JP4697217B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ制御装置に関し、特に作動液路に介在する弁の開弁および閉弁を切り換えて車輪に与える制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。

近年、車両に搭載される複数の車輪の各々に与える制動力を電子的に制御することにより走行安定性や車両安全性の向上を図る電子制御ブレーキシステムの開発が盛んに進められている。電子制御ブレーキシステムは、作動液路に介在する複数の弁の開弁および閉弁を制御することにより、最適な制動力を各々の車輪に与えるようホイールシリンダ圧を制御する。このような電子制御ブレーキシステムとして、例えば、ブレーキの非作動状態で連通し作動状態で遮へいされる常開弁であるマスタカット弁を有する車両用制動装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００４−３２２８４３号公報

上述の特許文献に記載される車両用制動装置では、ホイールシリンダに供給された作動液は、ブレーキが作動状態から非作動状態になることにより、減圧リニア弁を介してリザーバタンクに戻される。ここで、例えばキャリパなどにおいて作動液の漏れが生じると、リザーバタンクに戻される作動液が減少する。また、リザーバタンク内の作動液は、工場出荷時においてもばらつきがあり、作動液が比較的少ない状態で工場から出荷させる場合がある。これに加えて、ブレーキ装置には、パッドの摩耗に応じてピストンの位置を調整する機構が通常設けられているため、パッドが摩耗するにしたがってキャリパ内に収容される作動液の量が増加する。さらに、気温が低い場合は作動液が収縮して体積が減少する。このため、作動液の漏れが生じていない場合においても、リザーバタンク内の作動液が減少する場合がある。このようなリザーバタンク内の作動液の減少はマスタシリンダ内の作動液の減少に繋がるおそれがあり、これによって運転者のブレーキペダルの操作性に影響が及ぶ可能性がある。

そこで、本発明は上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的は、リザーバタンク内の作動液の減少によってマスタシリンダに供給される作動液が減少することを抑制することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、リザーバタンク内の作動液の減少を検出する作動液減少検出手段と、ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて作動液が送り込まれるマスタシリンダの液圧を検出するマスタ圧センサと、マスタ圧センサの検出結果に基づいて、作動液路に配置された弁の開弁および閉弁を切り換える弁開閉制御手段と、ホイールシリンダとマスタシリンダとを接続する作動液路に介在するマスタカット弁からマスタシリンダまでの間の作動液路の液圧を検出することによりマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサと、を備える。弁開閉制御手段は、リザーバタンク内の作動液の減少が検出された場合、マスタカット弁を開弁させて、前記ホイールシリンダからマスタシリンダに作動液を供給すると共に、リザーバタンク内の作動液の減少が検出された場合であっても、ホイールシリンダの液圧が所定の圧力閾値より大きい場合は、マスタカット弁の開弁を回避し、リザーバタンク内の作動液の減少が検出されない場合、所定の第１圧力閾値を超えるマスタシリンダ圧が検出されたときにブレーキペダルの踏み込み操作がなされたと判定して、アキュムレータとホイールシリンダとを接続する作動液路に介在する増圧弁を開弁させてホイールシリンダ圧を増圧させ、リザーバタンク内の作動液の減少が検出されてホイールシリンダからマスタシリンダに作動液を供給すべくマスタカット弁を開弁させている間は、第１圧力閾値より高い所定の第２圧力閾値を超えるマスタシリンダ圧が検出されたときにブレーキペダルの踏み込み操作がなされたと判定して、増圧弁を開弁させてホイールシリンダ圧を増圧させる。

この態様によれば、リザーバタンク内の作動液が減少した場合においても、マスタシリンダに供給される作動液が減少することを抑制することができ、運転者のブレーキペダルの操作性への影響を抑制することができる。

また、作動液路を通じてマスタシリンダに作動液を供給しようとすると、マスタシリンダ内部の液圧よりも作動液路の液圧の方が高くなる場合がある。したがって、マスタシリンダ内部ではなくマスタシリンダに連通する作動液路の液圧を検出してマスタシリンダ圧を検出する場合、マスタシリンダ内部の実際の液圧よりも高い液圧を検出する可能性がある。

この態様によれば、このようにマスタシリンダ内部の実際の液圧よりも高い液圧を検出する可能性が高い期間において圧力閾値を切り換えることで、ブレーキペダルの踏み込み操作がなされたか否かを正確に判定することが可能となる。

ブレーキペダルの踏み込み操作およびその解除を検出するブレーキ操作検出手段をさらに備えてもよい。弁開閉制御手段は、リザーバタンク内の作動液の減少が検出された場合、ブレーキペダルの踏み込み操作の解除が検出されたときにマスタカット弁を開弁させて、ホイールシリンダからマスタシリンダに作動液を供給してもよい。

ブレーキが作動しているときは、ホイールシリンダ圧はマスタシリンダ圧よりも高圧となる。この態様によれば、リザーバタンク内の作動液の減少が検出された場合にこのホイールシリンダ圧を利用して作動液をマスタシリンダに供給することができる。このため、マスタシリンダ内の作動液の減少を簡易に抑制することができる。

弁開閉制御手段は、ブレーキペダルの踏み込み操作の解除が検出されたときにホイールシリンダとリザーバタンクとを接続する作動液路に介在する減圧弁を開弁させてホイールシリンダ圧を減圧させ、所定の圧力閾値までホイールシリンダ圧が低下したときにマスタカット弁の少なくとも１つを開弁させてもよい。

この態様によれば、ホイールシリンダ圧とマスタシリンダ圧との差を小さくしてからマスタカット弁を開弁させるため、マスタシリンダに急激に作動液が供給されることを回避することができ、適切な量の作動液をマスタシリンダに供給することができる。

ブレーキペダルの踏み込み操作およびその解除を検出するブレーキ操作検出手段をさらに備えてもよい。弁開閉制御手段は、リザーバタンク内の作動液の減少が検出された場合、ブレーキペダルの踏み込み操作が検出されていないときに、アキュムレータとホイールシリンダとを接続する作動液路に介在する増圧弁と、増圧弁とマスタシリンダとを接続する作動液路に介在するマスタカット弁とを開弁させて、アキュムレータからマスタシリンダに作動液を供給してもよい。

アキュムレータ圧はマスタシリンダ圧よりも通常高圧となっている。この態様によれば、リザーバタンク内の作動液の減少が検出された場合にこのアキュムレータ圧を利用して作動液をマスタシリンダに供給することができる。このため、マスタシリンダ内の作動液の減少を簡易に抑制することができる。

本発明によれば、リザーバタンク内の作動液の減少によってマスタシリンダに供給される作動液が減少することを抑制することができる。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態（以下、「実施形態」という。）について詳細に説明する。

（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態に係るブレーキ制御装置１０の系統図である。ブレーキ制御装置１０には電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）が採用されており、運転者によるブレーキペダル１２の操作に応じて車両の４輪のブレーキを独立かつ最適に設定する。

ブレーキペダル１２は、運転者による踏み込み操作に応じて作動液としてのブレーキフルードを送り出すマスタシリンダ１４に接続されている。また、ブレーキペダル１２には、その踏み込みストロークを検出するストロークセンサ４６が設けられている。

マスタシリンダ１４にはリザーバタンク２６が接続されている。マスタシリンダ１４には、右前輪用および左前輪用の２つの出力ポートが設けられており、リザーバタンク２６からこの２つの出力ポートに作動液が供給される。マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、電磁弁２３を介して運転者によるブレーキペダル１２の操作力に応じた反力を創出するストロークシミュレータ２４が接続されている。電磁弁２３はいわゆる常閉型のリニアバルブであり、電流が供給されていない状態では閉弁し、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作が検出された場合に電流が供給され開弁する。

マスタシリンダ１４の右前輪用ポートには第１ブレーキ油圧制御管１６が接続されている。第１ブレーキ油圧制御管１６は、右前輪に制動力を付与する右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲに接続されている。また、マスタシリンダ１４の左前輪用ポートには第２ブレーキ油圧制御管１８が接続されている。第２ブレーキ油圧制御管１８は左前輪に制動力を付与する左前輪用ホイールシリンダ２０ＦＬに接続されている。

第１ブレーキ油圧制御管１６の中途には右マスタカット弁２２ＦＲが設けられており、第２ブレーキ油圧制御管１８の中途には左マスタカット弁２２ＦＬが設けられている。以下、必要に応じて右マスタカット弁２２ＦＲおよび左マスタカット弁２２ＦＬをマスタカット弁２２と総称する。マスタカット弁２２は、何れもいわゆる常開型のバルブである。電流が供給されている状態ではマスタカット弁２２は閉弁し、マスタシリンダ１４と、右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲまたは左前輪用ホイールシリンダ２０ＦＬとの連通を阻止する。電流の供給が停止されるとマスタカット弁２２は開弁し、マスタシリンダ１４と、右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲまたは左前輪用ホイールシリンダ２０ＦＬとを連通させる。

さらに第１ブレーキ油圧制御管１６には、マスタシリンダ１４の右前輪用ポートと右マスタカット弁２２ＦＲとの間に右マスタ圧センサ４８ＦＲが設けられている。右マスタ圧センサ４８ＦＲは、マスタシリンダ１４の右前輪用ポートと右マスタカット弁２２ＦＲとの間における第１ブレーキ油圧制御管１６の液圧を検出することにより、マスタシリンダ１４の右前輪用ポートのマスタシリンダ圧を検出する。

また、第２ブレーキ油圧制御管１８には、マスタシリンダ１４の左前輪用ポートと左マスタカット弁２２ＦＬとの間に左マスタ圧センサ４８ＦＬが設けられている。左マスタ圧センサ４８ＦＬは、マスタシリンダ１４の左前輪用ポートと左マスタカット弁２２ＦＬとの間における第２ブレーキ油圧制御管１８の液圧を検出することにより、マスタシリンダ１４の左前輪用ポートのマスタシリンダ圧を検出する。

リザーバタンク２６には給油管２９の一端が接続されている。この給油管２９の他端には、モータ３２により駆動されるポンプ３４の吸込口が接続されている。ポンプ３４の吐出口は高圧管３０に接続されており、この高圧管３０には、アキュムレータ５０が接続されている。第１の実施形態では、モータ３２によってそれぞれ往復移動させられるピストン（図示せず）を備えた往復動ポンプがポンプ３４として採用されている。また、アキュムレータ５０として、作動液の圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるアキュムレータが採用されている。

アキュムレータ５０は、ポンプ３４によって昇圧された作動液を蓄える。また、高圧管３０には、アキュムレータ５０の出口圧力、すなわち、アキュムレータ５０における作動液の圧力を検出するアキュムレータ圧センサ５１が設けられている。

高圧管３０は、右前輪用増圧弁４０ＦＲ〜右後輪用増圧弁４０ＲＲ（以下、必要に応じてこれらを総称して「増圧弁４０」という）の各々に接続されている。右前輪用増圧弁４０ＦＲは、第１ブレーキ油圧制御管１６における右マスタカット弁２２ＦＲと右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲとの間の合流点１６ａに接続されている。左前輪用増圧弁４０ＦＬは、第２ブレーキ油圧制御管１８における左マスタカット弁２２ＦＬと左前輪用ホイールシリンダ２０ＦＬとの間の合流点１８ａに接続されている。左後輪用増圧弁４０ＲＬは左後輪用ホイールシリンダ２０ＲＬに連通する左後輪用油圧制御管３６に接続されている。右後輪用増圧弁４０ＲＲは右後輪用ホイールシリンダ２０ＲＲに連通する右後輪用油圧制御管３８に接続されている。

増圧弁４０の各々はいわゆる常閉型のリニアバルブ（電磁弁）であり、電流が供給されていない状態では閉弁してアキュムレータ５０とホイールシリンダ２０の各々との連通を阻止する。これによってアキュムレータ５０からホイールシリンダ２０の各々への作動液の供給が阻止され、ホイールシリンダ圧は増圧されない。増圧弁４０は、電流が供給されるとその電流に応じた開度で開弁し、アキュムレータ５０と各々が接続されたホイールシリンダとを連通させる。これによってホイールシリンダ２０の各々は、アキュムレータ５０から作動液が供給されホイールシリンダ圧が増圧される。

右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲ〜右後輪用ホイールシリンダ２０ＲＲは、それぞれ右前輪用減圧弁４２ＦＲ〜右後輪用減圧弁４２ＲＲ（以下、必要に応じてこれらを総称して「減圧弁４２」という）に接続されている。減圧弁４２の各々は配管２８に接続されており、配管２８はリザーバタンク２６に接続されている。

右前輪用減圧弁４２ＦＲおよび左前輪用減圧弁４２ＦＬはいわゆる常閉型のリニアバルブであり、電流が供給されていない状態では閉弁して右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲおよび左前輪用ホイールシリンダ２０ＦＬとリザーバタンク２６との連通を阻止する。これによって右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲおよび左前輪用ホイールシリンダ２０ＦＬからリザーバタンク２６への作動液の排出が阻止され、これらのホイールシリンダは減圧されない。右前輪用減圧弁４２ＦＲおよび左前輪用減圧弁４２ＦＬは、電流が供給されるとその電流に応じた開度で開弁し、右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲおよび左前輪用ホイールシリンダ２０ＦＬの各々とリザーバタンク２６とを連通させる。これによって右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲおよび左前輪用ホイールシリンダ２０ＦＬは、リザーバタンク２６に作動液が排出されてホイールシリンダ圧が減圧される。

一方、左後輪用減圧弁４２ＲＬおよび右後輪用減圧弁４２ＲＲはいわゆる常開型のリニアバルブ（電磁弁）であり、電流が供給されている状態で閉弁して右後輪用ホイールシリンダ２０ＲＲおよび左後輪用ホイールシリンダ２０ＲＬとリザーバタンク２６との連通を阻止する。これによって右後輪用ホイールシリンダ２０ＲＲおよび左後輪用ホイールシリンダ２０ＲＬからリザーバタンク２６への作動液の排出が阻止され、これらのホイールシリンダは減圧されない。左後輪用減圧弁４２ＲＬおよび右後輪用減圧弁４２ＲＲは、電流の供給が減少または停止されると開弁し、左後輪用ホイールシリンダ２０ＲＬおよび右後輪用ホイールシリンダ２０ＲＲとリザーバタンク２６とを連通させる。これによって左後輪用ホイールシリンダ２０ＲＬおよび右後輪用ホイールシリンダ２０ＲＲからリザーバタンク２６に作動液が戻され、左後輪用ホイールシリンダ２０ＲＬおよび右後輪用ホイールシリンダ２０ＲＲのホイールシリンダ圧が減圧される。

右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲ〜右後輪用ホイールシリンダ２０ＲＲの各々に連通する油圧配管には、右前輪用ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ〜右後輪用ホイールシリンダ圧センサ４４ＲＲ（以下、必要に応じてこれらを総称して「ホイールシリンダ圧センサ４４」という）がそれぞれ設けられている。ホイールシリンダ圧センサ４４は、対応するホイールシリンダ２０のホイールシリンダ圧を検出する。

上述のマスタカット弁２２、増圧弁４０、減圧弁４２、ポンプ３４、アキュムレータ５０、マスタ圧センサ４８、ホイールシリンダ圧センサ４４、アキュムレータ圧センサ５１などによって油圧アクチュエータ８０が構成される。電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）１００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭなどを有する。ＥＣＵ１００は、マスタ圧センサ４８、ホイールシリンダ圧センサ４４、アキュムレータ圧センサ５１、およびストロークセンサ４６に接続されており、これらのセンサから検出結果の入力を受ける。また、ＥＣＵ１００はマスタカット弁２２、増圧弁４０、減圧弁４２、ポンプ３４にも接続されており、上述のセンサの検出結果を利用してこれらの機器の作動を制御し、各々の車輪に最適な制動力を与えるようホイールシリンダ圧を制御する。したがって、ＥＣＵ１００は、マスタカット弁２２、増圧弁４０、減圧弁４２の開弁および閉弁を制御する弁開閉制御手段として機能する。

具体的には、ＥＣＵ１００は、ストロークセンサ４６およびマスタ圧センサ４８の検出結果を利用して、ブレーキペダル１２の踏み込み操作および踏み込み操作の解除を検出する。したがって、ストロークセンサ４６およびマスタ圧センサ４８は、ブレーキペダル１２の踏み込み操作およびその解除を検出するブレーキ操作検出手段として機能する。

ブレーキペダル１２の踏み込み操作が検出されると、ＥＣＵ１００はマスタカット弁２２を閉弁させて、第１ブレーキ油圧制御管１６および第２ブレーキ油圧制御管１８を通じたマスタシリンダ１４の右前輪用ポートおよび左前輪用ポートへの作動液の供給を抑止する。また、ＥＣＵ１００は、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量や、その他の車両状態（例えば、車速やステアリング角度）に基づいて、ホイールシリンダ２０の各々について目標ホイールシリンダ圧を設定する。ＥＣＵ１００は、設定した目標ホイールシリンダ圧に達するよう増圧弁４０の各々を開弁させてホイールシリンダ圧を増圧させる。また、ブレーキペダル１２の踏み込み操作の解除が検出されると、ＥＣＵ１００はマスタカット弁２２を開弁させると共に、減圧弁４２の各々を開弁させてホイールシリンダ圧を減圧させる。

例えば、キャリパや各配管などにおいて、作動液の漏れが発生する可能性がある。このような作動液の漏れを検出するため、リザーバタンク２６の内部にはリザーバスイッチ６０が設けられている。リザーバスイッチ６０は、リザーバタンク２６内の作動液が所定量まで減少したときにオンになる。したがって、リザーバスイッチ６０は、リザーバタンク２６内の作動液の減少を現出する作動液減少検出手段として機能する。

具体的には、リザーバスイッチ６０は、リザーバタンク２６内の作動液中に配置されるようリザーバタンク２６に固定された固定子、およびリザーバタンク２６内の作動液中に浮かぶ浮動子を有する。固定子には接点が設けられ、浮動子には磁石および接点が設けられる。リザーバタンク２６に充分な作動液があるときは、浮動子が浮かんで固定子の接点と浮動子の接点とが離間し、リザーバスイッチ６０がオフの状態となる。リザーバタンク２６内の作動液が所定量まで減少すると、固定子の接点に浮動子の磁石が吸着して両者の接点が接し、リザーバスイッチ６０がオンの状態となる。リザーバスイッチ６０はＥＣＵ１００に接続されており、リザーバスイッチ６０のオン信号はＥＣＵ１００に出力される。なお、リザーバスイッチ６０はこのようなものに限られず、例えばホールＩＣを用いたセンサなどが採用されてもよい。

リザーバタンク２６は、マスタシリンダ１４の右前輪用ポートおよび左前輪用ポートだけでなく、ポンプ３４にも作動液を供給する。第１の実施形態に係るリザーバタンク２６では、供給された作動液はまずポンプ３４に供給される。例えばキャリパなどにおいて作動液の漏れが発生した場合、リザーバタンク２６に戻る作動液の量が減少する。この場合、ポンプ３４にまず作動液が供給されるため、マスタシリンダ１４の右前輪用ポートおよび左前輪用ポートに供給される作動液の量が減少する可能性がある。このようにマスタシリンダ１４内の作動液が減少すると、ブレーキペダル１２の踏み込み操作のフィーリングに影響が及ぶおそれがある。

このため、ＥＣＵ１００は、リザーバスイッチ６０によってリザーバタンク２６内の作動液の減少が検出された場合、ブレーキペダル１２の踏み込み操作の解除が検出されたときにマスタカット弁２２を開弁させて、右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲおよび左前輪用ホイールシリンダ２０ＦＬからマスタシリンダ１４に作動液を供給する、マスタシリンダ作動液供給制御を実施する。以下、図２に関連してマスタシリンダ作動液供給制御の実施手順について詳細に説明する。

図２は、第１の実施形態に係るマスタシリンダ作動液供給制御の実施手順を示すフローチャートである。ブレーキ制御装置１０は、マスタ圧センサ４８の各々の検出値が制動判定値Ｂｔｈを超えた場合に運転者によってブレーキペダル１２の踏み込み操作がなされたと判定し、マスタカット弁２２を閉弁させると共に増圧弁４０を開弁させてホイールシリンダ圧を増圧させる。本フローチャートにおける処理は、このようにブレーキペダル１２の踏み込み操作がなされたと判定されマスタカット弁２２が閉弁されているときに所定時間毎に繰り返し実行される。

ＥＣＵ１００は、ストロークセンサ４６およびマスタ圧センサ４８の検出結果を利用して制動力解除中か否かを判定する（Ｓ１０）。この「制動力解除中」とは、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されたと判定され、踏み込み操作されていない通常のときよりもホイールシリンダ圧が増圧されている状態から、ブレーキペダル１２の踏み込み操作が解除されたと判定され、通常の圧力なるまでホイールシリンダ圧を減圧しているときをいう。ブレーキペダル１２が踏み込み操作されている場合（Ｓ１０のＮ）、本フローチャートにおける処理を一旦終了する。

制動力解除中の場合（Ｓ１０のＹ）、ＥＣＵ１００は、リザーバスイッチ６０がオンかオフかを判定する（Ｓ１２）。リザーバスイッチ６０がオフの場合（Ｓ１２のＮ）、リザーバタンク２６には作動液が充分あることから、本フローチャートにおける処理を一旦終了する。

リザーバスイッチ６０がオンの場合（Ｓ１２のＹ）、リザーバスイッチ６０内の作動液が少なくなっているため、リザーバタンク２６からマスタシリンダ１４に充分に作動液が供給されない可能性がある。このため、ＥＣＵ１００は、ホイールシリンダ２０からリザーバタンク２６に作動液を供給すべく、右前輪用ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲおよび左前輪用ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＬの検出結果を利用して、まず右前輪用増圧弁４０ＦＲおよび左前輪用ホイールシリンダ２０ＦＬのホイールシリンダ圧が第１圧力閾値Ｐｔｈ以下か否かを判定する（Ｓ１４）。第１の実施形態では、第１圧力閾値Ｐｔｈは０．２ＭＰａに設定されている。

右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲおよび左前輪用ホイールシリンダ２０ＦＬにホイールシリンダ圧が残っている状態でマスタカット弁２２を開弁させた場合、マスタ圧センサ４８周辺に作動液が流入する。このとき第１ブレーキ油圧制御管１６および第２ブレーキ油圧制御管１８からマスタシリンダ１４に作動液が流出するまでのわずかな時間、マスタ圧センサ４８によって検出される液圧がマスタシリンダ１４の右前輪用ポートおよび左前輪用ポート内部の実際の圧力よりも高くなるおそれがある。このようにマスタ圧センサ４８によって制動判定値Ｂｔｈを超える圧力が検出された場合、ＥＣＵ１００は、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込み操作されたと判定してマスタカット弁２２を閉弁させる。しかし、実際にはブレーキペダル１２が踏み込み操作されていないため、ＥＣＵ１００は、閉弁させたマスタカット弁２２をすぐに再び開弁させるハンチングが発生する。

このため、ホイールシリンダ圧が第１圧力閾値Ｐｔｈまで低下していない場合（Ｓ１４のＮ）、マスタカット弁２２を開弁させることなく本フローチャートにおける処理を一旦終了する。ホイールシリンダ圧が第１圧力閾値Ｐｔｈ以下にまで低下した場合（Ｓ１４のＹ）、ＥＣＵ１００はマスタカット弁２２を開弁させる（Ｓ１６）。このようにホイールシリンダ圧が低下してからマスタカット弁２２を開弁させることにより、マスタ圧センサ４８周辺の液圧が急激に上昇することを抑制することができる。

また、このときＥＣＵ１００は、制動判定値Ｂｔｈを所定時間だけ引き上げる（Ｓ１８）。具体的には、ＥＣＵ１００は、ホイールシリンダ圧が第１圧力閾値Ｐｔｈ以下にまで低下したと判定してから０．６秒間、制動判定値Ｂｔｈを０．０５ＭＰａから０．３ＭＰａに引き上げる。上述のようにホイールシリンダが低下してからマスタカット弁２２を開弁させた場合においても、マスタ圧センサ４８周辺の液圧は上昇する可能性がある。このように所定時間だけ制動判定値Ｂｔｈを引き上げることにより、上述のようなハンチングの発生を回避することが可能となる。

このように、リザーバタンク２６内の作動液が減少したときに右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲおよび左前輪用ホイールシリンダ２０ＦＬからマスタシリンダ１４に作動液を供給することにより、マスタシリンダ１４内の作動液の減少を抑制することができ、運転者のブレーキペダル操作性への影響を抑制することができる。

（第２の実施形態）
図３は、第２の実施形態に係るマスタシリンダ作動液供給制御の実施手順を示すフローチャートである。なお、第２の実施形態に係るブレーキ制御装置１０の構成は第１の実施形態と同様である。本フローチャートにおける処理は、イグニッションスイッチがオンにされてから所定時間毎に繰り返し実施される。

ＥＣＵ１００は、ストロークセンサ４６およびマスタ圧センサ４８の検出結果を利用して、運転者によりブレーキペダル１２が踏み込み操作されているかを判定することにより、制動中か否かを判定する（Ｓ３０）。制動中の場合（Ｓ３０のＹ）、マスタカット弁２２を開弁することは困難であることから本フローチャートにおける処理を終了する。

制動中でない場合（Ｓ３０のＮ）、ＥＣＵ１００は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作が解除され、ホイールシリンダ圧が初期値に戻ってから所定時間が経過したか否かを判定する（Ｓ３２）。ＥＣＵ１００は、タイマによりホイールシリンダ圧が初期値に戻ってからの時間を計測している。ＥＣＵ１００は、このように計測した時間に基づいて上記判定を実施する。

制動力解除から所定時間経過していないとき（Ｓ３２のＮ）、本フローチャートにおける処理を一旦終了する。制動力解除から所定時間経過と判定された場合（Ｓ３２のＹ）、ＥＣＵ１００は、リザーバスイッチ６０がオンかオフかを判定する（Ｓ３４）。リザーバスイッチ６０がオフの場合（Ｓ３４のＮ）、リザーバタンク２６には作動液が充分あることから、本フローチャートにおける処理を一旦終了する。

リザーバスイッチ６０がオンになっている場合（Ｓ３４のＹ）、ＥＣＵ１００は、所定時間（第２の実施形態では２〜３ｍｓｅｃ）、右前輪用増圧弁４０ＦＲおよび左前輪用増圧弁４０ＦＬを開弁させると共に制動判定値Ｂｔｈを引き上げる（Ｓ３６）。このとき、ＥＣＵ１００は、作動液が急激にアキュムレータ５０からマスタシリンダ１４へと供給されることのないよう、右前輪用増圧弁４０ＦＲおよび左前輪用増圧弁４０ＦＬをわずかに開弁させ、アキュムレータ５０からマスタシリンダ１４へ少しずつ作動液を供給する。このように右前輪用増圧弁４０ＦＲおよび左前輪用増圧弁４０ＦＬの開弁を絞ることで、マスタ圧センサ４８周辺の液圧が急激に上昇することを回避することができる。引き上げる前後における制動判定値Ｂｔｈの値、および制動判定値Ｂｔｈを引き上げる理由は第１の実施形態と同様である。

アキュムレータ圧はマスタシリンダ圧よりも通常高圧となっている。このアキュムレータ圧を利用することにより、リザーバタンク２６内の作動液が減少した場合にマスタシリンダ１４に簡易に作動液を供給することが可能となる。

本発明は上述の各実施形態に限定されるものではなく、各実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。以下、そのような例をあげる。

ある変形例では、第１の実施形態において、マスタカット弁２２にはリニアバルブが採用される。図２のＳ１６において、ＥＣＵ１００は、ホイールシリンダ圧が減圧するにしたがって、徐々に大きくマスタカット弁２２を開弁させる。これにより、マスタカット弁２２を開弁させたときに急激にリザーバタンク２６へと作動液が流動することを回避することができ、マスタ圧センサ４８によって検出されるマスタシリンダ圧が急激に上昇することを回避することができる。

第１の実施形態に係るブレーキ制御装置の系統図である。 第１の実施形態に係るマスタシリンダ作動液供給制御の実施手順を示すフローチャートである。 第２の実施形態に係るマスタシリンダ作動液供給制御の実施手順を示すフローチャートである。

符号の説明

１０ ブレーキ制御装置、 １２ ブレーキペダル、 １４ マスタシリンダ、 １６ 第１ブレーキ油圧制御管、 １８ 第２ブレーキ油圧制御管、 ２０ ホイールシリンダ、 ２２ マスタカット弁、 ２６ リザーバタンク、 ４０ 増圧弁、 ４２ 減圧弁、 ４６ ストロークセンサ、 ４８ マスタ圧センサ、 ５０ アキュムレータ、 ６０ リザーバスイッチ、 １００ ＥＣＵ。

Claims (3)

1. リザーバタンク内の作動液の減少を検出する作動液減少検出手段と、
   ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて作動液が送り込まれるマスタシリンダの液圧を検出するマスタ圧センサと、
   前記マスタ圧センサの検出結果に基づいて、作動液路に配置された弁の開弁および閉弁を切り換える弁開閉制御手段と、
   ホイールシリンダと前記マスタシリンダとを接続する作動液路に介在するマスタカット弁から前記マスタシリンダまでの間の作動液路の液圧を検出することによりマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサと、
   を備え、
   前記弁開閉制御手段は、
   前記リザーバタンク内の作動液の減少が検出された場合、前記マスタカット弁を開弁させて、前記ホイールシリンダから前記マスタシリンダに作動液を供給すると共に、
   前記リザーバタンク内の作動液の減少が検出された場合であっても、前記ホイールシリンダの液圧が所定の圧力閾値より大きい場合は、前記マスタカット弁の開弁を回避し、
   前記リザーバタンク内の作動液の減少が検出されない場合、所定の第１圧力閾値を超えるマスタシリンダ圧が検出されたときにブレーキペダルの踏み込み操作がなされたと判定して、アキュムレータと前記ホイールシリンダとを接続する作動液路に介在する増圧弁を開弁させてホイールシリンダ圧を増圧させ、
   前記リザーバタンク内の作動液の減少が検出されて前記ホイールシリンダから前記マスタシリンダに作動液を供給すべく前記マスタカット弁を開弁させている間は、第１圧力閾値より高い所定の第２圧力閾値を超えるマスタシリンダ圧が検出されたときにブレーキペダルの踏み込み操作がなされたと判定して、前記増圧弁を開弁させてホイールシリンダ圧を増圧させることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. ブレーキペダルの踏み込み操作およびその解除を検出するブレーキ操作検出手段をさらに備え、
   前記弁開閉制御手段は、前記リザーバタンク内の作動液の減少が検出された場合、ブレーキペダルの踏み込み操作の解除が検出されたときに前記マスタカット弁を開弁させて、前記ホイールシリンダから前記マスタシリンダに作動液を供給することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記弁開閉制御手段は、ブレーキペダルの踏み込み操作の解除が検出されたときに前記ホイールシリンダと前記リザーバタンクとを接続する作動液路に介在する減圧弁を開弁させてホイールシリンダ圧を減圧させ、所定の圧力閾値までホイールシリンダ圧が低下したときに前記マスタカット弁の少なくとも１つを開弁させることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。

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