WO2015146557A1 - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

　安定したブレーキ性能を得ることができるブレーキ装置を提供すること。　ブレーキ装置は、運転者のブレーキ操作に応じて作動するマスタシリンダと、少なくともマスタシリンダを介してホイルシリンダへ接続する第１室と、ブレーキ液を増圧しホイルシリンダへ送る液圧源に接続する第２室と、に区画されたリザーバタンクと、ブレーキ液をホイルシリンダへ送るブレーキ制御を行うブレーキ制御部と、リザーバタンク内のブレーキ液の液面レベルを検出する液面検出部と、を備える。ブレーキ制御部は、マスタシリンダを用いて第１室からのブレーキ液をホイルシリンダへ送ることでホイルシリンダを増圧する第１ブレーキ制御と、液圧源を用いて第２室のブレーキ液をホイルシリンダへ送ることでホイルシリンダを増圧する第２ブレーキ制御と、を実行可能に設けられ、液面検出部により検出された液面レベルに応じて第１ブレーキ制御と第２ブレーキ制御とを切り替える。

Description

ブレーキ装置

　本発明は、車両に搭載されるブレーキ装置に関する。

　従来、マスタシリンダとは別に、ホイルシリンダを増圧可能な液圧源を備えたブレーキ装置が知られている。例えば特許文献１に記載のブレーキ装置は、外部への作動液の漏れを検知するために、作動液の流通経路における液圧の検出値を用いている。

特開２００８－２２２１６９号

　しかし、従来のブレーキ装置では、作動液の漏れを精度よく検知できないため、安定したブレーキ性能を得ることができないおそれがあった。本発明の目的とするところは、安定したブレーキ性能を得ることができるブレーキ装置を提供することにある。

　上記目的を達成するため、本発明のブレーキ装置は、好ましくは、リザーバタンク内の検出された液面レベルに応じて、マスタシリンダによるブレーキ制御と液圧源によるブレーキ制御とを切り替えるようにした。

　よって、安定したブレーキ性能を得ることができる。

実施例１のブレーキ装置の概略構成図である。 実施例１のブレーキ装置の制御の流れを示すフローチャートである。 実施例１のブレーキ装置の失陥系統検知制御の流れを示すフローチャートである。 実施例１のブレーキ装置の踏力ブレーキ制御時の作動状態を示す。 実施例１のブレーキ装置の倍力制御時の作動状態を示す。 実施例１のブレーキ装置の失陥系統検知制御時の作動状態を示す。 実施例１のブレーキ装置の失陥系統検知制御時の各液圧及びアクチュエータ指令値の時間変化を示すタイムチャートである。 実施例１のブレーキ装置の片系統倍力制御時の作動状態を示す。 実施例２のブレーキ装置の制御の流れを示すフローチャートである。

　以下、本発明のブレーキ装置を実現する形態を、図面に基づき説明する。

　［実施例１］
  ［構成］
  まず、構成を説明する。図１は、実施例１のブレーキ装置（以下、装置１という。）の概略構成を液圧ユニット６の油圧回路と共に示す図である。マスタシリンダ５については、軸方向断面（軸を通る平面で切った部分断面）を示す。装置１は、車輪を駆動する原動機として、内燃機関（エンジン）のほか回転電機（モータジェネレータ）を備えたハイブリッド車や、回転電機のみを備えた電気自動車等の、電動車両のブレーキシステムに好適な液圧式ブレーキ装置である。このような電動車両においては、回転電機を含む回生制動装置により、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することで車両を制動する回生制動を実行可能である。装置１は、車両の各車輪FL～RRに設けられたホイルシリンダ８に作動液としてのブレーキ液を供給してブレーキ液圧（ホイルシリンダ圧）を発生させる。これにより、各車輪FL～RRに液圧制動力を付与する。

　装置１は２系統（プライマリP系統及びセカンダリS系統）の油路を有しており、例えばＸ配管形式を採用している。以下、P系統に対応して設けられた部材とS系統に対応して設けられた部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。

　装置１は、ブレーキペダル２と、プッシュロッド３と、リザーバタンク（以下、リザーバという。）４と、マスタシリンダ５と、液圧ユニット（制動制御ユニット）６と、電子制御ユニット（以下、ECUという。）100とを備えている。ブレーキペダル２は、運転者（ドライバ）のブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材である。ブレーキペダル２には、運転者によるブレーキペダル２の操作量としてのペダルストロークを検出するペダルストロークセンサ９０が設けられている。プッシュロッド３は、ブレーキペダル２に回動自在に接続されたブレーキ操作伝達部材である。リザーバ４は、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であり、大気圧に解放される低圧部である。マスタシリンダ５は、プッシュロッド３を介してブレーキペダル２に接続されると共に、リザーバ４からブレーキ液を補給される。マスタシリンダ５は、運転者によるブレーキペダル２の操作（ブレーキ操作）に応じて作動し、ブレーキ操作量に応じたブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を発生する。マスタシリンダ５は、所謂タンデム型であり、運転者のブレーキ操作に応じて軸方向に移動するマスタシリンダピストンとして、プッシュロッド３に接続されるプライマリピストン54Pと、フリーピストン型のセカンダリピストン54Sとを備えている。装置１は、車両のエンジンが発生する吸気負圧を利用してブレーキ操作力（ペダル踏力）を倍力ないし増幅する負圧式ブースタ（以下、負圧ブースタという。）を備えていない。

　液圧ユニット６は、リザーバ４又はマスタシリンダ５からブレーキ液を供給され、運転者によるブレーキ操作とは独立にブレーキ液圧を発生させる。液圧ユニット６は、ホイルシリンダ８とマスタシリンダ５との間に設けられており、各ホイルシリンダ８にマスタシリンダ圧又は制御液圧を個別に供給可能である。液圧ユニット６は、制御液圧を発生するための液圧機器（アクチュエータ）として、ポンプ７及び複数の制御弁（電磁弁２１等）を有している。ポンプ７は、モータ700により回転駆動されてブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダ８に向けて吐出する。言換えると、ポンプ７は、リザーバ４内のブレーキ液を増圧しホイルシリンダ８へ送る。ポンプ７として、本実施例では、音振性能等で優れたギヤポンプ、具体的には外接歯車式ポンプを採用する。ポンプ７は両系統で共通に用いられ、同一のモータ700により駆動される。モータ700として、例えばブラシ付きモータを用いることができる。電磁弁２１等は、制御信号に応じて開閉動作することで油路の連通状態を切り替え、ブレーキ液の流れを制御する。液圧ユニット６は、マスタシリンダ５とホイルシリンダ８との連通を遮断した状態で、ポンプ７が発生する液圧によりホイルシリンダ８を増圧可能に設けられていると共に、運転者のブレーキ操作に応じてペダルストロークを創生するストロークシミュレータ２７を備えている。また、液圧ユニット６は、ポンプ７の吐出圧やマスタシリンダ圧を検出する液圧センサ９１～９３を備えている。

　ECU100は、液圧ユニット６の作動を制御する電子制御ユニットであり、ブレーキ制御部を構成している。ECU100は、ペダルストロークセンサ９０及び液圧センサ９１～９３から送られる検出値、及び車両から送られる走行状態に関する情報が入力され、内蔵されるプログラムに基づき、液圧ユニット６の各アクチュエータを制御する。これにより、ホイルシリンダ８の液圧を制御する。言換えるとブレーキ液をホイルシリンダ８へ送ったり、ホイルシリンダ８からブレーキ液を戻したりするブレーキ制御を行う。具体的には、電磁弁２１等の開閉動作や、ポンプ７を駆動するモータ700の回転数（すなわちポンプ７の吐出量）を制御する。これにより、ブレーキ操作力を低減するための倍力制御や、制動による車輪のスリップを抑制するためのアンチロックブレーキ制御（以下、ABSという。）や、車両の運動制御（横滑り防止等の車両挙動安定化制御。以下、ESCという。）のためのブレーキ制御や、先行車追従制御等の自動ブレーキ制御や、回生ブレーキと協調して目標減速度（目標制動力）を達成するようにホイルシリンダ圧を制御する回生協調ブレーキ制御等を実現する。倍力制御では、運転者のブレーキ操作時に、液圧ユニット６を駆動して（ポンプ７の吐出圧を用いて）マスタシリンダ圧よりも高いホイルシリンダ圧を創生することで、運転者のブレーキ操作力では不足する液圧制動力を発生する。これにより、ブレーキ操作を補助する倍力機能を発揮する。すなわち、装置１は、負圧ブースタを備えない代わりに液圧ユニット６（ポンプ７）を作動させることで、ブレーキ操作力を補助可能に設けられている。回生協調ブレーキ制御では、例えば運転者の要求する制動力を発生させるために回生制動装置による回生制動力では足りない分の液圧制動力を発生する。

　リザーバ４の本体部４０は、内部にブレーキ液を貯留可能な有底筒状に形成されている。本体部４０の車両搭載時における上部402には、ブレーキ液を注入するための開口部４１が形成されている。この開口部４１には、開口部４１を塞ぐためのキャップが嵌合固定されている。リザーバ４内の下方は、第１貯留室４３と第２貯留室４４に区画されている。第１貯留室４３は、更に２つの貯留室43P,43Sに区画されている。本体部４０の車両搭載時における底部400には、第１隔壁42Pと第２隔壁42Sが設置されている。これらの隔壁42P,42Sは、底部400の（車両搭載時に下面となる）内壁から上方へ向って延びるように、上部402の（車両搭載時に上面となる）内壁まで至らない所定の長さ（高さ）で突設されている。なお、第２隔壁42Sの長さは第１隔壁42Pより短くてもよい。第１隔壁42Pによりリザーバ４の内部が仕切られ、第１貯留室４３と第２貯留室４４とに区画されている。第２隔壁42Sにより第１貯留室４３が仕切られ、貯留室43P,43Sに区画されている。第１隔壁42Pの上記所定長さ（第１隔壁42Pの上端部の高さ）は、マスタシリンダ５からP,S各系統の車輪のホイルシリンダ８に向けて供給されるブレーキ液により上記車輪に安定して適切な制動力を発生可能なブレーキ液量を（マスタシリンダ５への補給源としての）第１貯留室４３に確保可能な値に設定されている。また、第１隔壁42Pの上記所定長さは、ポンプ７により４輪のホイルシリンダ８に向けて供給されるブレーキ液により上記車輪に安定して適切な制動力を発生可能なブレーキ液量を（ポンプ７への供給源としての）第２貯留室４４に確保可能な値に設定されている。底部400には、貯留室43Pの底面に開口するように補給ポート401Pが設けられると共に、貯留室43Sの底面に開口するように補給ポート401Sが設けられている。また、本体部４０の側部403には、第２貯留室４４の側面における下方（第２貯留室４４の底面の直上）に開口するように、補給ポート401Rが設けられている。

　本体部４０には、基準となる液面レベルとして、図外の最高液面レベルと第１の液面レベルL1と第２の液面レベルL2とが設定されている。最高液面レベルは、ブレーキ配管10Rからリザーバ４へ戻されるブレーキ液を考慮して、本体部４０の上面（上部402の内壁）より低い値に設定されている。第１の液面レベルL1は、第１隔壁42Pよりも上方の領域においてリザーバ４の全体的な液面低下を検知するために設定されており、４輪のホイルシリンダ８に安定して適切な液圧制動力を作用させることができるブレーキ液量を確保可能な位置に設定されている。第１の液面レベルL1は、最高液面レベルよりも低い位置に、第１隔壁42Pの上端部と略同じかそれよりも若干高い位置に設定されている。言換えると、第１の液面レベルL1は、底部400の内壁から上方へ第１隔壁42Pの上記所定長さ以上の位置に設定されている。第１の液面レベルL1よりも下方の空間が３つの貯留室43P,43S,４４に分けられている。第２の液面レベルL2は、吸入油路１２が連通する第２貯留室４４における極端な液面低下を検知するために設定されており、第１の液面レベルL1及び第１隔壁42Pの上端部よりも低い位置に、第２貯留室４４内に設定されている。第２の液面レベルL2は、ポンプ７が吸入して吐出するブレーキ液内に空気が含まれることを抑制する（空気が含まれる蓋然性が高まる手前の液面レベルを検知する）ことが可能なように、補給ポート401Rの開口部よりも若干高い位置に設定されている。液面レベルL1,L2の位置や第１隔壁42Pの上記所定長さは、実験やシミュレーション等により予め設定されている。

　リザーバ４には、液面センサ４５が設けられている。液面センサ４５は、リザーバ４内のブレーキ液の液面レベルを検出する液面検出部である。液面センサ４５は、第２貯留室４４の側、すなわち第２貯留室４４の内部とその上方の空間とに跨って設置されている。液面センサ４５は、第１隔壁42Pと第２隔壁42Sにより区画されていない空間内、すなわち貯留室４３，４４よりも上方の液面レベルを検出すると共に、第２貯留室４４内の液面レベルを検出することが可能に設けられている。液面センサ４５は例えば液面（検知）スイッチLISであり、固定部材とフロート部材からなり、液面レベルを離散的に検出する。固定部材は、リザーバ４の本体部４０に固定されており、複数のスイッチを有している。スイッチは、液面レベルL1,L2と略同一の高さとなる位置に設けられている。フロート部材は、ブレーキ液に対して浮力を有しており、ブレーキ液量（液面レベル）の増減に応じて固定部材に対して上下に移動するように設けられている。リザーバ４内のブレーキ液量が減少し、（液面レベルと略同じ位置にある）フロート部材が液面レベルL1まで低下するように移動すると、固定部材に設けられたスイッチがオフ状態からオン状態に切り替る。これにより、液面レベルL1（リザーバ４内の液面レベルがL1まで低下したこと）を検出する。同様にして、液面レベルL2（第２貯留室４４内の液面レベルがL2まで低下したこと）を検出する。なお、液面センサ４５の具体的な態様は上記のように液面レベルを離散的に検出するもの（スイッチ）に限定されず、液面レベルを連続的に検出するもの（アナログ検出）であってもよい。

　マスタシリンダ５は、後述する第１油路１１を介してホイルシリンダ８と接続し、ホイルシリンダ圧を増圧可能な第１の（マニュアル）液圧源であり、第１液圧室51Pに発生したマスタシリンダ圧によりP系統の油路（第１油路11P）を介してホイルシリンダ８ａ，８ｄ等を加圧可能であると共に、第２液圧室51Sにより発生したマスタシリンダ圧によりS系統の油路（第１油路11S）を介してホイルシリンダ８ｂ，８ｃ等を加圧可能である。マスタシリンダ５のピストン54P,54Sは、有底筒状のシリンダ５０の内周面に沿って軸方向移動可能に、シリンダ５０内に挿入されている。両ピストン54P,54Sの間には第１液圧室51Pが形成される。ピストン54Sとシリンダ５０の軸方向端部との間には第２液圧室51Sが形成される。各液圧室５１には、戻しばねとしてのコイルスプリング５６が押し縮められた状態で設置されている。シリンダ５０は、液圧ユニット６に接続してホイルシリンダ８と連通可能に設けられた吐出ポート（供給ポート）501と、リザーバ４に接続してこれと連通する補給ポート502とを、P,S系統毎に備えている。吐出ポート501Pは第１液圧室51Pに常時開口し、吐出ポート501Sは第２液圧室51Sに常時開口する。補給ポート502Pはリザーバ４の補給ポート401Pに接続し、補給ポート502Sはリザーバ４の補給ポート401Sに接続している。

　シリンダ５０の内周には、各ピストン54P,54Sに摺接して各ピストン54P,54Sの外周面とシリンダ５０の内周面との間をシールする複数のシール部材であるピストンシール５５が設置されている。各ピストンシール５５は、（図１等では図示を省略するが）内径側にリップ部を備える周知の断面カップ状のシール部材（カップシール）であり、リップ部がピストン５４の外周面に摺接した状態では、一方向へのブレーキ液の流れを許容し、他方向へのブレーキ液の流れを抑制する。P系統についてみると、第１ピストンシール551Pは、補給ポート502Pから第１液圧室51P（吐出ポート501P）へ向かうブレーキ液の流れを許容し、逆方向のブレーキ液の流れを抑制する向きに配置されている。第２ピストンシール552Pは、補給ポート502Pへ向かうブレーキ液の流れを許容し、補給ポート502Pからのブレーキ液の流出を抑制する向きに配置されている。S系統についても同様である。第３ピストンシール553は、補給ポート502Pからシリンダ５０の外部へのブレーキ液の流れを抑制する向きに配置されている。

　以下、装置１のブレーキ液圧回路を図１に基づき説明する。各車輪FL～RRに対応する部材には、その符号の末尾にそれぞれ添字ａ～ｄを付して適宜区別する。図１は、各アクチュエータを非通電とした初期状態（非作動状態）を示す。第１油路１１は、マスタシリンダ５の吐出ポート501（第１，第２液圧室51P,51S）とホイルシリンダ８とを接続している。吐出ポート501P,501Sと液圧ユニット６側の第１油路11P,11Sとは、それぞれブレーキ配管10P,10Sを介して接続されている。液圧ユニット６側の第１油路11a～11dとホイルシリンダ８ａ～８ｄとは、それぞれブレーキ配管（ホイルシリンダ配管）10a～10dを介して接続されている。ブレーキ配管10P,10S,10a～10dは、第１油路１１の一部を構成する。遮断弁２１は、第１油路１１に設けられた常開の（非通電状態で開弁する）電磁弁である。増圧弁（以下、IN弁という。）２２は、第１油路１１における遮断弁２１よりもホイルシリンダ８側に、各車輪FL～RRに対応して（油路11a～11dに）設けられた常開の電磁弁である。

　吸入油路１２は、リザーバ４の補給ポート401Rとポンプ７の吸入部７０とを接続している。リザーバ４の補給ポート401Rと液圧ユニット６側の吸入油路１２とは、ブレーキ配管10Rを介して接続されている。ブレーキ配管10Rは、吸入油路１２の一部を構成する。リザーバ４の第２貯留室４４は、補給ポート401R及び吸入油路１２（ブレーキ配管10R）を介して、言換えるとマスタシリンダ５の液圧室５１を介さずに、ポンプ７（吸入部７０）に接続している。なお、リザーバ４の補給ポート401Rを、リザーバ４の本体部４０の底部400に開口するように設けることとしてもよい。この場合、ブレーキ配管10Rを含んで構成される吸入油路１２が、マスタシリンダ５のシリンダ５０の内部（液圧室５１を除く任意の部位。例えばピストン54Pの外周側）を通るように構成してもよい。液圧ユニット６内には、吸入油路１２上に、所定容積の液溜まり12aが設けられている。液溜まり12aは、液圧ユニット６において、ブレーキ配管10Rが接続される部位（液圧ユニット６の鉛直方向上側）の近傍に設けられている。ポンプ７は、液溜まり12aを介してブレーキ液を吸入する。

　吐出油路１３は、第１油路１１における遮断弁２１とIN弁２２との間と、ポンプ７の吐出部７１とを接続する。チェック弁130は、ポンプ７の吐出弁であり、吐出油路１３に設けられ、吐出部７１側から第１油路１１側へのブレーキ液の流れのみを許容する。連通弁23Pは、チェック弁130の下流側とP系統の第１油路11Pとを接続する吐出油路13Pに設けられた常閉の（非通電状態で閉弁する）電磁弁である。連通弁23Sは、チェック弁130の下流側とS系統の第１油路11Sとを接続する吐出油路13Sに設けられた常閉の電磁弁である。吐出油路13P,13Sは、P系統の第１油路11PとS系統の第１油路11Sとを接続する連通路を構成している。ポンプ７は、上記連通路（吐出油路13P,13S）及び第１油路11P,11Sを介してホイルシリンダ８ａ～８ｄと接続している。ポンプ７は、上記連通路（吐出油路13P,13S）にブレーキ液を吐出することでホイルシリンダ８ａ～８ｄを増圧可能な、第２の（動力）液圧源である。第１減圧油路１４は、吐出油路13Pにおけるチェック弁130と連通弁23Pとの間と吸入油路１２とを接続する。調圧弁２４は、第１減圧油路１４に設けられた第１減圧弁としての常開の電磁弁である。第２減圧油路１５は、第１油路１１におけるIN弁２２よりもホイルシリンダ８側と吸入油路１２とを接続する。減圧弁（以下、OUT弁という。）２５は、第２減圧油路１５に設けられた第２減圧弁としての常閉の電磁弁である。

　ストロークシミュレータ２７は、ピストン270とスプリング271を有している。ピストン270は、シリンダ内を２室（主室ないし正圧室27aと副室ないし背圧室27b）に分離してシリンダ内を軸方向に移動可能に設けられている。スプリング271は、背圧室27b内に押し縮められた状態で設置され、ピストン270を正圧室27aの側（正圧室27aの容積を縮小し、背圧室27bの容積を拡大する方向）に常時付勢する弾性部材である。第１シミュレータ油路１６は、第１油路11Pにおけるマスタシリンダ５（第１液圧室51P）と遮断弁21Pとの間から分岐してストロークシミュレータ２７の正圧室27aに接続する。ストロークシミュレータ弁２６は、第１シミュレータ油路１６に設けられたシミュレータ遮断弁としての常閉の電磁弁である。第２シミュレータ油路１７は、ストロークシミュレータ２７の背圧室27bと吸入油路１２とを接続する。

　遮断弁２１、IN弁２２、調圧弁２４、及び各系統のOUT弁２５のうち少なくとも１つ（本実施例では後輪RL,RRのOUT弁25c,25d）は、ソレノイドに供給される電流に応じて弁の開度が調整される比例制御弁である。他の弁、すなわち連通弁２３、他のOUT弁２５（前輪FL,FRのOUT弁25a,25b）、及びストロークシミュレータ弁２６は、弁の開閉が二値的に切り替え制御されるオン・オフ弁である。尚、上記他の弁に比例制御弁を用いることも可能である。

　ストロークシミュレータ弁２６をバイパスして第１シミュレータ油路１６と並列にバイパス油路160が設けられている。バイパス油路160にはチェック弁260が設けられている。チェック弁260は、ストロークシミュレータ２７の正圧室27a側から第１油路11P側へのブレーキ液の流れのみを許容する一方向弁である。また、IN弁２２をバイパスして第１油路１１と並列にバイパス油路120が設けられている。バイパス油路120には、ホイルシリンダ８側からマスタシリンダ５側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁220が設けられている。

　第１油路11Pにおけるマスタシリンダ５（第１液圧室51P）と遮断弁21Pとの間には、この箇所の液圧（マスタシリンダ圧）を検出する液圧センサ９１が設けられている。第１油路１１における遮断弁２１とIN弁２２との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ圧、ないしプライマリ系統圧及びセカンダリ系統圧）を検出する液圧センサ９２が設けられている。吐出油路13Pにおけるポンプ７の吐出部７１（チェック弁130）と連通弁23Pとの間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する液圧センサ９３が設けられている。

　遮断弁２１が開弁方向に制御された状態で、マスタシリンダ５の第１，第２液圧室51P,51Sとホイルシリンダ８とを接続するブレーキ系統（第１油路１１）は、ペダル踏力を用いて発生させたマスタシリンダ圧によりホイルシリンダ圧を創生する第１の系統を構成し、踏力ブレーキ（非倍力制御）を実現する。一方、遮断弁２１が閉弁方向に制御された状態で、ポンプ７を含み、リザーバ４とホイルシリンダ８を接続するブレーキ系統（吸入油路１２、吐出油路１３等）は、ポンプ７を用いて発生させた液圧によりホイルシリンダ圧を創生する第２の系統を構成し、倍力制御や回生協調制御等を実現する所謂ブレーキバイワイヤシステムを構成する。

　遮断弁２１が閉弁方向に制御され、マスタシリンダ５とホイルシリンダ８との連通が遮断された状態で、ストロークシミュレータ２７は、マスタシリンダ５（第１液圧室51P）から第１油路11Pへ流れ出たブレーキ液が第１シミュレータ油路１６を介して正圧室27a内部に流入することで、ペダルストロークを創生する。具体的には、正圧室27aにおけるピストン270の受圧面に所定以上の油圧（マスタシリンダ圧）が作用すると、ピストン270がスプリング271を押し縮めつつ背圧室27bの側に軸方向に移動し、正圧室27aの容積が拡大する。これにより、正圧室27a１にマスタシリンダ５（吐出ポート501P）から油路（第１油路11P及び第１シミュレータ油路１６）を介してブレーキ液が流入すると共に、背圧室27bから第２シミュレータ油路１７を介して吸入油路１２へブレーキ液が排出される。正圧室27a１内の圧力が所定未満に減少すると、スプリング271の付勢力（弾性力）によりピストン270が初期位置に復帰する。ストロークシミュレータ２７は、このようにスプリング271により反力を発生しつつマスタシリンダ５からのブレーキ液を吸入することで、ホイルシリンダ８の液剛性を模擬し、ペダル踏込み感を再現する。

　次に、装置１の制御構成を説明する。ECU100は、ブレーキ操作量検出部101と、目標ホイルシリンダ圧算出部102と、踏力ブレーキ創生部103と、（両系統）倍力制御部104と、リザーバ液面検出部105と、通常ブレーキ制御部100aと、フェールセーフ制御部100bとを備えている。ブレーキ操作量検出部101は、ストロークセンサ９０の検出値の入力を受けてブレーキ操作量としてのブレーキペダル２の変位量（ペダルストローク）を検出する。なお、ストロークセンサ９０は、ブレーキペダル２の変位量を直接検出するものに限らず、プッシュロッド３の変位量を検出するものであってもよい。また、ブレーキペダル２の踏力を検出する踏力センサを設け、その検出値に基づきブレーキ操作量を検出することとしてもよい。すなわち、制御に用いるブレーキ操作量として、ペダルストロークに限らず、他の適当な変数を用いてもよい。

　目標ホイルシリンダ圧算出部102は、ホイルシリンダ８の目標液圧としての目標ホイルシリンダ圧を算出する。基本的には、検出されたペダルストロークに基づき、所定の倍力比、すなわちペダルストロークと運転者の要求ブレーキ液圧（運転者が要求する車両減速度Ｇ）との間の理想の関係特性を実現する目標ホイルシリンダ圧を算出する。本実施例では、例えば、通常サイズの負圧ブースタを備えたブレーキ装置において、負圧ブースタの作動時に実現されるペダルストロークとホイルシリンダ圧（ブレーキ液圧）との間の所定の関係特性を、目標ホイルシリンダ圧を算出するための上記理想の関係特性とする。なお、目標ホイルシリンダ圧算出部102は、回生協調ブレーキ制御時には、回生制動力との関係で目標ホイルシリンダ圧を算出する。ESC時には、例えば検出された車両運動状態量（横加速度等）に基づき、所望の車両運動状態を実現するよう、各車輪FL～RRの目標ホイルシリンダ圧を算出する。

　踏力ブレーキ創生部103は、運転者のブレーキ操作があったことがブレーキ操作量検出部101により検出されると、遮断弁２１を開弁方向に制御することで、液圧ユニット６の状態を、マスタシリンダ圧（第１の系統）によりホイルシリンダ圧を創生可能な状態とし、踏力ブレーキを実現する。また、ストロークシミュレータ弁２６を閉弁方向に制御することで、マスタシリンダ５とストロークシミュレータ２７との連通を遮断する。この踏力ブレーキ制御は、（運転者のブレーキ操作に応じて）作動するマスタシリンダ５からホイルシリンダ８へブレーキ液を供給することでホイルシリンダ８を増圧する、言換えると運転者のブレーキ操作に応じリザーバ４の第１貯留室４３のブレーキ液を用いてホイルシリンダ８を増圧する、第１ブレーキ制御である。

　倍力制御部104は、運転者のブレーキ操作時に、遮断弁２１を閉弁方向に制御することで液圧ユニット６の状態をポンプ７（第２の系統）によりホイルシリンダ圧を創生可能な状態とし、P,S両系統について倍力制御を実行する。運転者によるブレーキペダル２の操作に応じて液圧ユニット６の各アクチュエータを制御することで、各ホイルシリンダ８について目標ホイルシリンダ圧を実現する。また、ストロークシミュレータ弁２６を開弁方向に制御することで、マスタシリンダ５とストロークシミュレータ２７とを連通させる。この倍力制御は、作動するポンプ７からホイルシリンダ８へブレーキ液を供給することでホイルシリンダ８を増圧する、言換えるとリザーバ４の第２貯留室４４のブレーキ液を用いてホイルシリンダ８を増圧する、第２ブレーキ制御である。

　リザーバ液面検出部105は、液面センサ４５の検出値の入力を受けて、リザーバ４内のブレーキ液の液面レベル（言換えると液量）が、第１，第２の液面レベルL1,L2をそれぞれ下回ったか否かを検出する。

　通常ブレーキ制御部100aは、リザーバ４の液面レベルが第１の液面レベルL1以上である（正常時の液面レベルである）ことが検出されたとき、液圧ユニット６の作動を制御して上記踏力ブレーキ制御と倍力制御とを切り替えることで、通常ブレーキ制御を実行する。ここで通常ブレーキ制御とは、広義には、運転者によるブレーキ操作量に応じた減速度を車両に発生させる制御をいう。狭義には、通常ブレーキ制御部100aによる以下の制御をいう。すなわち、ブレーキ操作量検出部101によりブレーキ操作の開始を検出すると、算出された目標ホイルシリンダ圧が所定値（例えば急制動時ではない通常のブレーキ操作時に発生する車両減速度Ｇの最大値相当）以下である場合には、踏力ブレーキ創生部103によりホイルシリンダ圧を創生させる。一方、ブレーキ操作時に算出された目標ホイルシリンダ圧が上記所定値より高い場合には、倍力制御部104によりホイルシリンダ圧を創生させる。このように、ブレーキ操作量が比較的小さい制動初期、すなわちブレーキ操作が開始された後の所定のブレーキ操作領域（低圧域）では、基本的に第１の系統によりホイルシリンダ圧を創生する。ブレーキ操作量が比較的大きい所定のブレーキ操作領域（高圧域）では、第２の系統によりホイルシリンダ圧を創生することで、倍力機能を実現する。

　フェールセーフ制御部100bは、リザーバ４の液面レベルが第１の液面レベルL1を下回ったことが検出されたとき、液圧ユニット６の作動を制御して上記踏力ブレーキ制御と（両系統）倍力制御とを切換えたり、片系統倍力制御を実行したりすることで、フェールセーフ制御を実現する。具体的には、フェールセーフ制御部100bは、失陥系統検知制御部106と、リザーバ液量減少抑制制御部107と、片系統倍力制御部108とを備えている。

　失陥系統検知制御部106は、リザーバ４の液面レベルが第１の液面レベルL1を下回った（すなわち装置１内のブレーキ液の外部漏れが発生している可能性がある）ことが検出されたとき、P系統の油路とS系統の油路の何れに液漏れが発生しているかを推定ないし検知する液漏れ推定部である。液漏れ推定の対象となる上記油路には、P,S各系統に対応して設けられた油路、具体的には第１油路１１や第２減圧油路１５等が含まれる。上記液漏れの具体的態様には、第１油路１１を構成するブレーキ配管10a～10d（と液圧ユニット６との接続部）からのブレーキ液の漏れ等が含まれる。失陥系統検知制御部106は、リザーバ４の液面レベルが第１の液面レベルL1を下回り、かつ第２の液面レベルL2以上であることが検出されたとき、液圧ユニット６の作動を制御して各系統の油路毎にブレーキ液を封じ込め、何れの系統において液圧低下が発生するかを検出することで、上記推定ないし検知（以下、単に検知という。）を行う。

　リザーバ液量減少抑制制御部107は、（広義の）通常ブレーキ制御時、フェールセーフ制御の一環として、上記踏力ブレーキ制御と倍力制御とを切り替えることで、リザーバ４内のブレーキ液の減少を抑制する制御を実行する。具体的には、リザーバ４の液面レベルが第１の液面レベルL1を下回り、かつ第２の液面レベルL2以上であることが検出されたとき、失陥系統検知制御部106による上記検知が実現されなかった（失陥系統が確定されなかった）場合には、第１貯留室４３のブレーキ液の減少を抑制する制御である第１減少抑制制御を行う。第１減少抑制制御では、踏力ブレーキ制御を禁止（中止）し、（両系統）倍力制御のみを許容（実行）する。すなわち、リザーバ４の第１貯留室４３ではなく第２貯留室４４のブレーキ液を用いて、ポンプ７によりホイルシリンダ８を増圧する。リザーバ４の液面レベルが第２の液面レベルL2を下回ったことが検出されたとき、失陥系統検知制御部106による上記検知が実現されたか否かに関わらず、第２貯留室４４のブレーキ液の減少を抑制する制御である第２減少抑制制御を行う。第２減少抑制制御では、倍力制御を禁止（中止）し、踏力ブレーキ制御のみを許容（実行）する。すなわち、リザーバ４の第２貯留室４４ではなく第１貯留室４３のブレーキ液を用いて、言換えると運転者のブレーキ操作に応じて作動するマスタシリンダ５により、ホイルシリンダ８を増圧する。このように、リザーバ液量減少抑制制御部107は、検出された液面レベルに応じて、踏力ブレーキ制御と倍力制御とを切り替える。これにより、液漏れによるリザーバ４内のブレーキ液の減少を抑制しつつ、（広義の）通常ブレーキ制御時のブレーキ性能の低下を抑制する。

　片系統倍力制御部108は、（広義の）通常ブレーキ制御時、フェールセーフ制御の一環として、液漏れが検知されなかった系統の油路を用いた倍力制御である片系統倍力制御を実行する。具体的には、リザーバ４の液面レベルが第１の液面レベルL1を下回り、かつ第２の液面レベルL2以上であることが検出されたとき、失陥系統検知制御部106による上記検知が実現された（失陥系統が確定された）場合に、液漏れが検知された系統の油路を用いた倍力制御を禁止（中止）し、他の（すなわち液漏れが検知されなかった）系統の油路を用いた倍力制御を許容（継続）する。液漏れが検知された系統については、踏力ブレーキ制御も倍力制御も行わず、この系統の油路を介して（ブレーキ液を送らず）ホイルシリンダ８を増圧しない。液漏れが検知されなかった系統については、運転者のブレーキ操作に応じ、この系統の油路を介してポンプ７により（ブレーキ液を送り）ホイルシリンダ８を増圧する。これにより、液漏れによる装置１（リザーバ４）内のブレーキ液の減少を抑制しつつ、（広義の）通常ブレーキ制御時のブレーキ性能の低下を抑制する。

　図２は、ECU100が（広義の）通常ブレーキ制御時に実行する制御の流れの概要を示すフローチャートである。この制御フローは所定の周期で繰り返し実行される。ステップS1では、リザーバ液面検出部105が、リザーバ４内の液面レベルが第２の液面レベルL2を下回ったか否かを検出する。第２の液面レベルL2を下回ったことを検出しなかった場合はステップS2へ移行し、第２の液面レベルL2を下回ったことを検出した場合はステップS8へ移行する。ステップS2では、リザーバ液面検出部105が、リザーバ４内の液面レベルが第１の液面レベルL1を下回ったか否かを検出する。第１の液面レベルL1を下回ったことを検出しなかった場合はステップS3へ移行し、第１の液面レベルL1を下回ったことを検出した場合はステップS4へ移行する。なお、ステップS1で、液面レベルが第２の液面レベルL2を下回ったか否かに代えて、液面レベルが第２の液面レベルL2以下になったか否か、言換えると、液面レベルが第２の液面レベルL2よりも高いレベルから第２の液面レベルL2となったか否かを検出することとしてもよい。ステップS2で、第１の液面レベルL1についても同様である。

　ステップS3では、通常ブレーキ制御部100aが、（狭義の）通常ブレーキ制御を実行する。ステップS4では、フェールセーフ制御部100b（失陥系統検知制御部106）が、いずれの系統の油路に液漏れが発生しているかを検知する。この検知制御の具体的内容については後述する。その後、ステップS5へ移行する。ステップS5では、フェールセーフ制御部100bが、上記検知が実現されたか否かを検出する。上記検知が実現されなかった（失陥系統が確定されなかった）場合はステップS6へ移行し、上記検知が実現された（失陥系統が確定された）場合はステップS7へ移行する。ステップS6では、フェールセーフ制御部100b（リザーバ液量減少抑制制御部107）が、（両系統）倍力制御を実行する。ステップS7では、フェールセーフ制御部100b（片系統倍力制御部108）が、上記片系統倍力制御を実行する。ステップS8では、フェールセーフ制御部100b（リザーバ液量減少抑制制御部107）が、踏力ブレーキ制御を実行する。

　図３は、失陥系統検知制御部106が実行する検知制御の流れの概要を示すフローチャートである。この検知制御は、過渡的なブレーキ操作が行われていない状況で、例えば運転者がブレーキペダル２を踏んでいないときに行う。これにより、圧力変化の判断が比較的容易となる。なお、これに限らず、運転者がブレーキペダル２を踏んでいるとき、例えば通常ブレーキ制御中に一定のホイルシリンダ圧を保持している間に、本検知制御を行うこととしてもよい。また、車両停止中に本検知制御を行うことが好ましいが、車両走行中に行ってもよい。

　ステップS41では、遮断弁２１、OUT弁２５、及びストロークシミュレータ弁２６を閉弁方向に制御し、IN弁２２及び両系統の連通弁２３を開弁方向に制御し、調圧弁２４の開弁状態を制御し、モータ700を駆動する。これにより、４輪のホイルシリンダ８を所定値まで増圧する。その後、ステップS42へ移行する。なお、運転者がブレーキペダル２を踏んでいるときに本検知制御を行う場合には、ストロークシミュレータ弁２６を開弁方向に制御することで、ペダルフィーリングの悪化を抑制する。ステップS42では、両系統の連通弁２３を閉弁方向に制御することで、４輪のホイルシリンダ８の液圧（ホイルシリンダ８に連通する油路の液圧）を系統毎に封じ込める。その後、ステップS43へ移行する。ステップS43では、P系統の圧力が低下したか否かを検出する。具体的には、４輪のホイルシリンダ圧を系統毎に封じ込めてから所定時間が経過するまでの間に、P系統の液圧センサ92Pの検出値が所定の閾値を下回れば、P系統の圧力が有意に低下したと判断し、ステップS44へ移行する。それ以外の場合はステップS45へ移行する。なお、封じ込めた直後からの液圧センサ92Pの検出値の低下量が所定の閾値以上になったか否かや、液圧センサ92Pの検出値と液圧センサ92Sの検出値との差（系統間の差圧）が所定の閾値以上になったか否か等により、P系統の圧力が低下したか否かを検出することとしてもよい。後述するステップS45についても同様である。

　ステップS44では、P系統の油路に液漏れの失陥が発生していると判断する。その後、ステップS48へ移行する。ステップS45では、S系統の圧力が低下したか否かを検出する。例えば、４輪のホイルシリンダ圧を系統毎に封じ込めてから上記所定時間が経過するまでの間に、S系統の液圧センサ92Sの検出値が上記所定の閾値を下回れば、S系統の圧力が有意に低下したと判断し、ステップS46へ移行する。それ以外の場合はステップS47へ移行する。ステップS46では、S系統の油路に液漏れの失陥が発生していると判断する。その後、ステップS48へ移行する。ステップS47では、油路に液漏れの失陥が発生している系統が確認されなかったと判断する。その後、ステップS48へ移行する。ステップS48では、本検知制御を終了するため、４輪のホイルシリンダ圧をゼロまで低下させる。具体的には、４輪のOUT弁２５を開弁方向に制御する。その後、ステップS49へ移行する。ステップS49では、４輪のOUT弁２５及び両系統の連通弁２３を閉弁方向に制御し、遮断弁２１、IN弁２２、調圧弁２４、及びストロークシミュレータ弁２６を開弁方向に制御し、モータ700の駆動を停止する。これにより、本検知制御を終了する。

　［作用］
  次に、作用を説明する。装置１は、負圧ブースタを備えず、これとは別のエネルギ源（液圧ユニット６）によりブレーキ操作力の不足を補うことが可能に設けられている。よって、電動車両へ適用しやすい。また、エンジンを備えた車両に適用する場合には燃費を向上することができる。また、ABSやESC用の液圧ユニットは既に多くのブレーキ装置に備えられているところ、装置１は、ブレーキ操作力の不足を補うエネルギ源として、負圧ブースタの代わりに、上記液圧ユニット６を利用する。よって、部品点数を減らしてコストを削減できると共に、装置１の構成を簡素化して車両への搭載性を向上することができる。さらに、車両の小型化や軽量化が可能となり、これにより車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。

　また、装置１は、運転者によるブレーキ操作量に応じた減速度を発生させる通常ブレーキ制御時、ブレーキ操作頻度が比較的高い所定のブレーキ操作領域（低圧域）では、倍力装置としての液圧ユニット６を作動させない。言換えると、ブレーキ操作が検出されると、まず、ブレーキ操作（ペダル踏力）により発生するマスタシリンダ圧によりホイルシリンダ８を増圧する。よって、運転者のブレーキ操作に応じて倍力装置としての液圧ユニット６（液圧源としてのポンプ７ないしモータ700）を常時作動させる場合に比べ、液圧ユニット６を駆動するためのエネルギを抑制できる分だけ、エネルギ効率を向上することができる。なお、ブレーキペダル２とマスタシリンダ５との間に、メカ的な、例えばリンク式の倍力装置を備えることとしてもよい。この場合、運転者のブレーキ操作力（ペダル踏力）を用いて倍力機能を達成することにより、上記と同様の理由によりエネルギ効率を向上しつつ、上記所定のブレーキ操作領域（低圧域）にあっても所望の倍力比を得ることができる。

　図４～図６及び図８は、ECU100の図示を省略した、図１と同様の図であり、各制御時における液圧ユニット６のアクチュエータの作動状態及びブレーキ液の流れを示す。図４は、踏力ブレーキ創生部103による踏力ブレーキ制御時の状態を示す。図４では、一例として、リザーバ４の液面レベルが第１の液面レベルL1以上であるとき（狭義の通常ブレーキ制御時）の踏力ブレーキを示す。各アクチュエータ（ポンプ７及び電磁弁２１等）を非作動（非通電状態）とする。これにより、マスタシリンダ５からブレーキ液が第１油路１１を介してホイルシリンダ８ａ～８ｄに直接供給される。マスタシリンダ５の第１液圧室51Pからブレーキ液（マスタシリンダ圧）がP系統の第１油路11Pを介してホイルシリンダ８ａ，８ｄに供給される。ホイルシリンダ８ａ，８ｄの減圧時には、IN弁22a,22dに並列に設けられたバイパス油路120a,120d及びチェック弁220a,220dが、ホイルシリンダ８ａ，８ｄ側からマスタシリンダ５側（第１液圧室51P）へ戻るブレーキ液の流れを促進する。第１液圧室51Pで不足するブレーキ液はリザーバ４の第１貯留室43Pから補給される。S系統についても同様である。

　具体的には、運転者によるブレーキペダル２の踏込み操作によってマスタシリンダ５のピストン５４がブレーキペダル２とは軸方向反対側にストロークすると、第１，第２液圧室51P,51Sの容積が縮小する。これにより、第１，第２液圧室51P,51Sに液圧（マスタシリンダ圧）が発生し、第１，第２液圧室51P,51Sから吐出ポート501を介してホイルシリンダ８に向けてブレーキ液が供給される。なお、P系統とS系統では、第１，第２液圧室51P,51Sに略同じ液圧が発生する。運転者によるブレーキペダル２の踏戻し操作によってピストン５４がブレーキペダル２の側にストロークすると、第１，第２液圧室51P,51Sの容積が拡大する。このとき、第１油路１１を介して、各ホイルシリンダ８からそれぞれ吐出ポート501を介して第１，第２液圧室51P,51Sへブレーキ液が戻される。ここで、リザーバ４の貯留室43Pは、マスタシリンダ５（の第１液圧室51P）を介して、ホイルシリンダ８ａ，８ｄに圧力を供給するプライマリ系統油路11Pに接続している。貯留室43Sは、マスタシリンダ５（の第２液圧室51S）を介して、ホイルシリンダ８ｂ，８ｃに圧力を供給するセカンダリ系統油路11Sに接続している。ホイルシリンダ８ａ，８ｄから第１液圧室51Pへ戻されるブレーキ液量が不足する場合には、補給ポート401P,502Pを介して、貯留室43Pから第１液圧室51Pへブレーキ液が補給される。貯留室43Sから第２液圧室51Sへのブレーキ液の補給についても、同様である。

　図５は、倍力制御部104による（両系統）倍力制御時の状態を示す。図５では、一例として、リザーバ４の液面レベルが第１の液面レベルL1以上であるとき（狭義の通常ブレーキ制御時）の倍力制御を示す。遮断弁２１及び調圧弁２４を閉弁方向に制御し、連通弁２３及びストロークシミュレータ弁２６を開弁方向に制御し、モータ700を駆動してポンプ７を作動させ、他のアクチュエータ（IN弁２２及びOUT弁２５）を非作動（非通電状態）とする。ポンプ７の作動により吸入油路１２内の圧力が所定の低圧になる（略大気圧以下になる）と、リザーバ４の第２貯留室４４から、吸入油路１２を介して、ポンプ７（吸入部７０）に向けてブレーキ液が供給される。この倍力制御中、液圧センサ９２の検出値は各系統のホイルシリンダ圧と略同視できるため、液圧センサ９２は各系統のホイルシリンダ圧を検出するホイルシリンダ圧センサとして機能する。なお、このように、ホイルシリンダ８毎にその液圧を検出可能な液圧センサを設けることはせず、系統毎に１つずつ設けた液圧センサ９２をホイルシリンダ圧センサとして用いることで、装置１におけるセンサの数を削減することができる。これにより、装置１を簡素化・小型化したりコストを抑制したりすることができる。

　液圧センサ９２，９３の検出値に基づき調圧弁２４の開弁状態（開度や開弁時間）やポンプ７（モータ700）の回転数（ポンプ吐出量）を制御することで、ホイルシリンダ圧が目標液圧となるように制御（フィードバック制御）する。遮断弁２１を閉弁方向に制御し、マスタシリンダ５側とホイルシリンダ８側とを遮断することで、運転者のブレーキ操作から独立してホイルシリンダ圧を制御することが容易となる。本実施例では、基本的に、ポンプ７（モータ700）ではなく調圧弁２４の作動状態を細かく制御することによりホイルシリンダ圧を制御する。調圧弁２４を比例制御弁としているため、より細かい制御が可能となり、ホイルシリンダ圧の滑らかな制御が実現可能となっている。なお、調圧弁２４の代わりに（又は調圧弁２４と共に）OUT弁２５を制御することによりホイルシリンダ圧を制御することとしてもよい。また、ホイルシリンダ圧の減圧時や保持時にはポンプ７を停止することとしてもよい。また、本実施例では、液圧源としてポンプ７を用いたが、ポンプ７に限らず、動力源によりブレーキ液を蓄圧するアキュムレータ等を用いてもよい。

　ストロークシミュレータ弁２６の開弁により、ストロークシミュレータ２７内には、運転者のペダル踏込み操作によりマスタシリンダ５から流れ出たブレーキ液が流入する。これにより、運転者のブレーキ操作から独立してホイルシリンダ圧を制御する場合でも、ペダルストロークを可能としてブレーキペダル２の操作感を模擬し、ペダル踏込み操作時のフィーリングを向上することができる。なお、運転者のペダル踏み戻し操作により、ストロークシミュレータ２７からマスタシリンダ５へブレーキ液が戻される。このようにストロークシミュレータ２７が作動している間、例えば電源失陥によりストロークシミュレータ弁２６が閉じて正圧室27a内にブレーキ液が閉じ込められるといった事態も考えられる。ここで、バイパス油路160及びチェック弁260は、ストロークシミュレータ弁２６が閉弁した状態でも、ストロークシミュレータ２７（正圧室27a）内のブレーキ液を第１油路11Pに戻すことが可能である。よって、正圧室27a内に閉じ込められた液量分だけマスタシリンダ５側のブレーキ液量が不足し、ホイルシリンダ８を再度増圧するのに不充分となるといった事態を抑制することができる。

　次に、リザーバ液量減少抑制制御の作用について説明する。装置１内のブレーキ液が外部に漏れ出す失陥（液漏れ）により、ホイルシリンダ圧が低下するおそれがある。しかし、本実施例のように、ポンプ７を用いてブレーキ液をホイルシリンダ８に向けて供給し続ける制御を実行可能な装置１にあっては、少なくとも、制御対象となる複数の車輪FL～RR全体としてはホイルシリンダ圧の低下量が少なくてすむ可能性がある。例えば、ある車輪RRのホイルシリンダ８ｄに連通する油路11d（ブレーキ配管10d）から外部へ液漏れが発生している場合を考える。この場合において、上記液漏れに関わらず各ホイルシリンダ８ａ～８ｄの目標液圧を達成するためにポンプ７を含む各アクチュエータの駆動状態が制御される。これにより、油路に液漏れが生じていないS系統の車輪FR,RLのホイルシリンダ圧が低下しないことは勿論、液漏れが生じている油路11dに対応する車輪RRと同じP系統に属する他の車輪FLのホイルシリンダ圧もあまり低下しない。よって、４輪FL～RRのホイルシリンダ圧（に相当する制動力）が総体として目標液圧から乖離する量は少なくなる。さらに、液漏れによるブレーキ液の流れに対し、管路抵抗により、例えば油路11d上に設けられた電磁弁（IN弁22d等）の絞り効果により、ブレーキ液の漏れ量がある程度制限される。すなわち、油路11dから外部へ漏れ出すブレーキ液の流量の増大に対応して電磁弁22d等の前後の差圧が上昇する（電磁弁22d等がオリフィス機能を発揮する）ため、ブレーキ液は装置１内にある程度封じ込められる。これにより、ホイルシリンダ圧の低下量は更に少なくなる。よって、液漏れによる制動力の低下のおそれはある程度は軽減される。

　しかし、その一方で、ホイルシリンダ圧の低下が抑制される上記理由と同じ理由により、液圧の変化を検出することにより液漏れの発生を検知したりその発生部位を特定したりすることが困難になるおそれがある。すなわち、上記理由により、液漏れが発生している（油路が属する）失陥系統の圧力も目標液圧に近い値に制御される。このため、本実施例のように、ホイルシリンダ８毎にその液圧を検出可能な液圧センサを設けることはせず、系統毎に設けた液圧センサ９２をホイルシリンダ圧センサとして用いる場合、失陥系統における液圧センサ９２の検出値の目標液圧からの低下量が小さくなるか、又は、失陥系統の液圧センサ９２の検出値と液漏れが発生していない正常系統の液圧センサ９２の検出値との差（検出値の系統間の差）がそれほど大きくならない。よって、これらの液圧低下や差圧に基づき液漏れの発生や発生部位を検知しようとしても、特別な検知制御則を設けない限り、容易に検知できない場合がある。特に、漏れ量が微小な場合には、液圧の変化（差圧）を用いた検知は極めて困難となる。

　よって、上記事情に鑑みて、本実施例の装置１は、リザーバ４の液面の変化を検出することにより、液漏れの発生を検知することとした。また、失陥系統検知制御則を別途設け、これを実行することにより、液漏れの発生部位（失陥系統）を特定することとした。これにより、液漏れの発生を検知したりその発生部位を特定したりすることが、容易に行えるようになる。具体的には、リザーバ４の液面レベルが第１の液面レベルL1を下回ったことが検出されると、液漏れが発生している可能性があると判断する。また、このとき、失陥系統検知制御として、P,S各系統の油路毎にブレーキ液を封じ込め、何れの系統において液圧低下が発生するかを検出することで、P系統の油路とS系統の油路の何れに液漏れが発生しているかを検知（特定）する。

　ここで、リザーバ４内の下方は、第１隔壁42Pにより、第１貯留室４３と第２貯留室４４に区画されている。よって、車両が斜面に位置したり車両に加減速度が作用したりするときでも、リザーバ４内におけるブレーキ液の偏在が生じることが抑制される。これにより、リザーバ４からマスタシリンダ５に補給されるブレーキ液やポンプ７に供給されるブレーキ液が、上記偏在に起因して不足する事態を抑制することができる。また、第１貯留室４３と第２貯留室４４が区画されていることにより、リザーバ４内の液面レベルが低下（リザーバ４内のブレーキ液量が減少）しても、リザーバ４からマスタシリンダ５に補給されるブレーキ液とポンプ７に供給されるブレーキ液とが同時に減少することを抑制することができる。また、第１貯留室４３は、第２隔壁42Sにより、更に２つの貯留室43P,43Sに区画されている。これにより、上記と同様の効果を得ることができる。

　一方、リザーバ４の液面レベルが第１の液面レベルL1を下回ると、液面レベルが第１隔壁42Pの上端を下回る状況が発生する蓋然性が高くなる。この状況では、第１貯留室４３と第２貯留室４４との間のブレーキ液の流通が、第１隔壁42Pによって抑制される。このため、ブレーキ配管10Rから補給ポート401Rを介して第２貯留室４４にブレーキ液が戻されても、このブレーキ液が第１貯留室４３に移動することができない。すなわち、ホイルシリンダ８からリザーバ４へ排出されたブレーキ液がマスタシリンダ５へ補給されなくなる。また、液漏れが発生した状態でブレーキ制御を継続すると、第１貯留室４３と第２貯留室４４の液面レベル（ブレーキ液量）が互いに独立して低下（減少）しうることとなる。すなわち、踏力ブレーキ制御時には、第１貯留室４３のブレーキ液を用いるため、液漏れにより第１貯留室４３の液面レベルが低下する。具体的には、マスタシリンダ５の作動の前後で、この作動に応じて第１，第２液圧室51P,51Sからホイルシリンダ８に向けて送られるブレーキ液量に対する、ホイルシリンダ８から第１，第２液圧室51P,51Sに戻されるブレーキ液量の不足分（液漏れ分）だけ、第１貯留室43P,43S内のブレーキ液が消費されて減少する。一方、倍力制御時には、第２貯留室４４のブレーキ液を用いるため、液漏れにより第２貯留室４４の液面レベルが低下する。具体的には、ポンプ７の作動時に、この作動に応じて第２貯留室４４から吸入油路１２を介してホイルシリンダ８に送られるブレーキ液量に対する、吸入油路１２を介して第２貯留室４４に戻されるブレーキ液量の不足分（液漏れ分）だけ、第２貯留室４４内のブレーキ液が消費されて減少する。よって、液漏れが発生した状態でブレーキ制御を継続すると、その制御の態様によって、リザーバ４内のブレーキ液を用いて、マスタシリンダ５が発生させるホイルシリンダ圧（制動力）と、ポンプ７が発生させるホイルシリンダ圧（制動力）が、各別に低下してしまうおそれがある。具体的には、液漏れの発生を検知した状態で通常ブレーキ制御をそのまま継続すると、そのブレーキ性能、すなわちブレーキペダル２の操作量に対する減速度（以下、通常ブレーキ性能という。）が、不足したり低下したりするおそれがある。

　これに対し、本実施例の装置１は、検知した液漏れの可能性に対するフェールセーフ制御（の一環）として、ブレーキ制御（ホイルシリンダ圧の発生）に必要なブレーキ液量の減少を抑制するリザーバ液量減少抑制制御を実行することで、上記問題を解決する。

　（i）第１減少抑制制御
  通常ブレーキ制御を構成する踏力ブレーキ制御と倍力制御のうち、踏力ブレーキ制御における減速度（マスタシリンダ５が発生させるホイルシリンダ圧）の不足のおそれを優先的に抑制することで、フェールセーフ性能を向上することができる。すなわち、リザーバ４の液面レベルが第１の液面レベルL1を下回ったことが検出されたとき、失陥系統を確定できない場合（液漏れの流量が少ない場合や、失陥系統検知制御の結果が得られる以前の段階で）、踏力ブレーキ制御を禁止（中止）して倍力制御のみを許容（実行）する。これにより、踏力ブレーキ制御に用いる第１貯留室43P,43S内のブレーキ液が液漏れにより減少することを抑制できるため、踏力ブレーキ制御による制動力が低下することを予め抑制することができる。よって、通常ブレーキ制御時のブレーキ性能の不足が発生することを抑制し、フェールセーフ性能を向上することができる。すなわち、液漏れの可能性があるとき、最終的なフェールセーフ制御としての踏力ブレーキ制御に直ちに移行してしまうと、液漏れによる第１貯留室43P,43S内のブレーキ液の減少を促進し、踏力ブレーキが早期に効かなくなってしまうおそれがある。一方、ポンプ７を用いる倍力制御時には、仮に液漏れが発生していても、上記のように、総体としてのホイルシリンダ圧の低下量が少なくてすみ、制動力が大きく低下するおそれは少ない。言換えると、本実施例では、液漏れが発生した状態でも、ポンプ７を用いてホイルシリンダ８を増圧し、ブレーキ制御を継続することができる。よって、液面レベルが第１の液面レベルL1を下回り、液漏れの可能性が検知されたときは、最終的なフェールセーフ制御としての踏力ブレーキに直ちに移行することはせず、倍力制御を実行することとした。これにより、（倍力制御に用いる第２貯留室４４内のブレーキ液は減少を続けるかもしれないが、）少なくとも踏力ブレーキ制御に用いる第１貯留室43P,43S内のブレーキ液の液漏れによる減少を抑制することができる。よって、踏力ブレーキの実効性を担保（踏力ブレーキ制御による制動力の低下の発生を予防）しつつ、倍力制御を実行することで通常とあまり変わらないブレーキ性能を得ることができる。したがって、安定したブレーキ性能を得ることができる。なお、液面レベルが第１の液面レベルL1を下回ったことに代えて、第１貯留室43P,43Sの内部に設けられた所定の液面レベルを下回ったことを検出したとき、踏力ブレーキ制御を禁止するようにしてもよい。言換えると、第１の液面レベルL1を第１貯留室43P,43S内（第１隔壁42Pよりも若干低い位置）に設定することとしてもよい。本実施例では、第１の液面レベルL1を第１隔壁42Pの上端部と略同じかそれよりも若干高い位置に設定したため、液面センサ４５を第２貯留室４４の側に設け、液面レベルがL1,L2を下回ったか否かを検出可能な単一のセンサとすることができる。よって、液面センサ４５を簡素化し、リザーバ４を小型化することが可能である。

　（ii）第２減少抑制制御
  リザーバ４の液面レベルが更に低下して第２の液面レベルL2を下回ったことが検出されたとき、倍力制御の継続（ポンプ７を用いたホイルシリンダ８の増圧）は困難であると判断し、倍力制御を禁止（中止）して踏力ブレーキ制御のみで制動力を確保する。すなわち、最終的なフェールセーフ制御としての踏力ブレーキ制御に移行することで、通常ブレーキ制御時のブレーキ性能の低下を抑制し、フェールセーフ性能を向上することができる。すなわち、液面レベルが第２の液面レベルL2を下回ると、ポンプ７が吸入するブレーキ液に空気が混入し、これがホイルシリンダ８側に吐出されることで、（踏力ブレーキ制御を含めて）ブレーキの効きが悪化してしまう。よって、ポンプ７が吸入するブレーキ液に空気が混入するようになるまでリザーバ４（第２貯留室４４）の液面レベルが低下する前の段階で、倍力制御を終了する。これにより、第２貯留室４４内のブレーキ液が液漏れによりそれ以上減少することを抑制できるため、ホイルシリンダ８側のブレーキ液に空気が混入することを抑制できる。一方、それまでの間、上記のように、踏力ブレーキ制御に用いる第１貯留室43P,43S内のブレーキ液の減少も抑制されている。よって、最終的に踏力ブレーキ制御に移行した段階で、この踏力ブレーキの実効性は担保されている。さらに空気混入によるブレーキの効きの低下（マスタシリンダ５のピストン５４のストロークに応じて発生するホイルシリンダ圧の低下）を抑制することで、踏力ブレーキ制御による制動力をより確実に確保することができる。言換えると、液面レベルが第２の液面レベルL2を下回るまでは、上記のように倍力制御を実行することで通常ブレーキ性能を維持しつつ、ホイルシリンダ８側に供給されるブレーキ液に空気が混入する事態を回避する。これにより、上記倍力制御中、及び踏力ブレーキに切替えた後の制動力の低下を抑制することができる。よって、安定したブレーキ性能を得ることができ、フェールセーフ性能を向上することができる。

　（iii）失陥系統検知及び片系統倍力制御
  リザーバ４の液面レベルが第１の液面レベルL1を下回ったことが検出されたとき、失陥系統検知制御を実行することにより、液漏れの発生部位（失陥系統）を特定（確定）する。これにより、次の動作（アクション）につなげることができる。すなわち、失陥系統を確定できた場合（液漏れの流量が少なくない場合や、失陥系統検知制御の結果が得られた後の段階で）、フェールセーフ制御の一環として、正常系統のみの倍力制御である片系統倍力制御を行う。これにより、ポンプ７を用いた倍力制御を継続して実行できると共に、正常系統を用いることで、より確実な制動力確保が可能となる。よって、通常ブレーキ性能の低下を抑制し、安定したブレーキ性能を得ることができる。なお、片系統倍力制御の実行（踏力ブレーキ制御の不実行）により第１貯留室43P,43S内のブレーキ液の液漏れによる減少が抑制されるため、上記（i）と同様の作用を得ることができる。また、仮に、液面レベルが第２の液面レベルL2を下回ったことが検出されたとき、片系統倍力制御を終了して踏力ブレーキ制御へ移行するため、上記（ii）と同様の作用を得ることができる。仮に、液漏れの発生部位を特定してこれに応じたフェールセーフ制御（片系統倍力制御）を実行できなかった場合でも、上記（i）（ii）のリザーバ液量減少抑制制御を実行することで、これを実行しなかった場合（例えばリザーバ４の液面レベルが第１の液面レベルL1を下回ると最終的なフェールセーフ制御としての踏力ブレーキに直ちに移行する場合）に比べ、リザーバ４内のブレーキ液を効率的に用いて、有効に制動力を発生させる（ブレーキを効かせる）ことができるトータルの時間を長くすることができる。

　以下、失陥系統検知制御及び片系統倍力制御の具体的な作動について説明する。図６は、失陥系統検知制御部106による制御時の状態を示す。図６は、P系統の油路（ブレーキ配管10a）に液漏れが発生した状態で、リザーバ４の液面レベルが第１の液面レベルL1を下回り、運転者がブレーキペダル２を踏んでいないときに検知制御を行った場合を示す。モータ700を駆動してポンプ７を作動させたまま、遮断弁２１及び調圧弁２４を閉弁方向に制御し、他のアクチュエータ（IN弁２２、連通弁２３、OUT弁２５、及びストロークシミュレータ弁２６）を非作動（非通電状態）とする。S系統において、ホイルシリンダ８ｂ，８ｃに連通する油路は、遮断弁21Sと連通弁23SとOUT弁25b,25cとの間で閉じられている。よって、この部位の液圧が封じ込められるため、S系統のホイルシリンダ８ｂ，８ｃの液圧は保持され、低下しない。一方、P系統においても、ホイルシリンダ８ａ，８ｄに連通する油路は、遮断弁21Pと連通弁23PとOUT弁25a,25dとの間で閉じられているが、ホイルシリンダ８ａに接続するブレーキ配管10aに液漏れが発生しているため、P系統のホイルシリンダ８ａ，８ｄの液圧は低下する。液圧センサ92Pの検出値（又はこれと液圧センサ92Sの検出値との差）に基づきP系統のホイルシリンダ８ａ，８ｄの液圧の低下を検出することで、P系統の油路に液漏れが発生していることを検知する。液圧を封じ込めることにより、すなわちポンプ７からのブレーキ液供給を遮断することにより、液漏れが発生している系統の液圧低下が顕著に現れるため、液漏れの検出が容易となる。液漏れの流量が多いほど、液圧低下の検出が容易となる。なお、液圧センサ９３の検出値に基づき調圧弁２４の開弁状態を制御することで、ポンプ７が吐出するブレーキ液を吸入油路１２に適宜戻す。具体的には、液圧低下の検知中（図３のステップS43～S47）は、連通弁２３を閉弁方向に制御する（ステップS42）直前における調圧弁２４の開弁状態（例えば開度）を保持する。失陥の有無を判断した後、ホイルシリンダ圧をゼロまで低下させる間（ステップS48）は、調圧弁２４を徐々に開弁させる方向に（例えば開度を徐々に大きくするように）制御する。

　図７は、失陥系統検知制御部106による制御時における各液圧及びアクチュエータ指令値（作動状態）の時間変化を示すタイムチャートである。時刻ｔ１以前、運転者がブレーキペダル２を踏んでおらず、各アクチュエータ（IN弁２２、連通弁２３、調圧弁２４、OUT弁２５、ストロークシミュレータ弁２６、及びモータ700）は非作動（非通電状態）であり、液圧センサ９２が検出するP系統のホイルシリンダ８ａ，８ｄの液圧（以下、P系統ホイルシリンダ圧という。）、及びS系統のホイルシリンダ８ｂ，８ｃの液圧（以下、S系統ホイルシリンダ圧という。）は共にゼロである。時刻ｔ１で、検知制御を開始する。遮断弁２１及び調圧弁２４を閉弁方向に駆動する指令、連通弁２３を開弁方向に駆動する指令、並びにモータ700を駆動する指令を出力する（図３のステップS41）。これにより、４輪のホイルシリンダ８が加圧され、P系統ホイルシリンダ圧及びS系統ホイルシリンダ圧が上昇する。時刻ｔ２で、P系統ホイルシリンダ圧及びS系統ホイルシリンダ圧が所定値まで上昇したため、連通弁２３を閉弁方向に制御することで、４輪のホイルシリンダ８のブレーキ液（圧）を系統毎に封じ込める（ステップS42）。時刻ｔ２から所定時間経過後の時刻ｔ３で、P系統ホイルシリンダ圧が所定の閾値を下回っているため、P系統の油路に液漏れの失陥が発生していると判断する。具体的には、P系統失陥フラグを立てる。一方、S系統ホイルシリンダ圧が所定の閾値以上に保持されているため、S系統の油路に失陥が発生していないと判断する。具体的には、S系統失陥フラグを立てない（ステップS43→S44）。時刻ｔ３以後、OUT弁２５を開弁方向に駆動する指令を出力する。これにより、P系統ホイルシリンダ圧及びS系統ホイルシリンダ圧が低下する。また、調圧弁２４を徐々に開弁方向に駆動する指令を出力する（ステップS48）。時刻ｔ４で、P系統ホイルシリンダ圧及びS系統ホイルシリンダ圧がゼロまで低下する。これにより、各アクチュエータを非作動（非通電状態）とし（OUT弁２５を閉弁し）、検知制御を終了する（ステップS49）。

　図８は、片系統倍力制御部108による片系統倍力制御時の状態を示す。図６のようなP系統の油路11a（ブレーキ配管10a）の液漏れが検知されたときに、運転者のブレーキ操作に応じて片系統倍力制御を行った場合を示す。液漏れが検知されたP系統については連通弁23Pを閉弁方向に制御する。他の（両系統の）アクチュエータの作動状態は、倍力制御部104による両系統倍力制御時と同様である。P系統の遮断弁21P及び連通弁23Pを閉弁方向に制御することで、液漏れが検知されたP系統の油路11a（ブレーキ配管10a）と、液圧源であるマスタシリンダ５及びポンプ７との連通が遮断される。よって、液漏れ部位からのそれ以上のブレーキ液の漏出が抑制される。一方、液漏れが検知されなかったS系統については連通弁23Sを開弁方向に制御することで、ポンプ７とS系統の油路11Sとが連通する。液圧センサ92S，９３の検出値に基づき調圧弁２４の開弁状態やポンプ７の回転数を制御することで、S系統のホイルシリンダ８ｂ，８ｃの液圧が目標液圧となるように制御する。S系統は液漏れが発生していない正常系統であるため、ホイルシリンダ８ｂ，８ｃの圧力をより正確に制御することができる。したがって、制動力をより確実に確保することができる。なお、Ｘ配管形式に限らず、前後配管等、他の配管形式を採用してもよい。

　その他、配管10Rの部分で吸入油路１２からブレーキ液が漏れ出る態様の失陥時にも、液溜まり12aをブレーキ液の供給源や排出先として、ポンプ７を用いた倍力制御（ホイルシリンダ圧の増減圧）を継続可能である。よって、安定したブレーキ性能を得ることができ、フェールセーフ性能を向上できる。液溜まり12aを液圧ユニット６の上方に設けているため、この作用をより効果的に得ることができる。液溜まり12aの容積は上記観点からブレーキ制御をある程度継続可能な値に適宜設定される。また、第２シミュレータ油路１７を設けたことで、上記態様の失陥時にも、ストロークシミュレータ２７（背圧室27b）を上記と同様のブレーキ液の供給源や排出先（液溜まり）として機能させることができるため、フェールセーフ性能をより向上することができる。なお、必ずしもストロークシミュレータ弁２６の背圧室27bを吸入油路１２と連通させなくてもよく、例えば背圧室27bを直接低圧（大気圧）に解放させる構成としてもよい。また、常閉の連通弁２３を設けたことで、電源失陥時にも両系統のブレーキ液圧系を独立とし、各系統で独立にペダル踏力によるホイルシリンダ増圧を可能としたため、フェールセーフ性能を向上できる。

　［効果］
  以下、実施例１のブレーキ装置１が奏する効果を列挙する。

  （Ａ１）運転者のブレーキ操作に応じて作動するマスタシリンダ５と、少なくともマスタシリンダ５を介してホイルシリンダ８へ接続する第１貯留室４３（第１室）と、ブレーキ液を増圧しホイルシリンダ８へ送るポンプ７（液圧源）に接続する第２貯留室４４（第２室）とに区画されたリザーバ４（リザーバタンク）と、ブレーキ液をホイルシリンダ８へ送るブレーキ制御を行うECU100（ブレーキ制御部）と、リザーバ４内のブレーキ液の液面レベルを検出する液面センサ４５（液面検出部）とを備え、ECU100は、マスタシリンダ５を用いて第１貯留室４３からのブレーキ液をホイルシリンダ８へ送ることでこのホイルシリンダ８を増圧する踏力ブレーキ制御（第１ブレーキ制御）と、ポンプ７を用いて第２貯留室４４のブレーキ液をホイルシリンダ８へ送ることでこのホイルシリンダ８を増圧する倍力制御（第２ブレーキ制御）とを実行可能に設けられ、液面センサ４５により検出された液面レベルに応じて踏力ブレーキ制御と倍力制御とを切り替える。
  よって、液面レベルに応じて制御を切り替えるため、安定したブレーキ性能を得ることができる。

　（Ａ２）ECU100（ブレーキ制御部）は、液面センサ４５（液面検出部）により検出された液面レベルが第１の液面レベルL1を下回ったことが検出されると、倍力制御（第２ブレーキ制御）を実行し、液面センサ４５により検出された第２貯留室４４の液面レベルが第１の液面レベルL1より低い第２の液面レベルL2を下回ったことが検出されると、踏力ブレーキ制御（第１ブレーキ制御）を実行する。
  よって、液面レベルに応じて制御を切り替えるため、安定したブレーキ性能を得ることができる。

　（Ａ３）ECU100（ブレーキ制御部）は、運転者のブレーキ操作があったことが検出されると、踏力ブレーキ制御（第１ブレーキ制御）を実行し、液面センサ４５（液面検出部）により検出された液面レベルが第１の液面レベルL1を下回ったことが検出されると、踏力ブレーキ制御（第１ブレーキ制御）を中止する。
  よって、液面レベルに応じて制御を切り替えるため、安定したブレーキ性能を得ることができる。

　（Ａ４）液圧源はポンプ７である。
  よって、ポンプアップによりブレーキ制御を継続できる。

　（Ａ５）ポンプ７（液圧源）は、リザーバ４（リザーバタンク）とポンプ７（吸入部７０）との間に設けられた所定容積の液溜まり12aを介してブレーキ液を吸入する。
  よって、失陥時にも液溜まり12aからブレーキ液を吸入できるため、ポンプ７（液圧源）を用いた制動をより長く継続できる。

　（Ａ６）第１貯留室４３（第１室）は、マスタシリンダ５を介して、所定のホイルシリンダ８ａ，８ｄに圧力を供給するプライマリ系統油路11Pと、他のホイルシリンダ８ｂ，８ｃに圧力を供給するセカンダリ系統油路11Sとに接続し、ECU100（ブレーキ制御部）は、液面センサ４５（液面検出部）により検出された液面レベルが第１の液面レベルL1を下回ったことが検出されると、プライマリ系統油路11Pとセカンダリ系統油路11Sの何れの系統に液漏れがあるかを推定する失陥系統検知制御部106（液漏れ推定部）を備えた。
  よって、漏れ系統を推定することで次のアクションにつなげることができるため、フェールセーフ性能を向上できる。

　（Ａ７）第１貯留室４３（第１室）は、更に２つの室43P,43Sに区画され、各々の室43P,43Sはマスタシリンダ５を介してプライマリ系統油路11Pとセカンダリ系統油路11Sにそれぞれ接続し、ECU100（ブレーキ制御部）は、失陥系統検知制御部106（液漏れ推定部）により液漏れがあると推定された系統の油路を用いた倍力制御（第２ブレーキ制御）を中止し、他の系統の油路を用いた倍力制御を継続する。
  よって、片系統による倍力を継続することで、安定したブレーキ性能を得ることができる。

　（Ａ８）リザーバ４（リザーバタンク）内は、車両搭載時に下面となるリザーバ４（底部400）の内壁から上方へ所定長さで突設した第１隔壁42Pにより第１貯留室４３（第１室）と第２貯留室４４（第２室）とに区画され、第１の液面レベルL1は内壁から上方へ上記所定長さ以上の位置に設定され、第２の液面レベルL2は第２貯留室４４内に設定されている。
  よって、液面レベルと貯留室４３，４４との関係に基づき制御を切り替えるため、安定したブレーキ性能を得ることができる。

　（Ａ９）第１貯留室４３（第１室）は、更に２つの室43P,43Sに区画され、各々の室43P,43Sは、マスタシリンダ５を介して、所定のホイルシリンダ８ａ，８ｄに圧力を供給するプライマリ系統油路11Pと、他のホイルシリンダ８ｂ，８ｃに圧力を供給するセカンダリ系統油路11Sとに接続している。
  よって、各系統の車輪について踏力ブレーキの実効性を補償することができる。

　（Ａ１０）液面センサ４５（液面検出部）は第２貯留室４４（第２室）の液面レベルを検出する。
  よって、第２貯留室４４の液面レベルを検出して制御を切り替えるため、ポンプアップによるブレーキ制御（倍力制御）を可及的に継続できる。

　（Ｂ１）運転者のブレーキ操作に応じて作動しホイルシリンダ８を増圧可能なマスタシリンダ５と、少なくともマスタシリンダ５を介してホイルシリンダ８へ接続する第１貯留室４３（第１室）と、ブレーキ液を増圧しホイルシリンダ８へ送るポンプ７（液圧源）に接続する第２貯留室４４（第２室）とに区画されたリザーバ４（リザーバタンク）と、リザーバ４内のブレーキ液の量が、リザーバ４内に予め設定された複数の液面レベルL1,L2を下回ったか否かを検出するリザーバ液面検出部105（液面検出部）とを備え、リザーバ４内のブレーキ液の量が液面レベルL1,L2を下回ったことがリザーバ液面検出部105により検出されると、下回った液面レベルに応じて、ホイルシリンダ８の増圧方法を、第２貯留室４４のブレーキ液を用いてポンプ７により増圧するか、又は、第１貯留室４３のブレーキ液を用いて運転者のブレーキ操作に応じマスタシリンダ５により増圧するかで変更する。
  よって、液面レベルに応じてホイルシリンダ８の増圧方法を変更するため、安定したブレーキ性能を得ることができる。

　（Ｃ１）運転者のブレーキ操作に応じて作動するマスタシリンダ５と、少なくともマスタシリンダ５を介してホイルシリンダ８へ接続する第１貯留室４３（第１室）と、ブレーキ液を増圧しホイルシリンダ８へ送るポンプ７に接続する第２貯留室４４（第２室）とに区画されたリザーバ４（リザーバタンク）と、リザーバ４内のブレーキ液の液面レベルを検出する液面センサ４５（液面検出部）とを備え、運転者によりブレーキ操作がされると、このブレーキ操作の量に応じて発生したマスタシリンダ５の液圧により第１貯留室４３のブレーキ液を用いてホイルシリンダ８を増圧し、液面センサ４５により検出された液面レベルが第１の液面レベルL1であることが検出されると、ブレーキ操作中に、第１貯留室４３のブレーキ液を用いたホイルシリンダ８の増圧を中止すると共に、第２貯留室４４のブレーキ液を用いてポンプ７によりホイルシリンダ８を増圧し、液面センサ４５により検出された第２貯留室４４の液面レベルが第１の液面レベルL1より低い第２の液面レベルL2であることが検出されると、第２貯留室４４のブレーキ液を用いたホイルシリンダ８の増圧を中止すると共に、運転者のブレーキ操作に応じ第１貯留室４３のブレーキ液を用いてホイルシリンダ８を増圧する。
  よって、液面レベルに応じてホイルシリンダ８を増圧する方法を切り替えるため、安定したブレーキ性能を得ることができる。

　（Ｄ１）運転者のブレーキ操作に応じて作動するマスタシリンダ５と、少なくともマスタシリンダ５（の液圧室５１）を介してホイルシリンダ８へ接続する第１貯留室４３（第１室）と、ブレーキ液を増圧しホイルシリンダ８へ送るポンプ７（液圧源）に（マスタシリンダ５の液圧室５１を介さずに）接続する第２貯留室４４（第２室）とに区画されたリザーバ４（リザーバタンク）と、ブレーキ液をホイルシリンダ８へ送るブレーキ制御を行うECU100（ブレーキ制御部）と、リザーバ４内のブレーキ液の液面レベルを検出する液面センサ４５（液面検出部）とを備え、ECU100は、液面センサ４５により検出された第１貯留室４３の液面レベルが第１の液面レベルL1（所定の液面レベル）を下回ったことが検出されると、第１貯留室４３のブレーキ液の減少を抑制する第１減少抑制制御を実行する。
  よって、液面レベルに応じて、踏力ブレーキ制御による制動力の低下の発生を予防するため、安定したブレーキ性能を得ることができる。

　（Ｄ２）ECU100（ブレーキ制御部）は、液面センサ４５（液面検出部）により検出された第１貯留室４３の液面レベルが第１の液面レベルL1（所定の液面レベル）を下回ったことが検出されないとき、運転者のブレーキ操作に応じて、少なくとも第１貯留室４３（第１室）のブレーキ液を用いたブレーキ制御である踏力ブレーキ制御（第１ブレーキ制御）を実行する。
  よって、液圧源駆動のためのエネルギ消費を抑制することができる。

　（Ｄ３）第１減少抑制制御は、運転者のブレーキ操作時に、第１貯留室４３（第１室）のブレーキ液を用いたブレーキ制御（第１ブレーキ制御）を禁止し、第２貯留室４４（第２室）のブレーキ液を用いたブレーキ制御（第２ブレーキ制御）を許容する制御である。
  よって、踏力ブレーキ制御による第１貯留室４３のブレーキ液の減少を抑制しつつ、第２ブレーキ制御により安定したブレーキ性能を得ることができる。

　（Ｄ４）ECU100（ブレーキ制御部）は、液面センサ４５（液面検出部）により検出された第２貯留室４４の液面レベルが第２の液面レベルL2を下回ったことが検出されると、第２貯留室４４（第２室）のブレーキ液の減少を抑制する第２減少抑制制御を実行する。
  よって、液面レベルに応じて、ホイルシリンダ８側のブレーキ液に空気が混入することを抑制するため、安定したブレーキ性能を得ることができる。

　（Ｄ５）第２減少抑制制御は、運転者のブレーキ操作時に、第２貯留室４４（第２室）のブレーキ液を用いたブレーキ制御（第２ブレーキ制御）を禁止し、第１貯留室４３（第１室）のブレーキ液を用いたブレーキ制御（第１ブレーキ制御）を許容する制御である。
  よって、第２ブレーキ制御による第２貯留室４４のブレーキ液の減少を抑制しつつ、踏力ブレーキ制御により安定したブレーキ性能を得ることができる。

　［実施例２］
  実施例２のブレーキ装置１は、リザーバ４の液面レベルが第１の液面レベルL1を下回ったことが検出されたとき、フェールセーフ制御の一環として、遮断弁２１を閉弁方向に制御することで、第１貯留室４３のブレーキ液の減少をより確実に抑制するものである。図９は、本実施例のECU100が実行する制御の流れの概要を示す、図２と同様のフローチャートである。ステップS2で、リザーバ４内の液面レベルが第１の液面レベルL1を下回ったことを検出した場合はステップS9へ移行する。ステップS9では、フェールセーフ制御部100bが、両系統の遮断弁21P,21Sを閉弁方向に制御する。その後、ステップS4へ移行する。他の制御の流れ及び構成は実施例１と同様であるため、説明を省略する。

　すなわち、リザーバ４の液面レベルが第１の液面レベルL1を下回り、かつ第２の液面レベルL2以上であることが検出されたときは、常時、すなわち実施例１のように運転者がブレーキ操作を行っている間だけでなく、ブレーキ操作を行っていない間（実施例１で液圧ユニット６を作動させない間）も、遮断弁２１を閉弁方向に制御する。このように常時、遮断弁２１を閉弁方向に制御することで、第１貯留室４３のブレーキ液が重力等により遮断弁２１を経由して油路１１内をホイルシリンダ８側へ移動し、液漏れ発生箇所から装置１の外部へ漏れ出すといった事態を抑制することができる。これにより、第１貯留室４３内のブレーキ液が液漏れにより減少することをより効果的に抑制することができるため、踏力ブレーキ制御による制動力の低下の発生を予防するという実施例１のリザーバ液量減少抑制制御（第１減少抑制制御）の上記した効果を向上することができる。その他、実施例１と同様の構成により実施例１と同様の作用効果を得る。

　（Ｄ６）マスタシリンダ５（の液圧室５１）とホイルシリンダ８とを接続する油路１１の連通・遮断を切り替える遮断弁２１を備え、第１減少抑制制御は、運転者のブレーキ操作時であるか否かに関わらず、遮断弁２１を閉弁方向に制御する制御である。
  よって、踏力ブレーキ制御による制動力の低下の発生をより確実に予防することができる。

　［他の実施例］
  以上、本発明を実現するための形態を、実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。例えば、本発明の制御が適用されるブレーキ装置は、油路を介してホイルシリンダと接続したマスタシリンダと、油路を介してホイルシリンダと接続し、マスタシリンダとは独立してホイルシリンダを増圧可能な液圧源と、マスタシリンダに接続する第１室と液圧源に接続する第２室とに区画されたリザーバタンクとを備えたものであればよく、実施例のものに限らない。例えば、実施例では、ポンプの吸入油路と、不要となったブレーキ液のリザーバへの戻し油路とを共通化したが、これらが別々に設けられていてもよい。また、ホイルシリンダ圧を制御するための各アクチュエータの作動方法は実施例のものに限らず、適宜変更可能である。また、実施例では、通常ブレーキ制御時に、踏力ブレーキ制御に加えて倍力制御のみを行うものを例として説明したが、通常ブレーキ制御時に、倍力制御に加え又はこれに代えて回生協調ブレーキ制御等を行うものにあっても同様に、本発明の制御を適用可能である。

　また、本願発明に係る実施例は、下記のように構成してもよい。

　（実施形態１）ブレーキ装置であって、
　運転者のブレーキ操作に応じて作動するマスタシリンダと、
　少なくとも前記マスタシリンダを介してホイルシリンダへ接続する第１室と、ブレーキ液を増圧し前記ホイルシリンダへ送る液圧源に接続する第２室と、に区画されたリザーバタンクと、
　ブレーキ液を前記ホイルシリンダへ送るブレーキ制御を行うブレーキ制御部と、
　前記リザーバタンク内のブレーキ液の液面レベルを検出する液面検出部と、
　を備え、
　前記ブレーキ制御部は、
　　前記マスタシリンダを用いて前記第１室からのブレーキ液を前記ホイルシリンダへ送ることで該ホイルシリンダを増圧する第１ブレーキ制御と、前記液圧源を用いて前記第２室のブレーキ液を前記ホイルシリンダへ送ることで該ホイルシリンダを増圧する第２ブレーキ制御と、を実行可能に設けられ、
　　前記液面検出部により検出された液面レベルに応じて前記第１ブレーキ制御と前記第２ブレーキ制御とを切り替える
　ブレーキ装置。

　（実施形態２）実施形態１に記載のブレーキ装置であって、
　前記ブレーキ制御部は、
　　前記液面検出部により検出された液面レベルが第１の液面レベルを下回ったことが検出されると、前記第２ブレーキ制御を実行し、
　　前記液面検出部により検出された前記第２室の液面レベルが前記第１の液面レベルより低い第２の液面レベルを下回ったことが検出されると、前記第１ブレーキ制御を実行する
　ブレーキ装置。

　（実施形態３）実施形態２に記載のブレーキ装置であって、
　前記ブレーキ制御部は、
　　運転者のブレーキ操作があったことが検出されると、前記第１ブレーキ制御を実行し、
　　前記液面検出部により検出された液面レベルが前記第１の液面レベルを下回ったことが検出されると、前記第１ブレーキ制御を中止する
　ブレーキ装置。

　（実施形態４）実施形態２に記載のブレーキ装置であって、
　前記液圧源はポンプであるブレーキ装置。

　（実施形態５）実施形態１に記載のブレーキ装置であって、
　前記液圧源は、前記リザーバタンクと前記液圧源との間に設けられた所定容積の液溜まりを介してブレーキ液を吸入するブレーキ装置。

　（実施形態６）実施形態１に記載のブレーキ装置であって、
　前記第１室は、前記マスタシリンダを介して、所定の前記ホイルシリンダに圧力を供給するプライマリ系統油路と、他の前記ホイルシリンダに圧力を供給するセカンダリ系統油路とに接続し、
　前記ブレーキ制御部は、前記液面検出部により検出された液面レベルが第１の液面レベルを下回ったことが検出されると、前記プライマリ系統油路と前記セカンダリ系統油路の何れの系統に液漏れがあるかを推定する液漏れ推定部を備えた
　ブレーキ装置。

　（実施形態７）実施形態６に記載のブレーキ装置であって、
　前記第１室は、更に２つの室に区画され、各々の室は前記マスタシリンダを介して前記プライマリ系統油路と前記セカンダリ系統油路にそれぞれ接続し、
　前記ブレーキ制御部は、前記液漏れ推定部により液漏れがあると推定された系統の油路を用いた前記第２ブレーキ制御を中止し、他の系統の油路を用いた前記第２ブレーキ制御を継続する
　ブレーキ装置。

　（実施形態８）実施形態２に記載のブレーキ装置であって、
　前記リザーバタンク内は、車両搭載時に下面となる前記リザーバタンクの内壁から上方へ所定長さで突設した隔壁により前記第１室と前記第２室とに区画され、
　前記第１の液面レベルは前記内壁から上方へ前記所定長さ以上の位置に設定され、
　前記第２の液面レベルは前記第２室内に設定されている
　ブレーキ装置。

　（実施形態９）実施形態８に記載のブレーキ装置であって、
　前記第１室は、更に２つの室に区画され、各々の室は、前記マスタシリンダを介して、所定の前記ホイルシリンダに圧力を供給するプライマリ系統油路と、他の前記ホイルシリンダに圧力を供給するセカンダリ系統油路とに接続しているブレーキ装置。

　（実施形態１０）実施形態１に記載のブレーキ装置であって、
　前記液面検出部は前記第２室の液面レベルを検出するブレーキ装置。

　（実施形態１１）ブレーキ装置であって、
　運転者のブレーキ操作に応じて作動しホイルシリンダを増圧可能なマスタシリンダと、
　少なくとも前記マスタシリンダを介して前記ホイルシリンダへ接続する第１室と、ブレーキ液を増圧し前記ホイルシリンダへ送る液圧源に接続する第２室と、に区画されたリザーバタンクと、
　前記リザーバタンク内のブレーキ液の量が、前記リザーバタンク内に予め設定された複数の液面レベルを下回ったか否かを検出する液面検出部と
　を備え、
　前記リザーバタンク内のブレーキ液の量が前記液面レベルを下回ったことが前記液面検出部により検出されると、下回った前記液面レベルに応じて、前記ホイルシリンダの増圧方法を、前記第２室のブレーキ液を用いて前記液圧源により増圧するか、又は、前記第１室のブレーキ液を用いて前記運転者のブレーキ操作に応じ前記マスタシリンダにより増圧するかで変更する
　ブレーキ装置。

　（実施形態１２）実施形態１１に記載のブレーキ装置であって、
  前記リザーバタンク内のブレーキ液の量が、予め設定された第１の液面レベル以下になったことが前記液面検出部により検出されると、前記第２室のブレーキ液を用いて前記液圧源により前記ホイルシリンダを増圧し、
  前記第２室のブレーキ液の量が、前記第１の液面レベルより低い第２の液面レベル以下になったことが前記液面検出部により検出されると、前記第２室のブレーキ液を用いた前記液圧源による前記ホイルシリンダの増圧を中止し、前記運転者のブレーキ操作に応じ前記第１室のブレーキ液を用いて前記マスタシリンダにより前記ホイルシリンダを増圧する
　ブレーキ装置。

　（実施形態１３）実施形態１１に記載のブレーキ装置であって、
  運転者のブレーキ操作があったことが検出されると、前記ブレーキ操作の量に応じて発生した前記マスタシリンダの液圧により前記第１室のブレーキ液を用いて前記ホイルシリンダを増圧するブレーキ装置。

　（実施形態１４）実施形態１３に記載のブレーキ装置であって、
  前記運転者のブレーキ操作中、前記リザーバタンク内のブレーキ液の量が前記第１の液面レベル以下になったことが前記液面検出部により検出されると、前記第１室のブレーキ液を用いた前記ホイルシリンダの増圧を中止するブレーキ装置。

　（実施形態１５）実施形態１４に記載のブレーキ装置であって、
  前記液圧源はポンプであり、前記第２室のブレーキ液を用いて前記ポンプにより前記ホイルシリンダを増圧可能であるブレーキ装置。

　（実施形態１６）実施形態１５に記載のブレーキ装置であって、
  前記第１室は、前記マスタシリンダを介して、所定の前記ホイルシリンダに圧力を供給するプライマリ系統油路と、他の前記ホイルシリンダに圧力を供給するセカンダリ系統油路と、に接続し、
  前記リザーバタンク内のブレーキ液の量が、予め設定された第1の液面レベル以下になったことが前記液面検出部により検出されると、前記プライマリ系統油路と前記セカンダリ系統油路の何れの系統に液漏れがあるかを推定する液漏れ推定部を備えた
　ブレーキ装置。

　（実施形態１７）実施形態１６に記載のブレーキ装置であって、
  前記第１室は、更に２つの室に区画され、各々の室は前記マスタシリンダを介して前記プライマリ系統油路と前記セカンダリ系統油路とにそれぞれ接続し、
  前記液漏れ推定部により液漏れがあると推定された系統については前記第２室のブレーキ液を用いた前記液圧源による前記ホイルシリンダの増圧を中止し、他の系統については前記第２室のブレーキ液を用いた前記液圧源による前記ホイルシリンダの増圧を継続する
　ブレーキ装置。

　（実施形態１８）ブレーキ装置であって、
　運転者のブレーキ操作に応じて作動するマスタシリンダと、
　少なくとも前記マスタシリンダを介してホイルシリンダへ接続する第１室と、ブレーキ液を増圧し前記ホイルシリンダへ送るポンプに接続する第２室と、に区画されたリザーバタンクと、
　前記リザーバタンク内のブレーキ液の液面レベルを検出する液面検出部と
　を備え、
　運転者によりブレーキ操作がされると、該ブレーキ操作の量に応じて発生した前記マスタシリンダの液圧により前記第１室のブレーキ液を用いて前記ホイルシリンダを増圧し、
　前記液面検出部により検出された液面レベルが第１の液面レベルであることが検出されると、前記ブレーキ操作中に、前記第１室のブレーキ液を用いた前記ホイルシリンダの増圧を中止すると共に、前記第２室のブレーキ液を用いて前記ポンプにより前記ホイルシリンダを増圧し、
　前記液面検出部により検出された前記第２室の液面レベルが前記第１の液面レベルより低い第２の液面レベルであることが検出されると、前記第２室のブレーキ液を用いた前記ホイルシリンダの増圧を中止すると共に、前記運転者のブレーキ操作に応じ前記第１室のブレーキ液を用いて前記ホイルシリンダを増圧する
　ブレーキ装置。

　（実施形態１９）実施形態１８に記載のブレーキ装置であって、
  前記第１室は、前記マスタシリンダを介して、複数の前記ホイルシリンダに圧力を供給するプライマリ系統油路と、他の前記ホイルシリンダに圧力を供給するセカンダリ系統油路と、に接続し、
  前記液面検出部により検出された液面レベルが前記第１の液面レベルであることが検出されると、前記系統の何れの油路に液漏れがあるかを推定する液漏れ推定部を備えた
　ブレーキ装置。

　（実施形態２０）実施形態１９に記載のブレーキ装置であって、
  前記第１室は、更に２室に区画され、各々の室は前記マスタシリンダを介して前記プライマリ系統油路と前記セカンダリ系統油路とにそれぞれ接続し、
  前記液漏れ推定部により液漏れがあると推定された系統の油路に対しては、前記第２室のブレーキ液を用いた前記ポンプによる前記ホイルシリンダの増圧を中止し、他の系統に対しては前記ポンプによる前記ホイルシリンダの増圧を継続する
　ブレーキ装置。

　以上、いくつかの実施例に基づいて本発明の実施の形態について説明してきたが、上記した発明の実施の形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得るとともに、本発明にはその均等物が含まれることはもちろんである。また、上述した課題の少なくとも一部を解決できる範囲、または、効果の少なくとも一部を奏する範囲において、特許請求の範囲および明細書に記載された各構成要素の任意の組み合わせ、または、省略が可能である。

　本願は、２０１４年３月２５日出願の日本特許出願番号２０１４－６１４７６号に基づく優先権を主張する。２０１４年３月２５日出願の日本特許出願番号２０１４－６１４７６号の明細書、特許請求の範囲、図面及び要約書を含む全ての開示内容は、参照により全体として本願に組み込まれる。

１　ブレーキ装置、４　リザーバタンク、４２Ｐ　第１隔壁、４３　第１貯留室（第１室）、４４　第２貯留室（第２室）、４５　液面センサ（液面検出部）、５　マスタシリンダ、７　ポンプ（液圧源）、８　ホイルシリンダ、１１Ｐ　プライマリ系統油路、１１Ｓ　セカンダリ系統油路、１２ａ　液溜まり、１００　電子制御ユニット（ブレーキ制御部）、１０６　失陥系統検知制御部（液漏れ推定部）

Claims (20)

1. 　ブレーキ装置であって、
   　運転者のブレーキ操作に応じて作動するマスタシリンダと、
   　少なくとも前記マスタシリンダを介してホイルシリンダへ接続する第１室と、ブレーキ液を増圧し前記ホイルシリンダへ送る液圧源に接続する第２室と、に区画されたリザーバタンクと、
   　ブレーキ液を前記ホイルシリンダへ送るブレーキ制御を行うブレーキ制御部と、
   　前記リザーバタンク内のブレーキ液の液面レベルを検出する液面検出部と、
   　を備え、
   　前記ブレーキ制御部は、
   　　前記マスタシリンダを用いて前記第１室からのブレーキ液を前記ホイルシリンダへ送ることで該ホイルシリンダを増圧する第１ブレーキ制御と、前記液圧源を用いて前記第２室のブレーキ液を前記ホイルシリンダへ送ることで該ホイルシリンダを増圧する第２ブレーキ制御と、を実行可能に設けられ、
   　　前記液面検出部により検出された液面レベルに応じて前記第１ブレーキ制御と前記第２ブレーキ制御とを切り替える
   　ブレーキ装置。
2. 　請求項１に記載のブレーキ装置であって、
   　前記ブレーキ制御部は、
   　　前記液面検出部により検出された液面レベルが第１の液面レベルを下回ったことが検出されると、前記第２ブレーキ制御を実行し、
   　　前記液面検出部により検出された前記第２室の液面レベルが前記第１の液面レベルより低い第２の液面レベルを下回ったことが検出されると、前記第１ブレーキ制御を実行する
   　ブレーキ装置。
3. 　請求項２に記載のブレーキ装置であって、
   　前記ブレーキ制御部は、
   　　運転者のブレーキ操作があったことが検出されると、前記第１ブレーキ制御を実行し、
   　　前記液面検出部により検出された液面レベルが前記第１の液面レベルを下回ったことが検出されると、前記第１ブレーキ制御を中止する
   　ブレーキ装置。
4. 　請求項２に記載のブレーキ装置であって、
   　前記液圧源はポンプであるブレーキ装置。
5. 　請求項１に記載のブレーキ装置であって、
   　前記液圧源は、前記リザーバタンクと前記液圧源との間に設けられた所定容積の液溜まりを介してブレーキ液を吸入するブレーキ装置。
6. 　請求項１に記載のブレーキ装置であって、
   　前記第１室は、前記マスタシリンダを介して、所定の前記ホイルシリンダに圧力を供給するプライマリ系統油路と、他の前記ホイルシリンダに圧力を供給するセカンダリ系統油路とに接続し、
   　前記ブレーキ制御部は、前記液面検出部により検出された液面レベルが第１の液面レベルを下回ったことが検出されると、前記プライマリ系統油路と前記セカンダリ系統油路の何れの系統に液漏れがあるかを推定する液漏れ推定部を備えた
   　ブレーキ装置。
7. 　請求項６に記載のブレーキ装置であって、
   　前記第１室は、更に２つの室に区画され、各々の室は前記マスタシリンダを介して前記プライマリ系統油路と前記セカンダリ系統油路にそれぞれ接続し、
   　前記ブレーキ制御部は、前記液漏れ推定部により液漏れがあると推定された系統の油路を用いた前記第２ブレーキ制御を中止し、他の系統の油路を用いた前記第２ブレーキ制御を継続する
   　ブレーキ装置。
8. 　請求項２に記載のブレーキ装置であって、
   　前記リザーバタンク内は、車両搭載時に下面となる前記リザーバタンクの内壁から上方へ所定長さで突設した隔壁により前記第１室と前記第２室とに区画され、
   　前記第１の液面レベルは前記内壁から上方へ前記所定長さ以上の位置に設定され、
   　前記第２の液面レベルは前記第２室内に設定されている
   　ブレーキ装置。
9. 　請求項８に記載のブレーキ装置であって、
   　前記第１室は、更に２つの室に区画され、各々の室は、前記マスタシリンダを介して、所定の前記ホイルシリンダに圧力を供給するプライマリ系統油路と、他の前記ホイルシリンダに圧力を供給するセカンダリ系統油路とに接続しているブレーキ装置。
10. 　請求項１に記載のブレーキ装置であって、
    　前記液面検出部は前記第２室の液面レベルを検出するブレーキ装置。
11. 　ブレーキ装置であって、
    　運転者のブレーキ操作に応じて作動しホイルシリンダを増圧可能なマスタシリンダと、
    　少なくとも前記マスタシリンダを介して前記ホイルシリンダへ接続する第１室と、ブレーキ液を増圧し前記ホイルシリンダへ送る液圧源に接続する第２室と、に区画されたリザーバタンクと、
    　前記リザーバタンク内のブレーキ液の量が、前記リザーバタンク内に予め設定された複数の液面レベルを下回ったか否かを検出する液面検出部と
    　を備え、
    　前記リザーバタンク内のブレーキ液の量が前記液面レベルを下回ったことが前記液面検出部により検出されると、下回った前記液面レベルに応じて、前記ホイルシリンダの増圧方法を、前記第２室のブレーキ液を用いて前記液圧源により増圧するか、又は、前記第１室のブレーキ液を用いて前記運転者のブレーキ操作に応じ前記マスタシリンダにより増圧するかで変更する
    　ブレーキ装置。
12. 　請求項１１に記載のブレーキ装置であって、
      前記リザーバタンク内のブレーキ液の量が、予め設定された第１の液面レベル以下になったことが前記液面検出部により検出されると、前記第２室のブレーキ液を用いて前記液圧源により前記ホイルシリンダを増圧し、
      前記第２室のブレーキ液の量が、前記第１の液面レベルより低い第２の液面レベル以下になったことが前記液面検出部により検出されると、前記第２室のブレーキ液を用いた前記液圧源による前記ホイルシリンダの増圧を中止し、前記運転者のブレーキ操作に応じ前記第１室のブレーキ液を用いて前記マスタシリンダにより前記ホイルシリンダを増圧する
    　ブレーキ装置。
13. 　請求項１１に記載のブレーキ装置であって、
      運転者のブレーキ操作があったことが検出されると、前記ブレーキ操作の量に応じて発生した前記マスタシリンダの液圧により前記第１室のブレーキ液を用いて前記ホイルシリンダを増圧するブレーキ装置。
14. 　請求項１３に記載のブレーキ装置であって、
      前記運転者のブレーキ操作中、前記リザーバタンク内のブレーキ液の量が前記第１の液面レベル以下になったことが前記液面検出部により検出されると、前記第１室のブレーキ液を用いた前記ホイルシリンダの増圧を中止するブレーキ装置。
15. 　請求項１４に記載のブレーキ装置であって、
      前記液圧源はポンプであり、前記第２室のブレーキ液を用いて前記ポンプにより前記ホイルシリンダを増圧可能であるブレーキ装置。
16. 　請求項１５に記載のブレーキ装置であって、
      前記第１室は、前記マスタシリンダを介して、所定の前記ホイルシリンダに圧力を供給するプライマリ系統油路と、他の前記ホイルシリンダに圧力を供給するセカンダリ系統油路と、に接続し、
      前記リザーバタンク内のブレーキ液の量が、予め設定された第1の液面レベル以下になったことが前記液面検出部により検出されると、前記プライマリ系統油路と前記セカンダリ系統油路の何れの系統に液漏れがあるかを推定する液漏れ推定部を備えた
    　ブレーキ装置。
17. 　請求項１６に記載のブレーキ装置であって、
      前記第１室は、更に２つの室に区画され、各々の室は前記マスタシリンダを介して前記プライマリ系統油路と前記セカンダリ系統油路とにそれぞれ接続し、
      前記液漏れ推定部により液漏れがあると推定された系統については前記第２室のブレーキ液を用いた前記液圧源による前記ホイルシリンダの増圧を中止し、他の系統については前記第２室のブレーキ液を用いた前記液圧源による前記ホイルシリンダの増圧を継続する
    　ブレーキ装置。
18. 　ブレーキ装置であって、
    　運転者のブレーキ操作に応じて作動するマスタシリンダと、
    　少なくとも前記マスタシリンダを介してホイルシリンダへ接続する第１室と、ブレーキ液を増圧し前記ホイルシリンダへ送るポンプに接続する第２室と、に区画されたリザーバタンクと、
    　前記リザーバタンク内のブレーキ液の液面レベルを検出する液面検出部と
    　を備え、
    　運転者によりブレーキ操作がされると、該ブレーキ操作の量に応じて発生した前記マスタシリンダの液圧により前記第１室のブレーキ液を用いて前記ホイルシリンダを増圧し、
    　前記液面検出部により検出された液面レベルが第１の液面レベルであることが検出されると、前記ブレーキ操作中に、前記第１室のブレーキ液を用いた前記ホイルシリンダの増圧を中止すると共に、前記第２室のブレーキ液を用いて前記ポンプにより前記ホイルシリンダを増圧し、
    　前記液面検出部により検出された前記第２室の液面レベルが前記第１の液面レベルより低い第２の液面レベルであることが検出されると、前記第２室のブレーキ液を用いた前記ホイルシリンダの増圧を中止すると共に、前記運転者のブレーキ操作に応じ前記第１室のブレーキ液を用いて前記ホイルシリンダを増圧する
    　ブレーキ装置。
19. 　請求項１８に記載のブレーキ装置であって、
      前記第１室は、前記マスタシリンダを介して、複数の前記ホイルシリンダに圧力を供給するプライマリ系統油路と、他の前記ホイルシリンダに圧力を供給するセカンダリ系統油路と、に接続し、
      前記液面検出部により検出された液面レベルが前記第１の液面レベルであることが検出されると、前記系統の何れの油路に液漏れがあるかを推定する液漏れ推定部を備えた
    　ブレーキ装置。
20. 　請求項１９に記載のブレーキ装置であって、
      前記第１室は、更に２室に区画され、各々の室は前記マスタシリンダを介して前記プライマリ系統油路と前記セカンダリ系統油路とにそれぞれ接続し、
      前記液漏れ推定部により液漏れがあると推定された系統の油路に対しては、前記第２室のブレーキ液を用いた前記ポンプによる前記ホイルシリンダの増圧を中止し、他の系統に対しては前記ポンプによる前記ホイルシリンダの増圧を継続する
    　ブレーキ装置。

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