごとく、ポンプ２８の駆動を停止してこれから液圧Ppが出力されないようにし、遮断弁２１をONして閉じ、増圧弁２２，２３をOFFして開く。
これによりブレーキ装置は、ブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置として機能可能な状態になる。

ところで本実施例によれば、イグニッションスイッチのONによる遮断弁２０，２１の閉時にストロークシミュレータ３１が遮断状態である場合、セカンダリピストン室８に係わる遮断弁２１を一旦開いてポンプ２８からの液圧Ppによりタンデムマスターシリンダ３のピストン５，６を常態位置に押し戻し、ピストン６の押し戻しによりストロークシミュレータ３１が連通状態になった後に遮断弁２１を閉じることから、
ブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置として作動するに際し遮断弁２０，２１を閉じた時にストロークシミュレータ３１が遮断状態であっても、ポンプ２８からの液圧Ppによりタンデムマスターシリンダ３のピストン５，６を常態位置に押し戻してストロークシミュレータ３１を連通させ得ることとなり、その後に遮断弁２１を閉じることでストロークシミュレータを所定通りに作動させつつブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置として作動させることができる。

よって、ブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置として作動する時にストロークシミュレータ３１が作動不能になるのを確実に回避することができ、制動操作ストロークのない違和感のあるブレーキ操作フィーリングとなる事態の発生を解消することができる。

次に、前記したストロークシミュレータ遮断フラグの決定処理を図４および図５により説明する。
図４は、ストロークシミュレータ３１の遮断状態を判定するためのプログラム、図５は、ストロークシミュレータ３１の連通状態を判定するためのプログラムで、これら制御プログラムが本発明におけるストロークシミュレータ遮断・連通検知手段に相当する。

まず図４の遮断状態判定プログラムを説明するに、ステップＳ２１においては、遮断弁２０，２１がともに開状態か否かをチェックし、共に開状態ならステップＳ２２で、ブレーキペダル４やピストン５，６の制動操作ストローク量検出値Stを読み込み、次のステップＳ２３で、このストローク量検出値Stが、ストロークシミュレータの遮断状態を判定するための設定値（例えば5mm）以上か否かを判定する。
ステップＳ２３でストローク量検出値Stが設定値（例えば5mm）以上であると判定する時は、ストロークシミュレータ３１が遮断状態になっていることから、ステップＳ２４においてストロークシミュレータ遮断フラグを１にセットする。
ステップＳ２３でストローク量検出値Stが設定値（例えば5mm）以上でないと判定する時は、ストロークシミュレータ３１が遮断状態になっていないことから、ステップＳ２４をスキップして制御を終了させ、ストロークシミュレータ遮断フラグを現在のままに保持する。

ステップＳ２１で遮断弁２０，２１の少なくとも一方が閉じていると判定する時は、ステップＳ２５において、遮断弁２０，２１が共に閉じているか否かをチェックする。
遮断弁２０，２１の一方が開いている場合は、ストロークシミュレータ遮断フラグの決定が不要であるから、制御をそのまま終了してストロークシミュレータ遮断フラグを現在のままに保持する。

ステップＳ２５で遮断弁２０，２１が共に閉じていると判定する場合は、ステップＳ２６で、ブレーキペダル４やピストン５，６の制動操作ストローク量検出値Stおよびブレーキ液圧検出値Pmを読み込む。
次のステップＳ２７では、前回も遮断弁２０，２１が共に閉じていたかどうかを判定し、そうでなければステップＳ２８で、上記の制動操作ストローク量検出値Stおよびブレーキ液圧検出値Pmをそれぞれ、対応する初期値Sti，Pmiにセットした後、制御をステップＳ２９に進め、そうであればステップＳ２８をスキップして制御をステップＳ２９に進める。

ステップＳ２９では、制動操作ストローク量検出値Stの初期値Stiに対する偏差ΔSt（＝St−Sti）、および、ブレーキ液圧検出値Pmの初期値Pmiに対する偏差ΔPm（＝Pm−Pmi）を演算する。
次のステップＳ３０においては、ストローク量偏差偏差ΔStに対するブレーキ液圧偏差ΔPmの圧力変化率（＝ΔPm/ΔSt）を演算する。
更にステップＳ３１では、この圧力変化率、つまり、ストローク量変化に対するブレーキ液圧変化の圧力変化率が設定値（例えば20Mpa/mm）以上である時をもってストロークシミュレータ３１が遮断状態であると判定し、ステップＳ２４に制御を進めてストロークシミュレータ遮断フラグを１にセットする。

なお図４には図示しなかったが、運転者がブレーキペダル４による制動操作中である間に、つまり、セカンダリピストン６が押し込まれている間に、遮断弁２０，２１が閉じられた時をもってストロークシミュレータ３１が遮断状態であると判定するような判定を行うことも可能であることは勿論である。

次に図５に示した、ストロークシミュレータ３１の連通状態判定プログラムを説明する。
先ずステップＳ４１において、遮断弁２０，２１がともに閉状態か否かをチェックし、共に閉状態ならステップＳ４２で、ブレーキペダル４やピストン５，６の制動操作ストローク量検出値Stを読み込み、次のステップＳ４３で、このストローク量検出値Stが、ストロークシミュレータの連通状態を判定するための設定値（例えば1mm）未満か否かを判定する。
ステップＳ４３でストローク量検出値Stが設定値（例えば1mm）未満であると判定する時は、ストロークシミュレータ３１が連通状態になっていることから、ステップＳ４４において、このことを示すようにストロークシミュレータ遮断フラグを０にリセットする。

ステップＳ４３でストローク量検出値Stが設定値（例えば1mm）未満でないと判定する時は、以下のようにしてストロークシミュレータ３１の連通状態を判定する。
先ずステップＳ４５において、ブレーキ液圧検出値Pmを読み込み、次のステップＳ４６において、このブレーキ液圧検出値Pmから所定のマップを基に、ストロークシミュレータ３１が連通状態である時のストローク量特性値Strを読み出し、ステップＳ４７において、ストローク量検出値Stとストローク量特性値Strとの間におけるストローク量偏差の絶対値Ａを算出する。
次いでステップＳ４８において、ストローク量偏差の絶対値Ａが連通状態判定用の設定値（例えば5mm）未満であるか否かを判定し、Ａ<設定値（例えば5mm）である時ストロークシミュレータ３１が連通状態になっていることから、ステップＳ４４において、このことを示すようにストロークシミュレータ遮断フラグを０にリセットする。

ステップＳ４１で遮断弁２０，２１の少なくとも一方が開状態であると判定する時は、ステップＳ４９において、ブレーキ液圧検出値Pmを読み込み、次のステップＳ５０において、図３のステップＳ１２におけるストロークシミュレータ連通用のマスターシリンダ増圧制御が行われているか否かをチェックする。

このマスターシリンダ増圧制御中である間、ステップＳ５１において、ブレーキ液圧検出値Pmが、ステップＳ５２で更新する最大値Pmmaxを越えているか否かにより、ブレーキ液圧検出値Pmが上昇中か否かを判定する。
上昇中であれば、ステップＳ５２において最大値Pmmaxにブレーキ液圧検出値Pmをセットして更新する。
なお、ブレーキ液圧検出値Pmの上昇中は、セカンダリピストン６がストロークシミュレータ３１を遮断状態にする押し込み位置からストロークシミュレータ３１を連通状態にする常態位置に向け押し戻されている最中であることを意味し、換言すれば、セカンダリピストン６が未だ常態位置に戻っておらず、ストロークシミュレータ３１が未だ連通状態になっていないことを意味する。

次のステップＳ５３においては、ブレーキ液圧検出値Pmが最大値Pmmax未満か否かを判定する。
このPm<Pmmaxは、セカンダリピストン６が常態位置近くまで押し戻されて入口ポート１３を開くことによりブレーキ液圧Pmが低下していることを意味する。
ステップＳ５３では、ブレーキ液圧検出値Pmが最大値Pmmaxよりも所定圧（例えば5Mpa）だけ低い設定値未満に低下したか否かを判定し、Pm<Pmmax-5Mpa（所定圧）になった時をもって、セカンダリピストン６が常態位置まで押し戻され、ストロークシミュレータ３１が連通状態になったとの判定により、ステップＳ４４で、このことを示すようにストロークシミュレータ遮断フラグを０にリセットする。

以上説明したような、図４および図５に示すストロークシミュレータ３１の遮断・連通判定手法によれば、ストロークシミュレータ３１のストロークを検出するなどの手段を付加することなく、既存の検出値を利用して安価に当該判定を行うことができる。

図７および図８は本発明の他の実施例を示し、本実施例では、図１の２系統式のブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置において、ストロークシミュレータ３１が遮断状態の時に遮断弁２０，２１が閉状態にされた場合の違和感のあるブレーキ操作フィーリングの解消を、ポンプ２８が接続された側の回路１７の系統はポンプ２８からの液圧Ppによりブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置として作動させ、他系統はマスターシリンダ３からの液圧Pmにより直接作動させることで、少なくとも上記違和感のあるブレーキ操作フィーリングに関した問題を解消しようとするものである。

図７は、図２に代わる制御プログラム、図８は、図３に代わる制御プログラムである。
図７は、図２のステップＳ３およびステップＳ４をそれぞれ、ステップＳ６およびステップＳ７に置換したものに相当し、上記の片系統ブレーキバイワイヤ制御が必要かどうかを判定するためのプログラムである。
ステップＳ１で遮断弁２０，２１が共に閉状態にされていると判定し、且つ、ステップＳ２でストロークシミュレータ遮断フラグが１（ストロークシミュレータ３１が遮断状態）と判定する時は、前記した違和感のあるブレーキ操作フィーリングに関する問題を生ずることから、ステップＳ６において、この問題を解消すべく片系統ブレーキバイワイヤ制御指令を、片系統ブレーキバイワイヤ制御フラグの１へのセットにより発する。

しかし、ステップＳ２でストロークシミュレータ遮断フラグが０（ストロークシミュレータ３１が連通状態）と判定する時は、前記した違和感のあるブレーキ操作フィーリングに関する問題を生じないことから、ステップＳ７において、片系統ブレーキバイワイヤ制御フラグを０にリセットし、片系統ブレーキバイワイヤ制御指令を発しない。

ステップＳ１で遮断弁２０，２１の少なくとも一方がOFFにより開いていると判定し、ステップＳ５でストロークシミュレータ遮断フラグが０（ストロークシミュレータ３１が連通状態）と判定する場合、ステップＳ７を実行して片系統ブレーキバイワイヤ制御フラグを０にリセットし、ピストン６が常態位置であるにもかかわらず無駄に片系統ブレーキバイワイヤ制御指令が発せられることのないようにする。

図８は、図７につき上記したように決定した片系統ブレーキバイワイヤ制御フラグに応じ以下のごとくに、片系統ブレーキバイワイヤ制御を行うための制御プログラムであり、これによる処理を以下に説明する。
ステップＳ１４においては、上記の片系統ブレーキバイワイヤ制御フラグが１か否かにより片系統ブレーキバイワイヤ制御指令が発せられているか否かをチェックする。

ステップＳ１４で片系統ブレーキバイワイヤ制御フラグが１（片系統ブレーキバイワイヤ制御指令が発せられている）と判定する時には、ステップＳ１５において、イグニッションスイッチがONされた時の前記の状態に対し以下の制御を行う。
つまり、遮断弁２１をOFFして開き、連通弁２７をOFFして閉じる。
イグニッションスイッチがONされた時に、遮断弁２０がONにより閉状態であることから、連通弁２７の上記閉操作と相まって、後輪２を通常通りのブレーキバイワイヤ制御により制動させることができる。

つまり、ブレーキペダル４による制動操作がある時ポンプ２８を駆動させ、これからの液圧Ppを、タンデムマスターシリンダ３からの液圧Pmの検出値に応じ、増圧弁２２および減圧弁２４の開閉（デューティー）制御により調圧して後輪ブレーキユニット液圧Pwrとなし、これにより後輪２を通常通りのブレーキバイワイヤ制御下に制動させることができる。

一方で前輪のブレーキ系は、上記の通り遮断弁２１がOFFにより開状態にされ、連通弁２７がOFFにより閉状態にされていることから、前輪１をマスターシリンダ３から回路１９へのブレーキ液圧Pmにより直接制動することができる。
つまり、イグニッションスイッチがONされた時に増圧弁２３がOFFにより開状態、減圧弁２５がOFFにより遮断状態にされているため、マスターシリンダ３から回路１９へのブレーキ液圧Pmは、開状態の遮断弁２１および増圧弁２３を経て前輪ブレーキユニット１８に向かい、前輪ブレーキユニット液圧Pwfとして前輪１の制動を行うことができる。

以上の片系統ブレーキバイワイヤ制御によれば、２系統ブレーキ液圧出力回路１７，１９中における遮断弁２０，２１の閉時にストロークシミュレータ３１がマスターシリンダ３に対し遮断状態である場合、ブレーキ液圧出力回路１７の系統をポンプ２８からの液圧Ppにより作動させるも、ブレーキ液圧出力回路１９の系統をタンデムマスターシリンダ３からの液圧Pmにより直接作動させることから、タンデムマスターシリンダ３のピストン５，６をストロークさせ得ることとなり、制動操作ストロークのない違和感のあるブレーキ操作フィーリングとなる事態の発生を解消することができる。

しかして、タンデムマスターシリンダ３のピストン５，６は上記のようにストローク可能であっても、ピストン６の前後で作動液の往来が行われ得ないため、ピストン５，６は片系統ブレーキバイワイヤ制御の開始時における押し込み位置を越えて戻ることができない。
従って、ピストン６は常態位置に戻り得ず、結果として開閉弁３２を開き得ず、ストロークシミュレータ３１を連通状態に復帰させることができない。

この問題解決のため図８のステップＳ１６では、上記の片系統ブレーキバイワイヤ制御中に、運転者がブレーキペダル４から足を放したか否かを、ブレーキスイッチ１６のOFFか否かによりチェックし、運転者がブレーキペダル４から足を放すまでは片系統ブレーキバイワイヤ制御を繰り返し、運転者がブレーキペダル４から足を放した時にステップＳ１７で、連通弁２７をONにより開状態にすると共に遮断弁２０をOFFにより開状態にする。
これにより、そして遮断弁２１が片系統ブレーキバイワイヤ制御中に開状態にされていることから、また、ポンプ２８がブレーキペダル４の釈放に呼応して通常制御により停止されることから、ピストン６の前後で作動液の往来が行われ得るようになり、ピストン５，６はリターンスプリング９，１０により片系統ブレーキバイワイヤ制御の開始時における押し込み位置を越えて常態位置に戻される。
ピストン６の常態位置への戻りは開閉弁３２をしてこれを開状態にし、ストロークシミュレータ３１を連通状態に復帰させることができる。

かようにストロークシミュレータ３１が連通状態にされると、図７のステップＳ２におけるストロークシミュレータ遮断フラグが図５につき前述したとおり０にされることから、図７のステップＳ７で片系統ブレーキバイワイヤフラグが０にされる結果、図８のステップＳ１４は制御をステップＳ１８に進め、ここで、遮断弁２０，２１をONして閉じる。
これによりブレーキ装置は、両系統ブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置として機能可能な状態に完全復帰することができる。

なお上記では、図１のブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置に対して片系統ブレーキバイワイヤ制御を行うことから、ポンプ２８に近い系統の後輪２をブレーキバイワイヤ制御により制動し、ポンプ２８から遠い系統の前輪１をマスターシリンダ３からの液圧Pmにより制動する片系統ブレーキバイワイヤ制御としたが、
ポンプ２８と同様な液圧源が前輪ブレーキ系にも設けられ、前後輪を個々の液圧源からの液圧によりブレーキバイワイヤ制御するようにしたブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置の場合、いずれの系をブレーキバイワイヤ制御し、いずれの系をマスターシリンダ３からの液圧Pmにより作動させるようにするかは任意である。

また、本発明の着想を適用するブレーキ装置は、図１のブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置に限られず、例えば図９に示すように、遮断弁２０，２１と、増圧弁２２，２３との間において２系統ブレーキ液圧出力回路１７，１９にそれぞれ、ポンプ２８からの共通な液圧Ppを逆止弁２９，３０を介して供給可能としたブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置に対しても同様に適用することができ、同様の作用効果を達成することができる。
図９のようなブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置に本発明の着想を適用する場合、図１における連通弁２７の制御が不要であり、制御の簡便化を図ることができて大いに好都合である。

本発明の一実施例になるブレーキ装置を示すシステム図である。図１のブレーキ装置を、ストロークシミュレータ連通制御する必要があるか否かを判断するための制御プログラムを示すフローチャートである。図１のブレーキ装置を、ストロークシミュレータ連通制御するために実行するマスターシリンダ増圧制御プログラムを示すフローチャートである。ストロークシミュレータのマスターシリンダに対する遮断状態を検知するプログラムを示すフローチャートである。ストロークシミュレータのマスターシリンダに対する連通状態を検知するプログラムを示すフローチャートである。図３の制御による動作タイムチャートである。本発明の他の例を示す、図２と同様な制御プログラムのフローチャートである。同例における、片系統ブレーキバイワイヤ制御プログラムを示すフローチャートである。図１のブレーキ装置の他に、本発明の着想を適用可能なブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置を例示するシステム図である。

符号の説明

１左右前輪
２左右後輪
３タンデムマスターシリンダ（初動手段）
４ブレーキペダル
５プライマリピストン（初動素子）
６セカンダリピストン（初動素子）
７プライマリピストン室
８セカンダリピストン室
9,10 リターンスプリング
11 リザーバ
12,13 入口ポート
14,15 出口ポート
16 後輪ブレーキユニット
17 後輪用ブレーキ液圧出力回路
18 前輪ブレーキユニット
19 前輪用ブレーキ液圧出力回路
１９を接続して設ける。
20,21 遮断弁
22,23 増圧弁
24,25 減圧弁
26 リザーバ回路
27 連通弁
28 ポンプ（別の液圧源）
29,30 逆止弁
31 ストロークシミュレータ
32 開閉弁

Claims

運転者の制動操作により押圧される初動素子を有し、該初動素子の押圧力に応じたブレーキ液圧を出力する初動手段と、
該初動手段から車輪ブレーキユニットへ至るブレーキ液圧出力回路を遮断する遮断弁と、
該遮断弁を閉じた状態で、別の液圧源からの液圧を、前記初動手段および遮断弁間における前記ブレーキ液圧の検出値に基づき調圧して、前記遮断弁および前記車輪ブレーキユニット間におけるユニット液圧となす液圧制御手段と、
前記初動素子のストロークに機械的に連動して前記初動手段との連通を絶たれた遮断状態になるが、該初動素子の常態位置では初動手段と連通された連通状態になって前記遮断弁の閉によっても前記運転者の制動操作にストロークを付与し得るようになすストロークシミュレータとを具えた車両のブレーキ装置において、
前記遮断弁を閉じた時に前記ストロークシミュレータが前記遮断状態、連通状態であるのを検知するストロークシミュレータ遮断・連通検知手段を設け、
この手段がストロークシミュレータの遮断状態を検知する場合、前記遮断弁を一旦開いて前記別の液圧源からの液圧により前記初動素子を前記常態位置に押し戻すよう構成すると共に、該初動素子の押し戻しにより前記ストロークシミュレータが前記連通状態になったのを前記ストロークシミュレータ遮断・連通検知手段が検知した時前記遮断弁を閉じるよう構成したことを特徴とする車両のブレーキ装置。
前記初動手段が、運転者の制動操作力を入力される第１初動素子としてのプライマリピストン、および、このプライマリピストンを介して運転者の制動操作力を入力される第２初動素子としてのセカンダリピストンを有し、このセカンダリピストンに前記ストロークシミュレータを連動させて前記遮断状態、連通状態にするようにしたタンデムマスターシリンダであり、
該タンデムマスターシリンダからの２系統ブレーキ液圧出力回路にそれぞれ前記遮断弁を挿入し、
これら遮断弁および対応する車輪ブレーキユニット間において前記２系統ブレーキ液圧出力回路を相互に連通させる連通弁を設け、
前記別の液圧源をこれら２系統に共通な１個の液圧源とし、
前記両遮断弁を閉じ、前記連通弁を開いた状態で、前記液圧制御手段が前記共通な１個の液圧源からの液圧を調圧して２系統の前記ユニット液圧となすようにした、請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記ストロークシミュレータ遮断・連通検知手段が、前記両遮断弁の閉時にストロークシミュレータの遮断状態を検知する場合、前記セカンダリピストンに係わる系統の遮断弁を一旦開くと共に前記連通弁を開いて前記共通な１個の液圧源からの液圧により前記セカンダリピストンを前記常態位置に押し戻すよう構成すると共に、該セカンダリピストンの押し戻しによりストロークシミュレータが前記連通状態にされたのを前記ストロークシミュレータ遮断・連通検知手段が検知する時、前記セカンダリピストンに係わる系統の遮断弁を閉じるよう構成したことを特徴とする車両のブレーキ装置。
前記初動手段が、運転者の制動操作力を入力される第１初動素子としてのプライマリピストン、および、このプライマリピストンを介して運転者の制動操作力を入力される第２初動素子としてのセカンダリピストンを有し、このセカンダリピストンに前記ストロークシミュレータを連動させて前記遮断状態、連通状態にするようにしたタンデムマスターシリンダであり、
該タンデムマスターシリンダからの２系統ブレーキ液圧出力回路にそれぞれ前記遮断弁を挿入し、
これら遮断弁および対応する車輪ブレーキユニット間において前記２系統ブレーキ液圧出力回路にそれぞれ、前記別の液圧源からの共通な液圧を逆止弁を介して供給可能とし、
前記両遮断弁を閉じた状態で、前記液圧制御手段が前記別の液圧源からの共通な液圧を調圧して２系統の前記ユニット液圧となすようにした、請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記ストロークシミュレータ遮断・連通検知手段が、前記両遮断弁の閉時にストロークシミュレータの遮断状態を検知する場合、前記セカンダリピストンに係わる系統の遮断弁を一旦開いて前記別の液圧源からの共通な液圧により前記セカンダリピストンを前記常態位置に押し戻すよう構成すると共に、該セカンダリピストンの押し戻しによりストロークシミュレータが前記連通状態にされたのを前記ストロークシミュレータ遮断・連通検知手段が検知する時、前記セカンダリピストンに係わる系統の遮断弁を閉じるよう構成したことを特徴とする車両のブレーキ装置。
運転者の制動操作に連動するプライマリピストン、および、このプライマリピストンを介して運転者の制動操作力を入力されるセカンダリピストンを有するタンデムマスターシリンダと、
該タンデムマスターシリンダから車輪ブレーキユニットへ至る２系統のブレーキ液圧出力回路を個々に遮断する遮断弁と、
これら遮断弁を閉じた状態で、別の液圧源からの液圧を、前記タンデムマスターシリンダおよび両遮断弁間における前記２系統ブレーキ液圧出力回路の液圧検出値に基づき調圧して、前記両遮断弁および前記車輪ブレーキユニット間における前記２系統ブレーキ液圧出力回路内のユニット液圧となす液圧制御手段と、
前記セカンダリピストンのストロークに機械的に連動して前記タンデムマスターシリンダとの連通を絶たれた遮断状態になるが、該セカンダリピストンの常態位置ではタンデムマスターシリンダと連通された連通状態になって前記両遮断弁の閉によっても前記運転者の制動操作にストロークを付与し得るようになすストロークシミュレータとを具えた車両のブレーキ装置において、
前記両遮断弁を閉じた時に前記ストロークシミュレータが前記遮断状態、連通状態であるのを検知するストロークシミュレータ遮断・連通検知手段を設け、
この手段がストロークシミュレータの遮断状態を検知する場合、前記両遮断弁の一方を開いて対応するブレーキ液圧出力回路の系統をタンデムマスターシリンダからの液圧により作動させ、他方の閉状態の遮断弁に係わるブレーキ液圧出力回路の系統を別の液圧源からの液圧により作動させるよう構成したことを特徴とする車両のブレーキ装置。
前記両遮断弁および対応する車輪ブレーキユニット間において前記２系統のブレーキ液圧出力回路を相互に連通させる連通弁を設け、
前記別の液圧源を、前記２系統ブレーキ液圧出力回路に共通な１個の液圧源とし、
前記両遮断弁を閉じ、前記連通弁を開いた状態で、前記液圧制御手段がこの共通な１個の液圧源からの液圧に対し前記の調圧を行って両系統のユニット液圧となすようにした、請求項４に記載のブレーキ装置において、
前記ストロークシミュレータ遮断・連通検知手段が、前記両遮断弁の閉時にストロークシミュレータの遮断状態を検知する場合、前記連通弁を閉じ、該連通弁の閉状態で前記共通な１個の液圧源からの液圧によりユニット液圧を発生させ得ない系統の遮断弁を開いて、該系統をタンデムマスターシリンダからの液圧により作動させるよう構成したことを特徴とする車両のブレーキ装置。
請求項５に記載のブレーキ装置において、
前記ストロークシミュレータ遮断・連通検知手段が、前記両遮断弁の閉時にストロークシミュレータの遮断状態を検知したことで、１系統をタンデムマスターシリンダからの液圧により作動させている間、運転者の制動操作力がなくなった時に、前記連通弁を開くと共に、他系統の遮断弁を一旦開いてタンデムマスターシリンダのピストンを常態位置に復帰させた後に、再度閉じるよう構成したことを特徴とする車両のブレーキ装置。
前記両遮断弁および対応する車輪ブレーキユニット間において前記２系統のブレーキ液圧出力回路にそれぞれ、前記別の液圧源からの共通な液圧を逆止弁を介して供給可能とし、
前記両遮断弁を閉じた状態で、前記液圧制御手段が該別の液圧源からの共通な液圧を調圧して両系統のユニット液圧となすようにした、請求項４に記載のブレーキ装置において、
前記ストロークシミュレータ遮断・連通検知手段が、前記両遮断弁の閉時にストロークシミュレータの遮断状態を検知する場合、前記遮断弁の一方を開いて該当する系統をタンデムマスターシリンダからの液圧により作動させるよう構成したことを特徴とする車両のブレーキ装置。
請求項１乃至７のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、
前記ストロークシミュレータ遮断・連通検知手段は、前記遮断弁が開状態の間における運転者の制動操作ストローク量を検出し、このストローク量検出値が設定値以上である時をもってストロークシミュレータが前記遮断状態であると判定するよう構成したことを特徴とする車両のブレーキ装置。
請求項１乃至７のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、
前記ストロークシミュレータ遮断・連通検知手段は、前記遮断弁が閉状態の間における運転者の制動操作ストローク量、および前記初動手段またはタンデムマスターシリンダの発生液圧を検出し、これら検出値から、ストローク量検出値の変化に対する発生液圧検出値の変化が設定値以上である時をもってストロークシミュレータが前記遮断状態であると判定するよう構成したことを特徴とする車両のブレーキ装置。
請求項１乃至７のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、
前記ストロークシミュレータ遮断・連通検知手段は、運転者が制動操作中である間に前記遮断弁が閉じられた時をもってストロークシミュレータが前記遮断状態であると判定するよう構成したことを特徴とする車両のブレーキ装置。
請求項１乃至１０のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、
前記ストロークシミュレータ遮断・連通検知手段は、前記遮断弁が閉状態である間に運転者の制動操作量が微少設定値未満になった時をもってストロークシミュレータが前記連通状態であると判定するよう構成したことを特徴とする車両のブレーキ装置。
請求項１乃至１０のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、
前記ストロークシミュレータ遮断・連通検知手段は、前記遮断弁が閉状態の間における運転者の制動操作ストローク量、および前記初動手段またはタンデムマスターシリンダの発生液圧を検出し、発生液圧検出値から求めた基準ストローク量とストローク量検出値との対比によりストロークシミュレータの前記連通状態を判定するよう構成したことを特徴とする車両のブレーキ装置。
請求項１乃至３のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、
前記別の液圧源からの液圧により行われる前記初動素子の常態位置への押し戻しが終わり、前記初動手段がリザーバに通じて発生液圧を低下されきった時をもって、前記ストロークシミュレータ遮断・連通検知手段はストロークシミュレータが前記連通状態であると判定するよう構成したことを特徴とする車両のブレーキ装置。