JPH10244916A

JPH10244916A - 制動力制御装置

Info

Publication number: JPH10244916A
Application number: JP5206797A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Hara; 雅宏原
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-03-06
Filing date: 1997-03-06
Publication date: 1998-09-14

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は緊急ブレーキ操作が行われた際に通
常時に比して大きな制動力を発生させるＢＡ制御を実行
する制動力制御装置に関し、ＢＡ制御の実行に伴って制
動力制御装置の内部に空気が混入されるのを防止するこ
とを目的とする。【解決手段】緊急ブレーキ操作が行われた場合にＳＲ
ＣＦ３０，ＳＲＣＲ３２を開弁状態とし、ＳＭＦＲ４
２，ＳＭＦＬ４４，ＳＭＲ４６を閉弁状態とし、フロン
トポンプ１１０およびリアポンプ１１２をオン状態とし
てＢＡ制御を実行する。残量センサ２５によりリザーバ
タンク２４内のブレーキフルードの残量が所定量以下で
あることが検出される場合は、ＢＡ制御の実行を禁止す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動力制御装置に
係り、特に、車両において緊急ブレーキ操作が実行され
た際に、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動
力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平４−１２１２６
０号に開示される如く、運転者によって緊急ブレーキ操
作が行われた際に通常時に比して大きな制動液圧を発生
させる制動力制御装置が知られている。上記従来の制動
力制御装置は、リザーバタンクに貯留されているブレー
キフルードを吸入して圧送するポンプと、ポンプによっ
て昇圧された液圧を適当に減圧制御して各車輪のホイル
シリンダに供給する液圧制御弁とを備えている。

【０００３】液圧制御弁は、運転者によって緊急ブレー
キ操作が実行されていない場合は、各車輪のホイルシリ
ンダに、ブレーキ踏力に対して所定の倍力比を有する制
動液圧を供給する。一方、液圧制御弁は、運転者によっ
て緊急ブレーキ操作が実行された場合は、各車輪のホイ
ルシリンダに、ポンプの発生し得る最大の液圧を供給す
る。

【０００４】従って、上記従来の装置によれば、運転者
によって通常のブレーキ操作が実行されている場合は、
各車輪のホイルシリンダに、ブレーキ踏力に応じたホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/Cを発生させることができると共に、
運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された場合は、
各車輪のホイルシリンダに、通常時に比して高圧のホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/Cを発生させることができる。以下、
緊急ブレーキ操作が実行された際に通常時に比して高圧
のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを発生させる制御をブレーキ
アシスト制御と称す。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の装置におい
てブレーキアシスト制御が実行されている間は、各車輪
のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを速やかに昇圧させるため、
ポンプがブレーキフルードを十分に吸引できることが必
要である。しかし、リザーバタンク内のブレーキフルー
ドは、補充液として消費されることにより、または、リ
ザーバタンクに連通する配管に失陥が生ずることによ
り、ほぼ全量がリザーバタンクから流出することがあ
る。

【０００６】上記従来の装置によれば、かかる状況下で
あっても、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行され
れば、ブレーキアシスト制御が開始される。リザーバタ
ンク内に十分なブレーキフルードが貯留されていない状
況下でブレーキアシスト制御が開始されると、ポンプに
よって空気が吸入され、制動力制御装置の内部に空気が
混入する事態が生ずる場合がある。

【０００７】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、ブレーキアシスト制御の実行に伴って、その内
部に空気を混入させることのない制動力制御装置を提供
することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、運転者に
よって緊急ブレーキ操作が行われた際に、通常時に比し
て大きな制動液圧を発生させる制動力制御装置におい
て、ブレーキフルードを貯留するリザーバタンクと、緊
急ブレーキ操作が実行された際に、リザーバタンクから
ブレーキフルードを吸入して所定の制動液圧をホイルシ
リンダに供給するアシスト圧発生手段と、リザーバタン
ク内のブレーキフルードの残量を検出するフルード残量
検出手段と、リザーバタンク内のブレーキフルードの残
量が所定値以下である場合に、前記アシスト圧発生手段
の作動を禁止するアシスト制御禁止手段と、を備える制
動力制御装置により達成される。

【０００９】本発明において、アシスト圧発生手段は、
リザーバタンク内のブレーキフルードをホイルシリンダ
に供給することにより通常時に比して高圧のホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/Cが発生させる。リザーバタンク内に十分な
ブレーキフルードが貯留されていない場合は、緊急ブレ
ーキ操作が実行されてもアシスト圧発生手段は作動しな
い。このため、アシスト圧発生手段によって制動力制御
装置の内部に空気が圧送されることがない。

【００１０】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例に対応
するポンプアップ式制動力制御装置（以下、単に制動力
制御装置と称す）のシステム構成図を示す。本実施例の
制動力制御装置は、フロントエンジン・リアドライブ式
車両（ＦＲ車両）用の制動力制御装置として好適な装置
である。本実施例の制動力制御装置は、電子制御ユニッ
ト１０（以下、ＥＣＵ１０と称す）により制御されてい
る。

【００１１】制動力制御装置は、ブレーキペダル１２を
備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキ
スイッチ１４が配設されている。ブレーキスイッチ１４
は、ブレーキペダル１２が踏み込まれることによりオン
信号を出力する。ブレーキスイッチ１４の出力信号はＥ
ＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、ブレーキス
イッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１２が
踏み込まれているか否かを判別する。

【００１２】ブレーキペダル１２は、バキュームブース
タ１６に連結されている。バキュームブースタ１６は、
マスタシリンダ１８に固定されている。バキュームブー
スタ１６は、ブレーキペダル１２が踏み込まれた場合
に、ブレーキ踏力Ｆに対して所定の倍力比を有するアシ
スト力Ｆａを発生する。マスタシリンダ１８は、タンデ
ムセンターバルブタイプのマスタシリンダであり、その
内部に第１油圧室２０および第２油圧室２２を備えてい
る。第１油圧室２０および第２油圧室２２には、ブレー
キ踏力Ｆとアシスト力Ｆａとの合力に応じたマスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/Cが発生する。

【００１３】マスタシリンダ１８の上部にはリザーバタ
ンク２４が配設されている。リザーバタンク２４には、
ブレーキフルードが貯留されている。マスタシリンダ１
８の第１油圧室２０および第２油圧室２２は、ブレーキ
ペダル１２の踏み込みが解除されている場合にリザーバ
タンク２４と導通状態となる。リザーバタンク２４に
は、ブレーキフルードの残量が所定値以下となった場合
にローレベル信号を出力する残量センサ２５が配設され
ている。残量センサ２５の出力信号は、ＥＣＵ１０に供
給されている。ＥＣＵ１０は、残量センサ２５の出力信
号に基づいて、リザーバタンク２４内のブレーキフルー
ドの残量がローレベルであるか否かを判断する。

【００１４】リザーバタンク２４には、フロントリザー
バ通路２６、および、リアリザーバ通路２８が連通して
いる。フロントリザーバ通路２６には、フロントリザー
バカットソレノイド３０（以下、ＳＲＣＦ３０と称す）
が連通している。同様に、リアリザーバ通路２８には、
リアリザーバカットソレノイド３２（以下、ＳＲＣＲ３
２と称す）が連通している。

【００１５】ＳＲＣＦ３０には、更に、フロントポンプ
通路３４が連通している。同様に、ＳＲＣＲ３２には、
リアポンプ通路３６が連通している。ＳＲＣＦ３０は、
オフ状態とされることでフロントリザーバ通路２６とフ
ロントポンプ通路３４とを遮断し、かつ、オン状態とさ
れることでそれらを導通させる２位置の電磁弁である。
また、ＳＲＣＲ３２は、オフ状態とされることでリアリ
ザーバ通路２８とリアポンプ通路３６とを遮断し、か
つ、オン状態とされることでそれらを導通させる２位置
の電磁弁である。

【００１６】マスタシリンダ１８の第１油圧室２０、お
よび、第２油圧室２２には、それぞれ第１液圧通路３
８、および、第２液圧通路４０が連通している。第１液
圧通路３８には、右前マスタカットソレノイド４２（以
下、ＳＭＦＲ４２と称す）、および、左前マスタカット
ソレノイド４４（以下、ＳＭＦＬ４４と称す）が連通し
ている。一方、第２液圧通路４０には、リアマスタカッ
トソレノイド４６（以下、ＳＭＲ４６と称す）が連通し
ている。

【００１７】ＳＭＦＲ４２には、右前輪ＦＲに対応して
設けられた液圧通路４８が連通している。同様に、ＳＭ
ＦＬ４４には、左前輪ＦＬに対応して設けられた液圧通
路５０が連通している。更に、ＳＭＲ４６には、左右後
輪ＲＬ，ＲＲに対応して設けられた液圧通路５２が連通
している。ＳＭＦＲ４２、ＳＭＦＬ４４およびＳＭＲ４
６の内部には、それぞれ定圧開放弁５４，５６，５８が
設けられている。ＳＭＦＲ４２は、オフ状態とされた場
合に第１液圧通路３８と液圧通路４８とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁５４を介
して第１液圧通路３８と液圧通路４８とを連通させる２
位置の電磁弁である。また、ＳＭＦＬ４２は、オフ状態
とされた場合に第１液圧通路３８と液圧通路５０とを導
通状態とし、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁
５６を介して第１液圧通路３８と液圧通路５０とを連通
させる２位置の電磁弁である。同様に、ＳＭＲ４６は、
オフ状態とされた場合に第２液圧通路４０と液圧通路５
２とを導通状態とし、かつ、オン状態とされた場合に定
圧開放弁５８を介して第２液圧通路４０と液圧通路５２
とを連通させる２位置の電磁弁である。

【００１８】第１液圧通路３８と液圧通路４８との間に
は、また、第１液圧通路３８側から液圧通路４８側へ向
かうフルードの流れのみを許容する逆止弁６０が配設さ
れている。同様に、第１液圧通路３８と液圧通路５０と
の間、および、第２液圧通路４０と液圧通路５２との間
には、それぞれ第１液圧通路３８側から液圧通路５０側
へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁６２、およ
び、第２液圧通路４０側から液圧通路５２側へ向かう流
体の流れのみを許容する逆止弁６４が配設されている。

【００１９】右前輪ＦＲに対応する液圧通路４８には、
右前輪保持ソレノイド６６（以下、ＳＦＲＨ６６と称
す）が連通している。同様に、左前輪ＦＬに対応する液
圧通路５０には左前輪保持ソレノイド６８（以下、ＳＦ
ＬＨ６８と称す）が、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対応する液
圧通路５２には右後輪保持ソレノイド７０（以下、ＳＲ
ＲＨ７０と称す）および左後輪保持ソレノイド７２（以
下、ＳＲＬＨ７２と称す）が、それぞれ連通している。
以下、これらのソレノイドを総称する場合は「保持ソレ
ノイドＳ＊＊Ｈ」と称す。

【００２０】ＳＦＲＨ６６には、右前輪減圧ソレノイド
７４（以下、ＳＦＲＲ７４と称す）が連通している。同
様に、ＳＦＬＨ６８、ＳＲＲＨ７０およびＳＲＬＨ７２
には、それぞれ左前輪減圧ソレノイド７６（以下、ＳＦ
ＬＲ７６と称す）、右後輪減圧ソレノイド７８（以下、
ＳＲＲＲ７８と称す）および左後輪減圧ソレノイド８０
（以下、ＳＲＬＲ８０と称す）が、それぞれ連通してい
る。以下、これらのソレノイドを総称する場合には「減
圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ」と称す。

【００２１】ＳＦＲＨ６６には、また、右前輪ＦＲのホ
イルシリンダ８２が連通している。同様に、ＳＦＬＨ６
８には左前輪ＦＬのホイルシリンダ８４が、ＳＲＲＨ７
０には右後輪ＲＲのホイルシリンダ８６が、また、ＳＲ
ＬＨ７２には左後輪ＲＬのホイルシリンダ８８がそれぞ
れ連通している。更に、液圧通路４８とホイルシリンダ
８２との間には、ＳＦＲＨ６６をバイパスしてホイルシ
リンダ８２側から液圧通路４８へ向かうフルードの流れ
を許容する逆止弁９０が配設されている。同様に、液圧
通路５０とホイルシリンダ８４との間、液圧通路５２と
ホイルシリンダ８６との間、および、液圧通路５２とホ
イルシリンダ８８との間には、それぞれＳＦＬＨ６８、
ＳＲＲＨ７０およびＳＲＬＨ７２をバイパスするフルー
ドの流れを許容する逆止弁９２，９４，９６が配設され
ている。

【００２２】ＳＦＲＨ６６は、オフ状態とされることに
より液圧通路４８とホイルシリンダ８２とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされることにより液圧通路４８と
ホイルシリンダ８２とを遮断状態とする２位置の電磁弁
である。同様に、ＳＦＬＨ６８、ＳＲＲＨ７０およびＳ
ＲＬＨ７２は、それぞれオン状態とされることにより液
圧通路５０とホイルシンダ８４とを結ぶ経路、液圧通路
５２とホイルシンダ８６とを結ぶ経路、および、液圧通
路５２とホイルシンダ８８とを結ぶ経路を遮断する２位
置の電磁弁である。

【００２３】左右前輪の保持ソレノイドＳＦＲＲ７４お
よびＳＦＬＲ７６には、フロント減圧通路９８が連通し
ている。また、左右後輪の保持ソレノイドＳＲＲＲ７８
およびＳＲＬＲ８０にはリア減圧通路１００が連通して
いる。フロント減圧通路９８およびリア減圧通路１００
には、それぞれフロントリザーバ１０２およびリアリザ
ーバ１０４が連通している。

【００２４】また、フロント減圧通路９８およびリア減
圧通路１００は、それぞれ逆止弁１０６，１０８を介し
てフロントポンプ１１０の吸入側、および、リアポンプ
３６２の吸入側に連通している。フロントポンプ１１０
の吐出側、および、リアポンプ１１２の吐出側は、吐出
圧の脈動を吸収するためのダンパ１１４，１１６に連通
している。ダンパ１１４は、右前輪ＦＲに対応して設け
られた右前ポンプ通路１１８および左前輪ＦＬに対応し
て設けられた左前ポンプ通路１２０に連通している。一
方、ダンパ１１６は、液圧通路５２に連通している。

【００２５】右前ポンプ通路１１８は、右前ポンプソレ
ノイド１２２（以下、ＳＰＦＬ１２２と称す）を介して
液圧通路４８に連通している。また、左前ポンプ通路１
２０は、左前ポンプソレノイド１２４（以下、ＳＰＦＲ
１２４と称す）を介して液圧通路５０に連通している。
ＳＰＦＬ１２２は、オフ状態とされることにより右前ポ
ンプ通路１１８と液圧通路４８とを導通状態とし、か
つ、オン状態とされることによりそれらを遮断状態とす
る２位置の電磁弁である。同様に、ＳＰＦＲ１２４は、
オフ状態とされることにより左前ポンプ通路１２０と液
圧通路５０とを導通状態とし、かつ、オン状態とされる
ことによりそれらを遮断状態とする２位置の電磁弁であ
る。

【００２６】液圧通路４８と右前ポンプ通路１１８との
間には、液圧通路４８側から右前ポンプ通路１１８側へ
向かう流体の流れのみを許容する定圧開放弁１２６が配
設されている。同様に、液圧通路５０と左前ポンプ通路
１２０との間には、液圧通路５０側から左前ポンプ通路
１２０側へ向かう流体の流れのみを許容する定圧開放弁
１２８が配設されている。

【００２７】各車輪の近傍には、車輪速センサ１３０，
１３２，１３４，１３６が配設されている。ＥＣＵ１０
は、車輪速センサ１３０〜１３６の出力信号に基づいて
各車輪の回転速度Ｖ_Wを検出する。また、マスタシリン
ダ１８に連通する第２液圧通路４０には、液圧センサ１
３８が配設されている。ＥＣＵ１０は、液圧センサ１３
８の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを検出
する。

【００２８】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常ブレーキ機能、ＡＢＳ機能、および、Ｂ
Ａ機能を実現する。通常ブレーキ機能は、図１に示す如く、制動力制御装
置が備える全ての電磁弁をオフ状態とすることにより実
現される。以下、図１に示す状態を通常ブレーキ状態と
称す。また、制動力制御装置において通常ブレーキ機能
を実現するための制御を通常ブレーキ制御と称す。

【００２９】図１に示す通常ブレーキ状態において、左
右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ８２，８４は、共に
第１液圧通路３８を介してマスタシリンダ１８の第１油
圧室２０に連通している。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲの
ホイルシリンダ８６，８８は、第２液圧通路４０を介し
てマスタシリンダ１８の第２油圧室２２に連通してい
る。この場合、ホイルシリンダ８２〜８８のホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/Cは、常にマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cと等圧に
制御される。従って、図１示す状態によれば、通常ブレ
ーキ機能が実現される。

【００３０】ＡＢＳ機能は、図１に示す状態におい
て、フロントポンプ１１０およびリアポンプ１１２をオ
ン状態とし、かつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊ＲをＡＢＳの要求に応じて適当に駆動
することにより実現される。以下、制動力制御装置にお
いてＡＢＳ機能を実現するための制御をＡＢＳ制御と称
す。

【００３１】ＥＣＵ１０は、車両が制動状態にあり、か
つ、何れかの車輪について過剰なスリップ率が検出され
た場合にＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御は、ブレー
キペダル１２が踏み込まれている状況下、すなわち、マ
スタシリンダ１８が高圧のマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを発
生している状況下で開始される。ＡＢＳ制御の実行中
は、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが、第１液圧通路３８およ
び第２液圧通路４０を介して、それぞれ左右前輪に対応
して設けられた液圧通路４８，５０、および、左右後輪
に対応して設けられた液圧通路５２に導かれる。従っ
て、かかる状況下で保持ソレノイドＳ＊＊Ｈを開弁状態
とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを閉弁状態とする
と、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを増圧することが
できる。以下、この状態を(i) 増圧モードと称す。

【００３２】また、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノ
イドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉
弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを保
持することができる。以下、この状態を(ii)保持モード
と称す。更に、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイド
Ｓ＊＊Ｈを閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊
Ｒを開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/Cを減圧することができる。以下、この状態を(iii)
減圧モードと称す。

【００３３】ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御中に、各車輪毎
に適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持モード、およ
び、(iii) 減圧モードが実現されるように、各車輪のス
リップ状態に応じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ＊＊
Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御され
ると、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが対応する
車輪に過大なスリップ率を発生させることのない適当な
圧力に制御される。このように、上記の制御によれば、
制動力制御装置においてＡＢＳ機能を実現することがで
きる。

【００３４】ＡＢＳ制御の実行中に、各車輪で減圧モー
ドが行われる際にはホイルシリンダ８２〜８８内のブレ
ーキフルードが、フロント減圧通路９８およびリア減圧
通路１００を通ってフロントリザーバ１０２およびリア
リザーバ１０４に流入する。フロントリザーバ１０２お
よびリアリザーバ１０４に流入したブレーキフルード
は、フロントポンプ１１０およびリアポンプ１１２に汲
み上げられて液圧通路４８，５０，５２へ供給される。

【００３５】液圧通路４８，５０，５２に供給されたブ
レーキフルードの一部は、各車輪で増圧モードが行われ
る際にホイルシリンダ８２〜８８に流入する。また、そ
のブレーキフルードの残部は、ブレーキフルードの流出
分を補うべくマスタシリンダ１８に流入する。このた
め、本実施例のシステムによれば、ＡＢＳ制御の実行中
にブレーキペダル１２に過大なストロークが生ずること
はない。

【００３６】図２は、ＢＡ機能を実現するための制動
力制御装置の状態を示す。すなわち、ＢＡ機能は、図
２に示す如く、リザーバカットソレノイドＳＲＣＦ３
０，ＳＲＣＲ３２、および、マスタカットソレノイドＳ
ＭＦＲ４２，ＳＭＦＬ４４，ＳＭＲ４６をオン状態と
し、かつ、フロントポンプ１１０およびリアポンプ１１
２をオン状態とすることで実現される。以下、図２に示
す状態をＢＡ作動状態と称す。また、制動力制御装置に
おいてＢＡ機能を実現すうための制御をＢＡ制御と称
す。

【００３７】ＥＣＵ１０は、液圧センサ１３８の検出値
に基づいて、運転者によって制動力を速やかに増圧する
ことを意図するブレーキ操作、すなわち、緊急ブレーキ
操作が実行されたか否かを判別する。そして、ＥＣＵ１
０は、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行されたと
判別される場合に制動力制御装置をＢＡ作動状態とす
る。

【００３８】制動力制御装置がＢＡ作動状態とされる
と、リザーバタンク２４に貯留されているブレーキフル
ードがフロントポンプ１１０およびリアポンプ１１２に
汲み上げられて液圧通路４８，５０，５２に供給され
る。ＢＡ作動状態では、液圧通路４８，５０，５２の内
圧が、定圧開放弁５４，５６，５８の開弁圧を超えてマ
スタシリンダ圧Ｐ_M/Cに比して高圧となるまでは、液圧
通路４８，５０，５２からマスタシリンダ１８へ向かう
フルードの流れがＳＭＦＲ４２，ＳＭＦＬ４４，ＳＭＲ
４６によって阻止される。

【００３９】このため、ＢＡ制御が開始されると、その
後、液圧通路４８，５０，５２には、マスタシリンダ圧
Ｐ_M/Cに比して高圧の液圧が発生する。ＢＡ作動状態で
は、ホイルシリンダ８２〜８８と対応する液圧通路４
８，５０，５２とが導通状態に維持されている。従っ
て、ＢＡ制御が開始されると、その後、全ての車輪のホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/Cは、フロントポンプ１１０または
リアポンプ１１２を液圧源として、速やかにマスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/Cを超える圧力に昇圧される。このように、
図２に示す状態によれば、制動力を速やかに立ち上げる
機能、すなわち、ＢＡ機能を実現することができる。

【００４０】ところで、図２に示すＢＡ作動状態におい
て、液圧通路５０，４８，５２は、それぞれ逆止弁６
０，６２，６４を介してマスタシリンダ１８に連通して
いる。このため、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが各車輪のホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/Cに比して大きい場合は、ＢＡ作動
状態においてもマスタシリンダ１８を液圧源としてホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/Cを昇圧することができる。

【００４１】上述の如く、制動力制御装置は、運転者に
よって緊急ブレーキ操作が実行された際に、リザーバタ
ンク２４に貯留されているブレーキフルードをフロント
ポンプ１１０およびリアポンプ１１２で圧送することに
よりＢＡ機能を実現する。従って、ＢＡ制御の実行中
は、リザーバタンク２４からフロントポンプ１１０およ
びリアポンプ１１２に対して、十分な量のブレーキフル
ードを供給することが必要となる。

【００４２】リザーバタンク２４内のブレーキフルード
は、ブレーキペダル１２の踏み込みが解除される毎に、
各車輪のブレーキパッドの摩耗分等を補うべくマスタシ
リンダ１８に補充される。従って、リザーバタンク２４
内のブレーキフルードの残量は、制動力制御装置の経時
変化により徐々に減少する。また、例えば、リザーバタ
ンク２４に連通するフロントリザーバ通路２６、また
は、リアリザーバ通路２８に失陥が生じた場合には、そ
の失陥部分からブレーキフルードが漏出することによ
り、リザーバタンク２４内のブレーキフルードの残量が
少量となる。

【００４３】リザーバタンク２４内のブレーキフルード
が、上記の如く少量である状況下でＢＡ制御が実行され
ると、フロントポンプ１１０およびリアポンプ１１２に
よって空気が吸入され、制動力制御装置の油圧回路内に
空気が混入することがある。従って、リザーバタンク２
４の内部に十分なブレーキフルードが残留していない場
合には、ＢＡ制御を実行しないことが適切である。本実
施例の制動力制御装置は、かかる機能を実現し得る点に
特徴を有している。

【００４４】図３は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１
０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示
す。図３に示すルーチンは、車両のイグニッションスイ
ッチがオンとされた後、繰り返し起動される。図３に示
すルーチンが起動されると、先ずステップ２００の処理
が実行される。ステップ２００では、ＢＡ制御の開始条
件が成立しているか否かが判別される。本実施例におい
ては、液圧センサ１３８の検出値に基づいて、運転者に
よって緊急ブレーキ操作が実行されたと判断された後、
マスタシリンダ１８を液圧源とするよりも、フロントポ
ンプ１１０およびリアポンプ１１２を液圧源とする方
が、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを速やかに立ち上
げることができる状況が形成された時点で、ＢＡ制御の
開始条件が成立したと判別される。本ステップ２００
で、ＢＡ制御の開始条件が成立しないと判別される場合
は、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチ
ンが終了される。一方、ＢＡ制御の開始条件が成立して
いると判別された場合は、次にステップ２０２の処理が
実行される。

【００４５】ステップ２０２では、リザーバタンク２４
内のブレーキフルードの残量が所定量以下であるか、す
なわち、ローレベルであるかが判別される。本ステップ
２０２では、残量センサ２５からオン信号が出力されて
いる場合にブレーキフルードの残量がローレベルである
と判別される。本ステップ２０２で、ブレーキフルード
の残量がローレベルでないと判別された場合は、リザー
バタンク２４内に十分な量のブレーキフルードが貯留さ
れていると判断することができる。この場合、次にステ
ップ２０４の処理が実行される。

【００４６】ステップ２０４では、制動力制御装置にお
いてＢＡ制御を実行するための処理、具体的には、リザ
ーバカットソレノイドＳＲＣＦ３０およびＳＲＣＲ３２
をオン状態とし、マスタカットソレノイドＳＭＦＲ４
２，ＳＭＦＬ４４およびＳＭＲ４６をオン状態とし、更
に、フロントポンプ１１０およびリアポンプ１１２をオ
ン状態として、上記図２に示すＢＡ作動状態を実現する
処理が実行される。本ステップ２０４の処理が終了する
と、次にステップ２０６の処理が実行される。

【００４７】ステップ２０６では、ＢＡ制御の終了条件
が成立しているか否かが判別される。本ステップ２０６
では、液圧センサ１３８の検出値に基づいて、ブレーキ
ペダル１２の踏み込みが解除されたと判別される場合
に、ＢＡ制御の終了条件が成立したと判別される。上記
の判別の結果、ＢＡ制御の終了条件が未だ成立していな
いと判別される場合は、以後、上記ステップ２０２以降
の処理が繰り返し実行される。一方、上記の判別の結
果、ＢＡ制御の終了条件が成立したと判別される場合
は、次にステップ２０８の処理が実行される。

【００４８】ステップ２０８では、ＢＡ制御を終了させ
るための処理、具体的には、制動力制御装置のソレノイ
ドおよびポンプを全てオフ状態として、上記図１に示す
通常ブレーキ状態を実現する処理が実行される。本ステ
ップ２０８の処理が終了すると、今回のルーチンが終了
される。本ルーチンにおいて、上記ステップ２０２で、
リザーバタンク２４内のブレーキフルードの残量がロー
レベルであると判別される場合は、上述したステップ２
０４および２０６がジャンプされ、ステップ２０２に次
いで上記ステップ２０８の処理が実行される。

【００４９】上記の処理によれば、ＢＡ制御の開始条件
が成立した後、ＢＡ制御の終了条件が成立するまでの
間、リザーバタンク２４内のブレーキフルードの残量が
ローレベルであると判別されない限り、制動力制御装置
においてＢＡ制御が実行される。また、リザーバタンク
２４内のブレーキフルードの残量がローレベルである場
合は、ＢＡ制御の開始条件が成立しても、または、ＢＡ
制御の実行中であっても、その後ＢＡ制御の実行が禁止
される。

【００５０】リザーバタンク２４内のブレーキフルード
の残量がローレベルである場合に、上記の如くＢＡ制御
の実行が禁止されると、フロントポンプ１１０およびリ
アポンプ１１２に空気が吸入されるのを確実に防止する
ことができる。従って、本実施例の制動力制御装置によ
れば、ＢＡ制御の実行に伴って、制動力制御装置の内部
に空気が混入するのを確実に防止することができる。

【００５１】尚、上記の実施例においては、残量センサ
２５が前記した「フルード残量検出手段」に相当してい
ると共に、ＥＣＵ１０が上記ステップ２００および２０
４の処理を実行してＳＲＣＦ３０，ＳＲＣＲ３２，ＳＭ
ＦＲ４２，ＳＭＦＬ４４，ＳＭＲ４６，フロントポンプ
１１０およびリアポンプ１１２を制御することにより前
記した「アシスト圧発生手段」が、ＥＣＵ１０が上記ス
テップ２０２および２０８の処理を実行することにより
前記した「アシスト制御禁止手段」が、それぞれ実現さ
れている。

【００５２】次に、図４および図５を参照して、本実施
例の第２実施例について説明する。図４は、本発明の第
２実施例に対応するポンプアップ式制動力制御装置（以
下、単に制動力制御装置と称す）のシステム構成図を示
す。尚、図４において、上記図１に示す構成部分と同一
の部分については、同一の符号を付してその説明を省略
または簡略する。

【００５３】本実施例の制動力制御装置は、フロントエ
ンジン・フロントドライブ式車両（ＦＦ車両）用の制動
力制御装置として好適な装置である。本実施例の制動力
制御装置は、ＥＣＵ１０により制御されている。ＥＣＵ
１０は、上述した第１実施例の場合と同様に、上記図３
に示すルーチンを実行することにより、制動力制御装置
の動作を制御する。

【００５４】制動力制御装置は、ブレーキペダル１２を
備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキ
スイッチ１４が配設されている。ＥＣＵ１０は、ブレー
キスイッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１
２が踏み込まれているか否かを判別する。ブレーキペダ
ル１２は、バキュームブースタ１６に連結されている。
また、バキュームブースタ１６は、マスタシリンダ１８
に固定されている。マスタシリンダ１８の内部には第１
油圧室２０および第２油圧室２２が形成されている。第
１油圧室２０および第２油圧室２２の内部には、ブレー
キ踏力Ｆと、バキュームブースタ１６が発生するアシス
ト力Ｆａとの合力に応じたマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが発
生する。

【００５５】マスタシリンダ１８の上部にはリザーバタ
ンク２４が配設されている。リザーバタンク２４には、
ブレーキフルードの残量が所定値以下となった場合にロ
ーレベル信号を出力する残量センサ２５が配設されてい
る。ＥＣＵ１０は、残量センサ２５の出力信号に基づい
て、リザーバタンク２４内のブレーキフルードの残量が
ローレベルであるか否かを判断する。

【００５６】リザーバタンク２４には、第１リザーバ通
路３００、および、第２リザーバ通路３０２が連通して
いる。第１リザーバ通路３００には、第１リザーバカッ
トソレノイド３０４（以下、ＳＲＣ_-1３０４と称す）が
連通している。同様に、第２リザーバ通路３０２には、
第２リザーバカットソレノイド３０６（以下、ＳＲＣ _-2
３０６と称す）が連通している。

【００５７】ＳＲＣ_-1３０４には、更に、第１ポンプ通
路３０８が連通している。同様に、ＳＲＣ_-2３０６に
は、第２ポンプ通路３１０が連通している。ＳＲＣ_-1３
０４は、オフ状態とされることで第１リザーバ通路３０
０と第１ポンプ通路３０８とを遮断し、かつ、オン状態
とされることでそれらを導通させる２位置の電磁弁であ
る。また、ＳＲＣ_-2３０６は、オフ状態とされることで
第２リザーバ通路３０２と第２ポンプ通路３１０とを遮
断し、かつ、オン状態とされることでそれらを導通させ
る２位置の電磁弁である。

【００５８】マスタシリンダ１８の第１油圧室２０、お
よび、第２油圧室２２には、それぞれ第１液圧通路３
８、および、第２液圧通路４０が連通している。第１液
圧通路３８には、第１マスタカットソレノイド３１２
（以下、ＳＭＣ_-1３１２と称す）が連通している。一
方、第２液圧通路４０には、第２マスタカットソレノイ
ド３１４（以下、ＳＭＣ_-2３１４と称す）が連通してい
る。

【００５９】ＳＭＣ_-1３１２には、第１ポンプ圧通路３
１６と左後輪ＲＬに対応して設けられた液圧通路３１８
とが連通している。第１ポンプ圧通路３１６には、第１
ポンプソレノイド３２０（以下、ＳＭＶ_-1３２０と称
す）が連通している。ＳＭＶ_-1３２０には、更に、右前
輪ＦＲに対応して設けられた液圧通路３２２が連通して
いる。ＳＭＶ_-1３２０の内部には定圧開放弁３２４が設
けられている。ＳＭＶ_-1３２０は、オフ状態とされた場
合に第１ポンプ圧通路３１６と液圧通路３２２とを導通
状態とし、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁３
２４を介してそれらを連通させる２位置の電磁弁であ
る。第１ポンプ圧通路３１６と液圧通路３２２との間に
は、また、第１ポンプ圧通路３１６側から液圧通路３２
２側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁３２
６が配設されている。

【００６０】ＳＭＣ_-2３１４には、第２ポンプ圧通路３
２８と右後輪ＲＲに対応して設けられた液圧通路３３０
とが連通している。第２ポンプ圧通路３２８には、第２
ポンプソレノイド３３２（以下、ＳＭＶ_-2３３２と称
す）が連通している。ＳＭＶ_-2３３２には、更に、左前
輪ＦＬに対応して設けられた液圧通路３３４が連通して
いる。ＳＭＶ_-2３３２の内部には定圧開放弁３３６が設
けられている。ＳＭＶ_-2３３２は、オフ状態とされた場
合に第２ポンプ圧通路３２８と液圧通路３３４とを導通
状態とし、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁３
３６を介してそれらを連通させる２位置の電磁弁であ
る。第１液圧通路３２８と液圧通路３３４との間には、
また、第２ポンプ圧通路３２８側から液圧通路３３４側
へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁３３８が
配設されている。

【００６１】ＳＭＣ_-1３１２およびＳＭＣ_-2３１４の内
部には、それぞれ定圧開放弁３４０，３４２が設けられ
ている。ＳＭＣ_-1３１２は、オフ状態とされた場合に第
１液圧通路３８と液圧通路３１８（および第１ポンプ圧
通路３１６）とを導通状態とし、かつ、オン状態とされ
た場合に定圧開放弁３４０を介してそれらを連通させる
２位置の電磁弁である。また、ＳＭＣ_-2３１４は、オフ
状態とされた場合に第２液圧通路４０と液圧通路３３０
（および第２ポンプ圧通路３２８）とを導通状態とし、
かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁３４２を介し
てそれらを連通させる２位置の電磁弁である。

【００６２】第１液圧通路３８と液圧通路３１８との間
には、第１液圧通路３８側から液圧通路３１８側へ向か
うフルードの流れのみを許容する逆止弁３４４が配設さ
れている。同様に、第２液圧通路４０と液圧通路３３０
との間には、第２液圧通路４０側から液圧通路３３０側
へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁３４６が配設
されている。

【００６３】左右前輪および左右後輪に対応して設けら
れた４本の液圧通路３１８，３２２，３３０，３３４に
は、第１実施例および第２実施例の場合と同様に保持ソ
レノイドＳ＊＊Ｈ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ、ホイルシ
リンダ８２〜８８および逆止弁９０〜９６が連通してい
る。また、右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬの減圧ソレノイ
ドＳＦＲＲ７４およびＳＲＬＲ８０には、第１減圧通路
３４８が連通している。更に、左前輪ＦＬおよび右後輪
ＲＲの減圧ソレノイドＳＦＬＲ７６およびＳＲＲＲ７８
には、第２減圧通路３５０が連通している。

【００６４】第１減圧通路３４８および第２減圧通路３
５０には、それぞれ第１リザーバ３５２および第２リザ
ーバ３５４が連通している。また、第１リザーバ３５２
および第２リザーバ３５４は、それぞれ逆止弁３５６，
３５８を介して第１ポンプ３６０の吸入側、および、第
２ポンプ３６２の吸入側に連通している。第１ポンプ３
６０の吐出側、および、第２ポンプ３６２の吐出側は、
吐出圧の脈動を吸収するためのダンパ３６４，３６６に
連通している。ダンパ３６４，３６６は、それぞれ液圧
通路３２２，３３４に連通している。

【００６５】各車輪の近傍には、車輪速センサ１３０，
１３２，１３４，１３６が配設されている。ＥＣＵ１０
は、車輪速センサ１３０〜１３６の出力信号に基づいて
各車輪の回転速度Ｖ_Wを検出する。また、マスタシリン
ダ１８に連通する第２液圧通路４０には、液圧センサ１
３８が配設されている。ＥＣＵ１０は、液圧センサ１３
８の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを検出
する。

【００６６】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常ブレーキ機能、ＡＢＳ機能、および、Ｂ
Ａ機能を実現する。通常ブレーキ機能は、図４に示す如く、制動力制御装
置が備える全ての電磁弁をオフ状態とすることにより実
現される。以下、図４に示す状態を通常ブレーキ状態と
称す。また、制動力制御装置において通常ブレーキ機能
を実現するための制御を通常ブレーキ制御と称す。

【００６７】図４に示す通常ブレーキ状態において、右
前輪ＦＲのホイルシリンダ８２および左後輪ＲＬのホイ
ルシリンダ８８は、共に第１液圧通路３８を介してマス
タシリンダ１８の第１油圧室２０に連通している。ま
た、左前輪ＦＬのホイルシリンダ８４および右後輪ＲＲ
のホイルシリンダ８６は、共に第２液圧通路４０を介し
てマスタシリンダ１８の第２油圧室２２に連通してい
る。この場合、ホイルシリンダ８２〜８８のホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/Cは、常にマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cと等圧に
制御される。従って、図４示す状態によれば、通常ブレ
ーキ機能が実現される。

【００６８】ＡＢＳ機能は、図４に示す状態におい
て、第１ポンプ３６０および第２ポンプ３６２をオン状
態とし、かつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレ
ノイドＳ＊＊ＲをＡＢＳの要求に応じて適当に駆動する
ことにより実現される。以下、制動力制御装置において
ＡＢＳ機能を実現するための制御をＡＢＳ制御と称す。
ＡＢＳ制御の実行中は、左右前輪および左右後輪に対応
して設けられた４本の液圧通路３１８，３２２，３３
０，３３４の全てに高圧のマスタシリンダ圧Ｐ_M/ _Cが導
かれている。従って、かかる状況下で保持ソレノイドＳ
＊＊Ｈを開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ
を閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
を増圧することができる。以下、この状態を(i) 増圧モ
ードと称す。

【００６９】また、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノ
イドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉
弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを保
持することができる。以下、この状態を(ii)保持モード
と称す。更に、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイド
Ｓ＊＊Ｈを閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊
Ｒを開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/Cを減圧することができる。以下、この状態を(iii)
減圧モードと称す。

【００７０】ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御の実行中に、各
車輪毎に適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持モード、
および、(iii) 減圧モードが実現されるように、各車輪
のスリップ状態に応じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび
減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ
＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御
されると、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが対応
する車輪に過大なスリップ率を発生させることのない適
当な圧力に制御される。このように、上記の制御によれ
ば、制動力制御装置においてＡＢＳ機能を実現すること
ができる。

【００７１】ＡＢＳ制御の実行中に、各車輪で減圧モー
ドが行われる際にはホイルシリンダ８２〜８８内のブレ
ーキフルードが、第１減圧通路３４８および第２減圧通
路３５０を通って第１リザーバ３５２および第２リザー
バ３５４に流入する。第１リザーバ３５２および第２リ
ザーバ３５４に流入したブレーキフルードは、第１ポン
プ３６０および第２ポンプ３６２に汲み上げられて液圧
通路３２２，３３４へ供給される。

【００７２】液圧通路３２２，３３４に供給されたブレ
ーキフルードの一部は、各車輪で (i)増圧モードが行わ
れる際にホイルシリンダ８２〜８８に流入する。また、
そのブレーキフルードの残部は、ブレーキフルードの流
出分を補うべくマスタシリンダ１８に流入する。このた
め、本実施例のシステムによれば、ＡＢＳ制御の実行中
にブレーキペダル１２に過大なストロークが生ずること
はない。

【００７３】図５は、ＢＡ機能を実現するための制動
力制御装置の状態を示す。すなわち、ＢＡ機能は、図
５に示す如く、リザーバカットソレノイドＳＲＣ_-1３０
４，ＳＲＣ_-2３０６、および、マスタカットソレノイド
ＳＭＣ_-1３１２，ＳＭＣ_-2３１４をオン状態とし、か
つ、第１ポンプ３６０および第２ポンプ３６２をオン状
態とすることで実現される。以下、図５に示す状態をＢ
Ａ作動状態と称す。また、制動力制御装置においてＢＡ
機能を実現するための制御をＢＡ制御と称す。

【００７４】ＥＣＵ１０は、液圧センサ１３８の検出値
に基づいて運転者によって緊急ブレーキ操作が実行され
たことを検出すると、制動力制御装置をＢＡ作動状態と
する。制動力制御装置がＢＡ作動状態とされると、リザ
ーバタンク２４に貯留されているブレーキフルードが第
１ポンプ３６０および第２ポンプ３６２に汲み上げられ
て液圧通路３２２，３３４に供給される。ＢＡ作動状態
では、液圧通路３２２，３３４は、それぞれ第１ポンプ
圧通路３１６および第２ポンプ圧通路３２８と導通状態
に維持される。

【００７５】また、ＢＡ作動状態では、第１ポンプ圧通
路３１６の内圧が定圧開放弁３４０の開弁圧を超えてマ
スタシリンダ圧Ｐ_M/Cに比して高圧となるまでは、第１
ポンプ圧通路３１６側からマスタシリンダ１８側へ向か
うフルードの流れがＳＭＣ_-1３１２によって阻止され
る。同様に、ＢＡ作動状態では、第２ポンプ圧通路３２
８の内圧が定圧開放弁３４２の開弁圧を超えてマスタシ
リンダ圧Ｐ_M/Cに比して高圧となるまでは、第２ポンプ
圧通路３２８側からマスタシリンダ１８側へ向かうフル
ードの流れがＳＭＣ_-2３１４によって阻止される。

【００７６】このため、ＢＡ制御が開始されると、その
後、各車輪に対応して設けられた４本の液圧通路３１
８，３２２，３２８，３３０には、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cに比して高圧の液圧が発生する。ＢＡ作動状態で
は、ホイルシリンダ８２〜８８と、それらと対応する液
圧通路３１８，３２２，３３０，３３４とが導通状態に
維持される。従って、ＢＡ制御が開始されると、その
後、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cは、第１ポン
プ３６０または第２ポンプ３６２を液圧源として、速や
かにマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを超える圧力に昇圧され
る。このように、図５に示す状態によれば、制動力を速
やかに立ち上げる機能、すなわち、ＢＡ機能を実現する
ことができる。

【００７７】ところで、本実施例においても、ＥＣＵ１
０が上記図３に示すルーチンを実行することにより、リ
ザーバタンク２４内のブレーキフルードの残量がローレ
ベルである場合にはＢＡ制御の実行が禁止される。この
ため、本実施例の制動力制御装置によっても、ＢＡ制御
の実行に伴って、制動力制御装置の内部に空気が混入す
るのを確実に防止することができる。

【００７８】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、リザーバ
タンクに十分な量のブレーキフルードが貯留されていな
い場合にはブレーキアシスト制御の実行が禁止される。
このため、ブレーキアシスト制御の実行に伴う空気の混
入を確実に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装置
の通常ブレーキ状態およびＡＢＳ作動状態を示すシステ
ム構成図である。

【図２】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装置
のＢＡ作動状態を示す図である。

【図３】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装置
において実行される制御ルーチンの一例のフローチャー
トである。

【図４】本発明の第２実施例に対応する制動力制御装置
の通常ブレーキ状態およびＡＢＳ作動状態を示すシステ
ム構成図である。

【図５】本発明の第２実施例に対応する制動力制御装置
のＢＡ作動状態を示す図である。

【符号の説明】

１０電子制御ユニット（ＥＣＵ）１２ブレーキペダル１８マスタシリンダ２４リザーバタンク２５残量センサ３０フロントリザーバカットソレノイド（ＳＲＣＦ）３２リアリザーバカットソレノイド（ＳＲＣＲ）４２右前マスタカットソレノイド（ＳＭＦＲ）４４左前マスタカットソレノイド（ＳＭＦＬ）４６リアマスタカットソレノイド（ＳＭＲ）８２，８４，８６，８８ホイルシリンダ１１０フロントポンプ１１２リアポンプ１３８液圧センサ３０４第１リザーバカットソレノイド（ＳＲＣ_-1）３０６第２リザーバカットソレノイド（ＳＲＣ_-2）３１２第１マスタカットソレノイド（ＳＭＣ_-1）３１４第２マスタカットソレノイド（ＳＭＣ_-2）３６０第１ポンプ３６２第２ポンプ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】運転者によって緊急ブレーキ操作が行わ
れた際に、通常時に比して大きな制動液圧を発生させる
制動力制御装置において、ブレーキフルードを貯留するリザーバタンクと、緊急ブレーキ操作が実行された際に、リザーバタンクか
らブレーキフルードを吸入して所定の制動液圧をホイル
シリンダに供給するアシスト圧発生手段と、リザーバタンク内のブレーキフルードの残量を検出する
フルード残量検出手段と、リザーバタンク内のブレーキフルードの残量が所定値以
下である場合に、前記アシスト圧発生手段の作動を禁止
するアシスト制御禁止手段と、を備えることを特徴とする制動力制御装置。