JP6069063B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されるブレーキ制御装置に関する。

従来、運転者のブレーキ操作によりマスタシリンダから流れ出たブレーキ液が流れ込むことでペダルストロークを創生するストロークシミュレータと、ストロークシミュレータ内へのブレーキ液の流れ込みを阻止するためのストロークシミュレータ弁とを備えたブレーキ制御装置が知られている（例えば特許文献１）。

特開２００６−２４０３６６号

従来のブレーキ制御装置では、ストロークシミュレータ弁の故障を検知するために、運転者のブレーキ操作により発生するマスタシリンダ圧を用いている。よって、ストロークシミュレータ弁の故障を検知可能な場面が運転者のブレーキ操作時に限定されるという問題があった。本発明の目的とするところは、ストロークシミュレータ弁の故障を検知可能な場面を拡大できるブレーキ制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明のブレーキ制御装置は、好ましくは、ストロークシミュレータの背圧油路上であって、かつ、マスタシリンダとは別の液圧源により発生させたホイルシリンダ液圧を減圧するための減圧油路上に、ストロークシミュレータ弁を設け、ストロークシミュレータ弁の開閉指令に対するホイルシリンダ液圧の状態に基づき、ストロークシミュレータ弁の故障を検知する。

よって、運転者のブレーキ操作により発生するマスタシリンダ圧を用いずにストロークシミュレータ弁の故障を検知可能であるため、当該故障を検知可能な場面を拡大することができる。

実施例１のブレーキ制御装置の概略構成図である。 実施例１の故障検知制御の流れを示すフローチャートである。 実施例１の故障検知制御時の各アクチュエータの作動状態を示す（狭義のホイルシリンダ液圧の加圧時）。 実施例１の故障検知制御時の各アクチュエータの作動状態を示す（広義のホイルシリンダ液圧の加圧時）。 実施例１の故障検知制御時の各アクチュエータの作動状態を示す（広義のホイルシリンダ液圧の減圧時）。 実施例１の故障検知制御時のタイムチャートである（SSV２７の正常時）。 実施例１の故障検知制御時のタイムチャートである（SSV２７の開故障時）。 実施例１の故障検知制御時のタイムチャートである（SSV２７の閉故障時）。

以下、本発明のブレーキ制御装置を実現する形態を、実施例を用いて説明する。

［実施例１］
［構成］
まず、構成を説明する。図１は、実施例１のブレーキ制御装置（以下、装置１という。）の概略構成を液圧ユニット６のブレーキ液圧回路と共に示す図である。装置１は、車輪を駆動する原動機として、エンジンのほか電動モータ（ジェネレータ）を備えたハイブリッド車や、電動モータ（ジェネレータ）のみを備えた電気自動車等の、電動車両のブレーキシステムに適用される液圧式ブレーキ装置である。装置１は、車両の各車輪FL〜RRに設けられたブレーキ作動ユニットに作動流体としてのブレーキ液を供給してブレーキ液圧（ホイルシリンダ液圧）を発生させることで、各車輪FL〜RRに液圧制動力を付与する。装置１は２系統（プライマリP系統及びセカンダリS系統）のブレーキ配管を有しており、所謂Ｘ配管形式を採用している。なお、前後配管等、他の配管形式を採用してもよい。以下、P系統に対応して設けられた部材とS系統に対応する部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。

装置１は、運転者（ドライバ）のブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２と、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であり大気圧に解放される低圧部であるリザーバタンク（以下、リザーバという）４と、プッシュロッド３を介してブレーキペダル２に接続されると共にリザーバ４からブレーキ液を補給され、運転者によるブレーキペダル２の操作（ブレーキ操作）により作動してブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を発生するマスタシリンダ５と、リザーバ４又はマスタシリンダ５からブレーキ液を供給され、運転者によるブレーキ操作とは独立にブレーキ液圧を発生可能な液圧ユニット（制動制御ユニット）６と、液圧ユニット６の作動を制御する電子制御ユニット（以下、ECUという）100とを備えている。ブレーキペダル２には、ブレーキ操作量としてのペダルストロークを検出するペダルストロークセンサ９０が設けられている。

マスタシリンダ５は、所謂タンデム型であり、運転者のブレーキ操作に応じて軸方向に移動するマスタシリンダピストンとして、プッシュロッド３に接続されるプライマリピストン54Pと、フリーピストン型のセカンダリピストン54Sとを備えている。ピストン54P,54Sは、有底筒状のシリンダ５０の内周面に沿って軸方向移動可能に設置されている。両ピストン54P,54Sの間の第１液室51P、及びピストン54Sとシリンダ５０の軸方向端部との間の第２液室51Sには、戻しばねとしてのコイルスプリング56P,56Sがそれぞれ設置されている。第１，第２液室51P,51Sは、運転者によるブレーキペダル２の踏込み操作によってピストン５４がストロークすると容積が縮小し、液圧（マスタシリンダ圧）を発生する。これにより、第１，第２液室51P,51Sから吐出ポートを介してホイルシリンダ８に向けてブレーキ液が供給される。なお、第１，第２液室51P,51Sには略同じ液圧が発生する。シリンダ５０における第１液室51Pの開口部（吐出ポート）は、ブレーキ配管10Pを介して液圧ユニット６におけるP系統の油路（第１油路11P）の開口部に接続している。シリンダ５０における第２液室51Sの開口部（吐出ポート）は、ブレーキ配管10Sを介して液圧ユニット６におけるS系統の油路（第１油路11S）の開口部に接続している。ブレーキ配管10P,10Sは、それぞれ第１油路11P,11Sの一部を構成する。マスタシリンダ５は、第１油路１１を介してホイルシリンダ８と接続し、ホイルシリンダ液圧を増圧可能な第１の液圧源であり、第１液室51Pに発生したマスタシリンダ圧により第１油路11Pを介してホイルシリンダ８を加圧可能であると共に、第２液室51Sにより発生したマスタシリンダ圧により第１油路11Sを介してホイルシリンダ８を加圧可能である。

液圧ユニット６は、ホイルシリンダ８とマスタシリンダ５との間に設けられており、各ホイルシリンダ８に対し制御液圧を個別に供給可能である。液圧ユニット６は、制御液圧を発生するための液圧機器（アクチュエータ）として、ポンプ７及び複数の制御弁（電磁弁２１等）を有している。ポンプ７は、モータMにより回転駆動されてリザーバ４内のブレーキ液を吸入し、これをホイルシリンダ８に向けて吐出する。ポンプ７として、例えばギヤポンプ、具体的には外接歯車式ポンプを採用することができる。ポンプ７は両系統で共通に用いられ、モータMにより駆動される。モータMとして、例えばブラシ付きモータを用いることができる。電磁弁２１等は、制御信号に応じて開閉動作してブレーキ液の流れを制御する。液圧ユニット６は、マスタシリンダ５とホイルシリンダ８との連通を遮断した状態で、ポンプ７が発生する液圧によりホイルシリンダ８を増圧可能に設けられていると共に、運転者のブレーキ操作に応じてマスタシリンダ５から流れ出たブレーキ液が流入することでペダルストロークを創生するストロークシミュレータ９を備えている。また、液圧ユニット６は、ポンプ７の吐出側の液圧やマスタシリンダ圧等を検出する液圧センサ９１〜９３を備えている。

以下、液圧ユニット６の液圧回路を図１に基づき説明する。各車輪FL〜RRに対応する部材には、その符号の末尾にそれぞれ添字ａ〜ｄを付して適宜区別する。第１油路１１は、マスタシリンダ５（の第１，第２液室51P,51S）とホイルシリンダ８とを接続する。第１油路１１には、常開の（非通電状態で開弁する）遮断弁２１が設けられている。第１油路１１における遮断弁２１よりもホイルシリンダ８側には、各車輪FL〜RRに対応して（油路11a〜11dに）常開の増圧弁（以下、IN弁）２２が設けられている。また、各IN弁２２をバイパスして第１油路１１と並列にバイパス油路が設けられており、ホイルシリンダ８側からマスタシリンダ５側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁が上記バイパス油路に設けられている。吸入油路１２は、リザーバ４とポンプ７の吸入側とを接続する。リザーバ４は、ブレーキ配管10Rを介して液圧ユニット６における吸入油路１２の開口部に接続している。ブレーキ配管10Rは、吸入油路１２の一部を構成する。液圧ユニット６のハウジング内には、配管10Rが液圧ユニット６の吸入油路１２に接続される部位の近傍（液圧ユニット６の鉛直方向上側）に、液溜まり12aが設けられている。吸入油路１２から配管10Rの部分でブレーキ液が漏れ出る態様の失陥時にも、液溜まり12aをブレーキ液の（ポンプ７への）供給源や（ホイルシリンダ８からの）排出先等として機能させることで、倍力制御等（ホイルシリンダ液圧の増減圧制御）を継続可能としている。

吐出油路１３は、第１油路１１における遮断弁２１とIN弁２２との間とポンプ７の吐出側とを接続する。吐出油路13P,13Sは、P系統の第１油路11PとS系統の第１油路11Sとを接続する連通路を構成している。ポンプ７は、上記連通路（吐出油路13P,13S）及び第１油路11P,11Sを介してホイルシリンダ８ａ〜８ｄと接続しており、上記連通路にブレーキ液を吐出することでホイルシリンダ液圧を増圧可能な第２の液圧源である。吐出油路１３には、ポンプ７の吐出側から第１油路１１側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁（ポンプ７の吐出弁）２６が設けられている。チェック弁２６の下流側とP系統の第１油路11Pとを接続する吐出油路13Pには、常閉の（非通電状態で閉弁する）連通弁23Pが設けられている。チェック弁２６の下流側とS系統の第１油路11Sとを接続する吐出油路13Sには、常閉の連通弁23Sが設けられている。常閉の連通弁２３を設けたことで、電源失陥時にも両系統のブレーキ液圧系を独立とし、各系統で独立に踏力によるホイルシリンダ増圧を可能としている。

第１減圧油路１４は、吐出油路13Pにおけるチェック弁２６と連通弁23Pとの間と吸入油路１２とを接続する。第１減圧油路１４には、第１減圧弁としての常閉の調圧弁２４が設けられている。第２減圧油路１５は、第１油路１１におけるIN弁２２よりもホイルシリンダ８側と液溜まり12aとを接続する。第２減圧油路１５には、第２減圧弁としての常閉の減圧弁（以下、OUT弁）２５が設けられている。OUT弁２５に対してホイルシリンダ８側を上流とすると、各ホイルシリンダ８に接続された第２減圧油路１５はOUT弁２５の下流側で合流して１つの油路となり、液溜まり12aに接続している。

ストロークシミュレータ９は、室R内を２室（主室R1と副室R2）に分離して室R内を軸方向に移動可能に設けられたピストン９ａと、副室R2内に押し縮められた状態で設置され、ピストン９ａを主室R1の側（主室R1の容積を縮小し、副室R2の容積を拡大する方向）に常時付勢する弾性部材であるスプリング９ｂとを有している。第１シミュレータ油路１６は、第１油路11Pにおけるマスタシリンダ３と遮断弁21Pとの間から分岐してストロークシミュレータ９の主室R1に接続する分岐油路である。第２シミュレータ油路１７は、ストロークシミュレータ９の副室（背圧室）R2と第２減圧油路１５（リザーバ４）とを接続する背圧油路である。第２減圧油路１５における第２シミュレータ油路１７の接続部位と液溜まり12aとの間には、常閉のシミュレータ遮断弁（ストロークシミュレータカット弁）としてのストロークシミュレータ弁(以下、SSV)２７が設けられている。第２減圧油路１５における第２シミュレータ油路１７の接続部と液溜まり12aとの間は、第２シミュレータ油路１７の一部を構成しており、SSV２７は第２シミュレータ油路１７の上記一部に設けられている。SSV２７は、上記一部、すなわち第２シミュレータ油路１７における第２減圧油路１５の接続部と液溜まり12a（リザーバ４）との間に、OUT弁２５と直列に設けられている。第２シミュレータ油路１７の上記一部と並列に、SSV２７をバイパスするバイパス油路170が設けられている。液溜まり12a側から第２シミュレータ油路１７（ストロークシミュレータ９）側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁２８がバイパス油路170に設けられている。チェック弁２８は、SSV２７に設けられ、SSV２７が閉じたときに液溜まり12aから第２シミュレータ油路１７（ストロークシミュレータ９）への方向の流れのみを許容する一方向弁である。

遮断弁２１、IN弁２２、調圧弁２４、及び各系統のOUT弁２５のうち少なくとも１つ（本実施例では後輪RL,RRのOUT弁25c,25d）は、ソレノイドに供給される電流に応じて弁の開度が調整される比例制御弁である。他の弁、すなわち連通弁２３、残りのOUT弁２５（前輪FL,FRのOUT弁25a,25b）、及びSSV２７は、弁の開閉が二値的に切り替え制御されるオン・オフ弁である。尚、上記他の弁に比例制御弁を用いることも可能である。P系統の第１油路11Pにおける遮断弁２１とマスタシリンダ３との間には、この箇所の液圧（ストロークシミュレータ９内の液圧ないしマスタシリンダ圧）を検出する液圧センサ９１が設けられている。第１油路１１における遮断弁２１とIN弁２２との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧）を検出する液圧センサ９２が設けられている。吐出油路13Pにおけるポンプ７の吐出側（チェック弁２６）と連通弁23Pとの間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する液圧センサ９３が設けられている。

ECU100は、ペダルストロークセンサ９０及び液圧センサ９１〜９３から送られる検出値、及び車両から送られる走行状態に関する情報が入力され、内蔵されるプログラムに基づき、液圧ユニット６の各アクチュエータを制御する。具体的には、油路の連通状態を切り替える電磁弁２１等の開閉動作や、ポンプ７を駆動するモータMの回転数（すなわちポンプ７の吐出量）を制御する。これによりホイルシリンダ８の液圧を制御することで、ブレーキ操作力を低減するための倍力制御や、制動による車輪のスリップを抑制するためのアンチロックブレーキ制御（ABS）や、車両の運動制御（横滑り防止等の車両挙動安定化制御。VDC）のためのブレーキ制御や、先行車追従制御等の自動ブレーキ制御や、ジェネレータ等を用いた回生ブレーキと協調して目標減速度（目標制動力）を達成するようにホイルシリンダ液圧を制御する回生協調ブレーキ制御等を実現する。倍力制御では、運転者のブレーキ操作時に、液圧ユニット６を駆動して（ポンプ７の吐出圧を用いて）マスタシリンダ圧よりも高いホイルシリンダ液圧を創生することで、運転者のブレーキ操作力では不足する液圧制動力を発生する。これにより、ブレーキ操作を補助する倍力機能を発揮する。すなわち、エンジン負圧ブースタを備えない代わりに液圧ユニット６（ポンプ７）を作動させることで、ブレーキ操作力を補助可能に設けられている。回生協調ブレーキ制御では、例えば運転者の要求する制動力を発生させるために回生制動力では足りない分の液圧制動力を発生する。

ECU100は、遮断弁２１を閉弁方向に制御し、マスタシリンダ５とホイルシリンダ８との連通を遮断することで、液圧ユニット６の状態を、ポンプ７によるホイルシリンダ液圧の創生が容易な状態とし、倍力制御や回生協調ブレーキ制御等を実現する。この状態で、ポンプ７を含み、リザーバ４とホイルシリンダ８を接続するブレーキ系統（吸入油路１２、吐出油路１３等）は、運転者のブレーキ操作（マスタシリンダ圧）とは独立にポンプ７を用いて発生させた液圧によりホイルシリンダ液圧を創生する系統を構成し、所謂ブレーキバイワイヤシステムを形成する。例えば、倍力制御では、ポンプ７を駆動し、SSV２７を開弁方向に制御し、遮断弁２１を閉弁方向に制御し、IN弁２２を開弁方向に制御し、連通弁２３を開弁方向に制御し、調圧弁２４を開弁方向に制御し、OUT弁２５を閉弁方向に制御する。液圧センサ９２，９３の検出値に基づき調圧弁２４の開弁状態（弁開度）を制御することで、ホイルシリンダ液圧が目標液圧となるように制御する。この倍力制御中、液圧センサ９１の検出値はマスタシリンダ圧と略同視できるため、液圧センサ９１はマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサとして機能する。本実施例では、基本的に、ポンプ７ではなく調圧弁２４を制御することによりホイルシリンダ液圧を制御する。調圧弁２４を比例制御弁としているため、細かい制御が可能となり、ホイルシリンダ液圧の滑らかな制御が実現可能となっている。なお、これに限らず例えばポンプ７の回転数（吐出量）を制御することとしてもよい。調圧弁２４の代わりに（又は調圧弁２４と共に）OUT弁２５を制御することによりホイルシリンダ液圧を制御することとしてもよい。また、ホイルシリンダ液圧の減圧時や保持時にはポンプ７を停止することとしてもよい。

SSV２７が開弁することで、第２シミュレータ油路１７及び第２減圧油路１５（OUT弁２５の下流側）がSSV２７を介して低圧側、すなわち液溜まり12a及び吸入油路１２（リザーバ４）と連通する。これにより、ストロークシミュレータ９の副室R2から第２シミュレータ油路１７を介して上記低圧側へブレーキ液が流出することが許容される。ストロークシミュレータ９の副室R2の容積変化（ピストン９ａのストローク）が可能となるため、運転者のブレーキペダル２の踏込み操作によりマスタシリンダ５（第１液室51P）から流れ出たブレーキ液がストロークシミュレータ９（主室R1）内に流入可能となる。また、運転者のペダル踏み戻し操作によりストロークシミュレータ９（主室R1）からマスタシリンダ５（第１液室51P）へブレーキ液が戻される。具体的には、遮断弁21Pが閉弁してマスタシリンダ５とホイルシリンダ８との連通が遮断され、かつSSV２７が開弁してストロークシミュレータ９の副室R2と液溜まり12a（吸入油路１２）とが連通した状態で、運転者がブレーキ操作を行った（ブレーキペダル２を踏込み又は踏み戻した）場合、主室R1におけるピストン９ａの受圧面に所定以上の油圧（マスタシリンダ圧）が作用すると、ピストン９ａがスプリング９ｂを押し縮めつつ副室R2の側に軸方向に移動し、主室R1の容積が拡大する。これにより、マスタシリンダ５（第１液室51P）から第１油路11Pへ流れ出たブレーキ液が第１シミュレータ油路１６を介して主室R1内部に流入すると共に、副室R2から第２シミュレータ油路１７を介して吸入油路１２へブレーキ液が排出される。主室R1内の圧力が所定未満に減少すると、スプリング９ｂの付勢力（弾性力）によりピストン９ａが初期位置に復帰する。これにより、主室R1の容積が縮小し、主室R1から第１シミュレータ油路１６へ流れ出たブレーキ液が第１油路11Pを介してマスタシリンダ５（第１液室51P）に流入すると共に、容積が拡大する副室R2へ第２シミュレータ油路１７を介して吸入油路１２からブレーキ液が供給される。このようにストロークシミュレータ９は、運転者のペダル操作から独立してホイルシリンダ液圧を制御する場合でも、マスタシリンダ５からのブレーキ液を吸排することで、ペダルストロークを創生し、ホイルシリンダ８の液剛性を模擬してペダル踏込み感を再現する。SSV２７は、システム正常時に、開弁することにより、ストロークシミュレータ９の作動を可能とすることで、ペダルフィールを生成する。

一方、ECU100は、例えばシステム失陥時、SSV２７を閉弁方向に制御し、遮断弁２１を開弁方向に制御し、マスタシリンダ５とホイルシリンダ８とを連通させることで、液圧ユニット６の状態を、マスタシリンダ圧によりホイルシリンダ液圧を創生可能な状態として、踏力ブレーキ（非倍力制御）を実現する。この状態で、マスタシリンダ５の第１，第２液室51P,51Sとホイルシリンダ８とを接続するブレーキ系統（第１油路１１）は、ペダル踏力を用いて発生させたマスタシリンダ圧によりホイルシリンダ液圧を創生する系統を構成する。具体的には、連通弁２３を開弁方向に制御すると共に、他のアクチュエータ（ポンプ７及び他の電磁弁）を非作動（非通電状態）とする。これにより、マスタシリンダ５からブレーキ液が第１油路11P,11Sを介してホイルシリンダ８ａ〜８ｄに供給される。

SSV２７は、閉弁することにより、第２シミュレータ油路１７及び第２減圧油路１５が低圧側、すなわち液溜まり12a及び吸入油路１２（リザーバ４）と連通することを制限する。このとき、ストロークシミュレータ９の副室R2から第２シミュレータ油路１７へのブレーキ液の流出が抑制され、ストロークシミュレータ９の作動（ピストン９ａの副室R2側へのストローク）が停止する。これにより、運転者のブレーキペダル２の踏込み操作によりマスタシリンダ５（第１液室51P）から流れ出たブレーキ液がストロークシミュレータ９（主室R1）内に流入することが阻止され、マスタシリンダ圧が殆どそのままホイルシリンダ８側へ送られる。よって、ホイルシリンダ液圧が効率よく発生して、制動力を確保することができる。言い換えると、システム失陥時等に踏力ブレーキへ移行する際、SSV２７が閉弁することで、マスタシリンダ５から流出するブレーキ液が第１油路１１の途中で余計に吸収されることを抑制できるため、マスタシリンダ圧を効率よくホイルシリンダ液圧の発生に用いることができる。

なお、OUT弁２５が開故障した場合であっても、システム失陥時には、SSV２７が閉弁することにより、第２減圧油路１５（OUT弁２５の下流側）が上記低圧側と連通することが制限される。よって、システム失陥時に踏力ブレーキへ移行した際、マスタシリンダ５から第１油路１１を介してホイルシリンダ８へ供給されたブレーキ液が、開故障したOUT弁２５を介して第２減圧油路１５から流出してしまう事態を回避することができる。このように、SSV２７は、OUT弁２５が開故障した場合であってシステム失陥が発生したとき、ホイルシリンダ液圧の低下を抑制する保障機能も有している。

チェック弁２８は、（システム失陥等により）SSV２７が閉弁したときに、ストロークシミュレータ９が作動しており主室R1内にブレーキ液が貯留した状態であっても、液溜まり12a（リザーバ４）から第２シミュレータ油路１７（ストロークシミュレータ９の副室R2）へ向かうブレーキ液の流れを許容する。これにより、主室R1の容積が減少（副室R2の容積が増大）する方向へのピストン９ａのストロークを可能とする。よって、上記状態からブレーキペダル２が踏み戻されたときにストロークシミュレータ９（主室R1）からマスタシリンダ５（第１液室51P）へブレーキ液が戻ることが可能となっている。これにより、マスタシリンダ圧をより効率よくホイルシリンダ液圧の発生に用いることができる。

ECU100は、SSV２７の故障を検知する故障検知部101を有している。すなわち、SSV２７が閉弁状態で固着する閉故障が発生すると、ストロークシミュレータ９の作動が阻害される等により、液圧ユニット６を用いた円滑な制御が妨げられる。また、SSV２７が開弁状態で固着する開故障が発生すると、システム失陥時等に踏力ブレーキへ移行しようとしても、ストロークシミュレータ９の作動が停止されずに、マスタシリンダ５から流れ出たブレーキ液がストロークシミュレータ９内に流入してしまう。よって、必要な制動力発生に必要なペダルストロークが延びてしまったり、十分なホイルシリンダ液圧を発生できなかったりするおそれがある。よって、故障検知部101は、SSV２７の故障を予め検知しておき、上記故障（特に開故障）を検知した場合には運転者にワーニングを出す。

故障検知部101は、昇圧制御部102と、減圧制御部103と、ホイルシリンダ液圧検出部104とを備えている。昇圧制御部102は、SSV２７を閉弁方向に駆動し、ポンプ７を駆動し、OUT弁２５を開弁方向に駆動して、SSV２７に作用する（広義の）ホイルシリンダ液圧を、ポンプ７を用いて昇圧する。ここで、OUT弁２５を閉弁した状態でポンプ７を用いてホイルシリンダ８内に発生させた液圧を狭義のホイルシリンダ液圧という。ホイルシリンダ８内に狭義のホイルシリンダ液圧が発生した状態で、OUT弁２５を開弁したとき、（OUT弁２５よりも下流側を含む）第２減圧油路１５においてホイルシリンダ８とSSV２７との間で発生する液圧を広義のホイルシリンダ液圧という。減圧制御部103は、SSV２７を開弁方向に駆動して、昇圧制御部102により昇圧された広義のホイルシリンダ液圧を減圧する。ホイルシリンダ液圧検出部104は、液圧センサ９２，９３の検出値に基づき狭義及び広義のホイルシリンダ液圧を検出する。故障検知部101は、昇圧制御部102及び減圧制御部103によるSSV２７の開閉指令に対し、ホイルシリンダ液圧検出部104により検出された広義の（ポンプ７により昇圧されSSV２７に作用する）ホイルシリンダ液圧の状態に基づき、SSV２７の故障を検知する。

図２は、故障検知部101により実行される故障検知制御の流れを示すフローチャートである。この制御フローは、例えば電源投入時に車載の各電子機器を作動させてこれらが正常であるか否かを判定するイニシャルチェック（セルフチェック）の際に実行される。イニシャルチェックは例えばイグニッションスイッチがオン状態とされたときや、リモコンドアロックの解除時等に行うことができる。
ステップS1では、故障検知部101が、SSV２７の故障を検知するための準備処理として、遮断弁２１を閉弁方向に制御してマスタシリンダ５とホイルシリンダ８との連通を遮断すると共に、連通弁２３を開弁方向に制御する。具体的には、遮断弁２１に対し閉弁方向の駆動指令を出力し、連通弁２３に対し開弁方向の駆動指令を出力し、調圧弁２４に対し閉弁方向の駆動指令を出力し、IN弁２２に対し開弁方向の駆動指令を出力し、OUT弁２５に対し閉弁方向の駆動指令を出力し、SSV２７に対し閉弁方向の駆動指令を出力し、モータMに対しオフ指令を出力する（ポンプ７を駆動しない）。その後、ステップS2へ進む。
ステップS2では、昇圧制御部102が、狭義のホイルシリンダ液圧を昇圧する。具体的には、ステップS1の状態からモータMに対しオン指令を出力する（ポンプ７を駆動する）と共に、調圧弁２４に対し駆動指令を出力してその開弁状態を制御することで、狭義のホイルシリンダ液圧を調圧する。その後、ステップS3へ進む。
ステップS3では、昇圧制御部102が、ホイルシリンダ液圧検出部104により検出された狭義のホイルシリンダ液圧が、所定値に略等しくなったか否かを判断する。狭義のホイルシリンダ液圧が所定値に略等しければステップS4へ進み、略等しくなければステップS2へ戻る。この所定値は、（当該所定値の狭義のホイルシリンダ液圧により生成される）広義のホイルシリンダ液圧が低下したか否かを見ることでSSV２７の故障状態を十分に検出可能な値に設定することが好ましい。
ステップS4では、昇圧制御部102が、広義のホイルシリンダ液圧を昇圧する準備として、モータMに対しオフ指令を出力し（ポンプ７を停止し）、調圧弁２４に対し閉弁方向の駆動指令を出力する（非作動とする）。その後、ステップS5へ進む。
ステップS5では、昇圧制御部102が、広義のホイルシリンダ液圧を昇圧する。具体的には、ステップS4の状態からOUT弁２５に対し開弁方向の駆動指令を出力する。このとき、昇圧制御部102はSSV２７に対し閉弁方向の駆動指令を出力している（ステップS1参照）。その後、ステップS6へ進む。
ステップS6では、故障検知部101が、広義のホイルシリンダ液圧が（SSV２７が閉弁した状態で上記所定値の狭義のホイルシリンダ液圧により生成されるべき広義のホイルシリンダ液圧よりも有意に）低下した状態であるか否かを判断する。例えば、所定時間経過後に広義のホイルシリンダ液圧が第２の所定値以下となっているか否かを判断する。広義のホイルシリンダ液圧が低下していればステップS7へ進み、低下していなければステップS8へ進む。
ステップS7では、故障検知部101が、SSV２７が開弁したままとなる開故障が発生していると判断する。その後、ステップS12へ進む。
ステップS8では、減圧制御部103が、広義のホイルシリンダ液圧を減圧する。具体的には、ステップS4の状態からSSV２７に対し開弁方向の駆動指令を出力する。その後、ステップS9へ進む。
ステップS9では、故障検知部101が、広義のホイルシリンダ液圧が（SSV２７が指令通りに開弁した状態で低下する通りに）低下した状態であるか否かを判断する。例えば、所定時間経過後に広義のホイルシリンダ液圧が第３の所定値以下となっているか否かを判断する。広義のホイルシリンダ液圧が低下していればステップS10へ進み、低下していなければステップS11へ進む。
ステップS10では、故障検知部101が、SSV２７が正常であると判断する。その後、ステップS12へ進む。
ステップS11では、故障検知部101が、SSV２７が閉弁したままとなる閉故障が発生していると判断する。その後、ステップS12へ進む。
ステップS12では、故障検知部101が、SSV２７の故障検知制御を終了するための処理として、液圧ユニット６の各アクチュエータを初期状態（非作動）とする。具体的には、遮断弁２１に対し開弁方向の駆動指令を出力し、連通弁２３に対し閉弁方向の駆動指令を出力し、IN弁２２に対し開弁方向の駆動指令を出力し、OUT弁２５に対し閉弁方向の駆動指令を出力し、SSV２７に対し閉弁方向の駆動指令を出力する。その後、本制御フローを終了する。

［作用］
次に、作用を説明する。図３〜図５は、図１と同様の図を用いて、SSV２７の故障検知制御を行う際（例としてSSV２７が正常であった場合）の液圧ユニット６の各アクチュエータの作動状態を例示したものであり、ブレーキ液の流れの概略を矢印で示す。図６〜図８は、SSV２７の故障検知制御を行う際の、ホイルシリンダ液圧及び各アクチュエータの作動指令の時間変化を示すタイムチャートである。図６はSSV２７の正常時、図７はSSV２７の開故障時、図８はSSV２７の閉故障時のタイムチャートをそれぞれ示す。

まず、SSV２７が正常であった場合の動作を説明する。図６で、時刻t10以前、故障検知制御は行われていない。各アクチュエータは図１に示す非作動状態（初期状態）であり、狭義及び広義のホイルシリンダ液圧は発生していない。時刻t10で、故障検知制御の開始条件が成立し、制御を開始する。まず、ポンプ７を用いて狭義のホイルシリンダ液圧を増圧する。言い換えると、ホイルシリンダ８内にブレーキ液を貯める。時刻t10から時刻t11まで、図２のステップS1→S2→S3と進む流れとなり、OUT弁２５及びSSV２７に対し閉弁方向の駆動指令を出力したまま、遮断弁２１に対し閉弁方向の駆動指令を出力し、連通弁２３に対し開弁方向の駆動指令を出力し、モータMに対しオン指令を出力し（ポンプ７を駆動し）、調圧弁２４の開度を制御する。これにより、狭義のホイルシリンダ液圧が所定値となるように調圧する。図３に示すように、ポンプ７は吸入油路１２を介してリザーバ４からブレーキ液を吸入すると共に、吐出油路１３にブレーキ液を吐出して、各輪のホイルシリンダ８へ供給する。吐出油路１３に吐出されたブレーキ液の一部は第１減圧油路１４を介して吸入油路１２へ戻される。これにより、ホイルシリンダ８へのブレーキ液の供給量が調整される。

時刻t11で、ホイルシリンダ液圧が略所定値に達する。よって、OUT弁２５を開き、広義のホイルシリンダ液圧を加圧する。言い換えると、上記調圧した狭義のホイルシリンダ液圧をSSV２７に加える。時刻t11から時刻t12まで、図２のステップS4→S5→S6と進む流れとなり、モータMに対しオフ指令を出力し（ポンプ７を停止し）、調圧弁２４に対し閉弁方向の駆動指令を出力する（非作動とする）。また、SSV２７に対し閉弁方向の駆動指令を出力しつつ、OUT弁２５に対し開弁方向の駆動指令を出力する。図４に示すように、SSV２７が正常である場合、SSV２７は指令通りに閉弁しているため、各輪のホイルシリンダ８からOUT弁２５を介して第２減圧油路１５へ流れ出ようとしたブレーキ液は、各ホイルシリンダ８とSSV２７とチェック弁２８とストロークシミュレータ２７の副室R2と遮断弁２１と調圧弁２４との間で閉回路をなす油路内に閉じ込められる。これにより、ホイルシリンダ８とSSV２７との間における第２減圧油路１５内の液圧、すなわち広義のホイルシリンダ液圧が昇圧され、SSV２７に加えられる。このホイルシリンダ液圧は、液圧センサ92Pにより検出されるP系統の液圧、液圧センサ92Sにより検出されるS系統の液圧、及び液圧センサ９３により検出されるポンプ７の吐出側の液圧と略等しい。

時刻t12で、時刻t11から所定時間経っても広義のホイルシリンダ液圧が低下しない（保持される）ため、SSV２７が開故障していないと判断される。よって、SSV２７を開き、広義のホイルシリンダ液圧を減圧する。時刻t12から時刻t14まで、図２のステップS8→S9と進む流れとなり、SSV２７に対し開弁方向の駆動指令を出力する。図５に示すように、SSV２７が正常である場合、SSV２７は指令通りに開弁するため、ホイルシリンダ８とSSV２７との間における第２減圧油路１５内のブレーキ液は、SSV２７を介して吸入油路１２側へ流出し、リザーバ４へ戻される。これにより、広義のホイルシリンダ液圧が低下する。時刻t12から所定時間経って広義のホイルシリンダ液圧が低下していることを確認すると、図２のステップS9→S10と進む流れとなり、SSV２７が閉故障もしていない正常状態であると判断される。
時刻t13で、狭義及び広義のホイルシリンダ液圧がゼロまで低下する。
時刻t14で、図２のステップS12が実行され、遮断弁２１に対し開弁方向の駆動指令を出力し、連通弁２３に対し閉弁方向の駆動指令を出力し、OUT弁２５に対し閉弁方向の駆動指令を出力し、SSV２７に対し閉弁方向の駆動指令を出力する。時刻t14以後、液圧ユニット６の各アクチュエータは初期状態（非作動）となる。

次に、SSV２７の開故障が発生していた場合の動作を説明する。図７で、時刻t21までは、図６の時刻t11までと同様である。
時刻t21で、ホイルシリンダ液圧が略所定値に達する。時刻t21から時刻t23まで、図２のステップS4→S5→S6と進む流れとなり、モータMに対しオフ指令を出力し（ポンプ７を停止し）、調圧弁２４に対し閉弁方向の駆動指令を出力する（非作動とする）。また、SSV２７に対し閉弁方向の駆動指令を出力しつつ、OUT弁２５に対し開弁方向の駆動指令を出力する。SSV２７が開故障している場合、SSV２７は指令通りに閉弁せず開弁しているため、各輪のホイルシリンダ８からOUT弁２５を介して第２減圧油路１５へ流れ出たブレーキ液は、図５と同様に、SSV２７を介して吸入油路１２側へ流出し、リザーバ４へ戻される。これにより、広義のホイルシリンダ液圧が保持されずに低下する。時刻t21から所定時間経って広義のホイルシリンダ液圧が低下していることを確認すると、図２のステップS6→S7と進む流れとなり、SSV２７が開故障していると判断される。すなわち、SSV２７に閉弁指令を出した状態で広義のホイルシリンダ液圧（≒P系統圧＝S系統圧＝ポンプ吐出側液圧）の低下を検出した場合、SSV２７が開故障していると判断できる。
時刻t22で、狭義及び広義のホイルシリンダ液圧がゼロまで低下する。
時刻t23で、時刻t14と同様、図２のステップS12が実行され、時刻t23以後、液圧ユニット６の各アクチュエータは初期状態（非作動）となる。

次に、SSV２７の閉故障が発生していた場合の動作を説明する。図８で、時刻t32までは、SSV２７は指令通りに閉弁しているため、図６の時刻t12までと同様である。
時刻t32で、時刻t31から所定時間経っても広義のホイルシリンダ液圧が低下しないため、SSV２７が開故障していないと判断される。時刻t32から時刻t33まで、図２のステップS8→S9と進む流れとなり、SSV２７に対し開弁方向の駆動指令を出力する。SSV２７が閉故障している場合、SSV２７は指令通りに開弁せず閉弁状態を保つため、ホイルシリンダ８とSSV２７との間における第２減圧油路１５内のブレーキ液は、SSV２７を介して吸入油路１２側へ流出せず、リザーバ４へ戻らない。よって、広義のホイルシリンダ液圧が保持され低下しない。時刻t32から所定時間経って広義のホイルシリンダ液圧が低下していないことを確認すると、図２のステップS9→S11と進む流れとなり、SSV２７が閉故障していると判断される。すなわち、SSV２７に開弁指令を出した状態で広義のホイルシリンダ液圧（≒P系統圧＝S系統圧＝ポンプ吐出側液圧）の保持を検出した場合、SSV２７が閉故障していると判断できる。
時刻t33で、時刻t14と同様、図２のステップS12が実行され、時刻t33以後、液圧ユニット６の各アクチュエータは初期状態（非作動）となる。遮断弁２１が開弁してホイルシリンダ８とマスタシリンダ５が連通するため、ホイルシリンダ８内のブレーキ液は第１油路１１を介してマスタシリンダ５側（リザーバ４）に戻される。よって、時刻t33以後、ホイルシリンダ液圧は低下し、時刻t34でゼロとなる。

従来のブレーキ制御装置では、ストロークシミュレータ弁の故障を検知するために、運転者のブレーキ操作により発生するマスタシリンダ圧を用いている。よって、ストロークシミュレータ弁の故障を検知可能な場面が運転者のブレーキ操作時に限定されてしまう。例えば、マニュアルトランスミッションを搭載した車両で、運転者がブレーキペダルではなくクラッチペダルを踏んでイグニッションスイッチをオン状態とするような場合には、マスタシリンダ圧を用いてストロークシミュレータ弁の故障検知を行うことが不可能である。よって、ストロークシミュレータ弁の故障を検知する場面が限られてしまう。

これに対し、本実施例の装置１は、ストロークシミュレータ９の背圧油路（第２シミュレータ油路１７）上であって、かつ、マスタシリンダ５とは別の液圧源（ポンプ７）により発生させたホイルシリンダ液圧を減圧するための第２減圧油路１５上にSSV２７を設け、SSV２７の開閉指令に対するホイルシリンダ液圧の状態に基づきSSV２７の故障を検知するようにした。よって、マスタシリンダ５とは別の液圧源（ポンプ７）により発生させた（広義の）ホイルシリンダ液圧を、SSV２７の故障検知に用いることができる。例えばイニシャルチェック時に、ポンプ７を用いて一旦ホイルシリンダ８に圧を加える。OUT弁２５を開き、そのときにSSV２７を閉じる指令を出す。（広義の）ホイルシリンダ液圧が下がらなければ開故障がないと判断できる。また、SSV２７を開く指令を出す。（広義の）ホイルシリンダ液圧が下がれば閉故障がないと判断できる。したがって、運転者のブレーキ操作により発生するマスタシリンダ圧を用いずにSSV２７の故障を検知可能であるため、当該故障を検知可能な場面を拡大することができる。例えば、マニュアルトランスミッション車で運転者がクラッチペダルを踏んでイグニッションスイッチをオン状態としたような場合にも、SSV２７の故障を検知可能である。なお、本実施例では、OUT弁２５を閉弁して狭義のホイルシリンダ液圧を昇圧した（図３参照）後に、OUT弁２５を開弁して広義のホイルシリンダ液圧を昇圧する（図４参照）こととしたが、OUT弁２５を最初から開弁して広義のホイルシリンダ液圧を昇圧することとしてもよい。この場合、広義のホイルシリンダ液圧を十分に昇圧できない等によりSSV２７の開故障を検知可能である。また、故障検知制御の際、広義のホイルシリンダ液圧を昇圧するために、全ホイルシリンダ８の液圧（狭義のホイルシリンダ液圧）を用いず、一部のホイルシリンダ８の液圧を用いることとしてもよい。

［効果］
以下、本実施例の効果を列挙する。
（１）ブレーキ制御装置１は、運転者のブレーキ操作によりマスタシリンダ５から流れ出たブレーキ液が第１油路11P及び第１シミュレータ油路１６を介して二室に分離した室R内の一方側の室（主室R1）に流れ込むことで室R内を軸方向に移動するピストン９ａを備え、ペダルストロークを創生するストロークシミュレータ９と、分離した室R内の他方側の室（副室R2）とリザーバ４とを接続する第２シミュレータ油路１７（背圧油路）と、ホイルシリンダ８に接続する吐出油路１３及び第１油路１１（昇圧油路）を介してホイルシリンダ８に液圧を発生させるためのポンプ７（液圧源）と、第２シミュレータ油路１７と接続し、ポンプ７により発生したホイルシリンダ液圧を減圧するための第２減圧油路１５と、第２減圧油路１５に設けられたOUT弁２５（減圧弁）と、第２シミュレータ油路１７における第２減圧油路１５の接続部とリザーバ４との間にOUT弁２５と直列に設けられた常閉のSSV２７（ストロークシミュレータ弁）と、ホイルシリンダ８の液圧を検出するホイルシリンダ液圧検出部104と、ポンプ７を駆動し、OUT弁２５を開弁方向に駆動し、SSV２７を閉弁方向に駆動してホイルシリンダ液圧を昇圧する昇圧制御部102と、SSV２７を開弁方向に駆動して昇圧制御部102により昇圧されたホイルシリンダ液圧を減圧する減圧制御部103とを備え、昇圧制御部102により昇圧されたホイルシリンダ液圧と減圧制御部103により減圧されたホイルシリンダ液圧に基づいてSSV２７の故障を検知する。
よって、運転者のブレーキ操作により発生するマスタシリンダ圧を用いずにSSV２７の故障を検知可能であるため、当該故障を検知可能な場面を拡大することができる。

（２）ブレーキ制御方法は、ポンプ７（液圧源）を駆動し、OUT弁２５（減圧弁）を開弁方向に駆動し、SSV２７（ストロークシミュレータ弁）を閉弁方向に駆動してホイルシリンダ液圧を昇圧した後に、SSV２７を開弁方向に駆動して上記昇圧されたホイルシリンダ液圧を減圧し、検出されたホイルシリンダ液圧に基づいてSSV２７の故障を検知する。
よって、上記（１）と同様の効果を得ることができる。

［他の実施例］
以上、本発明を実現するための形態を、実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。例えば、本発明のストロークシミュレータ弁の配置構成及びその故障検知制御を適用可能なブレーキ制御装置は、マスタシリンダとは別の液圧源によりホイルシリンダ液圧を発生可能な液圧回路構成と、上記液圧源により発生させたホイルシリンダ液圧を減圧するための減圧油路と、ストロークシミュレータと、ストロークシミュレータの背圧油路とを備えたものであればよく、実施例のものに限らない。また、ホイルシリンダ液圧を制御するための各アクチュエータの作動方法は実施例のものに限らず、適宜変更可能である。本実施例では、上記背圧油路における上記減圧油路の接続部とリザーバとの間、すなわち単一の油路上にストロークシミュレータ弁を設けたが、別々の油路として存在する背圧油路と減圧油路上に、これらの油路を同時に開閉するようなストロークシミュレータ弁を設けてもよい。

１ ブレーキ制御装置
４ リザーバ
５ マスタシリンダ
７ ポンプ（液圧源）
８ ホイルシリンダ
９ ストロークシミュレータ
９ａ ピストン
Ｒ１ 主室
Ｒ２ 副室
１１ 第１油路（昇圧油路）
１３ 吐出油路（昇圧油路）
１５ 第２減圧油路（減圧油路）
１６ 第１シミュレータ油路
１７ 第２シミュレータ油路（背圧油路）
２５ ＯＵＴ弁（減圧弁）
２７ ＳＳＶ（ストロークシミュレータ弁）
１０２ 昇圧制御部
１０３ 減圧制御部
１０４ ホイルシリンダ液圧検出部

Claims (2)

1. 運転者のブレーキ操作によりマスタシリンダから流れ出たブレーキ液が油路を介して二室に分離した室内の一方側の室に流れ込むことで前記室内を軸方向に移動するピストンを備え、ペダルストロークを創生するストロークシミュレータと、
   前記分離した室内の他方側の室とリザーバとを接続する背圧油路と、
   ホイルシリンダに接続する昇圧油路を介して前記ホイルシリンダに液圧を発生させるための液圧源と、
   前記背圧油路と接続し、前記液圧源により発生したホイルシリンダ液圧を減圧するための減圧油路と、
   前記減圧油路に設けられた減圧弁と、
   前記背圧油路における前記減圧油路の接続部と前記リザーバとの間に前記減圧弁と直列に設けられた常閉のストロークシミュレータ弁と、
   前記ホイルシリンダの液圧を検出するホイルシリンダ液圧検出部、
   前記液圧源を駆動し、前記減圧弁を開弁方向に駆動し、前記ストロークシミュレータ弁を閉弁方向に駆動して前記ホイルシリンダ液圧を昇圧する昇圧制御部、および
   前記ストロークシミュレータ弁を開弁方向に駆動して前記昇圧制御部により昇圧されたホイルシリンダ液圧を減圧する減圧制御部を備え、
   前記昇圧制御部により昇圧されたホイルシリンダ液圧と前記減圧制御部により減圧されたホイルシリンダ液圧に基づいて前記ストロークシミュレータ弁の故障を検知する電子制御ユニットとを有する
   ことを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 運転者のブレーキ操作によりマスタシリンダから流れ出たブレーキ液が油路を介して二室に分離した室内の一方側の室に流れ込むことで前記室内を軸方向に移動するピストンを備え、ペダルストロークを創生するストロークシミュレータと、
   前記分離した室内の他方側の室とリザーバとを接続する背圧油路と、
   ホイルシリンダに接続する昇圧油路を介して前記ホイルシリンダに液圧を発生させるための液圧源と、
   前記背圧油路と接続し、前記液圧源により発生したホイルシリンダ液圧を減圧するための減圧油路と、
   前記減圧油路に設けられた減圧弁と、
   前記背圧油路における前記減圧油路の接続部と前記リザーバとの間に前記減圧弁と直列に設けられた常閉のストロークシミュレータ弁と、
   前記ホイルシリンダの液圧を検出する液圧センサと、
   電子制御ユニットと
   を備えたブレーキ制御装置の故障検知方法であって、
   前記電子制御ユニットが、前記液圧源を駆動し、前記減圧弁を開弁方向に駆動し、前記ストロークシミュレータ弁を閉弁方向に駆動して前記ホイルシリンダ液圧を昇圧した後に、前記ストロークシミュレータ弁を開弁方向に駆動して前記昇圧されたホイルシリンダ液圧を減圧し、検出されたホイルシリンダ液圧に基づいて前記ストロークシミュレータ弁の故障を検知する
   ことを特徴とするブレーキ制御装置の故障検知方法。

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