JP2000211494A - 液圧ブレ―キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】本発明は、常に十分な車両制動力を発揮するこ
とのできる液圧ブレーキ装置を提供することを目的とす
る。 【解決手段】ＥＣＵは、ブレーキブースタ１２によるマ
スタシリンダ圧Ｐ_M/C の助勢限界圧Ｐ_LIM を検出する。
この助勢限界圧Ｐ_LIM は、内燃機関１８のインテークマ
ニホールド２０から負圧導管２２を介してブレーキブー
スタ１２に作用するブースタ負圧の大きさに応じて決ま
る。ＥＣＵは、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C が助勢限界圧Ｐ
_LIM を超えた場合に、電磁弁３４、減圧ソレノイド５
２、５４を閉弁状態とし、電磁弁３６、保持ソレノイド
４０、４２を開弁状態とし、かつ、ポンプ６２を運転状
態とする制動補助制御を行ってホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
をマスタシリンダ圧Ｐ_M/C よりも高い値まで増圧する。
また、ＥＣＵは、制動補助制御ができない場合、内燃機
関１８を成層燃焼から均質燃焼に切り換える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、液圧ブレーキ装置
に係り、特に、バキュームサーボ式のブレーキブースタ
を備えた液圧ブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、液圧ブレーキ装置にはバキュ
ームサーボ式のブレーキブースタが広く用いられてい
る。バキュームサーボ式のブレーキブースタは、内燃機
関のインテークマニホールドで発生する負圧を倍力源と
し、負圧の大きさに応じて決まる助勢限界点（死点）に
ブレーキ踏力が達するまで、ブレーキペダルに対する踏
力を所定の倍力比で増幅する。

【０００３】ところで、内燃機関には、燃焼室に直接燃
料を噴射して、点火プラグの近傍だけ空燃比を高くする
成層燃焼を行って燃費の向上を図るものがある。このよ
うな内燃機関では、成層燃焼時にスロットル弁が均質燃
焼時に比して開側に制御される。スロットル弁が開側に
制御されることによって、インテークマニホールドで発
生する負圧が小さくなるので、ブレーキブースタの助勢
限界圧が低下する。このため、成層燃焼時に緊急ブレー
キ操作を行うと、マスタシリンダ圧がブレーキブースタ
による助勢限界圧を超えてしまい、ブレーキブースタが
ブレーキペダルに対する踏力を増幅しなくなって、ブレ
ーキ踏力に応じた車両制動力が得られない場合がある。

【０００４】そこで、例えば、特開平１０−１７５４６
４号に開示される負圧制御装置では、ブレーキブースタ
に作用する負圧の大きさに応じてスロットル弁の開度を
制御する構成にしている。上記従来例の負圧制御装置が
有するＥＣＵ(Electronic Control Unit）は、車両の速
度が所定速度以上の時には内燃機関の燃焼を均質燃焼に
し、車両の速度が所定速度に達していない時には内燃機
関の燃焼を成層燃焼にする。そして、ＥＣＵは、内燃機
関の均質燃焼時にブレーキブースタに作用する負圧の大
きさが均質燃焼時用の基準値より小さくなった時、およ
び、内燃機関の成層燃焼時にブレーキブースタに作用す
る負圧の大きさが成層燃焼時用の基準値より小さくなっ
た時にスロットル弁を所定量だけ閉側に制御してブレー
キブースタに与える負圧を確保する。このように上記従
来例では、スロットル弁の開度を制御することでブレー
キブースタに十分な負圧を供給して、マスタシリンダ圧
がブレーキブースタによる助勢限界圧を超えないように
している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来例の
ように、スロットル弁の開度の制御によってブレーキブ
ースタに与える負圧を確保する方法ではブレーキブース
タが所望の負圧を得るまでに時間がかかる。このため、
特に、内燃機関の成層燃焼時に緊急ブレーキ操作を行っ
た場合、ブレーキブースタに与える負圧の確保が追いつ
かず、ブレーキの応答性が低下してしまうことがある。
また、緊急ブレーキ操作時には、液圧ブレーキ装置がよ
り大きな制動力を車輪に与えられるようにしたいという
要求がある。

【０００６】本発明は、上記の点に鑑みてなされたもの
であり、常に十分な車両制動力を発揮することのできる
液圧ブレーキ装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的は、請求項１に
記載する如く、マスタシリンダ圧が助勢限界圧に達する
までブレーキ踏力を倍力するブレーキブースタと、マス
タシリンダ圧よりも高圧の液圧を発生させる液圧発生機
構とを有する液圧ブレーキ装置であって、前記ブレーキ
ブースタによるマスタシリンダ圧の助勢限界圧を検出す
る助勢限界圧検出手段と、マスタシリンダ圧が前記助勢
限界圧を超えた場合に、前記液圧発生機構を液圧源とし
てホイルシリンダ圧を増圧するホイルシリンダ圧増圧手
段とを備える液圧ブレーキ装置により達成される。

【０００８】このような液圧ブレーキ装置によれば、マ
スタシリンダ圧がブレーキブースタによる助勢限界圧を
超える範囲にある時は、液圧発生機構が作動して、ホイ
ルシリンダ圧が増圧される。従って、マスタシリンダ圧
が助勢限界圧を超えて、ブレーキブースタがブレーキ踏
力を所定の倍力比で増圧しなくなっても、本発明の液圧
ブレーキ装置は十分な車両制動力を発揮することができ
る。

【０００９】また、上記目的は、請求項２に記載する如
く、内燃機関の吸気管から供給される負圧を動力源とし
てブレーキ踏力を倍力するブレーキブースタと、マスタ
シリンダ圧よりも高圧の液圧を発生させる液圧発生機構
とを有する液圧ブレーキ装置であって、前記液圧発生機
構の故障時に、前記内燃機関の運転状態を切り換えて、
前記ブレーキブースタに与える負圧を大きくする運転状
態切換手段を備える液圧ブレーキ装置により達成され
る。

【００１０】このような液圧ブレーキ装置によれば、故
障により液圧発生機構が作動できない場合、内燃機関の
運転状態が切り換えられて、ブレーキブースタに与えら
れる負圧が昇圧される。このため、ブレーキブースタに
よるマスタシリンダ圧の助勢限界圧が高められる。助勢
限界圧が高められることにより、ブレーキブースタがよ
り大きなブレーキ踏力を所定の倍力比で増幅できるよう
になる。従って、液圧発生機構が故障等によって作動で
きない時に大きなブレーキ踏力でブレーキ操作が行われ
ても、本発明の液圧ブレーキ装置は十分な車両制動力を
発揮することができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、図１〜図３を用いて、本発
明の実施の形態について説明する。図１は、本発明に適
用される液圧ブレーキ装置１のシステム構成図である。
液圧ブレーキ装置１は、図示しない電子制御ユニット
（以下、ＥＣＵと称す）により制御される。なお、図１
には、液圧ブレーキ装置１の片系統のみを示している。

【００１２】図１に示す液圧ブレーキ装置１は、ブレー
キペダル１０を備えている。ブレーキペダル１０は、ブ
レーキ操作時の踏力を軽減するブレーキブースタ１２の
作動軸１４に連結されている。ブレーキブースタ１２
は、その内部にダイヤフラム１６により画成された定圧
室１６ａ及び変圧室１６ｂを備えている。定圧室１６ａ
には、常時、内燃機関１８のインテークマニホールド２
０内で発生した負圧が負圧導管２２を介して供給されて
いる。また、変圧室１６ｂには、ブレーキペダル１０が
踏み込まれていない場合は、定圧室１６ａの負圧が供給
される。一方、ブレーキペダル１０が踏み込まれると、
そのブレーキ踏力に応じて調圧された大気圧が変圧室１
６ｂに導入されることで、変圧室１６ｂと定圧室１６ａ
との間には、ブレーキ踏力に応じた差圧が発生する。か
かる差圧によりブレーキ踏力に対して所定の倍力比を有
する助勢力が発生する。ブレーキブースタ１２に連結さ
れたマスタシリンダ２４は、その内部に図示しない液圧
室を備えており、液圧室には、ブレーキ踏力と助勢力と
の合力に応じたマスタシリンダ圧Ｐ_M/C が発生する。こ
のように、ブレーキブースタ１２は、ブレーキ踏力を倍
力して大きなマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を発生させる機能
を有している。

【００１３】ブレーキブースタ１２が発生し得る助勢力
の上限値は、ブレーキブースタ１２に供給される負圧
（ブースタ負圧）の大きさに依存して制限される。従っ
て、ブレーキブースタ１２は、ブレーキ踏力がブースタ
負圧に応じた上限値、すなわち、死点を超えない範囲
で、上記したブレーキ踏力を倍力する機能を実現するこ
とができる。ここで、ブレーキブースタ１２の死点時の
マスタシリンダ圧Ｐ_M/C を助勢限界圧とする。

【００１４】ブレーキブースタ１２の定圧室１６ａに
は、負圧センサ２５が配設されている。負圧センサ２５
は、ブースタ負圧に応じた信号をＥＣＵに向けて出力す
る。ＥＣＵは、負圧センサ２５の出力信号に基づいてブ
ースタ負圧を検出する。内燃機関１８では、ＥＣＵの制
御により高負荷領域で均質燃焼が行われ、低負荷領域で
成層燃焼が行われる。均質燃焼時には、スロットル弁２
６が閉側に制御されると共に、図示しない燃焼室内の混
合気の空燃比はほぼ一定とされる。一方、成層燃焼時に
は、スロットル弁２６が開側に制御されると共に、図示
しない点火プラグ近傍に直接燃料が噴射される。成層燃
焼を行うことにより、ポンプ損失と冷却損失が減少する
ので、内燃機関１８の燃費が向上する。

【００１５】ここで、スロットル弁２６の開度が大きい
程、インテークマニホールド２０で発生する負圧が小さ
くなるので、負圧導管２２を介してブレーキブースタ１
２に作用するブースタ負圧も小さくなる。従って、内燃
機関１８の成層燃焼時には、均質燃焼時に比してブレー
キブースタ１２によるマスタシリンダ圧Ｐ_M/C の助勢限
界圧が低くなる。

【００１６】マスタシリンダ２４の上部には、リザーバ
タンク２８が配設されている。リザーバタンク２８の内
部には、所定量のブレーキフルードが貯留されている。
ブレーキペダル１０の踏み込みが解除されている時に
は、マスタシリンダ２４の液圧室とリザーバタンク２８
とは連通した状態となる。マスタシリンダ２４の液圧室
には、液圧通路３０が接続されている。液圧通路３０に
は、液圧通路３０内の液圧に応じた出力信号を発生させ
る油圧センサ３２が連通している。油圧センサ３２の出
力信号はＥＣＵに供給される。ＥＣＵは油圧センサ３２
の出力信号に基づいて、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C を検出
する。

【００１７】液圧通路３０には、電磁弁３４、３６が連
通している。電磁弁３４は、ＥＣＵから駆動信号が供給
されることにより閉弁状態となる常開型の２位置の弁で
ある。また、電磁弁３６は、ＥＣＵから駆動信号が供給
されることにより開弁状態となる常閉型の２位置の弁で
ある。図１の電磁弁３４は開弁状態を示し、電磁弁３６
は閉弁状態を示す。

【００１８】電磁弁３４には、液圧通路３８を介して保
持ソレノイド４０、４２、及び、逆止弁４４、４６が連
通している。保持ソレノイド４０、４２は、ＥＣＵから
駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる常開型
の２位置の電磁弁である。図１の保持ソレノイド４０、
４２は開弁状態を示す。保持ソレノイド４０及び逆止弁
４４は、後輪Ｒｒを制動するホイルシリンダ４８に連通
している。逆止弁４４は、ホイルシリンダ４８側から液
圧通路３８側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向
弁である。

【００１９】また、保持ソレノイド４２及び逆止弁４６
は、前輪Ｆｒを制動するホイルシリンダ５０に連通して
いる。逆止弁４６は、ホイルシリンダ５０側から液圧通
路３８側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁で
ある。ホイルシリンダ４８には、減圧ソレノイド５２が
連通しており、ホイルシリンダ５０には、減圧ソレノイ
ド５４が連通している。減圧ソレノイド５２、５４は、
ＥＣＵから駆動信号が供給されることにより開弁状態と
なる常閉型の２位置の電磁弁である。図１の減圧ソレノ
イド５２、５４は閉弁状態を示す。

【００２０】減圧ソレノイド５２、５４は、共に、補助
リザーバ５６に連通している。補助リザーバ５６は、逆
止弁５８、６０を介してポンプ６２の吸入側に連通して
いる。ポンプ６２は、液圧通路３８を介して電磁弁３４
及び保持ソレノイド４０、４２に連通している。また、
補助リザーバ５６は、逆止弁５８を介して電磁弁３６に
も連通している。

【００２１】逆止弁５８は、補助リザーバ５６側からポ
ンプ６２側と電磁弁３６側へ向かう流体の流れのみを許
容する一方向弁である。また、逆止弁６０は、補助リザ
ーバ５６側からポンプ６２側へ向かう流体の流れのみを
許容する一方向弁である。ポンプ６２は、ＥＣＵから駆
動信号が供給されるポンプモータ６４によって駆動さ
れ、補助リザーバ５６側から液圧通路３８側へブレーキ
フルードを汲み上げる。

【００２２】補助リザーバ５６の内部には、ピストン６
６及びスプリング６８が配設されている。ピストン６６
は、スプリング６８によって補助リザーバ５６の容積が
減少する向きに付勢されている。このため、補助リザー
バ５６に貯留されたブレーキフルードには所定の液圧が
発生する。補助リザーバ５６内にブレーキフルードが流
入していない場合は、ピストン６６は、図１中最上端位
置に位置する。

【００２３】図１に示す液圧ブレーキ装置１は、通常の
ブレーキ装置としての機能（以下、通常ブレーキ機能を
称す）と、ブレーキ操作中に車輪に過大なスリップ率が
発生するのを防止するＡＢＳ機能、及び、必要に応じて
通常時に比して大きな制動力を発生させる制動補助機能
を実現する。通常のブレーキ操作時に実現される通常ブ
レーキ機能は、図１に示す如く、電磁弁３４、保持ソレ
ノイド４０、４２を開弁状態とし、電磁弁３６、減圧ソ
レノイド５２、５４を閉弁状態とし、且つ、ポンプ６２
を停止状態とすることで実現される。以下、この状態を
通常ブレーキ状態と称す。

【００２４】通常ブレーキ状態が実現されると、マスタ
シリンダ２４とホイルシリンダ４８、５０とが導通状態
となる。この場合、ホイルシリンダ４８、５０のホイル
シリンダ圧Ｐ_W/C は、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C に等しい
液圧になる。従って、通常ブレーキ状態が実現されてい
る時には、ホイルシリンダ４８、５０が車輪Ｒｒ、Ｆｒ
に与える制動力は、運転者のブレーキ踏力に応じた大き
さに制御される。

【００２５】ブレーキ操作中に車輪に所定値以上のスリ
ップ率が発生すると、ＥＣＵからの指示により、電磁弁
３４、３６、保持ソレノイド４０、４２、減圧ソレノイ
ド５２、５４及びポンプ６２等が制御されてＡＢＳ機能
が発揮される。ＡＢＳ機能は、運転者によりブレーキペ
ダル１０が踏み込まれている状況下で、電磁弁３４を開
弁状態とし、電磁弁３６を閉弁状態とし、かつ、ポンプ
６２を運転させながら保持ソレノイド４０、４２及び減
圧ソレノイド５２、５４を適宜開閉させることにより実
現される。以下、この状態をＡＢＳ状態と称す。

【００２６】ブレーキペダル１０が踏み込まれている状
況下では、液圧通路３０にはブレーキペダル１０の踏み
込みに伴って昇圧されたマスタシリンダ圧Ｐ_M/C が導か
れる。図１に示すように、液圧通路３０にマスタシリン
ダ圧Ｐ_M/C が導かれている場合に、電磁弁３４と保持ソ
レノイド４０が開弁状態とされると共に減圧ソレノイド
５２が閉弁状態とされると、ホイルシリンダ４８とマス
タシリンダ２４とは電磁弁３４及び保持ソレノイド４０
を介して導通状態となる。このため、ホイルシリンダ４
８のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C に向けて増圧され、ホイルシリンダ４８による車輪
Ｒｒの制動力は増加する。以下、この状態を増圧モード
と称す。

【００２７】また、保持ソレノイド４０及び減圧ソレノ
イド５２が共に閉弁状態とされると、ホイルシリンダ４
８のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は保たれ、ホイルシリンダ
４８による車輪Ｒｒの制動力は保持される。以下、この
状態を保持モードと称す。更に、保持ソレノイド４０が
閉弁状態とされると共に減圧ソレノイド５２が開弁状態
とされると、マスタシリンダ２４とホイルシリンダ４８
との間は遮断され、ホイルシリンダ４８と補助リザーバ
５６とが減圧ソレノイド５２を介して導通状態となる。
この時、ホイルシリンダ４８内のブレーキフルードが減
圧ソレノイド５２を介して補助リザーバ５６側へ流出す
る。このため、ホイルシリンダ４８のホイルシリンダ圧
Ｐ_W/C は減圧され、ホイルシリンダ４８による車輪Ｒｒ
の制動力は減少する。以下、この状態を減圧モードと称
す。

【００２８】同様に、ホイルシリンダ５０についても、
保持ソレノイド４２及び減圧ソレノイド５４を適宜開閉
することで、増圧モード、保持モード及び減圧モードを
実現することができる。本実施例の液圧ブレーキ装置１
では、車輪のスリップ率が所定値を越えないように、上
記した増圧モード、保持モード及び減圧モードが適宜実
現される。このため、ＡＢＳ制御が開始されると、車輪
Ｒｒ、Ｆｒのロック傾向が収束される。

【００２９】上述の如く、ＡＢＳ制御の実行時には、ポ
ンプ６２が運転状態とされる。このため、減圧モードに
おいて、ホイルシリンダ４８、５０から補助リザーバ５
６に流入したブレーキフルードは、ポンプ６２により汲
み上げられ、電磁弁３４を介してマスタシリンダ２４に
回収される。従って、ＡＢＳ状態において、マスタシリ
ンダ２４内のブレーキフルードの量が減少することが防
止される。

【００３０】ところで、上述の如く、スロットル弁２６
の開度が大きい成層燃焼時には、負圧導管２２を介して
ブレーキブースタ１２に作用するブースタ負圧は均質燃
焼時に比して小さくなる。従って、内燃機関１８が成層
燃焼を行っている時に、緊急ブレーキ操作が行われる
と、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C が助勢限界圧を超えてしま
う可能性がある。この場合、ブレーキブースタ１２がブ
レーキ踏力の増幅機能を発揮しなくなり、ブレーキ踏力
に応じた車両制動力が得られなくなってしまう。。ま
た、緊急ブレーキ操作時に、スロットル弁２６を閉側に
制御して、内燃機関１８の燃焼を成層燃焼から均質燃焼
に切換えることによって、ブースタ負圧を確保する方法
では、ブースタ負圧の昇圧に時間がかかるため、液圧ブ
レーキ装置１の応答性が低下してしまう。そこで、本発
明の液圧ブレーキ装置１は、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C が
助勢限界圧を超えた場合、車輪に対する制動力をより向
上させる制動補助機能を実現する。

【００３１】制動補助機能は、緊急ブレーキ操作等によ
って、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C がブレーキブースタ１２
による助勢限界圧に達した場合に、電磁弁３４、減圧ソ
レノイド５２、５４を閉弁状態とし、電磁弁３６、保持
ソレノイド４０、４２を開弁状態とし、かつ、ポンプ６
２を運転状態とすることで実現される。この状態を、以
下、制動補助状態と称す。また、制動補助状態を実現す
るための制御を、以下、制動補助制御と称す。

【００３２】ブレーキペダル１０が踏み込まれている状
況下で電磁弁３６が開弁状態とされると、マスタシリン
ダ２４とポンプ６２とが電磁弁３６を介して導通状態と
なる。このため、マスタシリンダ２４からポンプ６２側
へブレーキフルードが流入する。この時、ポンプ６２
は、補助リザーバ５６側からブレーキフルードを汲み上
げて液圧通路３８側へ供給する。従って、制動補助状態
時には、液圧通路３８にはポンプ６２を液圧源として高
圧のブレーキフルードが導かれる。

【００３３】制動補助状態においては、電磁弁３４は閉
弁状態にされるため、液圧通路３８に導かれた高圧のブ
レーキフルードは、保持ソレノイド４０、４２を介し
て、それぞれ、ホイルシリンダ４８、５０に供給され
る。このため、制動補助制御が開始されると、ホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/C は速やかにマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に比
して高い液圧へと上昇する。このように、制動補助制御
によれば、緊急ブレーキ操作が開始された後、ホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/C を速やかに立ち上げることができる。従
って、内燃機関１８の成層燃焼中に緊急ブレーキ操作が
行われても、液圧ブレーキ装置１の高い応答性を実現で
きる。

【００３４】また、制動補助制御の実行中に運転者がブ
レーキ踏力を緩めてブレーキ戻し操作を行った場合、電
磁弁３４が開弁状態とされる。この時、ホイルシリンダ
４８、５０とマスタシリンダ２４とが連通し、ホイルシ
リンダ４８、５０からマスタシリンダ２４側へブレーキ
フルードが流出するので、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を速
やかに減圧することができる。なお、ブレーキ戻し操作
が行われたことは、油圧センサ３２が検出するマスタシ
リンダ圧Ｐ_M/C が減少したこと、すなわち、マスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/C の時間変化率ΔＰ_M/C が負の値になったこ
とをもって検出することができる。

【００３５】次に、上記制動補助制御を実現するために
ＥＣＵが行うルーチンについて説明する。図２は、ＥＣ
Ｕが実行するルーチンを説明するためのフローチャート
である。なお、図２に示すルーチンは、所定時間間隔で
起動される定時割り込みルーチンである。

【００３６】図２に示すルーチンが起動されると、先
ず、ステップ１００の処理が実行される。ステップ１０
０では、負圧センサ２５の出力信号に基づきブレーキブ
ースタ１２に作用するブースタ負圧の大きさが検出され
る。そして、ステップ１００の処理が終了すると、次
に、ステップ１０２の処理が実行される。ステップ１０
２では、ステップ１００で検出したブースタ負圧の大き
さに基づき、ブレーキブースタ１２によるマスタシリン
ダ圧Ｐ_M/C の助勢限界圧Ｐ_LIM が検出される。そして、
ステップ１０２の処理が終了すると、次に、ステップ１
０４の処理が実行される。

【００３７】ここで、ブレーキ踏力Ｆとマスタシリンダ
圧Ｐ_M/C との間には、図３に示すような関係がある。図
３におけるＰ_LIM1、Ｐ_LIM2、Ｐ_LIM3は、それぞれブレー
キブースタ１２に作用する負圧がｐ１（例えば、３００
ｍｍＨｇ）、ｐ２（例えば、４００ｍｍＨｇ）、ｐ３
（例えば、５００ｍｍＨｇ）の時のマスタシリンダ圧Ｐ
_M/C の助勢限界圧を示す。例えば、ブレーキブースタ１
２に作用する負圧がｐ１の時には、助勢限界圧がＰ_LIM1
であり、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C がＰ_LIM1に達するま
で、ブレーキブースタ１２によってブレーキペダル１０
に対する踏力が所定の倍力比Ｋで増幅される。また、マ
スタシリンダ圧Ｐ_M/C がＰ_LIM1を超える範囲では、ブレ
ーキブースタ１２によるブレーキ踏力の増幅作用は無く
なる。

【００３８】上述の如く、ブレーキ踏力Ｆとマスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/C との間には所定の関係があるので、ＥＣＵ
は実際のブースタ負圧に対応する助勢限界圧Ｐ_LIM を、
例えば、予め設定されたマップに基づき検出することが
できる。ステップ１０４では、油圧センサ３２の出力信
号に基づき実際のマスタシリンダ圧Ｐ_M/C が検出され
る。そして、ステップ１０４の処理が終了すると、次
に、ステップ１０６の処理が実行される。なお、ステッ
プ１０４では、車輪速度の変化率から算出される車体の
減速度に基づき、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C を検出するよ
うにしてもよい。

【００３９】ステップ１０６では、ステップ１０４で検
出されたマスタシリンダ圧Ｐ_M/C がステップ１０２で検
出された助勢限界圧Ｐ_LIM を超えているか否かが判別さ
れる。ステップ１０６において、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C が助勢限界圧Ｐ_LIM を超えている場合、ブレーキブ
ースタ１２がブレーキペダル１０に対する踏力を増幅し
ないので、液圧ブレーキ装置１の車両制動力が不十分に
なる可能性があると判断され、次に、ステップ１０８の
処理が実行される。

【００４０】一方、ステップ１０６において、マスタシ
リンダ圧Ｐ_M/C が助勢限界圧Ｐ_LIMを超えていない場
合、ブレーキブースタ１２がブレーキペダル１０に対す
る踏力を増幅するので、液圧ブレーキ装置１が十分な車
両制動力を有すると判断され、今回のルーチンは終了と
なる。ステップ１０８では、液圧ブレーキ装置１の電磁
弁３４、減圧ソレノイド５２、５４が閉弁状態とされ、
電磁弁３６、保持ソレノイド４０、４２が開弁状態とさ
れ、かつ、ポンプ６２が運転状態とされることで制動補
助制御が行われる。制動補助制御が行われることによ
り、液圧ブレーキ装置１の制動力が十分に確保される。
そして、今回のルーチンは終了となる。

【００４１】ステップ１０８における制動補助制御は、
油圧センサ３２が検出するマスタシリンダ圧Ｐ_M/C と助
勢限界圧Ｐ_LIM との差が大きい程、長時間にわたって実
行される。この時間は、液圧ブレーキ装置１が必要とす
る制動力の大きさや内燃機関１８の燃費等を考慮して決
められる。以上のように、本発明の液圧ブレーキ装置１
によれば、マスタシリンダ圧Ｐ_{M/ C} がブレーキブースタ
１２の助勢限界圧Ｐ_LIM を超える範囲において制動補助
制御が実行されるので、内燃機関１８の成層燃焼時に緊
急ブレーキ操作が行われても液圧ブレーキ装置１は十分
な車両制動力を発揮することができる。

【００４２】ここで、ステップ１０８において、内燃機
関１８が成層燃焼を行っていた場合、制動補助制御が実
行されると同時に内燃機関１８の燃焼が均質燃焼に切り
換えられるようにしてもよい。この場合、ブレーキブー
スタ１２に作用するブースタ負圧が増大し、ブレーキブ
ースタ１２がブレーキペダル１０に対する踏力を増幅す
るようになるので液圧ブレーキ装置１の車両制動力が更
に増す。また、ステップ１０６、１０８において、マス
タシリンダ圧Ｐ_M/C が助勢限界圧Ｐ_LIM より所定値αだ
け小さな値Ｐ_LIM −αを超えた場合に制動補助制御が行
われる構成としてもよい。この場合、制動補助制御の実
行のタイミングが早くなるので、ブレーキの効き不足の
発生が確実に防止される。

【００４３】また、内燃機関１８の成層燃焼時に電磁弁
内のコイルの断線等によって制動補助制御が行えない場
合、ＥＣＵは車両内のウォーニングランプを点灯させて
運転者に制動補助制御の実行が不可能であることを伝え
る。また、この時、ＥＣＵは、内燃機関１８の燃焼を均
質燃焼に切り換える。この結果、ブレーキブースタ１２
に作用するブースタ負圧が増加して、マスタシリンダ圧
Ｐ_M/C の助勢限界圧Ｐ _LIM が高くなる。このため、大き
なブレーキ踏力でブレーキ操作が行われても、ブレーキ
ブースタ１２のブレーキ踏力増幅作用によってブレーキ
踏力に応じた大きな車両制動力が得られるようになる。

【００４４】上記実施例において、液圧ブレーキ装置１
を構成する電磁弁３４、３６及びポンプ６２等の構成部
が特許請求の範囲に記載の液圧発生機構に対応する。ま
た、ＥＣＵによる図２のステップ１０２、及び、ステッ
プ１０８の処理がそれぞれ特許請求の範囲に記載の助勢
限界圧検出手段、及び、ホイルシリンダ圧増圧手段に対
応し、制動補助制御が行えない場合に、ＥＣＵが内燃機
関１８の燃焼を均質燃焼に切り換える処理が特許請求の
範囲に記載の運転状態切換手段に対応する。

【００４５】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、マスタシリンダ圧が助勢限界圧を超えて、ブレーキ
ブースタがブレーキ踏力を所定の倍力比で増圧しなくな
っても、ホイルシリンダ圧増圧手段によりホイルシリン
ダ圧が増圧されるので、液圧ブレーキ装置は十分な車両
制動力を発揮することができる。

【００４６】また、請求項２記載の発明によれば、液圧
発生機構が故障等によって作動できない時に大きなブレ
ーキ踏力でブレーキ操作が行われても、運転状態切換手
段により内燃機関の運転状態が切り換えられてブレーキ
ブースタに与える負圧が大きくされるので、液圧ブレー
キ装置は十分な車両制動力を発揮することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に適用される液圧ブレーキ装置のシステ
ム構成図である。

【図２】ＥＣＵが実行するルーチンを説明するためのフ
ローチャートである。

【図３】ブレーキ踏力とマスタシリンダ圧との関係を示
す図である。

【符号の説明】

１ 液圧ブレーキ装置 １０ ブレーキペダル １２ ブレーキブースタ １８ 内燃機関 ２０ インテークマニホールド ２２ 負圧導管 ２４ マスタシリンダ ２５ 負圧センサ ２６ スロットル弁 ３０、３８ 液圧通路 ３２ 油圧センサ ３４、３６ 電磁弁 ４０、４２ 保持ソレノイド ５２、５４ 減圧ソレノイド ４８、５０ ホイルシリンダ ５６ 補助リザーバ ６２ ポンプ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｂ６０Ｔ 8/00 Ｂ６０Ｔ 8/00 Ｚ Ｆターム(参考） 3D041 AA65 AA66 AA80 AB01 AC27 AD05 AD41 AD51 AE05 AE41 AE43 3D046 BB00 CC02 EE01 GG02 HH02 HH16 JJ16 LL05 LL10 LL23 LL36 3D048 BB29 CC26 HH08 HH13 HH26 HH38 HH50 HH53 HH66 HH68 KK09 RR06 3D049 BB17 CC02 HH08 HH10 HH20 HH31 HH41 HH47 HH48 KK07 RR04 3G093 AA01 BA10 BA15 CA12 CB07 CB14 DA03 DB15 DB21 EA09 EB04 EC01 FA08 FA10 FB01

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダ圧が助勢限界圧に達する
   までブレーキ踏力を倍力するブレーキブースタと、マス
   タシリンダ圧よりも高圧の液圧を発生させる液圧発生機
   構とを有する液圧ブレーキ装置であって、 前記ブレーキブースタによるマスタシリンダ圧の助勢限
   界圧を検出する助勢限界圧検出手段と、 マスタシリンダ圧が前記助勢限界圧を超えた場合に、前
   記液圧発生機構を液圧源としてホイルシリンダ圧を増圧
   するホイルシリンダ圧増圧手段とを備えることを特徴と
   する液圧ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 内燃機関の吸気管から供給される負圧を
   動力源としてブレーキ踏力を倍力するブレーキブースタ
   と、マスタシリンダ圧よりも高圧の液圧を発生させる液
   圧発生機構とを有する液圧ブレーキ装置であって、 前記液圧発生機構の故障時に、前記内燃機関の運転状態
   を切り換えて、前記ブレーキブースタに与える負圧を大
   きくする運転状態切換手段を備えることを特徴とする液
   圧ブレーキ装置。