JP2009040359A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】液漏れの誤判定により油圧制御モードが変更される事態を抑制する。
【解決手段】液面レベル検出装置１００は、リザーバタンク２６内のフルードの液面レベルを検出する。ＥＣＵは、液面レベル検出装置１００により、液面レベルが最低液面レベルＭＩＮとなったことが検出された場合に、警報を発出する。警報が発出された後、液面レベル検出装置１００により、液面レベルが最低液面レベルＭＩＮよりも低いフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬとなったことが検出された場合に、ＥＣＵは、通常制御モードからフェイルセーフモードに切り替えて制動制御を行う。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与する制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。

近年、車両における制動装置として、車両の走行状況に応じて最適な制動力を車両に与えるよう各車輪の制動力を制御する電子制御ブレーキシステムが多く採用されている。このような電子制御ブレーキシステムでは、圧力センサによって各車輪のホイールシリンダ圧を監視し、ホイールシリンダ圧が運転者のブレーキペダル操作量に基づいて演算される目標油圧になるように、電磁流量制御弁を制御している（たとえば特許文献１参照）。

このような電子制御ブレーキシステムでは、リザーバタンク内のフルードの液面レベルが予め定められた設定液面レベルより低くなったことを検出する液面レベル検出装置が設けられている。そして、この液面レベル検出装置により、液面レベルが設定液面レベルより低くなったことが検出された場合、フルードの液漏れが発生していると判断して運転者に警報を発出したり、ホイールシリンダ圧の制御モードを変更したりするシステムが知られている（たとえば特許文献２、３参照）。
特開２００４−３２２８４３号公報 実開平７−３５２２８号公報 特開２０００−２７２４９７号公報

ところで、電子制御ブレーキシステムでは、液面レベル検出装置の作動に余裕を持たせるために、リザーバタンクの容量を充分に確保する必要がある。リザーバタンクの容量が充分に確保できないと、工場出荷時のフルード注入ばらつきや、エンジンルーム内の温度変化によるフルード収縮等により、液面レベル検出装置が作動するまでのフルードの余裕がなくなり、フルードの液漏れにより液面レベルが低下したのではなく、ブレーキパッドの摩耗によって液面レベルが低下したような場合であっても、液面レベル検出装置が作動し、油圧制御モードが変更されてしまう可能性がある。

通常、電子制御ブレーキシステムでは、フルードの液漏れを検出した場合、フェイルセーフモードとして、マスタシリンダのフルードがホイールシリンダに直接供給される制御モードに切り替わるよう構成されている。このフェイルセーフモードでは、通常時の制御モードと比較して制動力が減少するため、液漏れの誤判定により制御モードの変更が頻繁に行われることは好ましくない。

しかしながら、小型車などでは、エンジンルームのスペースの問題から、充分な容量のリザーバタンクを設けることが難しい場合がある。また、近年、車両衝突時に歩行者を保護するために、エンジンルームのフードとリザーバタンクとの間のスペースを充分に確保するという要求もあり、液漏れの誤判定を防止するのに充分な容量のリザーバタンクを設けることは難しくなってきている。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、液漏れの誤判定により油圧制御モードが変更される事態を抑制できるとともに、リザーバタンクを小型化することのできるブレーキ制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、リザーバタンク内のフルードの液面レベルを検出する液面レベル検出手段と、液面レベル検出手段により、液面レベルが所定の第１液面レベルとなったことが検出された場合に、第１警報を発出する警報発出手段と、警報発出手段から第１警報が発出された後、液面レベル検出手段により、液面レベルが第１液面レベルよりも低い所定の第２液面レベルとなったことが検出された場合に、それ以前とは異なる制御モードで油圧制御を行う制御手段と、を備える。

この態様によると、液面レベルの低下度合いが小さい場合には、まず警報が発出され、その後さらに液面レベルが低下した場合にはじめて制御モードが変更される。制御モードの変更前には必ず警報が発出されるので、ユーザは、制御モードが変更される前に液面レベルを上昇させる措置をとることができ、液漏れの誤判定により制御モードが変更される事態を抑制することができる。

液面レベル検出手段は、リザーバタンクに固定された固定部材と、液面レベルに応じて固定部材に対して上下に移動する第１フロートおよび第２フロートを備え、固定部材と第１フロートとが所定の第１位置関係となったことにより、液面レベルが第１液面レベルとなったことを検出し、固定部材と第２フロートとが所定の第２位置関係となったことにより、液面レベルが第２液面レベルとなったことを検出してもよい。この場合、固定部材を共通として２段階の液面レベルを検出できるので、装置を安価に構成することができる。

固定部材は、該固定部材と第１フロートとが第１位置関係となったことによりオフ状態からオン状態に切り替わる第１スイッチと、該固定部材と第２フロートとが第２位置関係となったことによりオン状態からオフ状態に切り替わる第２スイッチを備えてもよい。この場合、第１フロートと第２フロートとを縦置きの状態に構成できるので、リザーバタンクを小型化することができる。

第１フロートと第２フロートとを同軸に配置してもよい。この場合、第１フロートの軸と第２フロートの軸をオフセットして配置した場合と比較して、リザーバタンクを小型化することができる。

リザーバタンク内の通常制御室に、第２フロートを配置してもよい。リザーバタンク内において比較的スペースに余裕のある通常制御室に第２フロートを配置することにより、リザーバタンクを小型化することができる。

液面レベル検出手段は、リザーバタンクに固定された固定部材と、固定部材に設けられた第３スイッチおよび第４スイッチと、液面レベルに応じて固定部材に対して上下に移動する第３フロートと、を備え、固定部材の第３スイッチと第３フロートとが所定の第３位置関係となったことにより、液面レベルが第１液面レベルとなったことを検出し、固定部材の第４スイッチと第３フロートとが所定の第４位置関係となったことにより、液面レベルが第２液面レベルとなったことを検出してもよい。この場合、１つのフロートにより、第１液面レベルと第２液面レベルの２段階の液面レベルを検出できるので、構成が簡易化され、ブレーキ制御装置を安価に構成できる。また、リザーバタンクを小型化にも有効である。

液面レベル検出手段は、液面レベルが第１液面レベルとなったことが検出された後に、液面レベルが第２液面レベルになったことを推定する第２液面レベル推定手段を備えてもよい。この場合、第２液面レベルを機械的に検出する手段が不要となるので、ブレーキ制御装置を安価に構成できる。また、リザーバタンクの小型化にも有効である。

第２液面レベル推定手段は、液面レベルが第１液面レベルとなったことが検出されてから第１所定時間経過した場合に、液面レベルが第２液面レベルになったと推定してもよい。フルードの液漏れがあった場合は、時間の経過とともに液面レベルが低下するため、時間をモニタすることで第２液面レベルを検出することができる。

第２液面レベル推定手段は、液面レベルが第１液面レベルとなったことが検出されてからのブレーキ操作回数が第１所定回数以上となった場合に、液面レベルが第２液面レベルになったと推定してもよい。リザーバタンクの液面レベルは、ブレーキが作動するほど低下するため、ブレーキ操作回数に基づいて液面レベルを推定することができる。

このように、液面レベルが第１液面レベルとなってからの時間や、ブレーキ操作回数に基づいて液面レベルを推定することにより、車両振動等により実際の液面レベルが検出困難な場合であっても、第２液面レベルを検出できる。

警報発出手段は、液面レベル検出手段により第１液面レベルと第２液面レベルとの間の第３液面レベルが検出された場合に、第１警報とは異なる第２警報を発出してもよい。たとえば、第１警報をランプによる警報とし、第２警報を音による警報とするといったように、警報手法を変える。これにより、車内が明るくランプが見えにくい場合であっても、音による警報が行われるため、警報の冗長性を確保することができる。さらに、第１警報の時点で液面レベルを上昇させる措置をとることで、煩わしい音による警報を抑制することができる。

液面レベル検出手段は、液面レベルが第１液面レベルとなったことが検出された後に、液面レベルが第３液面レベルになったことを推定する第３液面レベル推定手段を備えてもよい。

第３液面レベル推定手段は、液面レベルが第１液面レベルとなったことが検出されてから第２所定時間経過した場合に、液面レベルが第３液面レベルになったと推定してもよい。第２所定時間は、上述の第１所定時間よりも短い時間である。

第３液面レベル推定手段は、液面レベルが第１液面レベルとなったことが検出されてからのブレーキ操作回数が第２所定回数以上となった場合に、液面レベルが第３液面レベルになったと推定してもよい。第２所定回数は、上述の第１所定回数よりも少ない回数である。

これらの場合、フロートの数を増やさずとも第３液面レベルを検出できるので、構成が簡易化され、ブレーキ制御装置を安価に構成できる。また、リザーバタンクの小型化にも有効である。

警報発出手段は、液面レベルが第１液面レベルとなったことが検出されてから第３所定時間経過後に第１警報を発出してもよい。これにより、車両の振動等により一時的に液面レベルが低下した場合であっても、警報が誤って発出される事態を抑制することができる。

リザーバタンク内のフルードを吐き出すポンプを備え、制御手段は、液面レベル検出手段により液面レベルが第２液面レベルとなったことが検出された後、ポンプの積算作動時間が第４所定時間以上経過した場合に、それ以前とは異なる制御モードで油圧制御を行ってもよい。リザーバタンク内のフルードが減少した場合でも、ポンプ付近にはフルードが残っている場合がある。したがって、ポンプの積算作動時間が所定時間以上経過するまでブレーキ制御モードの変更を抑制することで、通常の制御モードでの制動制御をできるだけ長く行うことができる。

制御手段は、液面レベル検出手段により液面レベルが第２液面レベルとなったことが検出された後、ブレーキ操作回数が第３所定回数以上あった場合に、それ以前とは異なる制御モードで油圧制御を行ってもよい。このような制御を行うことによっても、通常の制御モードでの制動制御をできるだけ長く行うことができる。

本発明によれば、液漏れの誤判定により油圧制御モードが変更される事態を抑制できるとともに、リザーバタンクを小型化することのできるブレーキ制御装置を提供できる。

以下、図面を参照しつつ本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。

図１は、本発明の実施の形態に係るブレーキ制御装置１０の構成を示す図である。図１に示すブレーキ制御装置１０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１２の操作量に基づいて車両の４輪のブレーキを最適に制御するものである。

ブレーキペダル１２は、運転者による踏み込み操作に応じて作動流体としてのフルードを送り出すマスタシリンダ１４に接続されている。ブレーキペダル１２には、その踏み込みストロークを検出するためのストロークセンサ４６が設けられている。

マスタシリンダ１４の一方の出力ポート１４ａには、運転者によるブレーキペダル１２の操作力に応じた反力を創出するストロークシミュレータ２４が接続されている。マスタシリンダ１４とストロークシミュレータ２４とを接続する流路の中途には、シミュレータカット弁２３が設けられている。シミュレータカット弁２３は、非通電時に閉状態にあり、運転者によるブレーキペダル１２の操作が検出された際に開状態に切り換えられる常閉型の電磁開閉弁である。

また、マスタシリンダ１４には、フルードを貯留するためのリザーバタンク２６が接続されている。リザーバタンク２６の詳細な構成については後述するが、リザーバタンク２６には、リザーバタンク２６内のフルードの液面レベルを検出する液面レベル検出装置が設けられている。

マスタシリンダ１４の一方の出力ポート１４ａには、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６が接続されており、ブレーキ油圧制御管１６は、図示されない右前輪に対して制動力を付与する右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲに接続されている。また、マスタシリンダ１４の他方の出力ポート１４ｂには、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８が接続されており、ブレーキ油圧制御管１８は、図示されない左前輪に対して制動力を付与する左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬに接続されている。右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右電磁開閉弁２２ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の中途には、左電磁開閉弁２２ＦＬが設けられている。これらの右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬは、何れも、非通電時に開状態にあり、通電時に閉状態に切り換えられる常開型電磁弁である。

また、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタ圧力センサ４８ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の途中には、左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する左マスタ圧力センサ４８ＦＬが設けられている。ブレーキ制御装置１０では、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれた際、ストロークセンサ４６によりその踏み込み操作量が検出されるが、これらの右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル１２の踏み込み操作力（踏力）を求めることができる。このように、ストロークセンサ４６の故障を想定して、マスタシリンダ圧を２つの圧力センサ４８ＦＲおよび４８ＦＬによって監視することは、フェイルセーフの観点からみて好ましい。なお、以下では適宜、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬを総称して、マスタシリンダ圧センサ４８という。

一方、リザーバタンク２６には、油圧給排管２８の一端が接続されており、この油圧給排管２８の他端には、モータ３２により駆動されるオイルポンプ３４の吸込口が接続されている。オイルポンプ３４の吐出口は、高圧管３０に接続されており、この高圧管３０には、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５３とが接続されている。本実施の形態では、オイルポンプ３４として、モータ３２によってそれぞれ往復移動させられる２体以上のピストン（図示せず）を備えた往復動ポンプが採用される。また、アキュムレータ５０としては、フルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるものが採用される。

アキュムレータ５０は、オイルポンプ３４によって例えば１４〜２２ＭＰａ程度にまで昇圧されたフルードを蓄える。また、リリーフバルブ５３の弁出口は、油圧給排管２８に接続されており、アキュムレータ５０におけるフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ５３が開弁し、高圧のフルードは油圧給排管２８へと戻される。更に、高圧管３０には、アキュムレータ５０の出口圧力、すなわち、アキュムレータ５０におけるフルードの圧力を検出するアキュムレータ圧センサ５１が設けられている。

そして、高圧管３０は、増圧弁４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬを介して右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲおよび左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬに接続されている。以下、適宜、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２０」といい、適宜、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬを総称して「増圧弁４０」という。増圧弁４０は、何れも、非通電時は閉じた状態にあり、必要に応じてホイールシリンダ２０の増圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。なお、図示されない車両の各車輪に対しては、ディスクブレーキユニットが設けられており、各ディスクブレーキユニットは、ホイールシリンダ２０の作用によってブレーキパッドをディスクに押し付けることで制動力を発生する。

また、右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲと左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬとは、それぞれ減圧弁４２ＦＲまたは４２ＦＬを介して油圧給排管２８に接続されている。減圧弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、必要に応じてホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬの減圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。一方、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲと左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬとは、常開型の電磁流量制御弁である減圧弁４２ＲＲまたは４２ＲＬを介して油圧給排管２８に接続されている。以下、適宜、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬを総称して「減圧弁４２」という。

右前輪用、左前輪用、右後輪用および左後輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬ付近には、それぞれ対応するホイールシリンダ２０に作用するフルードの圧力であるホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＲおよび４４ＲＬが設けられている。以下、適宜、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬを総称して「ホイールシリンダ圧センサ４４」という。

上述の右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬ、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ、オイルポンプ３４、アキュムレータ５０等は、ブレーキ制御装置１０の油圧アクチュエータ８０を構成する。そして、かかる油圧アクチュエータ８０は、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２００によって制御される。

ＥＣＵ２００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、エンジン停止時にも記憶内容を保持できるバックアップＲＡＭ等の不揮発性メモリ、入出力インターフェース、各種センサ等から入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換して取り込むためのＡ／Ｄコンバータ、計時用のタイマ等を備えるものである。

ＥＣＵ２００には、上述の電磁開閉弁２２ＦＲ，２２ＦＬ、シミュレータカット弁２３、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ等の油圧アクチュエータ８０を含む各種アクチュエータ類が電気的に接続されている。

また、ＥＣＵ２００には、制御に用いるための信号を出力する各種センサ・スイッチ類が電気的に接続されている。すなわち、ＥＣＵ２００には、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬから、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬにおけるホイールシリンダ圧を示す信号が入力される。

また、ＥＣＵ２００には、ストロークセンサ４６からブレーキペダル１２のペダルストロークを示す信号が入力され、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬからマスタシリンダ圧を示す信号が入力され、アキュムレータ圧センサ５１からアキュムレータ圧を示す信号が入力される。

また、ＥＣＵ２００には、リザーバタンク２６に設けられた液面レベル検出装置から、フルードの液面レベルを示す信号が入力される。また、ＥＣＵ２００には、リザーバタンク２６の液面レベルの低下を運転者に知らせるための警告ランプ５４が接続されている。

さらに、図示しないが、ＥＣＵ２００には、各車輪ごとに設置された車輪速センサから各車輪の車輪速度を示す信号が入力され、ヨーレートセンサからヨーレートを示す信号が入力され、操舵角センサからステアリングホイールの操舵角を示す信号が入力されたりしている。

このように構成されるブレーキ制御装置１０では、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれると、ＥＣＵ２００により、ブレーキペダル１２の踏み込み量を表すペダルストロークとマスタシリンダ圧とから車両の目標減速度が算出され、算出された目標減速度に応じて各車輪のホイールシリンダ圧の目標値である目標油圧が求められる。そして、ＥＣＵ２００により増圧弁４０、減圧弁４２が制御され、各車輪のホイールシリンダ圧が目標油圧になるよう制御される。

一方、このとき電磁開閉弁２２ＦＲ及び２２ＦＬは閉状態とされ、シミュレータカット弁２３は開状態とされる。よって、運転者によるブレーキペダル１２の踏込によりマスタシリンダ１４から送出されたフルードは、シミュレータカット弁２３を通ってストロークシミュレータ２４に流入する。

また、アキュムレータ圧が予め設定された制御範囲の下限値未満であるときには、ＥＣＵ２００によりオイルポンプ３４が駆動されてアキュムレータ圧が昇圧され、アキュムレータ圧がその制御範囲に入ればオイルポンプ３４の駆動が停止される。

図２は、リザーバタンク２６の構成を説明するための図である。リザーバタンク２６の本体部１４０は、合成樹脂で形成され、内部にフルードを貯留可能な有底円筒状に形成されている。本体部１４０の上部には、フルードを注入するための開口部１４４が形成されている。この開口部１４４には、開口部１４４を塞ぐためのキャップ１４２が嵌合固定されている。

図２に示すように、本体部１４０には、基準となる液面レベルとして、最高液面レベルＭＡＸ、最低液面レベルＭＩＮおよびフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬが設定されている。最高液面レベルＭＡＸは、ブレーキ制御装置１０の油圧管から戻るフルードを考慮して、本体部１４０の上面より低い値に設定される。最低液面レベルＭＩＮは、４輪のホイールシリンダ２０に安定して適切な制動力を作用させることができるフルード量が確保されるように設定される。フェイルセーフモード作動液面レベルＦＬは、最低液面レベルＭＩＮよりも低く設定され、ブレーキ制御装置１０が後述するフェイルセーフモードで制御されるべき液面レベルを表す。これらの最高液面レベルＭＡＸ、最低液面レベルＭＩＮおよびフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬは、リザーバタンク２６や油圧アクチュエータ８０によって異なるので、適宜実験やシミュレーションによって定めればよい。

本体部１４０の底面からは、上方に向かって第１隔壁１２８と第２隔壁１３０が形成されている。第１隔壁１２８および第２隔壁１３０は、上端部の高さが最低液面レベルＭＩＮよりも低くなるように形成される。

第１隔壁１２８と第２隔壁１３０とによって、本体部１４０の最低液面レベルＭＩＮより下方の内部空間が、３つの空間に分けられる。すなわち、第１隔壁１２８と本体部１４０の側壁とによって、第１フルード貯蔵室１１６が形成され、第１隔壁１２８と第２隔壁１３０とによって、第２フルード貯蔵室１１８が形成され、第２隔壁１３０と本体部１４０の側壁とによって通常制御室１２０が形成される。

第１フルード貯蔵室１１６の底面には、第１フルード貯蔵室１１６をマスタシリンダ１４の一方の出力ポート１４ａに連通させるための第１接続部１２２が形成されている。第２フルード貯蔵室１１８の底面には、第２フルード貯蔵室１１８をマスタシリンダ１４の他方の出力ポート１４ｂに連通させるための第２接続部１２４が形成されている。通常制御室１２０の底面には、通常制御室１２０をオイルポンプ３４の吸込口に連通させるための第３接続部１２６が形成されている。

本体部１４０の内部には、リザーバタンク２６内のフルードの液面レベルを検出する液面レベル検出装置１００が設けられている。液面レベル検出装置１００は、リザーバタンク２６に固定された固定部材１０６と、固定部材１０６の上方に設けられた第１フロート１０２と、固定部材１０６の下方に設けられた第２フロート１０４を備える。

第１フロート１０２および第２フロート１０４は、フルードに対して浮力を有するフロートであり、フルードの増減に応じて固定部材１０６に対して上下に移動するように設けられている。第１フロート１０２の側方には、第１フロート１０２の側方への移動を規制する図示しないガイド部が設けられている。第２フロート１０４は、通常制御室１２０の下方に設けられたフロート室１４６の内部を上下動するように構成されている。

第１フロート１０２の下部には、第１磁石１０８が設けられており、第２フロート１０４の上部には、第２磁石１１０が設けられている。また、固定部材１０６の上部には第１リードスイッチ１１２が設けられ、固定部材１０６の下部には第２リードスイッチ１１４が設けられている。第１リードスイッチ１１２および第２リードスイッチ１１４は、磁力を作用させることによりオフ状態からオン状態に切り替わるスイッチである。第１リードスイッチ１１２は、最低液面レベルＭＩＮと略同一の高さとなる位置に設けられ、警報発出用スイッチとして機能する。第２リードスイッチ１１４は、フェイルセーフモード作動液面レベルＦＬと略同一の高さとなる位置に設けられ、フェイルセールモード作動用スイッチとして機能する。

液面レベル検出装置１００は、固定部材１０６と第１フロート１０２とが所定の第１位置関係となったことにより、液面レベルが最低液面レベルＭＩＮとなったことを検出する。本実施の形態において、固定部材１０６と第１フロート１０２の所定の第１位置関係とは、第１フロート１０２に設けられた第１磁石１０８が固定部材１０６に設けられた第１リードスイッチ１１２に作用して、第１リードスイッチ１１２をオフ状態からオン状態に切り替えせしめる位置関係である。

液面レベルが最低液面レベルＭＩＮより十分に高い場合には、第１磁石１０８は第１リードスイッチ１１２に作用せず、第１リードスイッチ１１２はオフ状態である。液面レベルが低下して、第１フロート１０２の下面が最低液面レベルＭＩＮまで低下すると、第１磁石１０８が第１リードスイッチ１１２に作用して、第１リードスイッチ１１２がオフ状態からオン状態に切り替わる。

また、液面レベル検出装置１００は、固定部材１０６と第２フロート１０４とが所定の第２位置関係となったことにより、液面レベルがフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬとなったことを検出する。本実施の形態において、固定部材１０６と第２フロート１０４の所定の第２位置関係とは、第２フロート１０４に設けられた第２磁石１１０が固定部材１０６に設けられた第２リードスイッチ１１４に作用しなくなり、第２リードスイッチ１１４をオン状態からオフ状態に切り替えせしめる位置関係である。

液面レベルがフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬより高い場合は、浮力により第２フロート１０４の上面は固定部材１０６の下面に当接しているので、第２磁石１１０が第２リードスイッチ１１４に作用して、第２リードスイッチ１１４はオン状態となっている。液面レベルがフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬより低下すると、第２磁石１１０が第２リードスイッチ１１４に作用しなくなり、第２リードスイッチ１１４はオン状態からオフ状態に切り替わる。

このように本実施の形態では、第１フロート１０２と第２フロート１０４の２つのフロートを用いて、最低液面レベルＭＩＮとフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬの２段階の液面レベルを検出することができる。液面レベル検出装置１００では、固定部材１０６を第１フロート１０２と第２フロート１０４とで共通としているので、装置を安価に構成することができる。また、第１フロート１０２と第２フロート１０４とを縦置きの状態に構成しているので、リザーバタンク２６を小型化することができる。

図２に示すように、第１フロート１０２と第２フロート１０４は、同軸となるように配置することが好ましい。この場合、第１フロート１０２の軸と第２フロート１０４の軸をオフセットして配置した場合と比較して、液面レベル検出装置１００を小さく構成できるので、リザーバタンク２６を小型化することができる。

また、第２フロート１０４は、リザーバタンク２６の通常制御室１２０に配置することが好ましい。リザーバタンク２６内において比較的スペースに余裕のある通常制御室１２０に第２フロート１０４を配置することにより、リザーバタンク２６を小型化することができる。

次に、図３、図４を用いて、液面レベル検出装置１００の動作について説明する。図３は、液面レベル検出装置１００とＥＣＵ２００の回路構成を示す図である。図３に示す液面レベル検出装置１００とＥＣＵ２００とで、液面レベルを検出する液面検出手段を構成している。図４は、制御モードの切替について説明するための図である。

図３に示すように、液面レベル検出装置１００において、第１リードスイッチ１１２と第２リードスイッチ１１４は、直列に接続されている。第２リードスイッチ１１４の他端は、接地されており、第１リードスイッチ１１２の他端は、出力端子７２に接続されている。また、第１リードスイッチ１１２と並列に、抵抗６８が接続されている。液面レベル検出装置１００の出力端子７２は、信号線７０を介して、ＥＣＵ２００の入力端子７４に接続されている。

ＥＣＵ２００は、ダイオード６０と、抵抗６２、６４と、コンデンサ６６とを備える。図３に示すＥＣＵ２００の回路は、ＥＣＵ２００の回路のうち、液面レベル検出装置１００に関係する回路を示している。ＥＣＵ２００の電源電圧Ｖｃｃには、ダイオード６０のアノードが接続されており、ダイオード６０のカソードは、抵抗６２の一端に接続されている。抵抗６２の他端は、コンデンサ６６の一端に接続されており、コンデンサ６６の他端は接地されている。また、抵抗６２の他端には、抵抗６４の一端と、ＥＣＵ２００の入力端子７４が接続されている。抵抗６４の他端は、液面レベル検出装置１００からの信号を検出する検出端子７６となっている。

図３に示す第１リードスイッチ１１２と第２リードスイッチ１１４の状態は、リザーバタンク２６内の液面レベルが最低液面レベルＭＩＮよりも十分高い場合の状態を示しており、第１リードスイッチ１１２はオフ状態と、第２リードスイッチ１１４はオン状態となっている。このとき、検出端子７６の電圧は、電源電圧Ｖｃｃからダイオード６０のオフセット電圧を引いた電圧を、抵抗６２と抵抗６８で分圧した電圧（図４の電圧Ｖ１〜Ｖ２の間の電圧）となる。

検出端子７６の電圧が電圧Ｖ１〜Ｖ２の範囲にある場合、油圧制御手段としてのＥＣＵ２００は、通常制御モードで制動制御を行う。通常制御モードでは、ブレーキペダル１２が踏み込まれると、ブレーキペダル１２の操作量に応じて目標油圧が決定される。そして、オイルポンプ３４が作動させられ、右電磁開閉弁２２ＦＲ、左電磁開閉弁２２ＦＬが閉状態とされる。その後、ホイールシリンダ圧が目標油圧となるように、４輪について増圧弁４０、減圧弁４２への供給電流が制御される。

液面レベルが低下して、最低液面レベルＭＩＮとなった場合、第１リードスイッチ１１２は、オフ状態からオン状態に切り替わる。これにより、検出端子７６は接地電位に短絡されるので、検出端子７６の電圧は、図４の接地電位（ＧＮＤ）〜電圧Ｖ１の間の電圧となる。検出端子７６の電圧がＧＮＤ〜電圧Ｖ１の範囲にある場合、ＥＣＵ２００は、警告ランプ５４を点灯させることにより、運転者に警報を発出する。警報はブザーなどの音によるものであってもよい。

ＥＣＵ２００は、液面レベルが最低液面レベルＭＩＮとなったことが検出された後、所定時間経過後に警報を発出してもよい。これにより、車両の振動により一時的に液面レベルが低下した場合であっても、警報が誤って発出される事態を抑制することができる。この所定時間は、実験によって最適な一定時間に定めてもよいし、オイルポンプ３４の積算作動時間としてもよい。

警報が発出された後、液面レベルがさらに低下して、フェイルセーフモード作動液面レベルＦＬとなった場合、第２リードスイッチ１１４は、オン状態からオフ状態に切り替わる。これにより、検出端子７６の電圧は、電源電圧Ｖｃｃからダイオード６０のオフセット電圧を引いた電圧（図４の電圧Ｖ２〜Ｖｃｃの間の電圧）となる。検出端子７６の電圧がこの電圧Ｖ２〜Ｖｃｃの範囲にある場合、ＥＣＵ２００は、それ以前とは異なる制御モードで制動制御を行う。本実施の形態では、制御モードをフェイルセーフモードに切り替える。

フェイルセーフモードでは、右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬが開状態とされ、マスタシリンダのフルードがホイールシリンダ２０ＦＲ、ホイールシリンダ２０ＦＬに供給される。また、増圧弁４０ＦＲ、４０ＦＬ、減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬは閉状態とされ、増圧弁４０ＲＬ、４０ＲＲ、減圧弁４２ＲＬ、４２ＲＲへの供給電流が制御されることにより、左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲの油圧が制御されるため、制動力は低下する。

このように、本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０では、液面レベルが最低液面レベルＭＩＮとなったときに警報を発出し、警報が発出された後に液面レベルがフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬとなった場合に、制御モードがフェイルセーフモードに変更されるように構成した。これにより、フェイルセーフモードへの変更前には必ず警報が発出されるので、突然に制御モードが切り替わる事態を抑制することができる。ユーザは、制御モードが変更される前に液面レベルを上昇させる措置をとることができるので、液漏れの誤判定により制御モードが変更される事態を抑制することができる。

ＥＣＵ２００は、液面レベル検出装置１００により液面レベルがフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬとなったことが検出された後、オイルポンプ３４の積算作動時間が所定時間以上経過した場合に、それ以前とは異なる制御モードで油圧制御を行ってもよい。

リザーバタンク２６内のフルードが減少した場合でも、オイルポンプ３４付近にはフルードが残っている場合がある。したがって、オイルポンプ３４の積算作動時間が所定時間以上経過するまで制御モードの変更を抑制することで、通常制御モードでの制動制御をできるだけ長く行うことができる。この所定時間は、適宜実験によって定めればよい。

また、ＥＣＵ２００は、液面レベル検出装置１００により液面レベルがフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬとなったことが検出された後、ブレーキ操作回数が所定回数以上あった場合に、それ以前とは異なる制御モードで油圧制御を行ってもよい。このような制御を行うことによっても、通常の制御モードでの制動制御をできるだけ長く行うことができる。この所定回数は、実験によって適宜定めればよい。

図５は、本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０の制御を示すフローチャートを示す。この制動制御フローは、所定の時間間隔で継続的に実行される。通常状態において、ブレーキ制御装置１０は通常制御モードで制御されている。

まず、ＥＣＵ２００は、液面レベル検出装置１００からの信号に基づいて、第１リードスイッチ１１２がオフ状態からオン状態になったか否かを検出する（Ｓ１０）。

第１リードスイッチ１１２がオフ状態のままの場合（Ｓ１０のＮ）、ＥＣＵ２００は、液面レベルが最低液面レベルＭＩＮより高いと判断して、通常制御モードで制動制御を行う（Ｓ１２）。

ブレーキ制御装置１０がオン状態となった場合（Ｓ１０のＹ）、ＥＣＵ２００は、液面レベルが最低液面レベルＭＩＮまで低下していると判断して、警告ランプ５４を点灯させることにより、運転者に警報を発出する（Ｓ１４）。

警報を発出した後、ＥＣＵ２００は、液面レベル検出装置１００からの信号に基づいて、第２リードスイッチ１１４がオン状態からオフ状態になったか否かを検出する（Ｓ１６）。

第２リードスイッチ１１４がオン状態のままの場合（Ｓ１６のＮ）、ＥＣＵ２００は、液面レベルがフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬまでは低下していないと判断して、通常制御モードで制動制御を行う（Ｓ１２）。

第２リードスイッチ１１４がオフ状態になった場合（Ｓ１６のＹ）、ＥＣＵ２００は、液面レベルがフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬまで低下していると判断して、第２リードスイッチ１１４がオフ状態になったことが検出される前とは異なる制御モードに切り替える。すなわち、制御モードを通常制御モードからフェイルセーフモードに切り替えて制御を行う（Ｓ１８）。なお、制御モードが既にフェイルセーフモードとなっている場合は、制御モードの切替は行わない。

図２に示す液面レベル検出装置１００では、第１フロート１０２と第２フロート１０４とを同軸となるように配置したが、第１フロート１０２の軸と第２フロート１０４の軸がオフセットするように配置してもよい。たとえば、第１フロート１０２をリザーバタンク２６中央に配置し、第２フロート１０４を図２のように通常制御室１２０の周縁部に配置することも可能である。第１フロート１０２をリザーバタンク２６中央に配置することにより、液面が傾斜した場合の液面レベルの検出精度を高めることができる。

また、図５のフローチャートにおいて、Ｓ１４で警報が発出された後、Ｓ１６で第２リードスイッチ１１４がオフしたことが検出されるまでの間、ＥＣＵ２００は、リザーバタンク２６内のフルード量を確保するために、各輪の制動力配分を変更するモード（以下、液漏れ抑制モードと呼ぶ）に制御モードを切り替えてもよい。この液漏れ抑制モードは、４つのホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬ、２０ＲＬ、２０ＲＲのすべてを作動させずに、２つまたは３つずつ作動させる制御モードである。

液漏れが４輪いずれかのブレーキにおいて生じている場合には、その液漏れが生じているブレーキを非作動状態とすることが望ましいが、液漏れ速度が小さい場合には、液漏れがいずれのブレーキで生じているかを特定することは困難である。そのため、各々の系統のホイールシリンダに選択的にフルードが供給されるようにすれば、すべてのホイールシリンダにフルードが供給される場合と比較して、液漏れを少なくすることができる。

たとえば、ホイールシリンダを３つずつ作動させる場合には、ホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬ、２０ＲＲを作動させる第１作動状態と、ホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬ、２０ＲＲを作動させる第２作動状態と、ホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＲＲ、２０ＲＬを作動させる第３作動状態と、ホイールシリンダ２０ＦＬ、２０ＲＲ、２０ＲＬを作動させる第４作動状態と設定する。そして、第１作動状態から第４作動状態までを順番切り替えて、制動力を発生させる。これにより、制動力は通常状態の約３／４となるものの、液漏れしているブレーキの液漏れを抑制できる。その結果、リザーバタンク２６内の液面レベルの低下速度を遅らせることができるので、フェイルセーフモードが作動するのを遅らせることができる。

また、図３に示した液面レベル検出装置１００の回路では、第１リードスイッチ１１２と第２リードスイッチ１１４とを直列に接続したが、並列につないでもよい。この場合、ＥＣＵ２００と接続する信号線７０を追加する必要があるが、ＥＣＵ２００の回路構成を簡略化することができる。

図６は、液面レベル検出装置の別の構成例を説明するための図である。図２と同一または対応する構成要素には同様の符号を付すと共に、重複する説明は適宜省略する。

液面レベル検出装置３００は、リザーバタンク２６の通常制御室１２０に設けられており、本体部１４０の底面から上方に向かって突出形成された棒状の固定部材３０６と、中央の孔部に固定部材３０６が挿入されたドーナツ状のフロート３０２と、を備える。フロート３０２は、液面レベルに応じて、棒状の固定部材３０６に沿って上下に移動する。フロート３０２の下部には、ドーナツ状の磁石３０８が設けられている。

また、固定部材３０６には、第１リードスイッチ３１２および第２リードスイッチ３１４が設けられている。第１リードスイッチ３１２は、最低液面レベルＭＩＮと略同一の高さとなる位置に設けられ、警報発出用スイッチとして機能する。第２リードスイッチ３１４は、フェイルセーフモード作動液面レベルＦＬと略同一の高さとなる位置に設けられ、フェイルセーフモード作動用スイッチとして機能する。

液面レベル検出装置３００は、固定部材３０６の第１リードスイッチ３１２とフロート３０２とが所定の第３位置関係となったことにより、液面レベルが最低液面レベルＭＩＮとなったことを検出する。図６に示す液面レベル検出装置３００において、固定部材３０６の第１リードスイッチ３１２とフロート３０２の所定の第３位置関係とは、磁石３０８が固定部材３０６に設けられた第１リードスイッチ３１２に作用して、第１リードスイッチ３１２をオフ状態からオン状態に切り替えせしめる位置関係である。

液面レベルが最低液面レベルＭＩＮより十分に高い場合は、磁石３０８は第１リードスイッチ３１２に作用せず、第１リードスイッチ３１２はオフ状態である。液面レベルが低下して、フロート３０２の下面が最低液面レベルＭＩＮまで低下すると、磁石３０８が第１リードスイッチ３１２に作用して、第１リードスイッチ３１２がオフ状態からオン状態に切り替わる。

また、液面レベル検出装置３００は、固定部材３０６の第２リードスイッチ３１４とフロート３０２とが所定の第４位置関係となったことにより、液面レベルがフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬとなったことを検出する。図６に示す液面レベル検出装置３００において、固定部材３０６の第２リードスイッチ３１４とフロート３０２の所定の第４位置関係とは、第２リードスイッチ３１４が固定部材３０６に設けられた第２リードスイッチ３１４に作用して、第２リードスイッチ３１４をオフ状態からオン状態に切り替えせしめる位置関係である。

液面レベルがフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬより高い場合は、磁石３０８は第２リードスイッチ３１４に作用せず、第２リードスイッチ３１４はオフ状態である。液面レベルが低下して、フロート３０２の下面がフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬまで低下すると、磁石３０８がオフ状態からオン状態に切り替わる。なお、液面レベル検出装置３００では、第１リードスイッチ３１２の感度を高く設定し、フロート３０２の下面がフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬまで低下しても第１リードスイッチ３１２がオン状態を維持するように構成する。

図７は、図６に示す液面レベル検出装置３００の回路を示す図である。図７に示すように、液面レベル検出装置３００において、第１リードスイッチ３１２と第２リードスイッチ３１４は、直列に接続されている。第２リードスイッチ３１４の他端は、接地されており、第１リードスイッチ３１２の他端は、出力端子７２に接続されている。また、第１リードスイッチ３１２と並列に、抵抗６８が接続されており、第２リードスイッチ３１４と並列に、抵抗６９が接続されている。なお、ＥＣＵ２００の回路構成は、図３と同様である。

図７に示す第１リードスイッチ３１２と第２リードスイッチ３１４の状態は、リザーバタンク２６内の液面レベルが最低液面レベルＭＩＮよりも十分高い場合の状態を示しており、第１リードスイッチ３１２、第２リードスイッチ３１４共にオフ状態となっている。このとき、ＥＣＵ２００の検出端子７６の電圧は、電源電圧Ｖｃｃからダイオード６０のオフセット電圧を引いた電圧を、抵抗６２と、抵抗６８および抵抗６９とで分圧した電圧となる。このとき、ＥＣＵ２００は、通常制御モードで制動制御を行う。

液面レベルが低下して、最低液面レベルＭＩＮとなった場合、第１リードスイッチ３１２はオフ状態からオン状態に切り替わる。これにより、検出端子７６の電圧は、電源電圧Ｖｃｃからダイオード６０のオフセット電圧を引いた電圧を、抵抗６２と抵抗６９とで分圧した電圧となる。このとき、ＥＣＵ２００は、警告ランプを点灯させることにより、運転者に警報を発出する。

液面レベルがさらに低下して、フェイルセーフモード作動液面レベルＦＬとなった場合、第２リードスイッチ３１４はオフ状態からオン状態に切り替わる。これにより、第１リードスイッチ３１２および第２リードスイッチ３１４が共にオン状態となるので、検出端子７６は接地電位に短絡される。このとき、ＥＣＵ２００は、制御モードをそれ以前とは異なる制御モード、すなわち、フェイルセーフモードに切り替える。

このように、液面レベル検出装置３００では、１つのフロートを用いて最低液面レベルＭＩＮとフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬの２段階の液面レベルを検出することができる。これにより、装置構成が簡易化されるので、液面レベル検出装置を安価に構成することができる。また、フロートが１つとなり、フロート室が不要となるので、リザーバタンク２６の小型化にも有効である。

図６に示す液面レベル検出装置３００では、第１リードスイッチ３１２と第２リードスイッチ３１４の２つのリードスイッチを設けたが、最低液面レベルＭＩＮの高さに第１リードスイッチ３１２のみを設けた構成とし、ＥＣＵ２００は、液面レベルが最低液面レベルＭＩＮとなったことが検出されてから、オイルポンプ３４の積算作動時間が第１所定時間経過した場合に、液面レベルがフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬになったと推定してもよい。この場合、ＥＣＵ２００は、フェイルセーフモード作動液面レベルＦＬの推定手段として機能する。フルードの液漏れがあった場合は、時間の経過とともに液面レベルが低下するため、時間をモニタすることでフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬを検出することができる。

また、ＥＣＵ２００は、液面レベルが最低液面レベルＭＩＮとなったことが検出されてからのブレーキ操作回数をカウントし、ブレーキ操作回数が第１所定回数以上となった場合に、液面レベルがフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬになったと推定してもよい。リザーバタンク２６の液面レベルは、ブレーキが作動するほど低下するため、ブレーキ操作回数に基づいて液面レベルを推定することができる。

このように、液面レベルが最低液面レベルＭＩＮとなってからの時間や、ブレーキ操作回数に基づいて液面レベルを推定することにより、車両振動等により実際の液面レベルが検出困難な場合であっても、フェイルセーフモード作動液面レベルＦＬを検出できる。また、フェイルセーフモード作動液面レベルＦＬを機械的に検出する手段が不要となるので、ブレーキ制御装置１０を安価に構成できる。また、リザーバタンク２６の小型化にも有効である。第１所定時間や第１所定回数は、実験によって適宜定めればよい。

ＥＣＵ２００は、最低液面レベルＭＩＮとフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬとの間の中間液面レベルＭＬが検出された場合に、最低液面レベルＭＩＮのときの警報（以下、第１警報と呼ぶ）とは異なる警報（以下、第２警報と呼ぶ）を発出してもよい。たとえば、第１警報をランプによる警報とし、第２警報を音による警報とするといったように、警報手法を変えることが望ましい。これにより、車内が明るくランプが見えにくい場合であっても、音による警報が行われるため、警報の冗長性を確保することができる。さらに、第１警報の時点で液面レベルを上昇させる措置をとることで、煩わしい音による警報を抑制することができる。

ＥＣＵ２００は、液面レベルが最低液面レベルＭＩＮとなったことが検出されてから、オイルポンプ３４の積算作動時間が第２所定時間経過した場合に、液面レベルが中間液面レベルＭＬになったと推定してもよい。第２所定時間は、上述の第１所定時間よりも短い時間である。この場合、ＥＣＵ２００は、中間液面レベルＭＬの推定手段として機能する。

また、ＥＣＵ２００は、液面レベルが最低液面レベルＭＩＮとなったことが検出されてからのブレーキ操作回数をカウントし、ブレーキ操作回数が第２所定回数以上となった場合に、液面レベルが中間液面レベルＭＬになったと推定してもよい。第２所定回数は、上述の第１所定回数よりも少ない回数である。

これらのように構成することにより、フロートの数を増やさずとも中間液面レベルＭＬを検出できるので、構成が簡易化され、ブレーキ制御装置１０を安価に構成できる。また、リザーバタンク２６の小型化にも有効である。第２所定時間や第２所定回数は、実験によって適宜定めればよい。

以上、実施の形態をもとに本発明を説明した。これらの実施形態は例示であり、各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。

本発明の実施の形態に係るブレーキ制御装置の構成を示す図である。 リザーバタンクの構成を説明するための図である。 液面レベル検出装置とＥＣＵの回路構成を示す図である。 制御モードの切替について説明するための図である。 本実施の形態に係るブレーキ制御装置の制御を示すフローチャートを示す図である。 液面レベル検出装置の別の構成例を説明するための図である。 図６に示す液面レベル検出装置の回路を示す図である。

符号の説明

１０ ブレーキ制御装置、 １４ マスタシリンダ、 ２０ ホイールシリンダ、２２ＦＲ 右電磁開閉弁、 ２２ＦＬ 左電磁開閉弁、 ２６ リザーバタンク、 ３４ オイルポンプ、 ４０ 増圧弁、 ４２ 減圧弁、４６ ストロークセンサ、 ５４ 警告ランプ、 ７６ 検出端子、 ８０ 油圧アクチュエータ、 １００、３００ 液面レベル検出装置、 １０２ 第１フロート、 １０４ 第２フロート、 １０６ 固定部材、 １０８ 第１磁石、 １１０ 第２磁石、 １１２、３１２ 第１リードスイッチ、 １１４、３１４ 第２リードスイッチ、 １１６ 第１フルード貯蔵室、 １１８ 第２フルード貯蔵室、 １２０ 通常制御室、 １４０ 本体部、 １４６ フロート室、 ２００ ＥＣＵ。

Claims (16)

1. リザーバタンク内のフルードの液面レベルを検出する液面レベル検出手段と、
   前記液面レベル検出手段により、液面レベルが所定の第１液面レベルとなったことが検出された場合に、第１警報を発出する警報発出手段と、
   前記警報発出手段から第１警報が発出された後、前記液面レベル検出手段により、液面レベルが前記第１液面レベルよりも低い所定の第２液面レベルとなったことが検出された場合に、それ以前とは異なる制御モードで油圧制御を行う制御手段と、
   を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記液面レベル検出手段は、
   前記リザーバタンクに固定された固定部材と、
   液面レベルに応じて前記固定部材に対して上下に移動する第１フロートおよび第２フロートを備え、
   前記固定部材と前記第１フロートとが所定の第１位置関係となったことにより、液面レベルが前記第１液面レベルとなったことを検出し、
   前記固定部材と前記第２フロートとが所定の第２位置関係となったことにより、液面レベルが前記第２液面レベルとなったことを検出することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記固定部材は、該固定部材と前記第１フロートとが前記第１位置関係となったことによりオフ状態からオン状態に切り替わる第１スイッチと、該固定部材と前記第２フロートとが前記第２位置関係となったことによりオン状態からオフ状態に切り替わる第２スイッチを備えることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記第１フロートと前記第２フロートとを同軸に配置したことを特徴とする請求項３に記載のブレーキ制御装置。
5. 前記リザーバタンク内の通常制御室に、前記第２フロートを配置したことを特徴とする請求項４に記載のブレーキ制御装置。
6. 前記液面レベル検出手段は、
   前記リザーバタンクに固定された固定部材と、
   前記固定部材に設けられた第３スイッチおよび第４スイッチと、
   液面レベルに応じて前記固定部材に対して上下に移動する第３フロートと、を備え、
   前記固定部材の第３スイッチと前記第３フロートとが所定の第３位置関係となったことにより、液面レベルが前記第１液面レベルとなったことを検出し、
   前記固定部材の第４スイッチと前記第３フロートとが所定の第４位置関係となったことにより、液面レベルが前記第２液面レベルとなったことを検出することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
7. 前記液面レベル検出手段は、液面レベルが前記第１液面レベルとなったことが検出された後に、液面レベルが前記第２液面レベルになったことを推定する第２液面レベル推定手段を備えることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
8. 前記第２液面レベル推定手段は、液面レベルが前記第１液面レベルとなったことが検出されてから第１所定時間経過した場合に、液面レベルが前記第２液面レベルになったと推定することを特徴とする請求項７に記載のブレーキ制御装置。
9. 前記第２液面レベル推定手段は、液面レベルが前記第１液面レベルとなったことが検出されてからのブレーキ操作回数が第１所定回数以上となった場合に、液面レベルが前記第２液面レベルになったと推定することを特徴とする請求項７に記載のブレーキ制御装置。
10. 前記警報発出手段は、前記液面レベル検出手段により前記第１液面レベルと前記第２液面レベルとの間の第３液面レベルが検出された場合に、前記第１警報とは異なる第２警報を発出することを特徴とする請求項７から９のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
11. 前記液面レベル検出手段は、液面レベルが前記第１液面レベルとなったことが検出された後に、液面レベルが前記第３液面レベルになったことを推定する第３液面レベル推定手段を備えることを特徴とする請求項１０に記載のブレーキ制御装置。
12. 前記第３液面レベル推定手段は、液面レベルが前記第１液面レベルとなったことが検出されてから第２所定時間経過した場合に、液面レベルが前記第３液面レベルになったと推定することを特徴とする請求項１１に記載のブレーキ制御装置。
13. 前記第３液面レベル推定手段は、液面レベルが前記第１液面レベルとなったことが検出されてからのブレーキ操作回数が第２所定回数以上となった場合に、液面レベルが前記第３液面レベルになったと推定することを特徴とする請求項１１に記載のブレーキ制御装置。
14. 前記警報発出手段は、液面レベルが前記第１液面レベルとなったことが検出されてから第３所定時間経過後に前記第１警報を発出することを特徴とする請求項１から１３のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
15. 前記リザーバタンク内のフルードを吐き出すポンプを備え、
    前記制御手段は、前記液面レベル検出手段により液面レベルが前記第２液面レベルとなったことが検出された後、前記ポンプの積算作動時間が第４所定時間以上経過した場合に、それ以前とは異なる制御モードで油圧制御を行うことを特徴とする請求項１から１４のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
16. 前記制御手段は、前記液面レベル検出手段により液面レベルが前記第２液面レベルとなったことが検出された後、ブレーキ操作回数が第３所定回数以上あった場合に、それ以前とは異なる制御モードで油圧制御を行うことを特徴とする請求項１から１４のいずれかに記載のブレーキ制御装置。

Images