JP3287259B2 - 制動力制御装置 - Google Patents

制動力制御装置

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    • B60T2201/03—Brake assistants

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、制動力制御装置に
係り、特に、自動車用制動装置によって発生される制動
力を制御する装置として好適な制動力制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば特開平４−１２１２６
０号に開示される如く、運転者によって緊急ブレーキ操
作が行われた際に通常時に比して大きな制動油圧を発生
させるブレーキアシスト機能（以下、ＢＡ機能と称す）
を実現する制動力制御装置、および、ブレーキ操作の実
行中に各車輪に過剰なスリップ率が生じないように各車
輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を制御するアンチロックブ
レーキ機能（以下、ＡＢＳ機能と称す）を実現する制動
力制御装置が知られている。
【０００３】ＡＢＳ機能を実現する従来の制動力制御装
置は、ブレーキ踏力に応じた制動液圧を発生するマスタ
シリンダと、マスタシリンダと各車輪との導通状態およ
びリザーバタンクと各車輪の導通状態を制御する液圧回
路とを備えている。液圧回路は、ホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を増圧する必要のあるホイルシリンダをマスタシリ
ンダに導通させ、ホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧する必
要のあるホイルシリンダをリザーバタンクに導通させる
ように制御される。上記の処理によれば、各車輪のホイ
ルシリンダ圧ＰW/C をマスタシリンダの発する制動液圧
に比して低い領域で適当に制御することができる。
【０００４】ＢＡ機能を実現する従来の制動力制御装置
は、ブレーキ踏力と無関係に所定の液圧を発生する高圧
源と、高圧源の発する液圧を適当に減圧制御して各車輪
のホイルシリンダに供給する液圧制御弁とを備えてい
る。液圧制御弁は、運転者によって緊急ブレーキ操作が
実行されていない場合は、各車輪に対してブレーキ踏力
に対して所定の倍力比を有する制動液圧を供給する。ま
た、液圧制御弁は、運転者によって緊急ブレーキ操作が
実行された場合は、各車輪のホイルシリンダに高圧源の
発する最大の液圧を供給する。
【０００５】上記の処理によれば、運転者によって通常
のブレーキ操作が実行されている場合は、各車輪のホイ
ルシリンダに、ブレーキ踏力に応じたホイルシリンダ圧
ＰW/ C を発生させることができる。また、運転者によっ
て緊急ブレーキ操作が実行された場合は、各車輪のホイ
ルシリンダに、通常時に比して高圧のホイルシリンダ圧
ＰW/C を発生させることができる。このように、上記従
来の制動力制御装置によれば、通常ブレーキとしての機
能とＢＡ機能とを適切に実現することができる。
【０００６】ＢＡ機能とＡＢＳ機能とを共に実現する制
動力制御装置としては、例えば、液圧回路の上流側に、
マスタシリンダの発する制動液圧と、高圧源の発する制
動液圧とを選択的に供給し得る装置が考えられる。かか
る制動力制御装置において、ＡＢＳ機能は、液圧回路に
マスタシリンダの発する液圧を供給しつつ、上述した手
法で液圧回路を制御することにより実現される。また、
ＢＡ機能は、マスタシリンダと液圧回路とを遮断した状
態で、液圧回路を介して、各車輪のホイルシリンダに高
圧源の発する制動液圧を供給することにより実現され
る。以下、上記の制動力制御装置においてＢＡ機能を実
現するための制御をＢＡ制御と、また、ＡＢＳ機能を実
現するための制御をＡＢＳ制御と称す。
【０００７】ＢＡ機能とＡＢＳ機能とを共に実現する上
記の制動力制御装置において、ＢＡ制御が開始される
と、何れかの車輪に過剰なスリップ率が生ずることがあ
る。この場合、その車輪についてＡＢＳ制御を実行すれ
ば、ＢＡ機能とＡＢＳ機能とを同時に実現することがで
きる。かかる機能は、液圧回路に対して高圧源の発する
制動液圧を供給しつつ、過剰なスリップ率の発生した車
輪のホイルシリンダが適宜リザーバタンク側へ接続され
るように液圧回路を制御することで実現できる。以下、
上記の機能をＢＡ＋ＡＢＳ機能と、また、ＢＡ＋ＡＢＳ
機能を実現するための制御をＢＡ＋ＡＢＳ制御と称す。
【０００８】上述したＢＡ＋ＡＢＳ制御によれば、運転
者によって緊急ブレーキ操作が実行された後に、過剰な
スリップ率の発生した車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を
ＡＢＳ制御の要求に応じて増減しつつ、他の車輪のホイ
ルシリンダ圧ＰW/C をＢＡ制御の要求に応じて増圧する
ことができる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかし、ＢＡ＋ＡＢＳ
制御の実行中は、ＢＡ制御とＡＢＳ制御とに干渉が生ず
る。すなわち、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中は、ＢＡ制御
が単独で実行される場合、および、ＡＢＳ制御が単独で
実行される場合と異なる環境が形成される。このため、
ＢＡ＋ＡＢＳ制御を実行するにあたり、ＢＡ制御および
ＡＢＳ制御が、それらが単独で実行される場合と同様に
実行されると、ホイルシリンダ圧ＰW/C を適正に制御で
きない事態が生じ得る。
【００１０】つまり、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中は、Ａ
ＢＳ制御の対象車輪（以下、ＡＢＳ対象車輪と称す）の
ホイルシリンダを、その車輪についてホイルシリンダ圧
ＰW/ C の増圧が要求される僅かな時間を除き、高圧源か
ら切り離す必要がある。一方、高圧源には、ＢＡ制御が
開始された後、４つの車輪全てのホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を適切な増圧勾配で増圧させるに足る能力が与えら
れている。このため、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中は、Ａ
ＢＳ制御の非対象車輪（以下、ＡＢＳ非対象車輪と称
す）に対して、ＢＡ制御が単独で実行される場合に比し
て急激な増圧勾配が発生する。
【００１１】また、ＡＢＳ制御が単独で実行されている
場合は、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダに、マスタシ
リンダ圧ＰM/C が供給される。これに対して、ＢＡ＋Ａ
ＢＳ制御の実行中は、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ
に、高圧源の発する液圧が供給される。高圧源は、マス
タシリンダ圧ＰM/C として通常生ずる液圧に比して高い
液圧を発生する。このため、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中
は、ＡＢＳ制御が単独で実行される場合に比して、ＡＢ
Ｓ対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に急激な増圧勾配
が生じ易い。
【００１２】ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C
は、その車輪に過剰なスリップ率が発生した時点で減圧
され、その後、比較的緩やかに増圧される。この増圧の
際に、ホイルシリンダ圧ＰW/C に急激な増圧勾配が発生
するとすれば、ホイルシリンダ圧ＰW/C の増圧が開始さ
れた後、即座にそのホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧する
必要が生ずる。このため、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中
に、上記の如くホイルシリンダ圧ＰW/C に急激な増圧勾
配が生ずるとすれば、ＡＢＳ対象車輪について制御上の
ハンチングが生じ易くなる。
【００１３】このように、上述した手法によってＢＡ＋
ＡＢＳ機能を実現しようとした場合、ＢＡ制御とＡＢＳ
制御とが互いに干渉し合い、ＡＢＳ対象車輪に制御上の
ハンチングが生じ易く、また、ＡＢＳ非対象車輪に（Ｂ
Ａ制御の対象車輪に）過剰な増圧勾配が発生するという
状況が形成される。この点、上述した手法は、ＢＡ＋Ａ
ＢＳ機能を実現するうえで、必ずしも最適な手法ではな
い。
【００１４】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、ＢＡ制御とＡＢＳ制御との干渉を防止して、適
切にＢＡ＋ＡＢＳ機能を実現することのできる制動力制
御装置を提供することを目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、ホイルシリンダへの液圧流入経路を遮
断した状態でホイルシリンダ圧を制御する制動液圧減圧
制御と、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された
際に通常時に比して大きな制動液圧を発生させるブレー
キアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、
ホイルシリンダの液圧流入経路の導通状態を検出する導
通検出手段と、前記ブレーキアシスト制御の開始時に、
何れかのホイルシリンダの液圧流入経路が実質的に遮断
されている場合には、他のホイルシリンダへの制動液圧
の流入を抑制する液圧流入抑制手段と、を備える制動力
制御装置により達成される。
【００１６】本発明において、何れかのホイルシリンダ
について制動液圧減圧制御が実行されている場合は、そ
のホイルシリンダへの制動液圧の流入が阻止される。こ
のため、かかる状況下でブレーキアシスト制御が開始さ
れると、液圧流入経路の遮断されているホイルシリンダ
に供給されるべき制動液圧が、他のホイルシリンダに分
配される事態が生ずる。液圧流入抑制手段は、かかる状
況下で、他のホイルシリンダに過剰に制動液圧が導かれ
るのを防止する。
【００１７】上記の目的は、請求項２に記載する如く、
車輪のスリップ状態に関する特性値が所定のしきい値を
超える場合に、該車輪のホイルシリンダに連通する液圧
流入経路を遮断した状態でホイルシリンダ圧を所定期間
減圧する減圧制御を実行した後に、該ホイルシリンダに
ついて所定の液圧制御を実行する制動液圧制御と、運転
者によって緊急ブレーキ操作が実行された際に通常時に
比して大きな制動液圧を発生させるブレーキアシスト制
御とを実行する制動力制御装置において、ホイルシリン
ダの液圧流入経路の導通状態を検出する導通検出手段
と、何れかのホイルシリンダの液圧流入経路が実質的に
遮断された状態で前記ブレーキアシスト制御が開始され
た場合には、前記少なくとも他の一のホイルシリンダに
ついて前記減圧制御が実行されることにより生ずる減圧
傾向を、通常時に比して強める減圧傾向変更手段と、を
備える制動力制御装置によっても達成される。
【００１８】本発明において、何れかのホイルシリンダ
について液圧流入経路が遮断されている場合は、そのホ
イルシリンダへの制動液圧の流入が阻止される。このた
め、かかる状況下でブレーキアシスト制御が開始される
と、他のホイルシリンダには、全てのホイルシリンダの
液圧流入経路が導通状態である場合に比して急激な液圧
上昇が生じ易い。本発明において、他の一のホイルシリ
ンダのホイルシリンダ圧は、減圧制御が開始された後、
通常時に比して大きく減圧される。このため、他の一の
ホイルシリンダのホイルシリンダ圧は、何れかのホイル
シリンダの液圧流入経路が遮断されている状況下であっ
ても不必要に高圧にならない。
【００１９】上記の目的は、請求項３に記載する如く、
上記請求項２記載の制動力制御装置において、何れかの
ホイルシリンダの液圧流入経路が実質的に遮断された状
態で前記ブレーキアシスト制御が開始された際に、少な
くとも他の一のホイルシリンダについての前記しきい値
を通常時に比して小さな値にするしきい値変更手段と、
を備える制動力制御装置によっても達成される。
【００２０】本発明において、何れかのホイルシリンダ
について液圧流入経路が遮断された状態でブレーキアシ
スト制御が開始されると、他のホイルシリンダのホイル
シリンダ圧は通常時に比して過渡に高圧となり易い。し
きい値変更手段は、このような状況が生じた場合に、他
のホイルシリンダについて減圧制御が開始され易いよう
にしきい値を変更する。このため、他のホイルシリンダ
のホイルシリンダ圧は、通常時に比して急上昇するにも
関わらず、不必要に高い液圧にはならない。
【００２１】上記の目的は、請求項４に記載する如く、
運転者によって緊急ブレーキ操作が行われた際に通常時
に比して大きな制動油圧を発生させるブレーキアシスト
制御と、各車輪の制動油圧を各車輪に過剰なスリップ率
を発生させない圧力に制御するアンチロックブレーキ制
御と、を実行する制動力制御装置において、ブレーキ操
作量に応じた制動液圧を発生する操作液圧発生手段と、
ブレーキ操作量と無関係に所定の制動液圧を発生するア
シスト圧発生手段と、前記操作液圧発生手段および前記
アシスト圧発生手段の双方に連通する高圧通路と、前記
操作液圧発生手段と前記高圧通路とを遮断状態とし得る
操作液圧カット機構と、所定の低圧源に連通する低圧通
路と、各車輪のホイルシリンダと前記高圧通路との導通
状態、および、各車輪のホイルシリンダと前記低圧通路
との導通状態を制御する導通状態制御機構と、運転者に
よって緊急ブレーキ操作が行われた場合に、前記操作液
圧カット機構を遮断状態とし、かつ、前記アシスト圧発
生手段から前記高圧通路に所定の制動液圧を供給させる
ＢＡ制御手段と、前記導通状態制御機構を所定の制御パ
ターンで制御することにより、各車輪に過剰なスリップ
率が生じないように各車輪のホイルシリンダ圧を制御す
るＡＢＳ制御手段と、アンチロックブレーキ制御が単独
で実行されている場合に前記制御パターンを通常パター
ンとし、アンチロックブレーキ制御とブレーキアシスト
制御とが同時に実行されている場合に、前記制御パター
ンをホイルシリンダ圧の増圧量を抑制するための増圧量
抑制パターンとするＡＢＳ制御パターン選択手段と、を
備える制動力制御装置によっても達成される。
【００２２】本発明において、運転者によって緊急ブレ
ーキ操作が実行されることなく何れかの車輪に過剰なス
リップ率が生じた場合は、アンチロックブレーキ制御
（以下、ＡＢＳ制御）が単独で開始される。この場合、
各車輪のホイルシリンダ圧は、ホイルシリンダと操作液
圧発生手段とが導通状態とされた場合に増圧される。Ａ
ＢＳ制御の通常パターンは、かかる状況下でホイルシリ
ンダ圧の増圧が図られた場合に、ホイルシリンダ圧に適
当な増圧量が生ずるように設定されている。
【００２３】ＡＢＳ制御が開始される以前に運転者によ
って緊急ブレーキ操作が実行されると、ブレーキアシス
ト制御（以下、ＢＡ制御と称す）が開始される。ＢＡ制
御の実行中は、操作液圧カット機構によって操作液圧発
生手段が高圧通路から切り離され、かつ、アシスト圧発
生手段が高圧通路に所定の制動液圧を供給する。この場
合、各車輪のホイルシリンダ圧は、操作液圧カット機構
が閉じていることに起因して、アシスト圧発生手段を液
圧源として速やかに増圧される。
【００２４】ＢＡ制御の開始に伴って各車輪のスリップ
率が過大となった場合は、以後、ＢＡ制御とＡＢＳ制御
とを同時に実行すること、すなわち、ＢＡ＋ＡＢＳ制御
を実行することが必要となる。ＡＢＳ制御の実行に先立
ってＢＡ制御が開始されている場合、ＡＢＳ制御は、高
圧通路にアシスト圧発生手段の発する高圧の制動液圧が
導かれた状況下で実行される。本発明においては、かか
る状況下では、増圧量抑制パターンによりＡＢＳ制御が
実行される。このため、高圧通路に通常時に比して高圧
の制動液圧が導かれているにも関わらず、ＡＢＳ対象車
輪のホイルシリンダ圧に過大な増圧量が生ずることがな
い。
【００２５】上記の目的は、請求項５に記載する如く、
運転者によって緊急ブレーキ操作が行われた際に通常時
に比して大きな制動油圧を発生させるブレーキアシスト
制御と、各車輪の制動油圧を各車輪に過剰なスリップ率
を発生させない圧力に制御するアンチロックブレーキ制
御と、を実行する制動力制御装置において、ブレーキ操
作量に応じた制動液圧を発生する操作液圧発生手段と、
ブレーキ操作量と無関係に所定の制動液圧を発生するア
シスト圧発生手段と、前記操作液圧発生手段および前記
アシスト圧発生手段の双方に連通する高圧通路と、前記
操作液圧発生手段と前記高圧通路とを遮断状態とし得る
操作液圧カット機構と、所定の低圧源に連通する低圧通
路と、各車輪のホイルシリンダと前記高圧通路との導通
状態、および、各車輪のホイルシリンダと前記低圧通路
との導通状態を制御する導通状態制御機構と、運転者に
よって緊急ブレーキ操作が行われた場合に、前記操作液
圧カット機構を遮断状態とし、かつ、前記アシスト圧発
生手段から前記高圧通路に所定の制動液圧を供給させる
ＢＡ制御手段と、前記導通状態制御機構を所定の制御パ
ターンで制御することにより、各車輪に過剰なスリップ
率が生じないように各車輪のホイルシリンダ圧を制御す
るＡＢＳ制御手段と、ブレーキアシスト制御とアンチロ
ックブレーキ制御とが同時に実行されている場合に、ア
ンチロックブレーキ制御の非対象車輪のホイルシリンダ
圧の増圧勾配が抑制されるように、前記非対象車輪に対
応して設けられている前記導通状態制御機構を制御する
ＢＡ増圧勾配抑制手段と、を備える制動力制御装置によ
っても達成される。
【００２６】本発明において、運転者によって緊急ブレ
ーキ操作が実行されると、ＢＡ制御が開始される。ＢＡ
制御の実行中は、各車輪のホイルシリンダ圧がアシスト
圧発生手段を液圧源として増圧される。アシスト圧発生
手段には、高圧通路を介して連通する全てのホイルシリ
ンダのホイルシリンダ圧ＰW/C に、適当な増圧勾配を発
生させるための能力が付与されている。
【００２７】ＢＡ制御が開始された後、何れかの車輪に
ついて過剰なスリップ率が検出されると、ＢＡ＋ＡＢＳ
制御が開始される。ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ
は、ＡＢＳ制御によってその車輪のホイルシリンダ圧の
増圧が要求される僅かな時間を除いて高圧通路から遮断
される。このため、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中は、アシ
スト圧発生手段から吐出されるブレーキフルードのほぼ
全量が、ＡＢＳ非対象車輪のホイルシリンダに供給され
る。本発明においては、かかる状況が形成されると、Ａ
ＢＳ非対象車輪の増圧勾配が抑制されるように導通状態
制御機構が制御される。このため、アシスト圧発生手段
の能力が過剰であるにも関わらず、ＡＢＳ非対象車輪の
ホイルシリンダ圧の増圧勾配が、ＢＡ制御が単独で実行
されている場合と同様の適正な勾配に抑制される。
【００２８】上記の目的は、請求項６に記載する如く、
運転者によって緊急ブレーキ操作が行われた際に通常時
に比して大きな制動油圧を発生させるブレーキアシスト
制御と、各車輪の制動油圧を各車輪に過剰なスリップ率
を発生させない圧力に制御するアンチロックブレーキ制
御と、を実行する制動力制御装置において、ブレーキ操
作量に応じた制動液圧を発生する操作液圧発生手段と、
第１低圧源および第２低圧源に連通する低圧通路と、前
記低圧通路から吸入したブレーキフルードを圧送するこ
とによりブレーキ操作量と無関係に所定の制動液圧を発
生するアシスト圧発生手段と、前記操作液圧発生手段お
よび前記アシスト圧発生手段の双方に連通する高圧通路
と、前記操作液圧発生手段と前記高圧通路とを遮断状態
とし得る操作液圧カット機構と、各車輪のホイルシリン
ダと前記高圧通路との導通状態、および、各車輪のホイ
ルシリンダと前記低圧通路との導通状態を制御する導通
状態制御機構と、運転者によって緊急ブレーキ操作が行
われた場合に、前記操作液圧カット機構を遮断状態と
し、かつ、前記アシスト圧発生手段から前記高圧通路に
所定の制動液圧を供給させるＢＡ制御手段と、前記導通
状態制御機構を所定の制御パターンで制御することによ
り、各車輪に過剰なスリップ率が生じないように各車輪
のホイルシリンダ圧を制御するＡＢＳ制御手段と、ブレ
ーキアシスト制御とアンチロックブレーキ制御とが同時
に実行されている場合に、前記第１低圧源と前記アシス
ト圧発生手段とを遮断状態とする低圧源カット手段と、
を備える制動力制御装置によっても達成される。
【００２９】本発明において、運転者によって緊急ブレ
ーキ操作が実行されると、ＢＡ制御が開始される。ＢＡ
制御の実行中は、各車輪のホイルシリンダ圧がアシスト
圧発生手段を液圧源として増圧される。アシスト圧発生
手段は、ＢＡ制御が単独で実行されている場合は第１低
圧源からブレーキフルードを吸入して高圧通路に制動液
圧を供給する。この場合、高圧通路には多量のブレーキ
フルードが供給される。
【００３０】ＢＡ制御が開始された後、何れかの車輪に
ついて過剰なスリップ率が検出されると、ＢＡ＋ＡＢＳ
制御が開始される。ＡＢＳ制御は、ＡＢＳ対象車輪のホ
イルシリンダ圧が減圧されることにより、すなわち、Ａ
ＢＳ対象車輪のホイルシリンダから低圧通路にブレーキ
フルードが放出されることにより開始される。このた
め、ＢＡ＋ＡＢＳ制御が開始されると、即座に第２低圧
源にブレーキフルードが流入する。
【００３１】本発明において、ＢＡ＋ＡＢＳ制御が開始
されると、アシスト圧発生手段と第１低圧源とが遮断状
態とされる。従って、アシスト圧発生手段が圧送できる
ブレーキフルードは、以後第２低圧源に貯留されている
ブレーキフルードだけに限定される。このため、ＢＡ＋
ＡＢＳ制御の実行中に高圧通路に不当に高圧の制動液圧
が発生することはない。高圧通路に不当に高圧の制動液
圧が発生しない状況下では、ＡＢＳ対象車輪のホイルシ
リンダ圧に過剰な増圧量が生ずることがなく、かつ、Ａ
ＢＳ非対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に過剰な増圧
勾配が生ずることがないと共に、操作液圧発生手段にブ
レーキフルードが過剰に逆流することがない。
【００３２】上記の目的は、請求項７に記載する如く、
運転者によって緊急ブレーキ操作が行われた際に通常時
に比して大きな制動油圧を発生させるブレーキアシスト
制御と、各車輪の制動油圧を各車輪に過剰なスリップ率
を発生させない圧力に制御するアンチロックブレーキ制
御と、を実行する制動力制御装置において、ブレーキ操
作量に応じた制動液圧を発生する操作液圧発生手段と、
ブレーキ操作量と無関係に所定の制動液圧を発生するア
シスト圧発生手段と、前記操作液圧発生手段および前記
アシスト圧発生手段の双方に連通する高圧通路と、前記
操作液圧発生手段と前記高圧通路とを遮断状態とし得る
操作液圧カット機構と、所定の低圧源に連通する低圧通
路と、各車輪のホイルシリンダと前記高圧通路との導通
状態、および、各車輪のホイルシリンダと前記低圧通路
との導通状態を制御する導通状態制御機構と、運転者に
よって緊急ブレーキ操作が行われた場合に、前記操作液
圧カット機構を遮断状態とし、かつ、前記アシスト圧発
生手段から前記高圧通路に所定の制動液圧を供給させる
ＢＡ制御手段と、前記導通状態制御機構を所定の制御パ
ターンで制御することにより、各車輪に過剰なスリップ
率が生じないように各車輪のホイルシリンダ圧を制御す
るＡＢＳ制御手段と、ブレーキアシスト制御とアンチロ
ックブレーキ制御とが同時に実行されている場合に、前
記操作液圧カット機構を導通状態とする高圧通路開放手
段と、を備える制動力制御装置によっても達成される。
【００３３】本発明において、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行
中は、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダがほぼ高圧通路
と切り離された状態とされることに起因して、アシスト
圧発生手段の吐出能力が過剰となる。この際、本発明に
おいては、高圧通路と操作液圧発生手段とが導通状態と
される。高圧通路と操作液圧発生手段とが導通状態とさ
れると、アシスト圧発生手段によって吐出されるブレー
キフルードが操作液圧発生手段に流入することが可能と
なる。従って、アシスト圧発生手段の吐出能力が過剰で
あっても、高圧通路に不当に高圧の制動液圧が生ずるこ
とがない。
【００３４】また、上記の目的は、請求項８に記載する
如く、請求項６記載の制動力制御装置において、ブレー
キアシスト制御とアンチロックブレーキ制御とが同時に
実行されており、かつ、アンチロックブレーキ制御の対
象車輪においてホイルシリンダ圧の減圧が図られている
場合に、前記操作液圧カット機構を導通状態とする高圧
通路開放手段を備える制動力制御装置によっても達成さ
れる。
【００３５】本発明において、ＢＡ＋ＡＢＳ制御が実行
されている場合、アシスト圧発生手段は、上述の如く第
２低圧源に貯留されているブレーキフルードのみを圧送
する。第２低圧源には、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリン
ダ圧の減圧が図られる毎にブレーキフルードが放出され
る。このため、アシスト圧発生手段は、ＡＢＳ対象車輪
でホイルシリンダ圧の減圧が図られる時期と同期して、
高圧通路に多量のブレーキフルードを圧送する。
【００３６】高圧通路は、アシスト圧発生手段によって
多量のブレーキフルードが圧送される時期のみ操作液圧
発生手段と導通状態とされる。高圧通路と操作液圧発生
手段との導通状態が上記の如く制御されると、高圧通路
内の制動液圧は、操作液圧発生手段が発する制動液圧に
比して高い適当な圧力に制御される。このため、本発明
によれば、ＡＢＳ対象車輪に制御上のハンチングを発生
させることなく、ＡＢＳ非対象車輪のホイルシリンダ圧
を適当な増圧勾配で増圧することができる。
【００３７】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例のシス
テム構成図を示す。図１に示す制動液圧制御装置は、電
子制御ユニット２０（以下、ＥＣＵ２０と称す）により
制御されている。制動液圧制御装置は、ポンプ２１を備
えている。ポンプ２１は、その動力源としてモータ２２
を備えている。ポンプ２１の吸入口２１ａはリザーバタ
ンク２３に連通している。また、ポンプ２１の吐出口２
１ｂには、逆止弁２４を介してアキュムレータ２５が連
通している。ポンプ２１は、アキュムレータ２５内に、
常に所定の液圧が蓄圧されるように、リザーバタンク２
３内のブレーキフルードを、その吐出口２１ｂから圧送
する。
【００３８】アキュムレータ２５は、高圧通路２６を介
してレギュレータ２７の高圧ポート２７ａ、およびレギ
ュレータ切り換えソレノイド２８（以下、ＳＴＲ２８と
称す）に連通している。レギュレータ２７は、低圧通路
２９を介してリザーバタンク２３に連通する低圧ポート
２７ｂと、制御液圧通路３０を介してＳＴＲ２８に連通
する制御液圧ポート２７ｃを備えている。ＳＴＲ２８
は、制御液圧通路３０および高圧通路２６の一方を選択
的に導通状態とする２位置の電磁弁であり、常態では、
制御液圧通路３０を導通状態とし、かつ、高圧通路２６
を遮断状態とする。
【００３９】レギュレータ２７には、ブレーキペダル３
１が連結されていると共に、マスタシリンダ３２が固定
されている。レギュレータ２７は、その内部に液圧室を
備えている。液圧室は、常に制御液圧ポート２７ｃに連
通されていると共に、ブレーキペダル３１の操作状態に
応じて、選択的に高圧ポート２７ａまたは低圧ポート２
７ｂに連通される。レギュレータ２７は、液圧室の内圧
が、ブレーキペダル３１に作用するブレーキ踏力ＦP に
応じた液圧に調整されるように構成されている。このた
め、レギュレータ２７の制御液圧ポート２７ｃには、常
に、ブレーキ踏力ＦP に応じた液圧が表れる。以下、こ
の液圧をレギュレータ圧ＰREと称す。
【００４０】ブレーキペダル３１に作用するブレーキ踏
力ＦP は、レギュレータ２７を介して機械的にマスタシ
リンダ３２に伝達される。また、マスタシリンダ３２に
は、レギュレータ２７の液圧室の液圧に応じた、すなわ
ちレギュレータ圧ＰREに応じた力が伝達される。以下、
この力をブレーキアシスト力ＦA と称す。従って、ブレ
ーキペダル３１が踏み込まれると、マスタシリンダ３２
には、ブレーキ踏力Ｆ P とブレーキアシスト力ＦA との
合力が伝達される。
【００４１】マスタシリンダ３２は、その内部に第１液
圧室３２ａと第２液圧室３２ｂとを備えている。第１液
圧室３２ａおよび第２液圧室３２ｂには、ブレーキ踏力
ＦPとブレーキアシスト力ＦA との合力に応じたマスタ
シリンダ圧ＰM/C が発生する。第１液圧室３２ａに発生
するマスタシリンダ圧ＰM/C および第２液圧室３２ｂに
発生するマスタシリンダ圧ＰM/C は、共にプロポーショ
ニングバルブ３４（以下、Ｐバルブ３４と称す）に連通
している。
【００４２】Ｐバルブ３４には、第１液圧通路３６と第
２液圧通路３８とが連通している。Ｐバルブ３４は、マ
スタシリンダ圧ＰM/C が所定値に満たない領域では、第
１液圧通路３６および第２液圧通路３８に対して、マス
タシリンダ圧ＰM/C をそのまま供給する。また、Ｐバル
ブ３４は、マスタシリンダ圧ＰM/C が所定値を超える領
域では、第１液圧通路３６に対してマスタシリンダ圧Ｐ
M/C をそのまま供給すると共に、第２液圧通路に対して
マスタシリンダ圧ＰM/C を所定の比率で減圧した液圧を
供給する。
【００４３】第２液圧通路３８には、マスタシリンダ圧
ＰM/C に比例した電気信号を出力する液圧センサ４０が
加設されている。液圧センサ４０の出力信号はＥＣＵ２
０に供給されている。ＥＣＵ２０は、液圧センサ４０の
出力信号に基づいて、マスタシリンダ３２に生じている
マスタシリンダ圧ＰM/C を検出する。上述したＳＴＲ２
８には、第３液圧通路４２が連通している。第３液圧通
路４２は、ＳＴＲ２８の状態に応じて、制御液圧通路３
０または高圧通路２６の一方と連通状態とされる。本実
施例において、左右前輪ＦＬ，ＦＲに配設されるホイル
シリンダ４４ＦＬ，４４ＦＲには、Ｐバルブ３４に連通
する第１液圧通路３６、または、ＳＴＲ２８に連通する
第３液圧通路４２から制動液圧が供給される。また、左
右後輪ＲＬ，ＲＲに配設されるホイルシリンダ４４Ｒ
Ｌ，４４ＲＲには、Ｐバルブ３４に連通する第２液圧通
路３８、または、ＳＴＲ２８に連通する第３液圧通路４
２から制動液圧が供給される。
【００４４】第１液圧通路３６には、第１アシストソレ
ノイド４６（以下、ＳＡ-1４６と称す）、および第２ア
シストソレノイド４８（以下、ＳＡ-2４８と称す）が連
通している。一方、第３液圧通路４２には、右前輪保持
ソレノイド５０（以下、ＳＦＲＨ５０と称す）、左前輪
保持ソレノイド５２（以下、ＳＦＬＨ５２と称す）、お
よび第３アシストソレノイド５４（以下、ＳＡ-3５４と
称す）が連通している。
【００４５】ＳＦＲＨ５０は、常態では開弁状態を維持
する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＨ５０は、調圧
用液圧通路５６を介して、ＳＡ-1４６および右前輪減圧
ソレノイド５８（以下、ＳＦＲＲ５８と称す）に連通し
ている。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路５６との間
には、調圧用液圧通路５６側から第３通路４２側へ向か
う流体の流れのみを許容する逆止弁６０が並設されてい
る。
【００４６】ＳＡ-1４６は、第１液圧通路３６および調
圧用液圧通路５６の一方を選択的にホイルシリンダ４４
ＦＲに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ状
態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４ＦＲ
とを導通状態とする。一方、ＳＦＲＲ５８は、調圧用液
圧通路５６とリザーバタンク２３とを導通状態または遮
断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＲ５８
は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路５６とリザー
バタンク２３とを遮断状態とする。
【００４７】ＳＦＬＨ５２は、常態では開弁状態を維持
する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＨ５２は、調圧
用液圧通路６２を介して、ＳＡ-2４８および左前輪減圧
ソレノイド６４（以下、ＳＦＬＲ６４と称す）に連通し
ている。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路６２との間
には、調圧用液圧通路６２側から第３通路４２側へ向か
う流体の流れのみを許容する逆止弁６６が並設されてい
る。
【００４８】ＳＡ-2４８は、第１液圧通路３６および調
圧用液圧通路６２の一方を、選択的にホイルシリンダ４
４ＦＬに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ
状態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４Ｆ
Ｌとを導通状態とする。一方、ＳＦＬＲ６４は、調圧用
液圧通路６２とリザーバタンク２３とを導通状態または
遮断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＲ６
４は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路６２とリザ
ーバタンク２３とを遮断状態とする。
【００４９】第２液圧通路３８は、上述したＳＡ-3５４
に連通している。ＳＡ-3５４の下流側には、右後輪ＲＲ
のホイルシリンダ４４ＲＲに対応して設けられた右後輪
保持ソレノイド６８（以下、ＳＲＲＨ６８と称す）、お
よび、左後輪ＲＬのホイルシリンダ４４ＲＬに対応して
設けられた左後輪保持ソレノイド７０（以下、ＳＲＬＲ
７０）が連通している。ＳＡ-3５４は、第２液圧通路３
８および第３液圧通路４２の一方を、選択的にＳＲＲＨ
６８およびＳＲＬＲ７０に連通させる２位置の電磁弁で
あり、常態（オフ状態）では、第２液圧通路３８とＳＲ
ＲＨ６８およびＳＲＬＲ７０とを連通状態とする。
【００５０】ＳＲＲＨ６８の下流側には、調圧用液圧通
路７２を介して、ホイルシリンダ４４ＲＲ、および、右
後輪減圧ソレノイド７４（以下、ＳＲＲＲ７４と称す）
が連通している。ＳＲＲＲ７４は、調圧用液圧通路７２
とリザーバタンク２３とを導通状態または遮断状態とす
る２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では調
圧用液圧通路７２とリザーバタンク２３とを遮断状態と
する。また、ＳＡ-3５４と調圧用液圧通路７２との間に
は、調圧用液圧通路７２側からＳＡ-3５４側へ向かう流
体の流れのみを許容する逆止弁７６が並設されている。
【００５１】同様に、ＳＲＬＨ７０の下流側には、調圧
用液圧通路７８を介して、ホイルシリンダ４４ＲＬ、お
よび、左後輪減圧ソレノイド８０（以下、ＳＲＬＲ８０
と称す）が連通している。ＳＲＬＲ８０は、調圧用液圧
通路７８とリザーバタンク２３とを導通状態または遮断
状態とする２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状
態）では調圧用液圧通路７８とリザーバタンク２３とを
遮断状態とする。また、ＳＡ-3５４と調圧用液圧通路７
８との間には、調圧用液圧通路７８側からＳＡ-3５４側
へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁８２が並設さ
れている。
【００５２】本実施例のシステムにおいて、ブレーキペ
ダル３１の近傍には、ブレーキスイッチ８４が配設され
ている。ブレーキスイッチ８４は、ブレーキペダル３１
が踏み込まれている場合にオン出力を発するスイッチで
ある。ブレーキスイッチ８４の出力信号はＥＣＵ２０に
供給されている。ＥＣＵ２０は、ブレーキスイッチ８４
の出力信号に基づいて、運転者によって制動操作がなさ
れているか否かを判別する。
【００５３】また、本実施例のシステムにおいて、左右
前輪ＦＬ，ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲの近傍には、
それぞれ各車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を
発する車輪速センサ８６ＦＬ，８６ＦＲ，８６ＲＬ，８
６ＲＲ（以下、これらを総称する場合は符号８６**を付
して表す）が配設されている。車輪速センサ８６**の出
力信号はＥＣＵ２０に供給されている。ＥＣＵ２０は、
車輪速センサ８６**の出力信号に基づいて、各車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度、すなわち、各車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を検出する。
【００５４】ＥＣＵ２０は、液圧センサ４０、車輪速セ
ンサ８６**、および、ブレーキスイッチ８４の出力信号
に基づいて、上述したＳＴＲ２８、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2
４８、ＳＡ-3５４、ＳＦＲＨ５０、ＳＦＬＨ５２、ＳＦ
ＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲＲＨ６８、ＳＲＬＨ７
０、ＳＲＲＲ７４、および、ＳＲＬＲ８０に対して適宜
駆動信号を供給する。
【００５５】次に、本実施例の制動液圧制御装置の動作
を説明する。本実施例の制動液圧制御装置は、車両状態
が安定している場合は、ブレーキペダル３１に作用する
ブレーキ踏力ＦP に応じた制動力を発生させる通常制御
を実行する。通常制御は、図１に示す如く、ＳＴＲ２
８、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、ＳＡ-3５４、ＳＦＲＨ５
０、ＳＦＬＨ５２、ＳＦＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲ
ＲＨ６８、ＳＲＬＨ７０、ＳＲＲＲ７４、および、ＳＲ
ＬＲ８０を全てオフ状態とすることで実現される。
【００５６】すなわち、図１に示す状態においては、ホ
イルシリンダ４４ＦＲおよび４４ＦＬは第１液圧通路３
６に、また、ホイルシリンダ４４ＲＲおよび４４ＲＬは
第２液圧通路３８にそれぞれ連通される。この場合、ブ
レーキフルードは、マスタシリンダ３２とホイルシリン
ダ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲ（以下、こ
れらを総称する場合は符号４４**を付して表す）との間
で授受されることとなり、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，Ｒ
Ｒにおいて、ブレーキ踏力ＦP に応じた制動力が発生さ
れる。
【００５７】本実施例において、何れかの車輪について
ロック状態へ移行する可能性が検出されると、その車輪
についてアンチロックブレーキ制御（以後、ＡＢＳ制御
と称す）の実行条件が成立したと判別され、以後、ＡＢ
Ｓ制御が開始される。ＥＣＵ２０は、車輪速センサ８６
**の出力信号に基づいて各車輪の車輪速度ＶｗFL，Ｖｗ
FR，ＶｗRL，ＶｗRR（以下、これらを総称する場合は符
号Ｖｗ**を付して表す）を演算し、それらの車輪速度Ｖ
ｗ**に基づいて、公知の手法により車体速度の推定値Ｖ
S0（以下、推定車体速度ＶSOと称す）を演算する。そし
て、車両が制動状態にある場合に、次式に従って個々の
車輪のスリップ率Ｓを演算し、Ｓが所定値を超えている
場合に、その車輪がロック状態に移行する可能性がある
と判断する。
【００５８】 Ｓ＝（ＶSO−Ｖｗ**）・１００／ＶS0 ・・・（１） ＥＣＵ２０は、右前輪ＦＲについてＡＢＳ制御の実行条
件が成立すると判断した場合はＳＡ-1４６に対して駆動
信号を出力する。また、ＥＣＵ２０は、左前輪ＦＲにつ
いてＡＢＳ制御の実行条件が成立すると判断した場合は
ＳＡ-2４８に対して駆動信号を出力する。そして、ＥＣ
Ｕ２０は、左右後輪ＲＬ，ＲＲの何れかについてＡＢＳ
制御の実行条件が成立すると判断した場合はＳＡ-3５４
に対して駆動信号を出力する。
【００５９】ＳＡ-1４６がオン状態とされると、ホイル
シリンダ４４ＦＲが、第１液圧通路３６から遮断されて
調圧用液圧通路５６に連通される。また、ＳＡ-2４８が
オン状態とされると、ホイルシリンダ４４ＦＬが、第１
液圧通路３６から遮断されて調圧用液圧通路６２に連通
される。更に、ＳＡ-3５４がオン状態とされると、ＳＲ
ＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０が第２液圧通路３８から遮
断されて第３液圧通路４２に連通される。
【００６０】上記の如くＳＡ-1４６、ＳＡ-2およびＳＡ
-3がオン状態とされると、ホイルシリンダ４４**が、対
応する保持ソレノイドＳＦＲＨ５０，ＳＦＬＨ５２，Ｓ
ＲＲＨ６８，ＳＲＬＨ７０（以下、これらを総称する場
合は、保持ソレノイドＳ**Ｈと称す）、および、対応す
る減圧ソレノイドＳＦＲＲ５８，ＳＦＬＲ６４，ＳＲＲ
Ｒ７４，ＳＲＬＲ８０（以下、これらを総称する場合
は、減圧ソレノイドＳ**Ｒと称す）に連通し、かつ、保
持ソレノイドＳ**Ｈに、第３液圧通路４２およびＳＴＲ
２８を介して、レギュレータ圧ＰREが導かれる状態が形
成される。
【００６１】上記の状況下で、保持ソレノイドＳ**Ｈが
開弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒが閉弁状
態とされると、対応するホイルシリンダ４４**のホイル
シリンダ圧ＰW/C が、レギュレータ圧ＰREを上限値とし
て増圧される。以下、この状態を増圧モードと称す。
また、上記の状況下で保持ソレノイドＳ**Ｈが閉弁状態
とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒが閉弁状態とされ
ると、対応するホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ
圧ＰW/C が増減されることなく保持される。以下、この
状態を保持モードと称す。更に、上記の状況下で保持
ソレノイドＳ**Ｈが閉弁状態とされ、かつ、減圧ソレノ
イドＳ**Ｒが開弁状態とされると、対応するホイルシリ
ンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される。以
下、この状態を減圧モードと称す。
【００６２】ＥＣＵ２０は、制動時における各車輪のス
リップ率Ｓが適当な値に収まるように、すなわち、各車
輪がロック状態に移行しないように、適宜上述した増
圧モード、保持モードおよび減圧モードを実現す
る。図２は、ＥＣＵ２０がこれらのモードを組み合わせ
てＡＢＳ制御を実行する際に実現されるホイルシリンダ
圧ＰW/C の経時的変化を示す。
【００６３】図２は、時刻0 にブレーキ操作が開始さ
れ、時刻ｔ1 にＡＢＳ制御の実行条件が成立した場合を
示す。時刻ｔ1 の後、ホイルシリンダ圧ＰW/C が上昇
し、時刻ｔ1 に車輪のスリップ率Ｓが所定値に達する
と、ＡＢＳ制御が開始される。尚、以下の記載において
は、車輪のスリップ率Ｓが所定値に到達した際のホイル
シリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ作動油圧と称す。
【００６４】ＡＢＳ制御の実行条件が成立すると、先ず
ホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ作動油圧から減圧すべ
く減圧モードが実現される。ＡＢＳ制御の実行条件が
成立した後に減圧モードが維持される時間（以下、初回
減圧時間と称す）はＡＢＳ制御の実行条件が成立した際
の車輪のスリップ状態に応じて決定される。具体的に
は、車輪のスリップ率が緩やかに増加している場合は、
初回減圧時間が比較的短く設定され、一方、車輪のスリ
ップ率が急激に増加している場合は、初回減圧時間が比
較的長時間に設定される。
【００６５】図２は、初回の減圧モードが時刻ｔ2 まで
維持された場合を示す。初回の減圧モードを維持すべき
時間が経過すると、次に保持モードが実現される。そ
の後、保持モードを維持すべき所定時間が経過すると、
時刻ｔ3 に増圧モードが開始される。そして、増圧モ
ードが所定時間維持された後、時刻ｔ4 に緩増圧モード
（以下、を付して表す）が開始される。緩増圧モード
は、増圧モードと保持モードとが交互に実行される
ことで実現されるモードである。以後、ホイルシリンダ
圧ＰW/C が再びＡＢＳ作動圧に到達すると、再び上述し
た一連の制御、すなわち、減圧モード→保持モード
→増圧モード→緩増圧モードを順次実現する処理が
実行される。
【００６６】ＡＢＳ制御の実行中、減圧モードが実行
される期間中、保持モードが実行される期間中、およ
び、緩増圧が実行される期間の殆どは、ＡＢＳ制御の
対象とされているホイルシリンダ４４**が、対応する保
持ソレノイドＳ**Ｈによって液圧源（マスタシリンダ３
２およびレギュレータ２７）から遮断された状態とな
る。このように、ＡＢＳ制御の対象であるホイルシリン
ダは、ＡＢＳ制御の実行期間中、ほぼ液圧源から切り離
された状態とされる。
【００６７】ＡＢＳ制御の実行中に、運転者によってブ
レーキペダル３１の踏み込みが解除された後は、速やか
にホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される必要がある。本
実施例のシステムにおいて、各ホイルシリンダ４４**に
対応する油圧経路中には、ホイルシリンダ４４**側から
第３液圧通路４２側へ向かう流体の流れを許容する逆止
弁６０，６６，７６，８２が配設されている。このた
め、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル３１
の踏み込みが解除された後に、速やかに全てのホイルシ
リンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧させるこ
とができる。
【００６８】本実施例のシステムにおいてＡＢＳ制御が
実行されている場合、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、ホイ
ルシリンダ４４**に対してレギュレータ２７からブレー
キフルードが供給されることにより、すなわち、ホイル
シリンダ４４**に対してポンプ２１からブレーキフルー
ドが供給されることにより増圧される。また、ホイルシ
リンダ圧ＰW/C は、ホイルシリンダ４４**内のブレーキ
フルードがリザーバタンク２３に流出されることにより
減圧される。ホイルシリンダ圧ＰW/C の増圧が、マスタ
シリンダ３２を液圧源として行われるとすれば、増圧モ
ードと減圧モードとが繰り返し行われた場合に、マスタ
シリンダ３２内のブレーキフルードが徐々に減少し、い
わゆるマスタシリンダの床付きが生ずる場合がある。
【００６９】これに対して、本実施例のシステムの如
く、ポンプ２１を液圧源としてホイルシリンダ圧ＰW/C
の昇圧を図ることとすれば、かかる床付きを防止するこ
とができる。このため、本実施例のシステムによれば、
長期間にわたってＡＢＳ制御が続行される場合において
も、安定した作動状態を維持することができる。ところ
で、本実施例のシステムにおいて、ＡＢＳ制御は、何れ
かの車輪について、ロック状態に移行する可能性が検出
された場合に開始される。従って、ＡＢＳ制御が開始さ
せるためには、その前提として、何れかの車輪に大きな
スリップ率Ｓが生ずる程度の制動操作がなされる必要が
ある。
【００７０】車両の運転者が上級者である場合は、緊急
ブレーキが必要とされる状況が生じた後、速やかにブレ
ーキ踏力ＦP を急上昇させ、かつ、大きなブレーキ踏力
ＦPを長期間にわたって維持することができる。ブレー
キペダル３１に対してかかるブレーキ踏力ＦP が作用す
れば、マスタシリンダ３２から各ホイルシリンダ４４ **
に対して十分に高圧の制動液圧を供給することができ、
ＡＢＳ制御を開始させることができる。
【００７１】しかしながら、車両の運転者が初級者であ
る場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた
後、ブレーキ踏力ＦP が十分に大きな値にまで上昇され
ない場合がある。ブレーキペダル３１に作用するブレー
キ踏力ＦP が、緊急ブレーキが必要となった後十分に上
昇されない場合には、各ホイルシリンダ４４**のホイル
シリンダ圧ＰW/C が十分に昇圧されず、ＡＢＳ制御が開
始されない可能性がある。
【００７２】このように、車両の運転者が初級者である
と、車両が優れた制動能力を有しているにも関わらず、
緊急制動操作時でさえ、その能力が十分に発揮されない
場合がある。そこで、本実施例のシステムにおいては、
ブレーキペダル３１が緊急ブレーキを意図して操作さ
れ、かつ、ブレーキ踏力ＦP が十分に上昇されない場合
に、強制的にホイルシリンダ圧ＰW/C を昇圧させる制御
を実行することとしている。以下、この制御をブレーキ
アシスト制御（ＢＡ制御）と称す。
【００７３】本実施例のシステムにおいて、ブレーキペ
ダル３１にブレーキ踏力ＦP が付与されると、マスタシ
リンダ３２には、ブレーキ踏力ＦP に応じたマスタシリ
ンダ圧ＰM/C が発生する。通常の制動操作が行われた場
合は、緊急ブレーキを意図する制動操作が行われた場合
に比してマスタシリンダ圧ＰM/C が緩やかに変化する。
また、通常の制動操作に伴って生ずるマスタシリンダ圧
ＰM/C は、緊急ブレーキを意図する制動操作に伴って生
ずるマスタシリンダ圧ＰM/C に比してその収束値が低圧
である。
【００７４】このため、制動操作が開始された後、液圧
センサ４０に検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C が、所
定値を超える変化率で、かつ、十分に大きな値にまで上
昇された場合は、緊急ブレーキを意図する制動操作が行
われたと判断することができる。また、制動操作が開始
された後、マスタシリンダ圧ＰM/C が所定値に比して小
さな変化率を示す場合、および、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C の収束値が所定値に到達しない場合は、通常ブレー
キを意図する制動操作が行われたと判断することができ
る。
【００７５】本実施例においては、液圧センサ４０の検
出値であるマスタシリンダ圧ＰM/C（以下、その値を検
出値ＳＰM/C と称す）、および、その変化率ΔＳＰM/C
が所定の緊急ブレーキ条件を満たし、かつ、検出値ＳＰ
M/C が十分に昇圧されない場合に（以下、これらの条件
を総称してＢＡ制御の実行条件と称す）ＢＡ制御の実行
を開始することとしている。
【００７６】以下、ＢＡ制御の実行に伴う本実施例のシ
ステムの動作について説明する。運転者によって緊急ブ
レーキ条件を満たす制動操作が実行されると、ＥＣＵ２
０においてＢＡ制御の実行条件が成立したと判断され
る。ＥＣＵ２０は、ＢＡ制御の実行条件が成立すると判
断した後、アキュムレータ２５を液圧源とする方が、マ
スタシリンダ圧ＰM/C が液圧源とするよりもホイルシリ
ンダ圧ＰW/C を急昇圧するうえで有利となる状況が形成
されているか否かを判断する。その結果、アキュムレー
タ２５を液圧源とする方が有利な状況が形成されている
と、ＥＣＵ２０においてＢＡ制御の開始タイミングが到
来したと判断される。
【００７７】ＥＣＵ２０は、ＢＡ制御の開始タイミング
が到来したと判断すると、ＳＴＲ２８、ＳＡ-1４６、Ｓ
Ａ-2４８およびＳＡ-3５４に対して駆動信号を出力す
る。上記の駆動信号を受けてＳＴＲ２８がオン状態とな
ると、第３液圧通路４２と高圧通路２６とが直結状態と
なる。この場合、第３液圧通路４２には、アキュムレー
タ圧ＰACC が導かれる。また、上記の駆動信号を受けて
ＳＡ-1４６およびＳＡ-2４８がオン状態となると、ホイ
ルシリンダ４４ＦＲおよび４４ＦＬが、それぞれ調圧用
液圧通路５６および６２に連通される。更に、上記の駆
動信号を受けてＳＡ-3５４がオン状態となると、ＳＲＲ
Ｈ６８およびＳＲＬＨ７０の上流側が第３液圧通路４２
に連通される。この場合、全てのホイルシリンダ４４**
が、それぞれの保持ソレノイドＳ**Ｈ、および、それぞ
れの減圧ソレノイドＳ**Ｒに連通し、かつ、全ての保持
ソレノイドＳ**Ｈの上流に、アキュムレータ圧ＰACC が
導かれる状態が形成される。
【００７８】ＢＡ制御の開始タイミングが到来したと判
断される時点で、ＡＢＳ制御等の他の制動力制御が実行
されていない場合は、その時点で全ての保持ソレノイド
Ｓ**Ｈ、および、全ての減圧ソレノイドＳ**Ｒがオフ状
態に維持されている。従って、上記の如く、保持ソレノ
イドＳ**Ｈの上流にアキュムレータ圧ＰACC が導かれる
と、その液圧はそのままホイルシリンダ４４**に供給さ
れる。その結果、全てのホイルシリンダ４４**のホイル
シリンダ圧ＰW/C は、アキュムレータ圧ＰACCに向けて
昇圧される。
【００７９】このように、本実施例のシステムによれ
ば、緊急制動操作が実行された場合に、ブレーキ踏力Ｆ
P の大きさとは無関係に、全てのホイルシリンダ４４**
のホイルシリンダ圧ＰW/C を速やかに急昇圧させること
ができる。従って、本実施例のシステムによれば、運転
者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされる状
況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させるこ
とができる。
【００８０】緊急制動操作が行われることにより、上記
の如くＢＡ制御が開始された場合、ブレーキペダル３１
の踏み込みが解除された時点で、ＢＡ制御を終了させる
必要がある。本実施例のシステムにおいて、ＢＡ制御が
実行されている間は、上述の如くＳＴＲ２８、ＳＡ-1４
６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ-3５４がオン状態に維持さ
れる。ＳＴＲ２８、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、およびＳ
Ａ-3５４がオン状態である場合、レギュレータ２７内部
の液圧室、およびマスタシリンダ３２が備える第１およ
び第２液圧室３２ａ，３２ｂが、実質的には何れも閉空
間となる。かかる状況下では、マスタシリンダ圧ＰM/C
は、ブレーキ踏力ＦP に応じた値となる。従って、ＥＣ
Ｕ２０は、液圧センサ４０により検出されるマスタシリ
ンダ圧ＰM/C の出力信号を監視することにより、容易に
ブレーキペダル３１の踏み込みが解除されたか否かを判
断することができる。ブレーキペダル３１の踏み込みの
解除を検出すると、ＥＣＵ２０は、ＳＴＲ２８、ＳＡ-1
４６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ-3５４に対する駆動信号
の供給を停止して、通常制御の実行状態を実現する。こ
のように、本実施例のシステムによれば、制動操作の終
了と共に確実にＢＡ制御を終了させることができる。
【００８１】ホイルシリンダ４４**に対して、上記の如
くアキュムレータ圧ＰACC が供給され始めると、その
後、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ率Ｓが急
激に増大され、やがてＡＢＳ制御の実行条件が成立す
る。ＡＢＳ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ２０
は、全ての車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まるよう
に、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないよう
に、適宜上述した増圧モード、保持モード、およ
び、減圧モードを組み合わせてなるＡＢＳ制御を実行
する。
【００８２】尚、ＢＡ制御が開始された後にＡＢＳ制御
が実行される場合、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、ポンプ
２１およびアキュムレータ２５からホイルシリンダ４４
**にブレーキフルードが供給されることにより増圧され
ると共に、ホイルシリンダ４４**内のブレーキフルード
がリザーバタンク２３に流出することにより減圧され
る。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し行わ
れても、いわゆるマスタシリンダ３２の床付きが生ずる
ことはない。
【００８３】次に、ＢＡ制御が実行されることにより実
現されるホイルシリンダ圧ＰW/C の増圧勾配について説
明する。図３は、時刻ｔ5 に圧力Ｐ0 を蓄える液圧源を
ホイルシリンダ４４**に導通させた場合に実現されるホ
イルシリンダ圧ＰW/C の昇圧曲線を示す。図３に示す如
く、ホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ圧Ｐ
W/Cは、時刻ｔ5 の後に急上昇した後、上昇率を緩めな
がら圧力Ｐ0 に収束する。この際、急上昇区間における
ホイルシリンダ圧ＰW/C の増圧勾配 dＰ/dt は、圧力Ｐ
0 が高圧であるほど大きくなると共に、液圧源の液圧貯
留量が高いほど、すなわち、液圧源の液圧供給能力が高
いほど大きくなる。
【００８４】図４は、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリ
ンダ４４ＲＬ，４４ＲＲで実現されるホイルシリンダ圧
ＰW/C の増圧勾配 dＢ/dt を示す。図４中に破線で示さ
れる折れ線は通常制御時に急ブレーキ操作が行われた際
に実現される増圧勾配 dＢ/dt を表している。また、図
４中に実線で示される折れ線、一点鎖線で示される折れ
線、および、二点鎖線で示される折れ線は、それぞれ全
てのホイルシリンダ４４**についてＡＢＳ制御が実行さ
れていない状況下でＢＡ制御が開始された場合に実現さ
れる増圧勾配 dＢ/dt 、フロントの１輪につきＡＢＳ制
御が実行されている状況下でＢＡ制御が開始された場合
に実現される増圧勾配 dＢ/dt 、および、フロントの２
輪につきＡＢＳ制御が実行されている状況下でＢＡ制御
が開始された場合に実現される増圧勾配 dＢ/dt を表し
ている。
【００８５】尚、図４に示される折れ線のうち、ほぼ傾
きが“０”の領域は、ホイルシリンダ圧ＰW/C の昇圧が
開始された後、ホイルシリンダ圧ＰW/C が急昇圧されて
いる領域に相当する。また、図４に示される折れ線のう
ち、負の傾きを有する領域は、ホイルシリンダ圧ＰW/C
が、液圧源の液圧に近づいて収束しつつある領域を示
す。
【００８６】図４に示す如く、リアのホイルシリンダ圧
ＰW/C は、通常制御時に比してＢＡ制御時に大きな増圧
勾配 dＢ/dt を示す。また、ＢＡ制御時においては、Ｂ
Ａ制御が開始されるに先立って、全てのホイルシリンダ
４４**についてＡＢＳ制御が実行されていない場合に比
して、フロントの１輪でＡＢＳ制御が開始されている場
合の方が大きな増圧勾配 dＢ/dt を示す。更に、ＢＡ制
御が開始されるに先立って、フロントの１輪でＡＢＳ制
御が開始されている場合に比して、フロント２輪でＡＢ
Ｓ制御が実行されているとき場合に、より大きな増圧勾
配 dＢ/dt を示す。
【００８７】上述の如く、ＡＢＳ制御の制御対象とされ
ているホイルシリンダ４４**は、実質的に液圧源から切
り離された状態に維持される。このため、ＢＡ制御が開
始される時点でフロントの１輪についてＡＢＳ制御が開
始されている場合は、ＢＡ制御が開始された後に、その
１輪のホイルシリンダにはアキュムレータ圧ＰACC が到
達しない。この場合、ＢＡ制御が開始された後アキュム
レータ２５から流出するブレーキフルードは、左右後輪
ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ４４ＲＬ，ＲＲとフロント
の１輪のホイルシリンダ４４ＦＬまたは４４ＦＲにのみ
供給される。以下、この場合を３輪増圧の場合と称す。
【００８８】また、ＢＡ制御が開始される時点でフロン
トの２輪についてＡＢＳ制御が開始されている場合は、
ＢＡ制御が開始された後に、フロント２輪のホイルシリ
ンダにはアキュムレータ圧ＰACC が到達しない。この場
合、ＢＡ制御が開始された後アキュムレータ２５から流
出するブレーキフルードは、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイ
ルシリンダ４４ＲＬ，ＲＲのみ供給される。尚、以下、
この場合を２輪増圧の場合と称す。
【００８９】アキュムレータ２５には、ＢＡ制御が開始
された後、４つの車輪のホイルシリンダ４４**を迅速に
昇圧するに足るブレーキフルードが貯留されている。こ
のため、３輪増圧の場合は、全てのホイルシリンダ４４
**にブレーキフルードが流入し得る場合（以下、この場
合と４輪増圧の場合と称す）に比して、左右後輪ＲＬ，
ＲＲのホイルシリンダ４４**に、より急激な圧力上昇が
生ずる。同様に、２輪増圧の場合は、ブレーキフルード
の供給を受ける左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ４
４**に、３輪増圧の場合に比して更に急激な圧力上昇が
生ずる。
【００９０】図５は、２輪増圧または３輪増圧が実行さ
れることにより、後輪のホイルシリンダ４４ＲＬ（４４
ＲＲについても同様）において実現されるホイルシリン
ダ圧ＰW/C の変化を示す。図５に示すホイルシリンダ圧
ＰW/C の変化は、時刻ｔ6 にブレーキ操作が開始され、
時刻ｔ7 に２輪増圧または３輪増圧によるＢＡ制御が開
始され、更に、時刻ｔ8 に、ホイルシリンダ４４ＲＬに
ついてＡＢＳ制御の実行条件が成立すると判別された場
合に実現される。
【００９１】上述の如く、ＢＡ制御によって２輪増圧ま
たは３輪増圧が行われる場合は、４輪増圧が行われる場
合に比してホイルシリンダ４４ＲＬに急激なホイルシリ
ンダ圧ＰW/C 上昇が生ずる。このため、このような場合
は、時刻ｔ8 にＡＢＳ制御の実行条件の成立が判別され
た後に、ホイルシリンダ圧ＰW/C がＡＢＳ制動油圧を大
きく超える現象、すなわち、ホイルシリンダ圧ＰW/C の
オーバーシュートが生ずる。
【００９２】上述の如く、ＥＵＣ１０は、ＡＢＳ制御の
実行条件が成立した際に急激なスリップ率の増加が伴っ
ているときには、初回の減圧時間を比較的長い時間に設
定する。このため、図５に示すようなホイルシリンダ圧
ＰW/C のオーバーシュートが生ずると、ＡＢＳ制御が開
始された直後に、ＥＣＵ２０は、比較的長期間にわたっ
て減圧モードを実現する。
【００９３】上記の如く減圧モードが長時間維持される
と、ホイルシリンダ４４ＲＬのホイルシリンダ圧ＰW/C
は過渡に小さな圧力に減圧されて、後輪ＲＬが発生する
制動力が不当に小さな値となることがある。このよう
に、図１に示すシステムにおいては、ＢＡ制御が開始さ
れる時点でフロントの１輪若しくはフロントの２輪で既
にＡＢＳ制御が開始されていると、ＢＡ制御に続いて後
輪ＲＬ，ＲＲについてＡＢＳ制御が開始された後に、後
輪ＲＬ，ＲＲで発生される制動力が一時的に過少となる
現象（以下、この現象をＧ抜け現象と称す）が生ずる場
合がある。
【００９４】本実施例の制動力制御装置は、ＢＳ制御が
開始される時点で、このようなＧ抜け現象が生ずるのを
防止する点に特徴を有している。ところで、上述したＧ
抜け現象は、ＢＡ制御が開始される時点で後輪ＲＬ，Ｒ
ＲについてＡＢＳ制御が実行されている場合にも生じ得
る。すなわち、ＢＡ制御が開始されるに先立ってリアの
１輪または２輪についてＡＢＳ制御が実行されている場
合は、ＢＡ制御が開始されると同時に前輪ＦＬ，ＦＲの
ホイルシリンダ４４ＦＬ，ＦＲにおいてホイルシリンダ
圧ＰW/C のオーバーシュートが発生する。このように前
輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ圧ＰW/C がオーバーシュ
ートを示せば、その後開始されるＡＢＳ制御によって、
前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ圧ＰW/C が大きく減圧
されることになる。
【００９５】しかしながら、前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシ
リンダ４４ＦＬ，４４ＦＲには、後輪ＲＬ，ＲＲのホイ
ルシリンダ４４ＲＬ，４４ＲＲに比して大きな容量が与
えられている。このため、ＢＡ制御に先立って後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲのＡＢＳ制御が実行されていても、ＢＡ制御の
開始後に前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ圧ＰW/C は、
さほど大きくオーバーシュートすることがない。ホイル
シリンダ圧ＰW/C のオーバーシュート量がさほど大きく
ない場合は、その後開始されるＡＢＳ制御によって前輪
ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ圧ＰW/C が不当に大きく減
圧されること、すなわち、大きなＧ抜けが生ずることが
ない。このため、本実施例においては、ＢＡ制御の実行
に先立って前輪ＦＬ，ＦＲについてＡＢＳ制御が開始さ
れている場合にのみ、Ｇ抜けを防止するための処理を実
行している。
【００９６】図６は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ２
０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示
す。図６に示されるルーチンは、所定時間毎に起動され
る定時割り込みルーチンである。本ルーチンが起動され
ると、ステップ１００の処理が実行される。ステップ１
００では、ＢＡ制御が実行中であるか否かが判別され
る。ＥＣＵ２０は、ＳＴＲ２８がオン状態である場合
に、ＢＡ制御の実行中であると判別する。本ルーチン
は、ＢＡ制御の開始時に後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリン
ダ圧ＰW/Cにオーバーシュトが生ずるのを防止するため
のルーチンである。従って、既にＢＡ制御が開始されて
いる場合は、本ルーチンの処理を進める実益がない。こ
のため、上記の判別がなされた場合は、以後何ら処理が
進められることなく今回のルーチンが終了される。一
方、本ステップにおいてＢＡ制御が非実行中である、す
なわち、ＳＴＲ２８がオフ状態であると判別された場合
は、次にステップ１０２の処理が実行される。
【００９７】ステップ１０２では、ＢＡ制御の開始タイ
ミングが到来しているか否かが判別される。その結果、
未だＢＡ制御の開始タイミングが到来していないと判別
された場合は、以後、何ら処理が進められることなく今
回のルーチンが終了される。一方、ＢＡ制御の開始タイ
ミングが到来していると判別された場合は、次にステッ
プ１０４の処理が実行される。
【００９８】ステップ１０４では、フロント２輪のうち
少なくとも１輪についてＡＢＳ制御が実行されているか
否かが判別される。具体的には、ＳＡ-1４６およびＳＡ
-2４８のうち少なくとも一方がオン状態とされているか
否かが判別される。上記の条件が不成立である場合は、
ＢＡ制御が開始されても、後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリ
ンダ圧ＰW/C に不当な急昇圧は生じないと判断すること
ができる。この場合、次にステップ１０６において通常
のＢＡ制御が開始された後、今回のルーチンが終了され
る。
【００９９】一方、上記ステップ１０４で、フロント２
輪のうち少なくとも１輪についてＡＢＳ制御が実行され
ていると判別された場合は、ＢＡ制御が開始された後、
後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C が急昇圧され
て不当にオーバーシュートする可能性があると判断でき
る。このため、かかる判別がなされた場合は、後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C のオーバーシュトを
防止すべく、次にステップ１０８の処理が実行される。
【０１００】ステップ１０８では、ＢＡ勾配抑制制御が
開始される。ＢＡ勾配抑制制御は、通常のＢＡ制御を実
現するために実行すべき処理に加え、後輪ＲＬ，ＲＲの
ホイルシリンダ４４ＲＬ，ＲＲに連通するＳＲＲＨ６０
およびＳＲＬＨ７０を所定周期でオン・オフすることに
より実現される。通常のＢＡ制御を実現するための処理
が実行されると、後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ４４
ＲＬ，ＲＲとアキュムレータ２５とが導通状態となる。
かかる状況下でＳＲＲＨ６０およびＳＲＬＨ７０が周期
的にオン・オフされると、アキュムレータ２５とホイル
シリンダ４４ＲＬ，４４ＲＲとが断続的に遮断状態とさ
れ、ホイルシリンダ４４ＲＬ，４４ＲＲへ流入するブレ
ーキフルードの量が抑制される。このため、ＢＡ勾配 d
Ｂ/dt 抑制制御によれば、後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリ
ンダ圧ＰW/C が不当に急昇圧されるのを防止することが
できる。本ステップ１０８の処理が終了すると、今回の
ルーチンが終了される。
【０１０１】図７は、上記の処理が実行されることによ
り、後輪のホイルシリンダ４４ＲＬ（４４ＲＲについて
も同様）において実現されるホイルシリンダ圧ＰW/C の
変化を示す。尚、図７中に一点鎖線で示すホイルシリン
ダ圧ＰW/C の変化は、上記図５に示す特性図と同様に、
ＢＡ勾配抑制制御が実行されない場合に実現されるホイ
ルシリンダ圧ＰW/C 変化を示す。
【０１０２】図７中に実線で示す変化は、時刻ｔ9 にブ
レーキ操作が開始され、少なくともフロント１輪につい
てＡＢＳ制御が開始された後、時刻ｔ10にＢＡ勾配抑制
制御が開始され、更に、時刻ｔ11に、ホイルシリンダ４
４ＲＬについてＡＢＳ制御の実行条件が成立すると判別
された場合に実現される。上述の如く、ＢＡ勾配抑制制
御によれば、ＢＡ制御の実行条件が成立する時点でフロ
ントの１輪若しくは２輪についてＡＢＳ制御が開始され
ていても、後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C を
緩やかに昇圧させることができる。このため、ＢＡ勾配
抑制制御が実行される場合は、後輪ＲＬ，ＲＲのホイル
シリンダ圧ＰW/C に、ＡＢＳ作動油圧を大きく超えるオ
ーバーシュートが生ずることがない。また、ホイルシリ
ンダ圧ＰW/C にオーバーシュートが生じなければ、後輪
ＲＬ，ＲＲについてＡＢＳ制御が開始された後に、その
ホイルシリンダ圧ＰW/C が過剰に減少されることがな
い。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、フ
ロントの１輪若しくは２輪についてＡＢＳ制御が開始さ
れた後にＢＡ制御の実行条件が成立した場合に、Ｇ抜け
が生ずるのを防止することができる。従って、本実施例
の制動力制御装置によれば常に良好な制御性を維持する
ことができる。
【０１０３】ところで、上記の実施例においては、ＢＡ
制御が開始されるに先立って実行される制動力制御をＡ
ＢＳ制御に限定しているが、本発明はこれに限定される
ものではない。すなわち、本発明は、ＡＢＳ制御に代え
て、ホイルシリンダの液圧流入経路を遮断した状態でホ
イルシリンダ圧ＰW/C を制御する他の制御液圧減圧制御
が用いられる場合にも適用が可能である。
【０１０４】また、上記の実施例においては、“前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲについて”ＡＢＳ制御が実行されている場合に
“後輪ＲＬ，ＲＲについて”ＢＡ勾配抑制制御を実行す
ることとしているが、本発明はこれに限定されるもので
はない。すなわち、何れかのホイルシリンダについてＡ
ＢＳ制御等の制動液圧減圧制御が実行されている場合
に、他のホイルシリンダについてＢＡ勾配抑制制御を実
行するものであればよい。
【０１０５】尚、上記の実施例においては、調圧用液圧
通路５６，６２が前記請求項１記載の「液圧流入経路」
に、ＡＢＳ制御が前記請求項１記載の「制動液圧減圧制
御」に、それぞれ相当していると共に、ＥＣＵ２０が上
記ステップ１０４の処理を実行することにより前記請求
項１記載の導通検出手段が、また、ＥＣＵ２０が上記ス
テップ１０８の処理を実行することにより前記請求項１
記載の液圧流入抑制手段が、それぞれ実現されている。
【０１０６】次に、図８および図９を参照して、本発明
の第２実施例について説明する。本実施例の制動力制御
装置は、上記図１に示すシステムにおいて、ＥＣＵ２０
に、上記図６に示すルーチンに代えて、図８に示すルー
チンを実行させることにより実現される。上述した第１
実施例の制動力制御装置は、ＢＡ制御の実行条件が成立
するに先立って少なくともフロントの１輪についてＡＢ
Ｓ制御が実行されている場合に、ＢＡ制御の開始に伴う
ホイルシリンダ圧ＰW/C の上昇率を下げることでホイル
シリンダ圧ＰW/C のオーバーシュートを抑制している。
しかし、ＢＡ制御は、緊急ブレーキを要求する操作が行
われた際に、速やかにホイルシリンダ圧ＰW/C を立ち上
げることを目的として実行される制御である。この点、
上述した第１実施例が用いる手法は、ＢＡ制御本来の目
的と背反している。
【０１０７】本実施例は、ＢＡ制御の実行条件が成立す
るに先立って少なくともフロントの１輪についてＡＢＳ
制御が開始されている場合に、ＢＡ制御の開始に伴うホ
イルシリンダ圧ＰW/C の上昇率を低下させることなく、
ホイルシリンダ圧ＰW/C のオーバーシュートを防止する
点に特徴を有している。図８は、上記の機能を実現すべ
くＥＣＵ２０が実行するルーチンの一例のフローチャー
トを示す。本ルーチンは、後輪ＲＬ，ＲＲについてＡＢ
Ｓ制御を開始するタイミングを判断するために実行され
るルーチンである。本ルーチンは、所定時間毎に起動さ
れる定時割り込みルーチンである。本ルーチンが起動さ
れると、ステップ１１０の処理が実行される。
【０１０８】ステップ１１０では、ＢＡ制御が実行され
ているか否かが判別される。具体的には、ＳＴＲ２８が
オン状態であるか否かが判別される。その結果、ＳＴＲ
２８がオフ状態であると判別された場合は、ＢＡ制御が
実行されていないと判断される。この場合、次にステッ
プ１２０の処理が実行される。ステップ１２０では、後
輪ＲＬ，ＲＲのスリップ量が所定値ΔＶ1 に比して大き
いか否かが判別される。ΔＶ1 は、車輪がロック状態に
以降する直前のスリップ量である。上記の判別の結果、
後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ量がΔＶ1 を超えていると判
別された場合は、後輪ＲＬ，ＲＲについてＡＢＳ制御を
開始すべきであると判断される。この場合、次にステッ
プ１２２の処理が実行される。一方、本ステップ１２０
で後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ量がΔＶ1 以下であると判
別された場合は、ＡＢＳ制御を開始する必要がないと判
断され、そのまま今回の処理が終了される。
【０１０９】ステップ１２２では、通常ＡＢＳ制御を開
始するための処理が実行される。本ステップ１２２の処
理が実行されると、以後、上述したＡＢＳ制御、すなわ
ち、減圧モード→保持モード→増圧モード→緩
増圧モードを繰り返す処理が開始される。本ステップ１
２２の処理が終了すると、今回のルーチンが終了され
る。
【０１１０】上記ステップ１１０において、ＢＡ制御が
実行されている、すなわち、ＳＴＲ２８がオン状態であ
ると判別された場合は、次にステップ１１２の処理が実
行される。ステップ１１２では、フロント２輪のうち少
なくとも１輪についてＡＢＳ制御が実行されているか否
か、すなわち、ＳＡ-1４６およびＳＡ-2４８の少なくと
も一方がオン状態とされているか否かが判別される。そ
の結果、上記の条件が不成立であると判別される場合
は、ＢＡ制御の実行に伴って後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシ
リンダ圧ＰW/C に通常時と異なる急昇圧は生じていない
と判断することができる。この場合、通常の条件でＡＢ
Ｓ制御の実行判定を行うべく、次にステップ１２０の処
理が実行される。
【０１１１】一方、上記ステップ１１２で、フロント２
輪のうち少なくとも１輪についてＡＢＳ制御が実行され
ていると判別された場合は、ＢＡ制御の実行に伴って、
後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C に、通常時に
比して急激な昇圧が生じていると判断することができ
る。この場合、次にステップ１１４の処理が実行され
る。
【０１１２】ステップ１１４では、後輪ＲＬ，ＲＲのス
リップ量が所定値ΔＶ2 に比して大きいか否かが判別さ
れる。ΔＶ2 は、上記ステップ１２０で用いられるしき
い値ΔＶ1 に比して小さな値、すなわち、車輪がロック
状態に以降するスリップ量に比して小さな値である。上
記の判別の結果、後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ量がΔＶ 2
以下であると判別された場合は、未だ後輪ＲＬ，ＲＲの
ホイルシリンダ圧ＰW/ C がＡＢＳ作動油圧に比して十分
に小さいと判断することができる。この場合、以後、何
ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了され
る。
【０１１３】一方、上記ステップ１１４で、後輪ＲＬ，
ＲＲのスリップ量がΔＶ2 を超えていると判別された場
合は、後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C がＡＢ
Ｓ作動油圧の近傍にまで昇圧されていると判断すること
ができる。この場合、次にステップ１１６の処理が実行
される。ステップ１１６では、後輪ＲＬ，ＲＲについて
のＡＢＳ制御が既に開始されているか否かが判別され
る。後輪ＲＬ，ＲＲについてのＡＢＳ制御が未だ開始さ
れていないと判別される場合は、後輪ＲＬ，ＲＲのホイ
ルシリンダ圧ＰW/C の昇圧特性がＢＡ制御によって支配
されている、すなわち、そのホイルシリンダ圧ＰW/ C が
急激に昇圧されていると判断することができる。この場
合、次にステップ１１８の処理が実行される。
【０１１４】一方、上記ステップ１１６で、後輪ＲＬ，
ＲＲについてのＡＢＳ制御が既に開始されていると判別
される場合は、後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧Ｐ
W/C の昇圧特性がＡＢＳ制御によって支配されている、
すなわち、そのホイルシリンダ圧ＰW/C はもはや急昇圧
していないと判断することができる。この場合、以後、
通常のＡＢＳ制御を続行すべく、次にステップ１２０の
処理が実行される。
【０１１５】ステップ１１８では、初回特定ＡＢＳ制御
を開始するための処理が実行される。初回特定ＡＢＳ制
御は、ＡＢＳ制御の開始直後に実行される減圧モード
の実行時間を、通常ＡＢＳ制御中で実行される減圧モ
ードの実行時間に比して長期化した制御である。初回特
定ＡＢＳ制御によれば、通常ＡＢＳ制御に比して、後輪
ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C を大きく減圧する
ことができる。本ステップ１１８の処理が終了すると、
今回のルーチンが終了される。
【０１１６】上記の処理によれば、ＢＡ制御の開始に先
立って少なくともフロント１輪についてＡＢＳ制御が開
始されている場合においても、ＢＡ制御が開始された
後、後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ量がΔＶ2 を超えるまで
は、後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C を急昇圧
させることができる。また、急昇圧されたホイルシリン
ダ圧ＰW/C がＡＢＳ作動油圧の近傍にまで昇圧される
と、その時点で、初回特定ＡＢＳ制御によって後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C の減圧を開始するこ
とができる。更に、初回特定ＡＢＳ制御によれば、減
圧モードが長時間維持されるため、急昇圧されていたホ
イルシリンダ圧ＰW/C を適切に減圧することができる。
このため、本実施例の制動力制御装置によれば、ＢＡ制
御が開始された後に後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧
ＰW/C がオーバーシュートするのを確実に防止すること
ができる。
【０１１７】図９は、上記の処理が実行されることによ
り、後輪のホイルシリンダ４４ＲＬ（４４ＲＲについて
も同様）において実現されるホイルシリンダ圧ＰW/C の
変化を示す。尚、図９中に一点鎖線で示すホイルシリン
ダ圧ＰW/C の変化は、上記図５に示す特性図と同様に、
通常のＢＡ制御が開始された後に通常のＡＢＳ制御が開
始された場合に実現されるホイルシリンダ圧ＰW/C 変化
を示す。
【０１１８】図９中に実線で示す変化は、時刻ｔ12にブ
レーキ操作が開始され、少なくともフロント１輪につい
てＡＢＳ制御が開始された後、時刻ｔ13にＢＡ制御が開
始され、更に、時刻ｔ14に、ホイルシリンダ４４ＲＬに
ついて初回特定ＡＢＳ制御の実行条件が成立する、すな
わち、後輪ＲＬのスリップ量がΔＶ2 を超えていると判
別された場合に実現される。
【０１１９】少なくともフロント１輪についてＡＢＳ制
御が開始された状態でＢＡ制御が開始されると、その
後、後輪ＲＬのホイルシリンダ圧ＰW/C は急激に上昇す
る。一方、初回特定ＡＢＳ制御によれば、通常ＡＢＳ制
御の場合に比して早期に、かつ、大きくホイルシリンダ
４４ＲＬのホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧させることが
できる。このため、本実施例の制動力制御装置において
は、後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C に、ＡＢ
Ｓ作動油圧を大きく超えるオーバーシュートが生ずるこ
とがない。このため、本実施例の制動力制御装置によれ
ば、フロントの１輪若しくは２輪についてＡＢＳ制御が
開始された後にＢＡ制御の実行条件が成立した場合に、
優れた制御性を維持することができる。
【０１２０】ところで、上記の実施例においては、ＢＡ
制御が開始されるに先立って実行される制動力制御をＡ
ＢＳ制御に限定しているが、本発明はこれに限定される
ものではない。すなわち、本発明は、ＡＢＳ制御に代え
て、先ずホイルシリンダの液圧流入経路を遮断した状態
でホイルシリンダ圧ＰW/C の減圧を図り、次いで所望の
液圧制御を実行する他の制動液圧制御が用いられる場合
にも適用が可能である。
【０１２１】また、上記の実施例においては、“前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲについて”ＡＢＳ制御が実行されている場合に
“後輪ＲＬ，ＲＲについて”初回特定ＡＢＳ制御を実行
することとしているが、本発明はこれに限定されるもの
ではない。すなわち、何れかのホイルシリンダについて
ＡＢＳ制御等の制動液圧制御が実行されている場合に、
他のホイルシリンダについて初回特定ＡＢＳ制御を実行
する場合にも適用が可能である。
【０１２２】尚、上記の実施例においては、ＡＢＳ制御
が前記請求項１記載の「制動液圧減圧制御」に、それぞ
れ相当していると共に、ＥＣＵ２０が上記ステップ１０
４の処理を実行することにより前記請求項１記載の導通
検出手段が、また、ＥＣＵ２０が上記ステップ１０８の
処理を実行することにより前記請求項１記載の液圧流入
抑制手段が、それぞれ実現されている。
【０１２３】尚、上記の実施例においては、車輪のスリ
ップ率が前記請求項２記載の「車輪のスリップ状態に関
する特性値」に、調圧用液圧通路５６，６２が前記請求
項２記載の「液圧流入経路」に、ＡＢＳ制御が前記請求
項２記載の「制動液圧制御」に、ＡＢＳ制御中で始めて
減圧モードを実現する制御が「減圧制御」に、それぞれ
相当していると共に、ＥＣＵ２０が上記ステップ１１２
の処理を実行することにより前記請求項２記載の「導通
検出手段」が、ＥＣＵ２０が上記ステップ１１８の処理
を実行することにより前記請求項２記載の「しきい値変
更手段」および前記請求項３記載の「減圧傾向変更手
段」が、それぞれ実現されている。
【０１２４】次に、図１０および図１１を参照して、本
発明の第３実施例について説明する。本実施例の制動力
制御装置は、上記図１に示すシステム構成において、Ｅ
ＣＵ２０に、上記図６または図８に示すルーチンと共
に、または、上記図６または図８に示すルーチンに代え
て、図１１に示す制御ルーチンを実行させることにより
実現される。
【０１２５】ＡＢＳ制御の実行に伴うホイルシリンダ圧
ＰW/C の増圧勾配は、ホイルシリンダ４４**に液圧を供
給する液圧源の液圧（すなわち、レギュレータ圧ＰREま
たはアキュムレータ圧ＰACC ）とホイルシリンダ圧Ｐ
W/C との差圧、液圧通路やソレノイドバルブの有効径、
および、保持ソレノイドＳ**Ｈの開弁時間等により決定
される。ＢＡ制御が実行されないシステムにおいては、
液圧源や液圧通路の特性に変化が生ずることはない。か
かるシステムでは、ＡＢＳ制御の内容は、それらの特性
が固定されていることを前提としてチューニングされ
る。
【０１２６】しかし、ＢＡ制御が実行されるシステムに
おいては、ＢＡ制御の実行に伴って液圧源や液圧通路が
変更される。このため、かかるシステムにおいては、Ａ
ＢＳ制御が単独で実行されている場合と、ＡＢＳ制御が
ＢＡ制御と共に実行されている場合とで、ホイルシリン
ダ圧ＰW/C に異なる増圧勾配が与えられる。ＡＢＳ制御
に伴うホイルシリンダ圧ＰW/C の増圧勾配が変化する
と、ＡＢＳ制御の制御特性に変化が生じ、常に同様の制
動特性を得ることができなくなる。
【０１２７】ところで、ＢＡ制御が実行されるシステム
においても、ＢＡ制御が実行されているか否かに対応し
てＡＢＳ制御の内容を切り換えれば、ＢＡ制御が実行中
か否かに関わらず、ＡＢＳ制御の実行中に同様の増圧勾
配を得ることが可能である。本実施例の制動力制御装置
は、ＢＡ制御の実行状態に応じて、ＡＢＳ制御の設定条
件を変更することで、上記の機能を実現する点に特徴を
有している。
【０１２８】図１０は、図１に示すシステムにおいてＢ
Ａ制御の実行・停止に伴う液圧源および増圧特性の変化
を示す。図１０に示す如く、本実施例のシステムにおい
てＢＡ制御が実行されていない間は、レギュレータ２７
がＡＢＳ制御時の液圧源となる。この際、本実施例のシ
ステムでは、レギュレータ２７の液圧吐出能力、レギュ
レータ２７と第３液圧通路４２とを結ぶ通路の特性、お
よび、第３液圧通路４２下流の特性に応じた増圧特性
（以下、この増圧特性を特性と称す）が実現される。
【０１２９】また、図１０に示す如く、本実施例のシス
テムにおいてＢＡ制御が実行されている間は、アキュム
レータ２５がＡＢＳ制御時の液圧源となる。この際、本
実施例のシステムでは、ポンプ２１およびアキュムレー
タ２５の液圧吐出能力、アキュムレータ２５から第３液
圧通路４２に至る通路の特性、および、第３液圧通路４
２下流の特性に応じた増圧特性（以下、この増圧特性を
特性と称す）が実現される。
【０１３０】図１１は、特性と特性とを同一にすべ
くＥＣＵ２０が実行する制御ルーチンの一例のフローチ
ャートを示す。本ルーチンは、所定時間毎に起動される
定時割り込みルーチンである。本ルーチンが起動される
と、先ずステップ１３０の処理が実行される。ステップ
１３０では、ＢＡ制御が実行中であるか否かが判別され
る。本ステップ１３０では、ＳＴＲ２８の状態に基づい
て上記の判別がなされる。具体的には、ＳＴＲ２８がオ
フ状態である場合はＢＡ制御が実行されていないと、ま
た、ＳＴＲ２８がオン状態である場合はＢＡ制御が実行
されていると判断される。ＢＡ制御が実行されていない
と判断された場合は、次にステップ１３２の処理が実行
される。一方、ＢＡ制御が実行されていると判断された
場合は、次にステップ１３４の処理が実行される。
【０１３１】ステップ１３２では、ＡＢＳ制御の駆動条
件を条件とする処理が実行される。条件は、レギュ
レータ２７が、制御液圧通路３０およびＳＴＲ２８を介
して第３液圧通路４２に連通されている場合に、特性
を所望の増圧勾配とするための条件である。本ステップ
１３２の処理が終了すると、今回のルーチンが終了され
る。上記ステップ１３２の処理が実行されると、以後、
ＡＢＳ制御は、条件に従って実行される。
【０１３２】ステップ１３４では、ＡＢＳ制御の駆動条
件を条件とする処理が実行される。条件は、アキュ
ムレータ２５が、高圧通路２６およびＳＴＲ２８を介し
て第３液圧通路４２に連通されている場合に、特性を
所望の増圧勾配とするための条件である。本ステップ１
３４の処理が終了すると、今回のルーチンが終了され
る。上記ステップ１３４の処理が実行されると、以後、
ＡＢＳ制御は、条件に従って実行される。
【０１３３】上記の処理によれば、ＢＡ制御が実行中で
あると否とに関わらず、ＡＢＳ制御の実行に伴って、常
に同様に所望の増圧特性でホイルシリンダ圧ＰW/C を昇
圧させることが可能となる。このため、本実施例の制動
力制御装置によれば、ＢＡ制御の実行に伴ってＡＢＳ制
御の制御性が悪化するという不都合を回避することがで
きる。
【０１３４】本実施例では、条件およびにより、保
持ソレノイドＳ**Ｈの駆動パターンを決めることとして
いる。より具体的には、保持ソレノイドＳ**Ｈの駆動パ
ターンを決めるマップを２種類準備し、条件および
で何れのマップを用いるかを決定することとしている。
尚、保持ソレノイドＳ**Ｈの駆動パターンを切り換える
手法はこれに限定されるものではなく、基準のマップに
補正を施すか否かにより、その駆動パターンを切り換え
ることとしてもよい。
【０１３５】更に、上記の実施例においては、条件お
よびで決定すべき内容が保持ソレノイドＳ**Ｈの駆動
パターンに限定されているが、条件およびで決定す
べき内容はこれに限定されるものではなく、例えば、液
圧源の特性を変更することで、ＢＡ制御の実行中と非実
行中とで同一の増圧勾配を実現することとしてもよい。
【０１３６】次に、図１２乃至図２２を参照して、本発
明の第４実施例に対応する制動力制御装置について説明
する。図１２は、本発明の第４実施例に対応するポンプ
アップ式制動力制御装置（以下、単に制動力制御装置と
称す）のシステム構成図を示す。本実施例の制動力制御
装置は、フロントエンジン・リアドライブ式車両（ＦＲ
車両）用の制動力制御装置として好適な装置である。本
実施例の制動力制御装置は、電子制御ユニット２１０
（以下、ＥＣＵ２１０と称す）により制御されている。
【０１３７】制動力制御装置は、ブレーキペダル２１２
を備えている。ブレーキペダル２１２の近傍には、ブレ
ーキスイッチ２１４が配設されている。ブレーキスイッ
チ２１４は、ブレーキペダル２１２が踏み込まれること
によりオン信号を出力する。ブレーキスイッチ２１４の
出力信号はＥＣＵ２１０に供給されている。ＥＣＵ２１
０は、ブレーキスイッチ２１４の出力信号に基づいてブ
レーキペダル２１２が踏み込まれているか否かを判別す
る。
【０１３８】ブレーキペダル２１２は、バキュームブー
スタ２１６に連結されている。バキュームブースタ２１
６は、マスタシリンダ２１８に固定されている。バキュ
ームブースタ２１６は、ブレーキペダル２１２が踏み込
まれた場合に、ブレーキ踏力Ｆに対して所定の倍力比を
有するアシスト力Ｆａを発生する。マスタシリンダ２１
８は、センターバルブ・コンベンショナルタイプのマス
タシリンダであり、その内部に第１油圧室２２０および
第２油圧室２２２を備えている。第１油圧室２２０およ
び第２油圧室２２２には、ブレーキ踏力Ｆとアシスト力
Ｆａとの合力に応じたマスタシリンダ圧ＰM/C が発生す
る。
【０１３９】マスタシリンダ２１８の上部にはリザーバ
タンク２２４が配設されている。リザーバタンク２２４
には、フロントリザーバ通路２２６、および、リアリザ
ーバ通路２２８が連通している。フロントリザーバ通路
２２６には、フロントリザーバカットソレノイド２３０
（以下、ＳＲＣＦ２３０と称す）が連通している。同様
に、リアリザーバ通路２２８には、リアリザーバカット
ソレノイド２３２（以下、ＳＲＣＲ２３２と称す）が連
通している。
【０１４０】ＳＲＣＦ２３０には、更に、フロントポン
プ通路２３４が連通している。同様に、ＳＲＣＲ２３２
には、リアポンプ通路２３６が連通している。ＳＲＣＦ
２３０は、オフ状態とされることでフロントリザーバ通
路２２６とフロントポンプ通路２３４とを遮断し、か
つ、オン状態とされることでそれらを導通させる２位置
の電磁弁である。また、ＳＲＣＲ２３２は、オフ状態と
されることでリアリザーバ通路２２８とリアポンプ通路
２３６とを遮断し、かつ、オン状態とされることでそれ
らを導通させる２位置の電磁弁である。
【０１４１】マスタシリンダ２１８の第１油圧室２２
０、および、第２油圧室２２２には、それぞれ第１液圧
通路２３８、および、第２液圧通路２４０が連通してい
る。第１液圧通路２３８には、右前マスタカットソレノ
イド２４２（以下、ＳＭＦＲ２４２と称す）、および、
左前マスタカットソレノイド２４４（以下、ＳＭＦＬ２
４４と称す）が連通している。一方、第２液圧通路２４
０には、リアマスタカットソレノイド２４６（以下、Ｓ
ＭＲ２４６と称す）が連通している。
【０１４２】ＳＭＦＲ２４２には、右前輪ＦＲに対応し
て設けられた液圧通路２４８が連通している。同様に、
ＳＭＦＬ２４４には、左前輪ＦＬに対応して設けられた
液圧通路２５０が連通している。更に、ＳＭＲ２４６に
は、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対応して設けられた液圧通路
２５２が連通している。ＳＭＦＲ２４２、ＳＭＦＬ２４
４およびＳＭＲ２４６の内部には、それぞれ定圧開放弁
２５４，２５６，２５８が設けられている。ＳＭＦＲ２
４２は、オフ状態とされた場合に第１液圧通路２３８と
液圧通路２４８とを導通状態とし、かつ、オン状態とさ
れた場合に定圧開放弁２５４を介して第１液圧通路２３
８と液圧通路２４８とを連通させる２位置の電磁弁であ
る。また、ＳＭＦＬ２４２は、オフ状態とされた場合に
第１液圧通路２３８と液圧通路２５０とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁２５６を
介して第１液圧通路２３８と液圧通路２５０とを連通さ
せる２位置の電磁弁である。同様に、ＳＭＲ２４６は、
オフ状態とされた場合に第２液圧通路２４０と液圧通路
２５２とを導通状態とし、かつ、オン状態とされた場合
に定圧開放弁２５８を介して第２液圧通路２４０と液圧
通路２５２とを連通させる２位置の電磁弁である。
【０１４３】第１液圧通路２３８と液圧通路２４８との
間には、また、第１液圧通路２３８側から液圧通路２４
８側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁２６
０が配設されている。同様に、第１液圧通路２３８と液
圧通路２５０との間、および、第２液圧通路２４０と液
圧通路２５２との間には、それぞれ第１液圧通路２３８
側から液圧通路２５０側へ向かう流体の流れのみを許容
する逆止弁２６２、および、第２液圧通路２４０側から
液圧通路２５２側へ向かう流体の流れのみを許容する逆
止弁２６４が配設されている。
【０１４４】右前輪ＦＲに対応する液圧通路２４８に
は、右前輪保持ソレノイド２６６（以下、ＳＦＲＨ２６
６と称す）が連通している。同様に、左前輪ＦＬに対応
する液圧通路２５０には左前輪保持ソレノイド２６８
（以下、ＳＦＬＨ２６８と称す）が、左右後輪ＲＬ，Ｒ
Ｒに対応する液圧通路２５２には右後輪保持ソレノイド
２７０（以下、ＳＲＲＨ２７０と称す）および左後輪保
持ソレノイド２７２（以下、ＳＲＬＨ２７２と称す）
が、それぞれ連通している。以下、これらのソレノイド
を総称する場合は「保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ」と称す。
【０１４５】ＳＦＲＨ２６６には、右前輪減圧ソレノイ
ド２７４（以下、ＳＦＲＲ２７４と称す）が連通してい
る。同様に、ＳＦＬＨ２６８、ＳＲＲＨ２７０およびＳ
ＲＬＨ２７２には、それぞれ左前輪減圧ソレノイド２７
６（以下、ＳＦＬＲ２７６と称す）、右後輪減圧ソレノ
イド２７８（以下、ＳＲＲＲ２７８と称す）および左後
輪減圧ソレノイド２８０（以下、ＳＲＬＲ２８０と称
す）が、それぞれ連通している。以下、これらのソレノ
イドを総称する場合には「減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ」と
称す。
【０１４６】ＳＦＲＨ２６６には、また、右前輪ＦＲの
ホイルシリンダ２８２が連通している。同様に、ＳＦＬ
Ｈ２６８には左前輪ＦＬのホイルシリンダ２８４が、Ｓ
ＲＲＨ２７０には右後輪ＲＲのホイルシリンダ２８６
が、また、ＳＲＬＨ２７２には左後輪ＲＬのホイルシリ
ンダ２８８がそれぞれ連通している。更に、液圧通路２
４８とホイルシリンダ２８２との間には、ＳＦＲＨ２６
６をバイパスしてホイルシリンダ２８２側から液圧通路
２４８へ向かうフルードの流れを許容する逆止弁２９０
が配設されている。同様に、液圧通路２５０とホイルシ
リンダ２８４との間、液圧通路２５２とホイルシリンダ
２８６との間、および、液圧通路２５２とホイルシリン
ダ２８８との間には、それぞれＳＦＬＨ２６８、ＳＲＲ
Ｈ２７０およびＳＲＬＨ２７２をバイパスするフルード
の流れを許容する逆止弁２９２，２９４，２９６が配設
されている。
【０１４７】ＳＦＲＨ２６６は、オフ状態とされること
により液圧通路２４８とホイルシリンダ２８２とを導通
状態とし、かつ、オン状態とされることにより液圧通路
２４８とホイルシリンダ２８２とを遮断状態とする２位
置の電磁弁である。同様に、ＳＦＬＨ２６８、ＳＲＲＨ
２７０およびＳＲＬＨ２７２は、それぞれオン状態とさ
れることにより液圧通路２５０とホイルシンダ２８４と
を結ぶ経路、液圧通路２５２とホイルシンダ２８６とを
結ぶ経路、および、液圧通路２５２とホイルシンダ２８
８とを結ぶ経路を遮断する２位置の電磁弁である。
【０１４８】左右前輪の減圧ソレノイドＳＦＲＲ２７４
およびＳＦＬＲ２７６には、フロント減圧通路２９８が
連通している。また、左右後輪の減圧ソレノイドＳＲＲ
Ｒ２７８およびＳＲＬＲ２８０にはリア減圧通路３００
が連通している。フロント減圧通路２９８およびリア減
圧通路３００には、それぞれフロントリザーバ３０２お
よびリアリザーバ３０４が連通している。
【０１４９】また、フロント減圧通路２９８およびリア
減圧通路３００は、それぞれ逆止弁３０６，３０８を介
してフロントポンプ３１０の吸入側、および、リアポン
プ３１２の吸入側に連通している。フロントポンプ３１
０の吐出側、および、リアポンプ３１２の吐出側は、吐
出圧の脈動を吸収するためのダンパ３１４，３１６に連
通している。ダンパ３１４は、右前輪ＦＲに対応して設
けられた右前ポンプ通路３１８および左前輪ＦＬに対応
して設けられた左前ポンプ通路３２０に連通している。
一方、ダンパ３１６は、液圧通路２５２に連通してい
る。
【０１５０】右前ポンプ通路３１８は、右前ポンプソレ
ノイド３２２（以下、ＳＰＦＬ３２２と称す）を介して
液圧通路２４８に連通している。また、左前ポンプ通路
３２０は、左前ポンプソレノイド３２４（以下、ＳＰＦ
Ｒ３２４と称す）を介して液圧通路２５０に連通してい
る。ＳＰＦＬ３２２は、オフ状態とされることにより右
前ポンプ通路３１８と液圧通路２４８とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされることによりそれらを遮断状
態とする２位置の電磁弁である。同様に、ＳＰＦＲ３２
４は、オフ状態とされることにより左前ポンプ通路３２
０と液圧通路２５０とを導通状態とし、かつ、オン状態
とされることによりそれらを遮断状態とする２位置の電
磁弁である。
【０１５１】液圧通路２４８と右前ポンプ通路３１８と
の間には、液圧通路２４８側から右前ポンプ通路３１８
側へ向かう流体の流れのみを許容する定圧開放弁３２６
が配設されている。同様に、液圧通路２５０と左前ポン
プ通路３２０との間には、液圧通路２５０側から左前ポ
ンプ通路３２０側へ向かう流体の流れのみを許容する定
圧開放弁３２８が配設されている。
【０１５２】各車輪の近傍には、車輪速センサ３３０，
３３２，３３４，３３６が配設されている。ＥＣＵ２１
０は、車輪速センサ３３０〜３３６の出力信号に基づい
て各車輪の回転速度ＶW を検出する。また、マスタシリ
ンダ２１８に連通する第２液圧通路２４０には、液圧セ
ンサ３３８が配設されている。ＥＣＵ２１０は、液圧セ
ンサ３３８の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧Ｐ
M/C を検出する。
【０１５３】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常ブレーキ機能、ＡＢＳ機能、および、Ｂ
Ａ機能を実現する。 通常ブレーキ機能は、図１２に示す如く、制動力制御
装置が備える全ての電磁弁をオフ状態とすることにより
実現される。以下、図１２に示す状態を通常ブレーキ状
態と称す。また、制動力制御装置において通常ブレーキ
機能を実現するための制御を通常ブレーキ制御と称す。
【０１５４】図１２に示す通常ブレーキ状態において、
左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ２８２，２８４
は、共に第１液圧通路２３８を介してマスタシリンダ２
１８の第１油圧室２２０に連通している。また、左右後
輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ２８６，２８８は、第２
液圧通路２４０を介してマスタシリンダ２１８の第２油
圧室２２２に連通している。この場合、ホイルシリンダ
２８２〜２８８のホイルシリンダ圧ＰW/C は、常にマス
タシリンダ圧ＰM/C と等圧に制御される。従って、図１
２示す状態によれば、通常ブレーキ機能が実現される。
【０１５５】ＡＢＳ機能は、図１２に示す状態におい
て、フロントポンプ３１０およびリアポンプ３１２をオ
ン状態とし、かつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊ＲをＡＢＳの要求に応じて適当に駆動
することにより実現される。以下、制動力制御装置にお
いてＡＢＳ機能を実現するための制御をＡＢＳ制御と称
す。
【０１５６】ＥＣＵ２１０は、車両が制動状態にあり、
かつ、何れかの車輪について過剰なスリップ率が検出さ
れた場合にＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御は、ブレ
ーキペダル２１２が踏み込まれている状況下、すなわ
ち、マスタシリンダ２１８が高圧のマスタシリンダ圧Ｐ
M/C を発生している状況下で開始される。ＡＢＳ制御の
実行中は、マスタシリンダ圧ＰM/C が、第１液圧通路２
３８および第２液圧通路２４０を介して、それぞれ左右
前輪に対応して設けられた液圧通路２４８，２５０、お
よび、左右後輪に対応して設けられた液圧通路２５２に
導かれる。従って、かかる状況下で保持ソレノイドＳ＊
＊Ｈを開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを
閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/ C を
増圧することができる。以下、この状態を(i) 増圧モー
ドと称す。
【０１５７】また、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノ
イドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉
弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保
持することができる。以下、この状態を(ii)保持モード
と称す。更に、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイド
Ｓ＊＊Ｈを閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊
Ｒを開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を減圧することができる。以下、この状態を(iii)
減圧モードと称す。
【０１５８】ＥＣＵ２１０は、ＡＢＳ制御中に、各車輪
毎に適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持モード、およ
び、(iii) 減圧モードが実現されるように、各車輪のス
リップ状態に応じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ＊＊
Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御され
ると、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が対応する
車輪に過大なスリップ率を発生させることのない適当な
圧力に制御される。このように、上記の制御によれば、
制動力制御装置においてＡＢＳ機能を実現することがで
きる。
【０１５９】ＡＢＳ制御の実行中に、各車輪で減圧モー
ドが行われる際にはホイルシリンダ２８２〜２８８内の
ブレーキフルードが、フロント減圧通路２９８およびリ
ア減圧通路３００を通ってフロントリザーバ３０２およ
びリアリザーバ３０４に流入する。フロントリザーバ３
０２およびリアリザーバ３０４に流入したブレーキフル
ードは、フロントポンプ３１０およびリアポンプ３１２
に汲み上げられて液圧通路２４８，２５０，２５２へ供
給される。
【０１６０】液圧通路２４８，２５０，２５２に供給さ
れたブレーキフルードの一部は、各車輪で増圧モードが
行われる際にホイルシリンダ２８２〜２８８に流入す
る。また、そのブレーキフルードの残部は、ブレーキフ
ルードの流出分を補うべくマスタシリンダ２１８に流入
する。このため、本実施例によれば、ＡＢＳ制御の実行
中にブレーキペダル２１２に過大なストロークが生ずる
ことはない。
【０１６１】図１３乃至図１５は、ＢＡ機能を実現す
るための制動力制御装置の状態を示す。ＥＣＵ２１０
は、運転者によって制動力の速やかな立ち上がりを要求
するブレーキ操作すなわち緊急ブレーキ操作が実行され
た後に、図１３乃至図１５に示す状態を適宜実現するこ
とでＢＡ機能を実現する。以下、制動力制御装置におい
て、ＢＡ機能を実現させるための制御をＢＡ制御と称
す。
【０１６２】図１３は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を増
圧させる必要がある場合に実現される。本実施例のシス
テムにおいて、ＢＡ制御中におけるアシスト圧増圧状態
は、図１３に示す如く、リザーバカットソレノイドＳＲ
ＣＦ２３０，ＳＲＣＲ２３２、および、マスタカットソ
レノイドＳＭＦＲ２４２，ＳＭＦＬ２４４，ＳＭＲ２４
６をオン状態とし、かつ、フロントポンプ３１０および
リアポンプ３１２をオン状態とすることで実現される。
【０１６３】図１３に示すアシスト圧増圧状態が実現さ
れると、リザーバタンク２２４に貯留されているブレー
キフルードがフロントポンプ３１０およびリアポンプ３
１２に汲み上げられて液圧通路２４８，２５０，２５２
に供給される。アシスト圧増圧状態では、液圧通路２４
８，２５０，２５２の内圧が、定圧開放弁２５４，２５
６，２５８の開弁圧を超えてマスタシリンダ圧ＰM/C に
比して高圧となるまでは、液圧通路２４８，２５０，２
５２からマスタシリンダ２１８へ向かうブレーキフルー
ドの流れがＳＭＦＲ２４２，ＳＭＦＬ２４４，ＳＭＲ２
４６によって阻止される。
【０１６４】このため、図１３に示すアシスト圧増圧状
態が実現されると、その後、液圧通路２４８，２５０，
２５２には、マスタシリンダ圧ＰM/C に比して高圧の液
圧が発生する。アシスト圧増圧状態では、ホイルシリン
ダ２８２〜２８８と、それらに対応する液圧通路２４
８，２５０，２５２とが導通状態に維持されている。従
って、アシスト圧増圧状態が実現されると、その後、全
ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C は、フロントポンプ
３１０またはリアポンプ３１２を液圧源として、速やか
にマスタシリンダ圧ＰM/C を超える圧力に昇圧される。
【０１６５】ところで、図１３に示すアシスト圧増圧状
態において、液圧通路２４８，２５０，２５２は、それ
ぞれ逆止弁２６０，２６２，２６４を介してマスタシリ
ンダ２１８に連通している。このため、マスタシリンダ
圧ＰM/C が各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に比して大
きい場合は、アシスト圧増圧状態においても、マスタシ
リンダ２１８を液圧源としてホイルシリンダ圧ＰW/C を
昇圧することができる。
【０１６６】図１４は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧保持状態を示す。アシスト圧保持状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保
持する必要がある場合に実現される。アシスト圧保持状
態は、図１４に示す如く、ＳＲＣＦ２３０，ＳＲＣＲ２
３２をオフ状態とし、マスタカットソレノイドＳＭＦＲ
２４２，ＳＭＦＬ２４４，ＳＭＲ２４６をオン状態と
し、かつ、フロントポンプ３１０およびリアポンプ３１
２をオン状態とすることで実現される。
【０１６７】図１４に示すアシスト圧保持状態では、フ
ロントポンプ３１０とリザーバタンク２２４、および、
リアポンプ３１２とリザーバタンク２２４が、それぞれ
ＳＲＣＦ２３０およびＳＲＣＲ２３２によって遮断状態
とされる。このため、アシスト圧保持状態では、フロン
トポンプ３１０およびリアポンプ３１２から液圧通路２
４８，２５０，２５２にフルードが吐出されることはな
い。また、図１４に示すアシスト圧保持状態では、液圧
通路２４８，２５０，２５２が、ＳＭＦＲ２４２，ＳＭ
ＦＬ２４４，ＳＭＲ２４６によってマスタシリンダ２１
８から実質的に切り離されている。このため、図１４に
示すアシスト圧保持状態によれば、全ての車輪のホイル
シリンダ圧ＰW/C を一定値に保持することができる。
【０１６８】図１５は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を減
圧する必要がある場合に実現される。アシスト圧減圧状
態は、図１５に示す如く、フロントポンプ３１０および
リアポンプ３１２をオン状態とすることで実現される。
【０１６９】図１５に示すアシスト圧減圧状態では、フ
ロントポンプ３１０およびリアポンプ３１２がリザーバ
タンク２２４から切り離される。このため、フロントポ
ンプ３１０およびリアポンプ３１２から液圧通路２４
８，２５０，２５２にフルードが吐出されることはな
い。また、アシスト圧減圧状態では、各車輪のホイルシ
リンダ２８２〜２８８とマスタシリンダ２１８とが導通
状態となる。このため、アシスト圧減圧状態を実現する
と、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を、マスタシ
リンダ圧ＰM/C を下限値として減圧することができる。
【０１７０】本実施例の制動力制御装置において、ＢＡ
制御が開始されると、先ず (I)開始増圧モードが実行さ
れる。 (I)開始増圧モードは、所定の増圧時間ＴSTA の
間、上記図１３に示すアシスト圧増圧状態を維持するこ
とにより実現される。上述の如く、アシスト圧増圧状態
が実現されると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C は、
フロントポンプ３１０またはリアポンプ３１２を液圧源
としてマスタシリンダ圧ＰM/C を超える圧力に昇圧され
る。従って、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/Cは、ＢＡ
制御の実行が開始された後、速やかにマスタシリンダ圧
ＰM/C を超える圧力に昇圧される。
【０１７１】上述した (I)開始増圧モードが終了する
と、以後、運転者のブレーキ操作に対応して、(II)アシ
スト圧増圧モード、 (III)アシスト圧減圧モード、(IV)
アシスト圧保持モード、 (V)アシスト圧緩増モード、お
よび、(VI)アシスト圧緩減モードの何れかが実行され
る。ＢＡ制御の実行中に、マスタシリンダ圧ＰM/C が急
激に増圧されている場合は、運転者が更に大きな制動力
を要求していると判断できる。本実施例の制動力制御装
置では、この場合、(II)アシスト圧増圧モードが実行さ
れる。(II)アシスト圧増圧モードは、上述した (I)開始
増圧モードと同様に、上記図１３に示すアシスト圧増圧
状態を維持することにより実現される。アシスト圧増圧
状態によれば、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を、フ
ロントポンプ３１０およびリアポンプ３１２を液圧源と
して速やかに昇圧させることができる。従って、上記の
処理によれば、運転者の意図を正確にホイルシリンダ圧
ＰW/C に反映させることができる。
【０１７２】ＢＡ制御の実行中に、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C が急激に減圧されている場合は、運転者が制動力を
速やかに低下させることを意図していると判断できる。
本実施例では、この場合、 (III)アシスト圧減圧モード
が実行される。 (III)アシスト圧減圧モードは、上記図
１５に示すアシスト圧減圧状態を維持することにより実
現される。アシスト圧減圧状態によれば、上述の如く、
各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C をマスタシリンダ圧Ｐ
M/C に向けて速やかに減圧させることができる。従っ
て、上記の処理によれば、運転者の意図を正確にホイル
シリンダ圧ＰW/Cに反映させることができる。
【０１７３】ＢＡ制御の実行中にマスタシリンダ圧Ｐ
M/C がほぼ一定値に維持されている場合は、運転者が制
動力を保持することを意図していると判断できる。本実
施例では、この場合、(IV)アシスト圧保持モードが実行
される。(IV)アシスト圧保持モードは、上記図１４に示
すアシスト圧保持状態を維持することにより実現され
る。アシスト圧保持状態によれば、上述の如く、各車輪
のホイルシリンダ圧ＰW/Cを一定値に維持することがで
きる。従って、上記の処理によれば、運転者の意図を正
確にホイルシリンダ圧ＰW/C に反映させることができ
る。
【０１７４】ＢＡ制御の実行中にマスタシリンダ圧Ｐ
M/C が緩やかに増圧されている場合は、運転者が制動力
を緩やかに立ち上げることを意図していると判断でき
る。本実施例では、この場合、 (V)アシスト圧緩増モー
ドが実行される。 (V)アシスト圧緩増モードは、上記図
１３に示すアシスト圧増圧状態と上記図１４に示すアシ
スト圧保持状態とを繰り返すことにより実現される。
(V)アシスト圧緩増モードによれば、各車輪のホイルシ
リンダ圧ＰW/C をフロントポンプ３１０およびリアポン
プ３１２を液圧源として段階的に昇圧させることができ
る。従って、上記の処理によれば、運転者の意図を正確
にホイルシリンダ圧ＰW/C に反映させることができる。
【０１７５】ＢＡ制御の実行中にマスタシリンダ圧Ｐ
M/C が緩やかに減圧されている場合は、運転者が制動力
を緩やかに低下させることを意図していると判断でき
る。本実施例では、この場合(VI)アシスト圧緩減モード
が実行される。(VI)アシスト圧緩減モードは、上記図１
５に示すアシスト圧減圧状態と上記図１４に示すアシス
ト圧保持状態とを繰り返すことにより実現される。(VI)
アシスト圧緩減モードによれば、各車輪のホイルシリン
ダ圧ＰW/C をマスタシリンダ圧ＰM/C に向けて段階的に
減圧させることができる。従って、上記の処理によれ
ば、運転者の意図を正確にホイルシリンダ圧ＰW/C に反
映させることができる。
【０１７６】上記の処理によれば、運転者によって緊急
ブレーキ操作が実行された後速やかに、ホイルシリンダ
圧ＰW/C をマスタシリンダ圧ＰM/C に比して高い圧力に
昇圧することができると共に、昇圧されたホイルシリン
ダ圧ＰW/C を、運転者のブレーキ操作に応じて増減させ
ることができる。本実施例の制動力制御装置において、
上述したＢＡ制御が開始されると、その後、各車輪のホ
イルシリンダ圧ＰW/C が速やかに昇圧されることによ
り、何れかの車輪について過剰なスリップ率が生ずる場
合がある。ＥＣＵ２１０は、このような場合には、ＢＡ
機能とＡＢＳ機能とを共に実現するための制御（ＢＡ＋
ＡＢＳ制御）を開始する。以下、上記図１３乃至図１５
と共に図１６乃至図２１を参照して、ＢＡ＋ＡＢＳ制御
の実行に伴う制動力制御装置の動作を説明する。
【０１７７】本実施例の制動力制御装置において、ＢＡ
＋ＡＢＳ制御の実行中に、運転者によって制動力の減圧
を意図するブレーキ操作が行われた場合は、ＡＢＳ対象
車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応
じた圧力に制御しつつ、ＡＢＳ非対象車輪のホイルシリ
ンダ圧ＰW/C をマスタシリンダ圧ＰM/C に向けて減圧す
る必要が生ずる。以下、この要求をアシスト圧減圧ＡＢ
Ｓ要求と称す。
【０１７８】アシスト圧減圧ＡＢＳ要求は、上記図１５
に示すアシスト圧減圧状態を実現しつつ、保持ソレノイ
ドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒのうち、ＡＢ
Ｓ対象車輪に対応するものをＡＢＳ制御の要求に応じて
適宜制御することで実現される。以下、制動力制御装置
において上記の制御が実行されている状態をアシスト圧
減圧ＡＢＳ状態と称す。
【０１７９】アシスト圧減圧ＡＢＳ要求は、運転者が制
動力の減少を意図している場合に、すなわち、何れの車
輪のホイルシリンダ圧ＰW/C も増圧する必要がない場合
に発生する。従って、アシスト圧減圧ＡＢＳ要求が発生
している状況下では、ＡＢＳ非対象車輪のホイルシリン
ダ圧ＰW/C を減圧しつつ、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリ
ンダ圧ＰW/C を保持および減圧できることが必要であ
る。
【０１８０】上述したアシスト圧減圧ＡＢＳ状態におい
ては、全ての保持ソレノイドＳ＊＊Ｈがマスタシリンダ
２１８に連通している。このため、アシスト圧減圧ＡＢ
Ｓ状態によれば、ＡＢＳ非対象車輪のホイルシリンダ圧
ＰW/C を適正にマスタシリンダ圧ＰM/C に向かって減圧
することができる。また、かかる状況下でＡＢＳ対象車
輪について(ii)保持モードまたは (iii)減圧モードが実
現されると、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C
を保持または減圧することができる。このように、上述
したアシスト圧減圧ＡＢＳ状態によれば、アシスト圧減
圧ＡＢＳ要求が発生した際に実現すべき機能を、適切に
実現することができる。
【０１８１】本実施例の制動力制御装置において、ＢＡ
＋ＡＢＳ制御の実行中に運転者によって制動力の増加を
意図するブレーキ操作が行われた場合は、ＡＢＳ対象車
輪のホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じ
た圧力に制御しつつ、ＡＢＳ非対象車輪のホイルシリン
ダ圧ＰW/C を、マスタシリンダ圧ＰM/C を超える領域で
増圧する必要が生ずる。以下、この要求をアシスト増圧
ＡＢＳ要求と称す。
【０１８２】アシスト圧増圧ＡＢＳ要求は、上記図１３
に示すアシスト圧増圧状態を実現しつつ、保持ソレノイ
ドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊ＲのうちＡＢＳ
対象車輪に対応するものをＡＢＳ制御の要求に応じて制
御することによっても実現することができる。すなわ
ち、例えば左前輪ＦＬがＡＢＳ対象車輪である場合に、
上記図１３に示すアシスト圧増圧状態を実現しつつＳＦ
ＬＨ２６８およびＳＦＬＲ２７６をＡＢＳ制御の要求に
応じて制御すれば、左前輪ＦＬのホイルシリンダ圧Ｐ
W/C をＡＢＳ制御の要求に応じた圧力に制御しつつ、他
の車輪ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C をマ
スタシリンダ圧ＰM/C に比して高い領域で増圧すること
ができる。
【０１８３】しかし、左前輪ＦＬについてＡＢＳ制御が
開始されると、左前輪ＦＬに対応する保持ソレノイドＳ
ＦＬＨ２６８は、その後、左前輪ＦＬについて (i)増圧
モードが実行される僅かな時間を除き閉弁状態とされ
る。このため、左前輪ＦＬについてＡＢＳ制御が開始さ
れた後は、フロントポンプ３１０から吐出されるブレー
キフルードの殆どが、ＡＢＳ非対象車輪である右前輪Ｆ
Ｒのホイルシリンダ２８２に流入する。
【０１８４】フロントポンプ３１０の吐出能力は、左右
前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ圧ＰW/C を、同時に適
当な増圧勾配で昇圧させることができるように設定され
ている。このため、フロントポンプ３１０から吐出され
るブレーキフルードの殆どが、ＡＢＳ非対象車輪である
右前輪ＦＲのホイルシリンダ２８２に流入する状況下で
は、右前輪ＦＲのホイルシリンダ圧ＰW/C に過剰な増圧
勾配が生ずる。
【０１８５】更に、上記の如く右前輪ＦＲのホイルシリ
ンダ圧ＰW/C に過剰な増圧勾配が発生する状況下では、
左前輪ＦＬについて (i)増圧モードが実行された際に、
左前輪ＦＬのホイルシリンダ圧ＰW/C が過度に増圧され
る事態が生じ得る。ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧
ＰW/C が (i)増圧モードの実行に伴って過度に増圧され
ると、その車輪について再び(ii)減圧モードの実行が必
要となり、ＡＢＳ制御にハンチングが生じ易くなるとい
う不都合が生ずる。
【０１８６】この点、上記図１３に示すアシスト圧増圧
状態を実現しつつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊ＲのうちＡＢＳ対象車輪に対応するも
のをＡＢＳ制御の要求に応じて制御することによりアシ
スト圧増圧ＡＢＳ要求を満たす手法は、本実施例の制動
力制御装置においてＢＡ＋ＡＢＳ制御を実現するための
手法として必ずしも最適な手法ではない。
【０１８７】図１６は、左前輪ＦＬをＡＢＳ対象車輪と
するアシスト圧増圧ＡＢＳ要求が発生した場合に制動力
制御装置において実現される状態（以下、アシスト圧増
圧ＡＢＳ状態と称す）の一形態を示す。左前輪ＦＬをＡ
ＢＳ対象車輪とするアシスト圧増圧ＡＢＳ状態は、下記
(a) 〜(d) の条件が満たされるように制動力制御装置を
制御することにより実現される。
【０１８８】(a) 上記図１３に示すアシスト圧増圧状態
でオン状態とされているフロントリザーバカットソレノ
イドＳＲＣＦ２３０をオフ状態とする。具体的には、(a
-1)リアリザーバカットソレノイドＳＲＣＲ２３２、お
よび、マスタカットソレノイドＳＭＦＲ２４２，ＳＭＦ
Ｌ２４４，ＳＭＲ２４６をオン状態とし、かつ、(a-2)
フロントポンプ３１０およびリアポンプ３１２をオン状
態とする。
【０１８９】(b) ＡＢＳ対象車輪である左前輪ＦＬの保
持ソレノイドＳＦＬＨ２６８および減圧ソレノイドＳＦ
ＬＲ２７６をＡＢＳ制御の要求に応じて下記の如く制御
する。(b-1) ＡＢＳ制御によって(ii)保持モードおよび
(iii)減圧モードが要求される場合は、ＡＢＳ制御が単
独で実行される場合と同様の手法により制御する。(b-
2) ＡＢＳ制御によって (i)増圧モードの実行が要求さ
れる場合は、ＡＢＳ制御が単独で実行される場合に比し
て短縮された所定時間だけ増圧モードを実行する。
【０１９０】(c) ＡＢＳ対象車輪と同一の系統に属する
右前輪ＦＲの保持ソレノイドＳＦＲＨ２６６を所定のデ
ューティ比で繰り返しオン・オフさせる。 (d) ＡＢＳ対象車輪である左前輪ＦＬを含む系統に属す
るマスタカットソレノイドＳＭＦＲ２４２およびＳＭＦ
Ｌ２４４を、左前輪ＦＬについて (iii)減圧モードが実
行される時期と同期してオフ状態（開弁状態）とする。
【０１９１】上記(a) の条件によれば、アシスト圧増圧
ＡＢＳ要求が生ずると同時にＡＢＳ対象車輪を含む系統
に属するフロントポンプ３１０とリザーバタンク２２４
とを遮断状態とすることができる。この場合、フロント
ポンプ３１０に吸入されるブレーキフルードがホイルシ
リンダ２８４から流出するフルードのみに限定されるた
め、フロントポンプ３１０の吐出側に発生する液圧が比
較的低圧に抑制される。その結果、ＡＢＳ制御のハンチ
ングを防止するうえで、また、ＡＢＳ非対象車輪である
右前輪ＦＲのホイルシリンダ圧ＰW/C の増圧勾配を抑制
するうえで有利な状態が形成される。
【０１９２】上記(b) の条件によれば、ＡＢＳ対象車輪
である左前輪ＦＬで (i)増圧モードが実行される時間
が、ＡＢＳ制御が単独で実行される場合に比して短縮さ
れる。(i)増圧モードの実行時間が短縮されると、 (i)
増圧モードの実行に伴って左前輪ＦＬのホイルシリンダ
圧ＰW/C に生ずる増圧量が抑制される。かかる状況下で
は、ＳＦＬＨ２６８の上流側に通常時に比して高圧の液
圧が発生していても、ＡＢＳ制御にハンチングは生じ難
い。
【０１９３】上記(c) の条件によれば、ＡＢＳ対象車輪
と同一の系統に属する右前輪ＦＲについて、ブレーキフ
ルードがホイルシリンダ２８２に流入する状態と、その
流入が阻止される状態とが所定のデューティ比で繰り返
される。この場合、ＳＦＲＨ２６６の上流側に通常時に
比して高圧の液圧が発生していても、右前輪ＦＲのホイ
ルシリンダ圧ＰW/C は適正な増圧勾配で増圧する。
【０１９４】上記(d) の条件によれば、ホイルシリンダ
２８４から流出したブレーキフルードがフロントポンプ
３１０によって圧送される時期と同期して、フロントポ
ンプ３１０の吐出側とマスタシリンダ２１８とが導通状
態とされる。この場合、ブレーキフルードがマスタシリ
ンダ２１８に流入し得るため、フロントポンプ３１０の
吐出側に発生する液圧が比較的低圧に抑制される。その
結果、ＡＢＳ制御のハンチングを防止するうえで、ま
た、ＡＢＳ非対象車輪である右前輪ＦＲのホイルシリン
ダ圧ＰW/C の増圧勾配を抑制するうえで有利な状態が形
成される。
【０１９５】このため、上述したアシスト圧増圧ＡＢＳ
状態によれば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C をＡＢＳ制御が単独で実行される場合と同様に制御
することができると共に、全てのＡＢＳ非対象車輪のホ
イルシリンダ圧ＰW/C を、ＢＡ制御が単独で実行されて
いる状況下でホイルシリンダ圧ＰW/C の増圧が要求され
た場合と同様の増圧勾配で増圧させることができる。こ
のように、上述したアシスト圧増圧ＡＢＳ状態によれ
ば、アシスト圧増圧ＡＢＳ要求が発生した際に実現すべ
き機能を、適切に実現することができる。
【０１９６】本実施例の制動力制御装置において、ＢＡ
＋ＡＢＳ制御の実行中に、運転者によって制動力の保持
を意図するブレーキ操作が行われた場合は、ＡＢＳ対象
車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応
じた圧力に制御しつつ、ＡＢＳ非対象車輪のホイルシリ
ンダ圧ＰW/C の保持を図る必要が生ずる。以下、この要
求をアシスト圧保持ＡＢＳ要求と称す。
【０１９７】アシスト圧保持ＡＢＳ要求が生じた場合
に、上記図１４に示すアシスト圧保持状態を実現しつ
つ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊
＊ＲのうちＡＢＳ対象車輪に対応するものをＡＢＳ制御
の要求に応じて制御することによれば、ＡＢＳ対象車輪
のホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた
圧力に制御すること、および、同一の系統内にＡＢＳ対
象車輪が含まれない系統に属するＡＢＳ非対象車輪のホ
イルシリンダ圧ＰW/C を保持することができる。
【０１９８】すなわち、例えば左前輪ＦＬをＡＢＳ対象
車輪とするアシスト圧保持ＡＢＳ要求が発生した場合
に、上記図１４に示すアシスト圧保持状態を実現しつつ
ＳＦＬＨ２６８およびＳＦＬＲ２７６をＡＢＳ制御の要
求に応じて制御すれば、左前輪ＦＬについては、(ii)保
持モードおよび (iii)減圧モード、および、フロントポ
ンプ３１０を液圧源とする (i)増圧モードを実現するこ
とができる。従って、左前輪ＦＬのホイルシリンダ圧Ｐ
W/C は、ＡＢＳ制御の要求に応じて制御することができ
る。また、上記の状況下では、ＡＢＳ対象車輪を含まな
い後輪の系統については、上記図１４に示す状態と同様
に維持される。従って、左右後輪ＲＬ，ＲＲについて
は、ＢＡ制御が単独で実行される場合と同様に、それら
のホイルシリンダ圧ＰW/C を保持することができる。
【０１９９】しかし、上記の手法によると、左前輪ＦＬ
について (iii)減圧モードが実行された後、ホイルシリ
ンダ２８４から流出したブレーキフルードがフロントポ
ンプ３１０によって圧送され、右前輪ＦＲのホイルシリ
ンダ２８２に流入する。このため、同一の系統内にＡＢ
Ｓ対象車輪を備える前輪の系統に属する右前輪ＦＲにつ
いては、ＢＡ制御の要求に応えること、すなわち、ホイ
ルシリンダ圧ＰW/C を保持することができない。
【０２００】図１７は、左前輪ＦＬをＡＢＳ対象車輪と
するアシスト圧保持ＡＢＳ要求が発生した場合に制動力
制御装置において実現される状態（以下、アシスト圧保
持ＡＢＳ状態と称す）の一形態を示す。左前輪ＦＬをＡ
ＢＳ対象車輪とするアシスト圧保持ＡＢＳ状態は、下記
(e) 〜(g) の条件が満たされるように制動力制御装置を
制御することにより実現される。
【０２０１】(e) 上記図１４に示すアシスト圧保持状態
でオフ状態とされている保持ソレノイドＳ＊＊Ｈのう
ち、同一の系統内にＡＢＳ対象車輪を有するＡＢＳ非対
象車輪である右前輪ＦＲの保持ソレノイドＳＦＲＨ２６
６をオン状態（閉弁状態）とする。具体的には、(e-1)
マスタカットソレノイドＳＭＦＲ２４２，ＳＭＦＬ２４
４，ＳＭＲ２４６をオン状態とし、(e-2) フロントポン
プ３１０およびリアポンプ３１２をオン状態とし、か
つ、(e-3) ＳＦＲＨ２６６をオン状態とする。
【０２０２】(f) ＡＢＳ対象車輪である左前輪ＦＬの保
持ソレノイドＳＦＬＨ２６８および減圧ソレノイドＳＦ
ＬＲ２７６をＡＢＳ制御の要求に応じて、上記(b) の条
件と同様の手法で、すなわち、 (i)増圧モードの維持時
間を通常時に比して短縮したパターンで制御する。 (g) ＡＢＳ対象車輪である左前輪ＦＬを含む系統に属す
るマスタカットソレノイドＳＭＦＲ２４２およびＳＭＦ
Ｌ２４４を、上記(c) の条件と同様の手法で、すなわ
ち、左前輪ＦＬについて (iii)減圧モードが実行される
時期と同期してオフ状態（開弁状態）となるように制御
する。
【０２０３】上記(e) の条件によれば、アシスト圧増圧
ＡＢＳ要求が生ずると同時に、ＡＢＳ対象車輪を含む系
統に属するＡＢＳ非対象車輪である右前輪ＦＲのホイル
シリンダ２８２を、フロントポンプ３１０から切り離す
ことができる。この場合、フロントポンプ３１０から吐
出されるブレーキフルードがホイルシリンダ２８２に流
入しないため、右前輪ＦＲのホイルシリンダ圧ＰW/C が
ＢＡ制御の要求に応じて適正に保持される。
【０２０４】上記(f) の条件によれば、上記(b) の条件
が実現された場合と同様に、ＡＢＳ対象車輪である左前
輪ＦＬで (i)増圧モードが実行される際に、そのホイル
シリンダ圧ＰW/C に生ずる増圧量を抑制することができ
る。更に、上記(g) の条件によれば、上記(d) の条件が
実現された場合と同様に、ホイルシリンダ２８４から流
出したブレーキフルードがフロントポンプ３１０によっ
て圧送される時期と同期して、フロントポンプ３１０の
吐出側とマスタシリンダ２１８とを導通状態とすること
ができる。
【０２０５】従って、上述したアシスト圧保持ＡＢＳ状
態によれば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C
をＡＢＳ制御が単独で実行される場合と同様に制御する
ことができると共に、全てのＡＢＳ非対象車輪のホイル
シリンダ圧ＰW/C を、ＢＡ制御が単独で実行されている
場合と同様に適正に保持することができる。このよう
に、上述したアシスト圧保持ＡＢＳ状態によれば、アシ
スト圧保持ＡＢＳ要求が発生した際に実現すべき機能
を、適切に実現することができる。
【０２０６】本実施例の制動力制御装置は、ＢＡ制御が
開始された後、何れかの車輪に過大なスリップ率が発生
した場合に、適宜上述したアシスト圧増圧ＡＢＳ状態、
アシスト圧保持ＡＢＳ状態、および、アシスト圧減圧Ａ
ＢＳ状態を実現することにより、ＡＢＳ対象車輪のホ
イルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御によって要求される
圧力に抑制しつつ、ＡＢＳ非対象車輪のホイルシリン
ダ圧ＰW/C をＢＡ制御によって要求される圧力に制御す
る。
【０２０７】図１８は、上述したＢＡ制御とＢＡ＋ＡＢ
Ｓ制御の双方を実現すべくＥＣＵ２１０が実行するリザ
ーバカットソレノイド制御ルーチンの一例のフローチャ
ートを示す。ＥＣＵ２１０は、左右前輪ＦＬ，ＦＲが属
する前輪系統、および、左右後輪ＲＬ，ＲＲが属する後
輪系統のそれぞれについて図１８に示すルーチンを実行
する。ＥＣＵ２１０は、図１８に示すルーチンを実行す
ることで、リザーバカットソレノイドＳＲＣＦ２３０お
よびＳＲＣＲ２３２（以下、これらを総称する場合はリ
ザーバカットソレノイドＳＲＣ＊と称す）の状態を制御
する。図１８に示すルーチンは、所定時間毎に起動され
る定時割り込みルーチンである。図１８に示すルーチン
が起動されると、先ずステップ４００の処理が実行され
る。
【０２０８】ステップ４００では、制動力制御装置にお
いてＢＡ制御が実行されているか否かが判別される。そ
の結果、ＢＡ制御が実行中でないと判別される場合は、
以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが
終了される。一方、ＢＡ制御が実行中であると判別され
る場合は次にステップ４０２の処理が実行される。ステ
ップ４０２では、本ルーチンの制御対象とされている系
統内に１輪以上ＡＢＳ対象車輪が存在するか否かが判別
される。その結果、１輪以上ＡＢＳ対象車輪が存在する
と判別された場合は、次にステップ４０４の処理が実行
される。一方、制御対象とされている系統内にＡＢＳ対
象車輪が存在しないと判別された場合は、次にステップ
４０６の処理が実行される。
【０２０９】ステップ４０４では、リザーバカットソレ
ノイドＳＲＣ＊のうち、制御対象とされている系統に属
するものがオフ状態（閉弁状態）とされる。本ステップ
４０４の処理が終了すると、今回のルーチンが終了され
る。ステップ４０６では、リザーバカットソレノイドＳ
ＲＣ＊のうち、制御対象とされている系統に属するもの
が、ＢＡ制御の要求に応じて通常通り制御される。本ス
テップ４０６の処理が終了すると、今回のルーチンが終
了される。
【０２１０】上記図１３乃至図１５に示す如く、ＢＡ制
御の実行中は、上記図１３に示すアシスト圧増圧状態が
要求される場合にリザーバカットソレノイドＳＲＣ＊を
オン状態（開弁状態）とする必要が生ずる。一方、上記
図１５乃至図１７に示す如く、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行
中は、リザーバカットソレノイドＳＲＣ＊のうち、ＡＢ
Ｓ対象車輪が１輪も存在しない系統に属するものをＢＡ
制御中と同様に制御し、かつ、少なくとも１輪のＡＢＳ
対象車輪を含む系統に属するものを常にオフ状態（閉弁
状態）とする必要が生ずる。上記図１８に示す制御ルー
チンによれば、かかる要求を適切に満たすことができ
る。
【０２１１】また、上記図１８に示す制御ルーチンによ
れば、ＢＡ制御の実行中にリザーバタンク２２４から流
出するブレーキフルードの量を抑制することができる。
ＢＡ制御の実行中にリザーバタンク２２４から多量のブ
レーキフルードが流出すると、マスタシリンダ２１８へ
逆流するブレーキフルードの量が多量となり、逆止弁を
構成するカップに損傷が生ずる、ブレーキペダル２１２
が原位置に向けて不当に戻される等の不都合が生ずる。
これに対して、上記図１８に示す制御ルーチンによれ
ば、このような不都合が生ずるのを防止することができ
る。
【０２１２】図１９は、上述したＢＡ制御とＢＡ＋ＡＢ
Ｓ制御の双方を実現すべくＥＣＵ２１０が実行する制御
手法選択ルーチンの一例のフローチャートを示す。ＥＣ
Ｕ２１０は、各車輪毎に図１９に示すルーチンを実行す
る。ＥＣＵ２１０は、図１９に示すルーチンを実行する
ことで、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイド
Ｓ＊＊Ｒの制御手法を各車輪毎に選択する。図１９に示
すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込みル
ーチンである。図１９に示すルーチンが起動されると、
先ずステップ４１０の処理が実行される。
【０２１３】ステップ４１０では、制動力制御装置にお
いてＢＡ制御が実行されているか否かが判別される。そ
の結果、ＢＡ制御が実行中でないと判別される場合は、
以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが
終了される。一方、ＢＡ制御が実行中であると判別され
る場合は次にステップ４１２の処理が実行される。ステ
ップ４１２では、本ルーチンの制御対象とされている車
輪（以下、この車輪を符号＊＊を付して表す）がＡＢＳ
対象車輪であるか否かが判別される。その結果、制御対
象車輪＊＊がＡＢＳ対象車輪であると判別された場合
は、次にステップ４１４の処理が実行される。一方、制
御対象車輪＊＊がＡＢＳ対象車輪でないと判別された場
合は、次にステップ４１６の処理が実行される。
【０２１４】ステップ４１４では、制御対象車輪＊＊に
対応して設けられている保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび
減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの制御手法がＡＢＳ制御に決定
される。制御手法がＡＢＳ制御とされたＳ＊＊Ｈおよび
Ｓ＊＊Ｒは、以後、制御対象車輪のスリップ状態に応じ
て適宜 (i)増圧モード、(ii)保持モードおよび (iii)減
圧モードが実現されるように制御される。本ステップ４
１４の処理が終了すると、今回のルーチンが終了され
る。
【０２１５】ステップ４１６では、制御対象車輪＊＊と
同一の系統に属する他の車輪がＡＢＳ対象車輪であるか
否かが判別される。その結果、他の車輪がＡＢＳ対象車
輪でないと判別された場合は、次にステップ４１８の処
理が実行される。一方、他の車輪がＡＢＳ対象車輪であ
ると判別された場合は、次にステップ４２０の処理が実
行される。
【０２１６】ステップ４１８では、制御対象車輪＊＊に
対応して設けられている保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび
減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの制御手法がＢＡ制御に決定さ
れる。本ステップ４１８で制御手法がＢＡ制御とされた
Ｓ＊＊ＨおよびＳ＊＊Ｒは、以後、ＢＡ制御の要求に応
じて上記図１３乃至図１５に示す如く、具体的には常時
オフ状態に、制御される。本ステップ４１８の処理が終
了すると、今回のルーチンが終了される。
【０２１７】ステップ４２０では、制御対象車輪＊＊に
対応して設けられている保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび
減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの制御手法がＢＡ増圧勾配抑制
制御に決定される。本ステップ４２０で制御手法がＢＡ
制御とされたＳ＊＊ＨおよびＳ＊＊Ｒは、以後、ＢＡ＋
ＡＢＳ制御の要求に応じて適宜制御される。具体的に
は、ＢＡ＋ＡＢＳ制御によってアシスト圧増圧ＡＢＳ要
求が発生している場合は、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒがオ
フ状態に維持されたまま、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈが所
定のデューティ比でオン・オフされる。また、ＢＡ＋Ａ
ＢＳ制御によってアシスト圧保持ＡＢＳ要求が発生して
いる場合は、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈがオン状態に、か
つ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒがオフ状態に維持される。
更に、ＢＡ＋ＡＢＳ制御によってアシスト圧減圧要求が
発生している場合は、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減
圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方がオフ状態に維持される。
本ステップ４２０の処理が終了すると、今回のルーチン
が終了される。
【０２１８】上記図１３乃至図１５に示す如く、ＢＡ制
御が単独で実行されている場合、すなわち、前後何れの
系統にもＡＢＳ対象車輪が存在しない場合は、全ての保
持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ
を、常時オフ状態とする必要がある。また、上記図１５
乃至図１７に示す如く、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中は、
保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ
のうち、ＡＢＳ対象車輪に対応して設けられたものをＡ
ＢＳの要求に応じて制御し、ＡＢＳ対象車輪が１輪も存
在しない系統に属するＡＢＳ非対象車輪に対応して設け
られたものを常時オフ状態とし、かつ、ＡＢＳ対象車輪
と同一の系統に属するＡＢＳ非対象車輪に対応して設け
られたものを、アシスト圧増圧ＡＢＳ要求が生じた際に
上記(c) の条件が満たされるように、アシスト圧保持Ａ
ＢＳ要求が生じた際に上記(e) の条件が満たされるよう
に、アシスト圧減圧ＡＢＳ要求が生じた際にオフ状態と
なるように制御する必要がある。上記図１９に示す制御
ルーチンによれば、かかる要求を適切に満たすことがで
きる。
【０２１９】図２０は、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に
(i)増圧モードが実行された際にＡＢＳ対象車輪のホイ
ルシリンダ圧ＰW/C に生ずる増圧量と、ＡＢＳ制御が単
独で実行されている場合に (i)増圧モードが実行された
際にＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に生ずる
増圧量とをほぼ同量とするためにＥＣＵ２１０が実行す
るＡＢＳ制御手法選択ルーチンの一例のフローチャート
を示す。
【０２２０】ＥＣＵ２１０は、図２０に示すルーチンを
各車輪毎に実行する。ＥＣＵ２１０は、図２０に示すル
ーチンを実行することで、ＡＢＳ対象車輪に対応して設
けられている保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノ
イドＳ＊＊Ｒを駆動する。図２０に示すルーチンは、所
定時間毎に起動される定時割り込みルーチンである。図
２０に示すルーチンが起動されると、先ずステップ４３
０の処理が実行される。
【０２２１】ステップ４３０では、フラグＸＡＢＳ＊＊
に“１”がセットされているか否かが判別される。フラ
グＸＡＢＳ＊＊は、本ルーチンの制御対象車輪＊＊がＡ
ＢＳ対象車輪である場合に“１”とされるフラグであ
る。従って、制御対象車輪＊＊がＡＢＳ対象車輪でない
場合は、本ステップ４３０でＸＡＢＳ＊＊＝１が成立し
ないと判別される。この場合、次にステップ４３２の処
理が実行される。
【０２２２】ステップ４３２では、制御対象車輪＊＊に
ついてＡＢＳ制御の実行条件が成立したか否かが判別さ
れる。その結果、ＡＢＳ制御の実行条件が成立していな
いと判別される場合は、以後、何ら処理が進められるこ
となく今回のルーチンが終了される。一方、ＡＢＳ制御
の実行条件が成立していると判別される場合は、次にス
テップ４３４の処理が実行される。
【０２２３】ステップ４３４では、制御対象車輪＊＊が
ＡＢＳ対象車輪となったことを表すべく、フラグＸＡＢ
Ｓ＊＊に“１”がセットされる。本ステップ４３４の処
理が終了すると、次にステップ４３６の処理が実行され
る。ステップ４３６では、ＢＡ制御が実行中であるか否
かが判別される。その結果、ＢＡ制御が実行中でない場
合は、制御対象車輪＊＊についてＡＢＳ制御の実行条件
が成立した後、ＡＢＳ制御が単独で実行されると判断す
ることができる。この場合、次にステップ４３８の処理
が実行される。一方、本ステップ４３６でＢＡ制御が実
行中であると判別される場合は、制御対象車輪＊＊につ
いてＡＢＳ制御の実行条件が成立した後、ＢＡ＋ＡＢＳ
制御が実行されると判断することができる。この場合、
次にステップ４４０の処理が実行される。
【０２２４】ステップ４３８では、ＡＢＳマップに通常
マップを設定する処理が実行される。ＡＢＳマップは、
保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ
をＡＢＳ制御の要求に応じて駆動する際に参照されるマ
ップである。本ステップ４３８でＡＢＳマップとされる
通常マップには、ＡＢＳ制御が単独で実行される場合
に、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に適正な
増圧勾配を発生させる駆動パターンが設定されている。
本ステップ４３８の処理が終了すると、次にステップ４
４２の処理が実行される。
【０２２５】ステップ４４０では、ＡＢＳマップに増圧
量抑制マップを設定する処理が実行される。増圧量抑制
マップは、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、ＡＢＳ対象車
輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に適正な増圧勾配を発生さ
せる駆動パターン、すなわち、通常マップに比して (i)
増圧モードの維持時間が短縮された駆動パターンが設定
されている。本ステップ４４０の処理が終了すると、次
にステップ４４２の処理が実行される。
【０２２６】ステップ４４２では、上記ステップ４３８
または４４０によって選択されたＡＢＳマップと、制御
対象車輪＊＊のスリップ状態とに基づいて保持ソレノイ
ドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが制御され
る。本ステップ４４２の処理が実行されることにより、
ＡＢＳ対象車輪について適宜 (i)増圧モード、(ii)保持
モードおよび (iii)減圧モードが実現される。本ステッ
プ４４２の処理が終了すると、今回のルーチンが終了さ
れる。
【０２２７】上記ステップ４３０で、ＸＳＢＳ＊＊＝１
が成立すると判別される場合は、次にステップ４４４の
処理が実行される。ステップ４４４では、ＡＢＳ制御の
終了条件が成立しているか否かが判別される。その結
果、ＡＢＳ制御の終了条件が成立していないと判別され
る場合は、次に上述したステップ４４２の処理が実行さ
れる。ステップ４４２では、前回の処理サイクル時以前
に設定されたＡＢＳマップに従って、保持ソレノイドＳ
＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが駆動される。一
方、本ステップ４４４でＡＢＳ制御の終了条件が成立し
ていると判別される場合は、次にステップ４４６の処理
が実行される。
【０２２８】ステップ４４６では、フラグＸＡＢＳ＊＊
を“０”とする処理が実行される。本ステップ４４６の
処理が実行されると、以後、制御対象車輪＊＊について
再びＡＢＳ制御の実行条件が成立するまで、その車輪＊
＊についてＡＢＳ制御は実行されない。本ステップ４４
６の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
【０２２９】上記の処理によれば、ＡＢＳ制御が単独で
実行される場合には、各車輪について通常マップに従っ
た駆動パターンでＡＢＳ制御を実行することができる。
また、ＢＡ＋ＡＢＳ制御が実行される場合は、各車輪に
ついて増圧量抑制マップに従った駆動パターンでＡＢＳ
制御を実行することができる。このため、本実施例の制
動力制御装置によれば、ＡＢＳ制御が単独で実行される
場合、および、ＢＡ＋ＡＢＳ制御が実行される場合の双
方において、制御上のハンチングを伴うことなくＡＢＳ
対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を適正に制御するこ
とができる。
【０２３０】図２１は、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中にＡ
ＢＳ対象車輪を含む系統に属するポンプの吐出側に不当
に高い液圧が発生するのを防止すべくＥＣＵ２１０が実
行するマスタカットソレノイド制御ルーチンの一例のフ
ローチャートを示す。ＥＣＵ２１０は、図２１に示すル
ーチンを前後輪の各系統毎に実行する。ＥＣＵ２１０
は、図２１に示すルーチンを実行することで、ＡＢＳ対
象車輪を有する系統に属するマスタカットソレノイドＳ
ＭＦＲ２４２，ＳＭＦＬ２４４およびＳＭＲ２４６（以
下、これらを総称する場合はマスタカットソレノイドＳ
Ｍ＊＊と称す）を駆動する。図２１に示すルーチンは、
所定時間毎に起動される定時割り込みルーチンである。
図２１に示すルーチンが起動されると、先ずステップ４
５０の処理が実行される。
【０２３１】ステップ４５０では、ＢＡ制御が実行中で
あるか否かが判別される。その結果、ＢＡ制御が実行中
であると判別される場合は、次にステップ４５２の処理
が実行される。一方、ＢＡ制御が実行中でないと判別さ
れる場合は、次にステップ４５４の処理が実行される。
ステップ４５２では、本ルーチンの制御対象とされてい
る系統に属するマスタカットソレノイドＳＭ＊＊をオフ
状態（開弁状態）とする処理が実行される。本ステップ
４５２の処理が終了すると、今回のルーチンが終了され
る。
【０２３２】ステップ４５４では、本ルーチンの制御対
象とされている系統に、ＡＢＳ制御の要求により (iii)
減圧モードが実現されている車輪が存在するか否かが判
別される。その結果、 (iii)減圧モードが実現されてい
る車輪が存在しないと判別された場合は、次にステップ
４５６の処理が実行される。ステップ４５６では、本ル
ーチンの制御対象とされている系統に属するマスタカッ
トソレノイドＳＭ＊＊がＢＡ制御時と同様に制御され
る。具体的には、ＢＡ制御によってホイルシリンダ圧Ｐ
W/C の増圧または保持が要求されている場合はオン状態
（閉弁状態）に、また、ＢＡ制御によってホイルシリン
ダ圧ＰW/C の減圧が要求されている場合はオフ状態（開
弁状態）に制御される（上記図１３乃至図１５のＳＭ＊
＊および上記図１６および図１７のＳＭＲ２４６参
照）。本ステップ４５６の処理が終了すると、今回のル
ーチンが終了される。
【０２３３】一方、上記ステップ４５４で、制御対象と
されている系統に (iii)減圧モードとされている車輪が
存在すると判別された場合は、次に上記ステップ４５２
の処理、すなわち、その系統に属するマスタカットソレ
ノイドＳＭ＊＊をオフ状態とする処理が実行される。上
記の処理によれば、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中、ＡＢＳ
対象車輪で (iii)減圧モードが実行される場合には、す
なわち、ＡＢＳ対象車輪と同一の系統に属するポンプが
ブレーキフルードの圧送を行う場合には、常にそのポン
プの吐出側とマスタシリンダ２１８とが導通状態とされ
る。この場合、ポンプから吐出されたブレーキフルード
がマスタシリンダ２１８に流入し得るため、ポンプから
吐出されるブレーキフルードがＡＢＳ対象車輪のホイル
シリンダに流入することができないにも関わらず、ポン
プの吐出側に不当に高い液圧が生ずることがない。この
ため、本実施例の制動力制御装置によれば、ＢＡ＋ＡＢ
Ｓ制御の実行中に、ＡＢＳ対象車輪に制御上のハンチン
グを生じさせることがなく、かつ、ＡＢＳ対象車輪と同
一の系統に属するＡＢＳ非対象車輪のホイルシリンダ圧
ＰW/C が過剰な増圧勾配で増圧されるのを確実に防止す
ることができる。
【０２３４】ところで、上記の実施例においては、ＢＡ
＋ＡＢＳ制御の実行中に、ＡＢＳ対象車輪で (iii)減圧
モードが実行される場合にのみ、その車輪と同一の系統
に属するマスタカットソレノイドＳＭ＊＊を開弁状態と
することとしているが、本発明はこれに限定されるもの
ではなく、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中、常にマスタカッ
トソレノイドＳＭ＊＊を開弁状態とすることとしてもよ
い。
【０２３５】尚、上記の実施例においては、マスタシリ
ンダ２１８が前記請求項４乃至４記載の「操作液圧発生
手段」に、フロントポンプ３１０およびリアポンプ３１
２が前記請求項４乃至４記載の「アシスト圧発生手段」
に、液圧通路２４８，２５０，２５２が前記請求項４乃
至４記載の「高圧通路」に、マスタカットソレノイドＳ
Ｍ＊＊が前記請求項４乃至４記載の「操作液圧カット機
構」に、フロント減圧通路２９８およびリア減圧通路３
００が前記請求項４乃至４記載の「低圧通路」に、保持
ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが前
記請求項４乃至４記載の「導通状態制御機構」に、フロ
ントリザーバ３０２およびリアリザーバ３０４が前記請
求項４、請求項５および請求項７記載の「低圧源」およ
び前記請求項６記載の「第２低圧源」に、また、リザー
バタンク２２４が前記請求項６記載の「第１低圧源」
に、それぞれ相当している。
【０２３６】また、上記の実施例においては、ＥＣＵ２
１０が上記図２０に示すルーチンを実行することにより
前記請求項４記載の「ＡＢＳ制御手段」および「ＡＢＳ
パターン選択手段」が、ＥＣＵ２１０が上記図１９に示
すルーチンを実行することにより前記請求項５記載の
「ＢＡ増圧勾配抑制手段」が、ＥＣＵ２１０が上記図１
８に示すルーチンを実行することにより前記請求項６記
載の「低圧源カット手段」が、それぞれ実現されてい
る。
【０２３７】更に、上記の実施例においては、ＢＡ＋Ａ
ＢＳ制御の実行中常に、ＥＣＵ２１０がマスタカットソ
レノイドＳＭ＊＊をオフ状態（開弁状態）とすることに
より、前記請求項７記載の「高圧通路開放手段」が実現
される。次に、図２２乃至図２７を参照して、本発明の
第５実施例について説明する。図２２は、本発明の第５
実施例に対応するポンプアップ式制動力制御装置（以
下、単に制動力制御装置と称す）のシステム構成図を示
す。尚、図２２において、上記図１２に示す構成部分と
同一の部分については、同一の符号を付してその説明を
省略または簡略する。
【０２３８】本実施例の制動力制御装置は、フロントエ
ンジン・フロントドライブ式車両（ＦＦ車両）用の制動
力制御装置として好適な装置である。本実施例の制動力
制御装置は、ＥＣＵ２１０により制御されている。ＥＣ
Ｕ２１０は、後述するリザーバカットソレノイドＳＲＣ
-1およびＳＲＣ-2を上記ステップ４０４および４０６の
ＳＲＣ＊として、また、後述するマスタカットソレノイ
ドＳＭＣ-1５１２およびＳＭＣ-2５１４を上記ステップ
４５２および４５６のＳＭ＊＊として上記図１８乃至図
２１に示す制御ルーチンを実行することで、上述した第
４実施例の場合と同様に制動力制御装置の動作を制御す
る。
【０２３９】制動力制御装置は、ブレーキペダル２１２
を備えている。ブレーキペダル２１２の近傍には、ブレ
ーキスイッチ２１４が配設されている。ＥＣＵ２１０
は、ブレーキスイッチ２１４の出力信号に基づいてブレ
ーキペダル２１２が踏み込まれているか否かを判別す
る。ブレーキペダル２１２は、バキュームブースタ２１
６に連結されている。また、バキュームブースタ２１６
は、マスタシリンダ２１８に固定されている。マスタシ
リンダ２１８の内部には第１油圧室２２０および第２油
圧室２２２が形成されている。第１油圧室２２０および
第２油圧室２２２の内部には、ブレーキ踏力Ｆと、バキ
ュームブースタ２１６が発生するアシスト力Ｆａとの合
力に応じたマスタシリンダ圧ＰM/C が発生する。
【０２４０】マスタシリンダ２１８の上部にはリザーバ
タンク２２４が配設されている。リザーバタンク２２４
には、第１リザーバ通路５００、および、第２リザーバ
通路５０２が連通している。第１リザーバ通路５００に
は、第１リザーバカットソレノイド５０４（以下、ＳＲ
Ｃ-1５０４と称す）が連通している。同様に、第２リザ
ーバ通路５０２には、第２リザーバカットソレノイド５
０６（以下、ＳＲＣ-2５０６と称す）が連通している。
【０２４１】ＳＲＣ-1５０４には、更に、第１ポンプ通
路５０８が連通している。同様に、ＳＲＣ-2５０６に
は、第２ポンプ通路５１０が連通している。ＳＲＣ-1５
０４は、オフ状態とされることで第１リザーバ通路５０
０と第１ポンプ通路５０８とを遮断し、かつ、オン状態
とされることでそれらを導通させる２位置の電磁弁であ
る。また、ＳＲＣ-2５０６は、オフ状態とされることで
第２リザーバ通路５０２と第２ポンプ通路５１０とを遮
断し、かつ、オン状態とされることでそれらを導通させ
る２位置の電磁弁である。
【０２４２】マスタシリンダ２１８の第１油圧室２２
０、および、第２油圧室２２２には、それぞれ第１液圧
通路２３８、および、第２液圧通路２４０が連通してい
る。第１液圧通路２３８には、第１マスタカットソレノ
イド５１２（以下、ＳＭＣ-1５１２と称す）が連通して
いる。一方、第２液圧通路２４０には、第２マスタカッ
トソレノイド５１４（以下、ＳＭＣ-2５１４と称す）が
連通している。
【０２４３】ＳＭＣ-1５１２には、第１ポンプ圧通路５
１６と左後輪ＲＬに対応して設けられた液圧通路５１８
とが連通している。第１ポンプ圧通路５１６には、第１
ポンプソレノイド５２０（以下、ＳＭＶ-1５２０と称
す）が連通している。ＳＭＶ-1５２０には、更に、右前
輪ＦＲに対応して設けられた液圧通路５２２が連通して
いる。ＳＭＶ-1５２０の内部には定圧開放弁５２４が設
けられている。ＳＭＶ-1５２０は、オフ状態とされた場
合に第１ポンプ圧通路５１６と液圧通路５２２とを導通
状態とし、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁５
２４を介してそれらを連通させる２位置の電磁弁であ
る。第１ポンプ圧通路５１６と液圧通路５２２との間に
は、また、第１ポンプ圧通路５１６側から液圧通路５２
２側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁５２
６が配設されている。
【０２４４】ＳＭＣ-2５１４には、第２ポンプ圧通路５
２８と右後輪ＲＲに対応して設けられた液圧通路５３０
とが連通している。第２ポンプ圧通路５２８には、第２
ポンプソレノイド５３２（以下、ＳＭＶ-2５３２と称
す）が連通している。ＳＭＶ-2５３２には、更に、左前
輪ＦＬに対応して設けられた液圧通路５３４が連通して
いる。ＳＭＶ-2５３２の内部には定圧開放弁５３６が設
けられている。ＳＭＶ-2５３２は、オフ状態とされた場
合に第２ポンプ圧通路５２８と液圧通路５３４とを導通
状態とし、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁５
３６を介してそれらを連通させる２位置の電磁弁であ
る。第１ポンプ圧通路５２８と液圧通路５３４との間に
は、また、第２ポンプ圧通路５２８側から液圧通路５３
６側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁５３
８が配設されている。
【０２４５】ＳＭＣ-1５１２およびＳＭＣ-2５１４の内
部には、それぞれ定圧開放弁５４０，５４２が設けられ
ている。ＳＭＣ-1５１２は、オフ状態とされた場合に第
１液圧通路２３８と液圧通路５１８（および第１ポンプ
圧通路５１６）とを導通状態とし、かつ、オン状態とさ
れた場合に定圧開放弁５４０を介してそれらを連通させ
る２位置の電磁弁である。また、ＳＭＣ-2５１４は、オ
フ状態とされた場合に第２液圧通路２４０と液圧通路５
３０（および第２ポンプ圧通路５２８）とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁５４２を
介してそれらを連通させる２位置の電磁弁である。
【０２４６】第１液圧通路２３８と液圧通路５１８との
間には、第１液圧通路２３８側から液圧通路５１８側へ
向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁５４４が配
設されている。同様に、第２液圧通路２４０と液圧通路
５３０との間には、第２液圧通路２４０側から液圧通路
５３０側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁５４
６が配設されている。
【０２４７】左右前輪および左右後輪に対応して設けら
れた４本の液圧通路５１６，５２２，５２８，５３４に
は、第４実施例および第５実施例の場合と同様に保持ソ
レノイドＳ＊＊Ｈ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ、ホイルシ
リンダ２８２〜２８８および逆止弁２９０〜２９６が連
通している。また、右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬの減圧
ソレノイドＳＦＲＲ２７４およびＳＲＬＲ２８０には、
第１減圧通路５４８が連通している。更に、左前輪ＦＬ
および右後輪ＲＲの減圧ソレノイドＳＦＬＲ２７６およ
びＳＲＲＲ２７８には、第２減圧通路５５０が連通して
いる。
【０２４８】第１減圧通路５４８および第２減圧通路５
５０には、それぞれ第１リザーバ５５２および第２リザ
ーバ５５４が連通している。また、第１リザーバ５５２
および第２リザーバ５５４は、それぞれ逆止弁５５６，
５５８を介して第１ポンプ５６０の吸入側、および、第
２ポンプ５６２の吸入側に連通している。第１ポンプ５
６０の吐出側、および、第２ポンプ５６２の吐出側は、
吐出圧の脈動を吸収するためのダンパ５６４，５６６に
連通している。ダンパ５６４，５６６は、それぞれ液圧
通路５２２，５３４に連通している。
【０２４９】各車輪の近傍には、車輪速センサ３３０，
３３２，３３４，３３６が配設されている。ＥＣＵ２１
０は、車輪速センサ３３０〜３３６の出力信号に基づい
て各車輪の回転速度ＶW を検出する。また、マスタシリ
ンダ２１８に連通する第２液圧通路２４０には、液圧セ
ンサ３３８が配設されている。ＥＣＵ２１０は、液圧セ
ンサ３３８の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧Ｐ
M/C を検出する。
【０２５０】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常ブレーキ機能、ＡＢＳ機能、および、Ｂ
Ａ機能を実現する。 通常ブレーキ機能は、図２２に示す如く、制動力制御
装置が備える全ての電磁弁をオフ状態とすることにより
実現される。以下、図２２に示す状態を通常ブレーキ状
態と称す。また、制動力制御装置において通常ブレーキ
機能を実現するための制御を通常ブレーキ制御と称す。
【０２５１】図２２に示す通常ブレーキ状態において、
右前輪ＦＲのホイルシリンダ２８２および左後輪ＲＬの
ホイルシリンダ２８８は、共に第１液圧通路２３８を介
してマスタシリンダ２１８の第１油圧室２２０に連通し
ている。また、左前輪ＦＬのホイルシリンダ２８４およ
び右後輪ＲＲのホイルシリンダ２８６は、共に第２液圧
通路２４０を介してマスタシリンダ２１８の第２油圧室
２２２に連通している。この場合、ホイルシリンダ２８
２〜２８８のホイルシリンダ圧ＰW/C は、常にマスタシ
リンダ圧ＰM/C と等圧に制御される。従って、図２２示
す状態によれば、通常ブレーキ機能が実現される。
【０２５２】ＡＢＳ機能は、図２２に示す状態におい
て、第１ポンプ５６０および第２ポンプ５６２をオン状
態とし、かつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレ
ノイドＳ＊＊ＲをＡＢＳの要求に応じて適当に駆動する
ことにより実現される。以下、制動力制御装置において
ＡＢＳ機能を実現するための制御をＡＢＳ制御と称す。
【０２５３】ＡＢＳ制御の実行中は、左右前輪および左
右後輪に対応して設けられた４本の液圧通路５１８，５
２２，５２８，５３４の全てに高圧のマスタシリンダ圧
ＰM/ C が導かれている。従って、かかる状況下で保持ソ
レノイドＳ＊＊Ｈを開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイ
ドＳ＊＊Ｒを閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリン
ダ圧ＰW/C を増圧することができる。以下、この状態を
(i) 増圧モードと称す。
【０２５４】また、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノ
イドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉
弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保
持することができる。以下、この状態を(ii)保持モード
と称す。更に、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイド
Ｓ＊＊Ｈを閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊
Ｒを開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を減圧することができる。以下、この状態を(iii)
減圧モードと称す。
【０２５５】ＥＣＵ２１０は、ＡＢＳ制御の実行中に、
各車輪毎に適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持モー
ド、および、(iii) 減圧モードが実現されるように、各
車輪のスリップ状態に応じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈお
よび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイ
ドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く
制御されると、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が
対応する車輪に過大なスリップ率を発生させることのな
い適当な圧力に制御される。このように、上記の制御に
よれば、制動力制御装置においてＡＢＳ機能を実現する
ことができる。
【０２５６】ＡＢＳ制御の実行中に、各車輪で減圧モー
ドが行われる際にはホイルシリンダ２８２〜２８８内の
ブレーキフルードが、第１減圧通路５４８および第２減
圧通路５５０を通って第１リザーバ５５２および第２リ
ザーバ５５４に流入する。第１リザーバ５５２および第
２リザーバ５５４に流入したブレーキフルードは、第１
ポンプ５６０および第２ポンプ５６２に汲み上げられて
液圧通路５２２，５３４へ供給される。
【０２５７】液圧通路５２２，５３４に供給されたブレ
ーキフルードの一部は、各車輪で (i)増圧モードが行わ
れる際にホイルシリンダ２８２〜２８８に流入する。ま
た、そのブレーキフルードの残部は、ブレーキフルード
の流出分を補うべくマスタシリンダ２１８に流入する。
このため、本実施例のシステムによれば、ＡＢＳ制御の
実行中にブレーキペダル２１２に過大なストロークが生
ずることはない。
【０２５８】ＢＡ機能は、上記第４実施例の場合と同
様に、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された後
に、適宜 (I)開始増圧モード、(II)アシスト圧増圧モー
ド、(III)アシスト圧減圧モード、(IV)アシスト圧保持
モード、 (V)アシスト圧緩増モード、および、(VI)アシ
スト圧緩減モードが実現されるようにＥＣＵ２１０が制
動力制御装置を制御することにより実現される。以下、
制動力制御装置において、ＢＡ機能を実現させるための
制御をＢＡ制御と称す。
【０２５９】図２３は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を増
圧させる必要がある場合に、すなわち、ＢＡ制御の実行
中に (I)開始増圧モード、(II)アシスト圧増圧モード、
および、 (III)アシスト圧緩増モードの実行が要求され
た場合に実現される。
【０２６０】本実施例のシステムにおいて、ＢＡ制御中
におけるアシスト圧増圧状態は、図２３に示す如く、リ
ザーバカットソレノイドＳＲＣ-1５０４，ＳＲＣ-2５０
６、および、マスタカットソレノイドＳＭＣ-1５１２，
ＳＭＣ-2５１４をオン状態とし、かつ、第１ポンプ５６
０および第２ポンプ５６２をオン状態とすることで実現
される。
【０２６１】ＢＡ制御の実行中にアシスト圧増圧状態が
実現されると、リザーバタンク２２４に貯留されている
ブレーキフルードが第１ポンプ５６０および第２ポンプ
５６２に汲み上げられて液圧通路５２２，５３４に供給
される。アシスト圧増圧状態では、液圧通路５２２と右
前輪ＦＲのホイルシリンダ２８２および左後輪ＲＬのホ
イルシリンダ２８８が導通状態に維持される。また、ア
シスト圧増圧状態では、液圧通路５２２側の圧力が定圧
開放弁５４０の開弁圧を超えてマスタシリンダ圧ＰM/C
に比して高圧となるまでは、液圧通路５２２側からマス
タシリンダ２１８側へ向かうフルードの流れがＳＭＣ-1
５１２によって阻止される。
【０２６２】同様に、アシスト圧増圧状態では、液圧通
路５３４と左前輪ＦＬのホイルシリンダ２８４および右
後輪ＲＲのホイルシリンダ２８６とが導通状態に維持さ
れると共に、液圧通路５３４側の内圧が定圧開放弁５４
２の開弁圧を超えてマスタシリンダ圧ＰM/C に比して高
圧となるまでは、液圧通路５３４側からマスタシリンダ
２１８側へ向かうフルードの流れがＳＭＣ-2５１４によ
って阻止される。
【０２６３】このため、図２３に示すアシスト圧増圧状
態が実現されると、その後、各車輪のホイルシリンダ圧
ＰW/C は、第１ポンプ５６０または第２ポンプ５６２を
液圧源として、速やかにマスタシリンダ圧ＰM/C を超え
る圧力に昇圧される。このように、図２３に示すアシス
ト圧増圧状態によれば、制動力を速やかに立ち上げるこ
とができる。
【０２６４】ところで、図２３に示すアシスト圧増圧状
態において、液圧通路５１８，５２２，５３４，５３０
は、逆止弁５４４，５４６を介してマスタシリンダ２１
８に連通している。このため、マスタシリンダ圧ＰM/C
が各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に比して大きい場合
は、ＢＡ作動状態においてもマスタシリンダ２１８を液
圧源としてホイルシリンダ圧ＰW/C を昇圧することがで
きる。
【０２６５】図２４は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧保持状態を示す。アシスト圧保持状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保
持する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に(IV)ア
シスト圧保持モードが要求される場合に実現される。ア
シスト圧保持状態は、図２４に示す如く、マスタカット
ソレノイドＳＭＣ-1５１２，ＳＭＣ-2５１４をオン状態
とし、かつ、第１ポンプ５６０および第２ポンプ５６２
をオン状態とすることで実現される。
【０２６６】図２４に示すアシスト圧保持状態では、第
１ポンプ５６０とリザーバタンク２２４、および、第２
ポンプ５６２とリザーバタンク２２４が、それぞれＳＲ
Ｃ-1５０４およびＳＲＣ-2５０６によって遮断状態とさ
れる。このため、アシスト圧保持状態では、第１ポンプ
５６０および第２ポンプ５６２から液圧通路５２２，５
３４にフルードが吐出されない。また、図２４に示すア
シスト圧保持状態では、液圧通路５１８，５２２および
５３０，５３４が、それぞれＳＭＣ-1５１２およびＳＭ
Ｃ-2５１４によってマスタシリンダ２１８から実質的に
切り離されている。このため、図２４に示すアシスト圧
保持状態によれば、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を一定値に保持することができる。
【０２６７】図２５は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を減
圧する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に (III)
アシスト圧減圧モード、および、(VI)アシスト圧緩減モ
ードの実行が要求された場合に実現される。アシスト圧
減圧状態は、図２５に示す如く、第１ポンプ５６０およ
び第２ポンプ５６２をオン状態とすることで実現され
る。
【０２６８】図２５に示すアシスト圧減圧状態では、第
１ポンプ５６０および第２ポンプ５６２がリザーバタン
ク２２４から切り離される。このため、第１ポンプ５６
２および第２ポンプ５６２から液圧通路５２２，５３４
にフルードが吐出されない。また、アシスト圧減圧状態
では、各車輪のホイルシリンダ２８２〜２８８とマスタ
シリンダ２１８とが導通状態となる。このため、アシス
ト圧減圧状態を実現すると、全ての車輪のホイルシリン
ダ圧ＰW/C を、マスタシリンダ圧ＰM/C を下限値として
減圧することができる。
【０２６９】上述の如く、図２３乃至図２５に示すアシ
スト圧増圧状態、アシスト圧保持状態、および、アシス
ト圧減圧状態によれば、適切にＢＡ制御の要求に応じて
ホイルシリンダ圧ＰW/C の増圧、保持、および、減圧を
図ることができる。このため、本実施例の制動力制御装
置によっても、上述した第４実施例の場合と同様に、Ｂ
Ａ機能を実現することができる。
【０２７０】本実施例の制動力制御装置において、上述
したＢＡ制御が開始されると、その後、各車輪のホイル
シリンダ圧ＰW/C が速やかに昇圧されることにより、何
れかの車輪について過剰なスリップ率が生ずる場合があ
る。ＥＣＵ２１０は、このような場合には、ＢＡ＋ＡＢ
Ｓ制御を開始する。以下、上記図２３乃至図２５と共に
図２６および図２７を参照して、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実
行に伴う制動力制御装置の動作を説明する。
【０２７１】本実施例の制動力制御装置において、ＢＡ
＋ＡＢＳ制御の実行中に、運転者によって制動力の減圧
を意図するブレーキ操作が行われた場合は、ＡＢＳ対象
車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応
じた圧力に制御しつつ、ＡＢＳ非対象車輪のホイルシリ
ンダ圧ＰW/C をマスタシリンダ圧ＰM/C に向けて減圧す
る必要が生ずる。以下、この要求をアシスト圧減圧ＡＢ
Ｓ要求と称す。
【０２７２】アシスト圧減圧ＡＢＳ要求は、上記図２５
に示すアシスト圧減圧状態を実現しつつ、保持ソレノイ
ドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒのうち、ＡＢ
Ｓ対象車輪に対応するものをＡＢＳ制御の要求に応じて
適宜制御することで実現される。以下、制動力制御装置
において上記の制御が実行されている状態をアシスト圧
減圧ＡＢＳ状態と称す。
【０２７３】アシスト圧減圧ＡＢＳ要求は、運転者が制
動力の減少を意図している場合に、すなわち、何れの車
輪のホイルシリンダ圧ＰW/C も増圧する必要がない場合
に発生する。従って、アシスト圧減圧ＡＢＳ要求が発生
している状況下では、ＡＢＳ非対象車輪のホイルシリン
ダ圧ＰW/C を減圧しつつ、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリ
ンダ圧ＰW/C を保持および減圧できることが必要であ
る。
【０２７４】上述したアシスト圧減圧ＡＢＳ状態におい
ては、全ての保持ソレノイドＳ＊＊Ｈがマスタシリンダ
２１８に連通している。このため、アシスト圧減圧ＡＢ
Ｓ状態によれば、ＡＢＳ非対象車輪のホイルシリンダ圧
ＰW/C を適正にマスタシリンダ圧ＰM/C に向かって減圧
することができる。また、かかる状況下でＡＢＳ対象車
輪について(ii)保持モードまたは (iii)減圧モードが実
現されると、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C
を保持または減圧することができる。このように、上述
したアシスト圧減圧ＡＢＳ状態によれば、アシスト圧減
圧ＡＢＳ要求が発生した際に実現すべき機能を、適切に
実現することができる。
【０２７５】本実施例の制動力制御装置において、ＢＡ
＋ＡＢＳ制御の実行中に運転者によって制動力の増加を
意図するブレーキ操作が行われた場合は、ＡＢＳ対象車
輪のホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じ
た圧力に制御しつつ、ＡＢＳ非対象車輪のホイルシリン
ダ圧ＰW/C を、マスタシリンダ圧ＰM/C を超える領域で
増圧する必要が生ずる。以下、この要求をアシスト増圧
ＡＢＳ要求と称す。
【０２７６】アシスト圧増圧ＡＢＳ要求は、上記図２３
に示すアシスト圧増圧状態を実現しつつ、保持ソレノイ
ドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊ＲのうちＡＢＳ
対象車輪に対応するものをＡＢＳ制御の要求に応じて制
御することによっても実現することができる。すなわ
ち、例えば左後輪ＲＬがＡＢＳ対象車輪である場合に、
上記図２３に示すアシスト圧増圧状態を実現しつつＳＲ
ＬＨ２７２およびＳＲＬＲ２８０をＡＢＳ制御の要求に
応じて制御すれば、左後輪ＲＬのホイルシリンダ圧Ｐ
W/C をＡＢＳ制御の要求に応じた圧力に制御しつつ、他
の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬのホイルシリンダ圧ＰW/C をマ
スタシリンダ圧ＰM/C に比して高い領域で増圧すること
ができる。
【０２７７】しかし、左後輪ＲＬについてＡＢＳ制御が
開始されると、左後輪ＲＬに対応する保持ソレノイドＳ
ＲＬＨ２７２は、その後、左後輪ＲＬについて (i)増圧
モードが実行される僅かな時間を除き閉弁状態とされ
る。このため、左後輪ＲＬについてＡＢＳ制御が開始さ
れた後は、第１ポンプ５６０から吐出されるブレーキフ
ルードの殆どが、ＡＢＳ非対象車輪である右前輪ＦＲの
ホイルシリンダ２８２に流入する。
【０２７８】第１ポンプ５６０の吐出能力は、右前輪Ｆ
Ｒのホイルシリンダ圧ＰW/C と左後輪ＲＬのホイルシリ
ンダ圧ＰW/C とを、同時に適当な増圧勾配で昇圧させる
ことができるように設定されている。このため、第１ポ
ンプ５６０から吐出されるブレーキフルードの殆どが、
ＡＢＳ非対象車輪である右前輪ＦＲのホイルシリンダ２
８２に流入する状況下では、右前輪ＦＲのホイルシリン
ダ圧ＰW/C に過剰な増圧勾配が生ずる。
【０２７９】更に、上記の如く右前輪ＦＲのホイルシリ
ンダ圧ＰW/C に過剰な増圧勾配が発生する状況下では、
左後輪ＲＬについて (i)増圧モードが実行された際に、
左後輪ＲＬのホイルシリンダ圧ＰW/C が過度に増圧され
る事態、すなわち、ＡＢＳ制御にハンチングを生じさせ
易い事態が形成される。この点、上記図２３に示すアシ
スト圧増圧状態を実現しつつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ
および減圧ソレノイドＳ＊＊ＲのうちＡＢＳ対象車輪に
対応するものをＡＢＳ制御の要求に応じて制御すること
によりアシスト圧増圧ＡＢＳ要求を満たす手法は、本実
施例の制動力制御装置においてＢＡ＋ＡＢＳ制御を実現
するための手法として必ずしも最適な手法ではない。
【０２８０】図２６は、左後輪ＲＬをＡＢＳ対象車輪と
するアシスト圧増圧ＡＢＳ要求が発生した場合に制動力
制御装置において実現される状態（以下、アシスト圧増
圧ＡＢＳ状態と称す）の一形態を示す。左後輪ＲＬをＡ
ＢＳ対象車輪とするアシスト圧増圧ＡＢＳ状態は、下記
(a) 〜(d) の条件が満たされるように制動力制御装置を
制御することにより実現される。
【０２８１】(a) 上記図２３に示すアシスト圧増圧状態
でオン状態とされている第１リザーバカットソレノイド
ＳＲＣ-1５０４をオフ状態とする。具体的には、(a-1)
第２リザーバカットソレノイドＳＲＣ-2５０６、およ
び、マスタカットソレノイドＳＭＣ-1５１２，ＳＭＣ-2
５１４をオン状態とし、かつ、(a-2) フロントポンプ３
１０およびリアポンプ３１２をオン状態とする。
【０２８２】(b) ＡＢＳ対象車輪である左後輪ＲＬの保
持ソレノイドＳＲＬＨ２７２および減圧ソレノイドＳＲ
ＬＲ２８０をＡＢＳ制御の要求に応じて下記の如く制御
する。(b-1) ＡＢＳ制御によって(ii)保持モードおよび
(iii)減圧モードが要求される場合は、ＡＢＳ制御が単
独で実行される場合と同様の手法により制御する。(b-
2) ＡＢＳ制御によって (i)増圧モードの実行が要求さ
れる場合は、ＡＢＳ制御が単独で実行される場合に比し
て短縮された所定時間だけ増圧モードを実行する。
【０２８３】(c) ＡＢＳ対象車輪と同一の系統に属する
右前輪ＦＲの保持ソレノイドＳＦＲＨ２６６を所定のデ
ューティ比で繰り返しオン・オフさせる。 (d) ＡＢＳ対象車輪である左後輪ＲＬを含む系統に属す
るマスタカットソレノイドＳＭＣ-1５１２を、左後輪Ｒ
Ｌについて (iii)減圧モードが実行される時期と同期し
てオフ状態（開弁状態）とする。
【０２８４】上記(a) の条件によれば、アシスト圧増圧
ＡＢＳ要求が生ずると同時にＡＢＳ対象車輪を含む系統
に属する第１ポンプ５６０とリザーバタンク２２４とを
遮断状態とすることができる。この場合、第１ポンプ５
６０に吸入されるブレーキフルードがホイルシリンダ２
８８から流出するフルードのみに限定されるため、第１
ポンプ５６０の吐出側に発生する液圧が比較的低圧に抑
制される。その結果、ＡＢＳ制御のハンチングを防止す
るうえで、また、ＡＢＳ非対象車輪である右前輪ＦＲの
ホイルシリンダ圧ＰW/C の増圧勾配を抑制するうえで有
利な状態が形成される。
【０２８５】上記(b) の条件によれば、ＡＢＳ対象車輪
である左後輪ＲＬで (i)増圧モードが実行される時間
が、ＡＢＳ制御が単独で実行される場合に比して短縮さ
れる。(i)増圧モードの実行時間が短縮されると、 (i)
増圧モードの実行に伴って左後輪ＲＬのホイルシリンダ
圧ＰW/C に生ずる増圧量が抑制される。かかる状況下で
は、ＳＲＬＨ２７２の上流側に通常時に比して高圧の液
圧が発生していても、ＡＢＳ制御にハンチングは生じ難
い。
【０２８６】上記(c) の条件によれば、ＡＢＳ対象車輪
と同一の系統に属する右前輪ＦＲについて、ブレーキフ
ルードがホイルシリンダ２８２に流入する状態と、その
流入が阻止される状態とが所定のデューティ比で繰り返
される。この場合、ＳＦＲＨ２６６の上流側に通常時に
比して高圧の液圧が発生していても、右前輪ＦＲのホイ
ルシリンダ圧ＰW/C は適正な増圧勾配で増圧する。
【０２８７】上記(d) の条件によれば、ホイルシリンダ
２８８から流出したブレーキフルードが第１ポンプ５６
０によって圧送される時期と同期して、第１ポンプ５６
０の吐出側とマスタシリンダ２１８とが導通状態とされ
る。この場合、ブレーキフルードがマスタシリンダ２１
８に流入し得るため、第１ポンプ５６０の吐出側に発生
する液圧が比較的低圧に抑制される。その結果、ＡＢＳ
制御のハンチングを防止するうえで、また、ＡＢＳ非対
象車輪である右前輪ＦＲのホイルシリンダ圧Ｐ W/C の増
圧勾配を抑制するうえで有利な状態が形成される。
【０２８８】このため、上述したアシスト圧増圧ＡＢＳ
状態によれば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C をＡＢＳ制御が単独で実行される場合と同様に制御
することができると共に、全てのＡＢＳ非対象車輪のホ
イルシリンダ圧ＰW/C を、ＢＡ制御が単独で実行されて
いる状況下でホイルシリンダ圧ＰW/C の増圧が要求され
た場合と同様の増圧勾配で増圧させることができる。こ
のように、上述したアシスト圧増圧ＡＢＳ状態によれ
ば、アシスト圧増圧ＡＢＳ要求が発生した際に実現すべ
き機能を、適切に実現することができる。
【０２８９】本実施例の制動力制御装置において、ＢＡ
＋ＡＢＳ制御の実行中に、運転者によって制動力の保持
を意図するブレーキ操作が行われた場合は、ＡＢＳ対象
車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応
じた圧力に制御しつつ、ＡＢＳ非対象車輪のホイルシリ
ンダ圧ＰW/C の保持を図る必要が生ずる。以下、この要
求をアシスト圧保持ＡＢＳ要求と称す。
【０２９０】アシスト圧保持ＡＢＳ要求が生じた場合
に、上記図２４に示すアシスト圧保持状態を実現しつ
つ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊
＊ＲのうちＡＢＳ対象車輪に対応するものをＡＢＳ制御
の要求に応じて制御することによれば、ＡＢＳ対象車輪
のホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた
圧力に制御すること、および、同一の系統内にＡＢＳ対
象車輪が含まれない系統に属するＡＢＳ非対象車輪のホ
イルシリンダ圧ＰW/C を保持することができる。
【０２９１】すなわち、例えば左後輪ＲＬをＡＢＳ対象
車輪とするアシスト圧保持ＡＢＳ要求が発生した場合
に、上記図２４に示すアシスト圧保持状態を実現しつつ
ＳＲＬＨ２７２およびＳＲＬＲ２８０をＡＢＳ制御の要
求に応じて制御すれば、左後輪ＲＬについては、(ii)保
持モードおよび (iii)減圧モード、および、第１ポンプ
５６０を液圧源とする (i)増圧モードを実現することが
できる。従って、左後輪ＲＬのホイルシリンダ圧ＰW/C
は、ＡＢＳ制御の要求に応じて制御することができる。
また、上記の状況下では、ＡＢＳ対象車輪を含まない後
輪の系統については、上記図２４に示す状態と同様に維
持される。従って、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲについ
ては、ＢＡ制御が単独で実行される場合と同様に、それ
らのホイルシリンダ圧ＰW/C を保持することができる。
【０２９２】しかし、上記の手法によると、左後輪ＲＬ
について (iii)減圧モードが実行された後、ホイルシリ
ンダ２８８から流出したブレーキフルードが第１ポンプ
５６０にによって圧送され、右前輪ＦＲのホイルシリン
ダ２８２に流入する。このため、同一の系統内にＡＢＳ
対象車輪を備える前輪の系統に属する右前輪ＦＲについ
ては、ＢＡ制御の要求に応えること、すなわち、ホイル
シリンダ圧ＰW/C を保持することができない。
【０２９３】図２７は、左後輪ＲＬをＡＢＳ対象車輪と
するアシスト圧保持ＡＢＳ要求が発生した場合に制動力
制御装置において実現される状態（以下、アシスト圧保
持ＡＢＳ状態と称す）の一形態を示す。左後輪ＲＬをＡ
ＢＳ対象車輪とするアシスト圧保持ＡＢＳ状態は、下記
(e) 〜(g) の条件が満たされるように制動力制御装置を
制御することにより実現される。
【０２９４】(e) 上記図２４に示すアシスト圧保持状態
でオフ状態とされている保持ソレノイドＳ＊＊Ｈのう
ち、同一の系統内にＡＢＳ対象車輪を有するＡＢＳ非対
象車輪である右前輪ＦＲの保持ソレノイドＳＦＲＨ２６
６をオン状態（閉弁状態）とする。具体的には、(e-1)
マスタカットソレノイドＳＭＣ-1５１２，ＳＭＣ-2５１
４をオン状態とし、(e-2) 第１ポンプ５６０および第２
ポンプ５６２をオン状態とし、かつ、(e-3) ＳＦＲＨ２
６６をオン状態とする。
【０２９５】(f) ＡＢＳ対象車輪である左後輪ＲＬの保
持ソレノイドＳＲＬＨ２７２および減圧ソレノイドＳＲ
ＬＲ２８０をＡＢＳ制御の要求に応じて、上記(b) の条
件と同様の手法で、すなわち、 (i)増圧モードの維持時
間を通常時に比して短縮したパターンで制御する。 (g) ＡＢＳ対象車輪である左後輪ＲＬを含む系統に属す
る第１マスタカットソレノイドＳＭＣ-1５１２を、上記
(c) の条件と同様の手法で、すなわち、左後輪ＲＬにつ
いて (iii)減圧モードが実行される時期と同期してオフ
状態（開弁状態）となるように制御する。
【０２９６】上記(e) の条件によれば、アシスト圧増圧
ＡＢＳ要求が生ずると同時に、ＡＢＳ対象車輪を含む系
統に属するＡＢＳ非対象車輪である右前輪ＦＲのホイル
シリンダ２８２を、第１ポンプ５６０から切り離すこと
ができる。この場合、第１ポンプ５６０から吐出される
ブレーキフルードがホイルシリンダ２８２に流入しない
ため、右前輪ＦＲのホイルシリンダ圧ＰW/C がＢＡ制御
の要求に応じて適正に保持される。
【０２９７】上記(f) の条件によれば、上記(b) の条件
が実現された場合と同様に、ＡＢＳ対象車輪である左後
輪ＲＬで (i)増圧モードが実行される際に、そのホイル
シリンダ圧ＰW/C に生ずる増圧量を抑制することができ
る。更に、上記(g) の条件によれば、上記(d) の条件が
実現された場合と同様に、ホイルシリンダ２８８から流
出したブレーキフルードが第１ポンプ５６０によって圧
送される時期と同期して、第１ポンプ５６０の吐出側と
マスタシリンダ２１８とを導通状態とすることができ
る。
【０２９８】従って、上述したアシスト圧保持ＡＢＳ状
態によれば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C
をＡＢＳ制御が単独で実行される場合と同様に制御する
ことができると共に、全てのＡＢＳ非対象車輪のホイル
シリンダ圧ＰW/C を、ＢＡ制御が単独で実行されている
場合と同様に適正に保持することができる。このよう
に、上述したアシスト圧保持ＡＢＳ状態によれば、アシ
スト圧保持ＡＢＳ要求が発生した際に実現すべき機能
を、適切に実現することができる。
【０２９９】本実施例の制動力制御装置によれば、ＡＢ
Ｓ制御が単独で実行されている場合、ＢＡ制御が単独で
実行されている場合、および、ＢＡ＋ＡＢＳ制御が実行
されている場合のそれぞれに対応して、適宜上記図２２
乃至図２７に示す状態が実現される。このため、本実施
例の制動力制御装置によれば、ＡＢＳ制御またはＢＡ制
御が単独で実行されている場合に、ホイルシリンダ圧Ｐ
W/C をそれらの要求に応じた適切な液圧に制御すること
ができると共に、ＢＡ＋ＡＢＳ制御が実行されている場
合に、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C をＡ
ＢＳ制御によって要求される圧力に、また、ＡＢＳ非
対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C をＢＡ制御によって
要求される圧力に、それぞれ精度良く制御することがで
きる。
【０３００】ところで、上記の実施例においては、ＢＡ
＋ＡＢＳ制御の実行中に、ＡＢＳ対象車輪で (iii)減圧
モードが実行される場合にのみ、その車輪と同一の系統
に属するマスタカットソレノイドＳＭＣ-1５１２，ＳＭ
Ｃ-2５１４開弁状態とすることとしているが、本発明は
これに限定されるものではなく、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実
行中、常にそれらを開弁状態とすることとしてもよい。
【０３０１】尚、上記の実施例においては、第１ポンプ
５１０および第２ポンプ５６２が前記請求項４乃至４記
載の「アシスト圧発生手段」に、液圧通路５１８，５２
２，５３０，５３４が前記請求項４乃至４記載の「高圧
通路」に、第１マスタカットソレノイドＳＭＣ-1５１２
および第２マスタカットソレノイドＳＭＣ-2５１４が前
記請求項４乃至４記載の「操作液圧カット機構」に、第
１減圧通路５４８および第２減圧通路５５０が前記請求
項４乃至４記載の「低圧通路」に、また、第１リザーバ
５５２および第２リザーバ５５４が前記請求項４、請求
項５および請求項７記載の「低圧源」および前記請求項
６記載の「第２低圧源」に、それぞれ相当している。
【０３０２】
【発明の効果】上述の如く、請求項１乃至３記載の発明
によれば、何れかのホイルシリンダの液圧流入経路が遮
断された状態でブレーキアシスト制御が開始されても、
液圧流入経路の遮断されていないホイルシリンダに過剰
に制動液圧が導かれるのを防止することができる。この
ため、本発明に係る制動力制御装置によれば、かかる状
況下においても優れた制御性を維持することができる。
【０３０３】請求項４記載の発明によれば、ＡＢＳ制御
とＢＡ制御とが同時に実行されている場合に、ＡＢＳ対
象車輪のホイルシリンダ圧に過剰な増圧量が付与される
のを、すなわち、ＡＢＳ制御のハンチングが生じ易い状
況が形成されるのを防止することができる。請求項５記
載の発明によれば、ＢＡ制御がＡＢＳ制御と同時に実行
されている場合に、ＡＢＳ非対象車輪のホイルシリンダ
圧に過剰な増圧勾配が生ずるのを防止することができ
る。
【０３０４】請求項６記載の発明および請求項７記載の
発明によれば、ＢＡ制御とＡＢＳ制御とが同時に実行さ
れる場合に、高圧通路に不当に高圧の制動液圧が発生す
るのを防止することができる。また、請求項８記載の発
明によれば、ＢＡ制御とＡＢＳ制御とが同時に実行され
る場合に、ＡＢＳ対象車輪に制御上のハンチングが生ず
るのを防止することができると共に、ＡＢＳ非対象車輪
のホイルシリンダ圧に過剰な増圧勾配が生ずるのを防止
することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１乃至第３実施例に対応する制動力
制御装置のシステム構成図である。
【図２】図１に示す制動力制御装置がＡＢＳ制御を実行
する際に実現されるホイルシリンダ圧ＰW/C の変化を示
す図である。
【図３】図１に示す制動力制御装置が備えるホイルシリ
ンダに液圧源を接続した場合に実現される昇圧特性図で
ある。
【図４】図１に示す制動力制御装置が備える後輪のホイ
ルシリンダが種々の状況下で示す増圧勾配を表す図であ
る。
【図５】図１に示す制動力制御装置において実現される
ホイルシリンダ圧のオーバーシュートを説明するための
図である。
【図６】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装置
において実行される制御ルーチンの一例のフローチャー
トである。
【図７】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装置
において図６に示すルーチンが実行された際に実現され
るホイルシリンダ圧の変化を示す。
【図８】本発明の第２実施例に対応する制動力制御装置
において実行される制御ルーチンの一例のフローチャー
トである。
【図９】本発明の第２実施例に対応する制動力制御装置
において図８に示すルーチンが実行された際に実現され
るホイルシリンダ圧の変化を示す。
【図１０】ＢＡ制御の実行・停止に伴う液圧源および増
圧特性の変化を示す。
【図１１】本発明の第３実施例に対応する制動力制御装
置において実行される制御ルーチンの一例のフローチャ
ートである。
【図１２】本発明の第４実施例に対応する制動力制御装
置の通常ブレーキ状態およびＡＢＳ作動状態を示すシス
テム構成図である。
【図１３】図１２に示す制動力制御装置においてＢＡ制
御中に実現されるアシスト圧増圧状態を示す図である。
【図１４】図１２に示す制動力制御装置においてＢＡ制
御中に実現されるアシスト圧保持状態を示す図である。
【図１５】図１２に示す制動力制御装置においてＢＡ制
御中またはＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現されるアシスト圧
減圧状態を示す図である。
【図１６】図１２に示す制動力制御装置においてＢＡ＋
ＡＢＳ制御中に実現されるアシスト圧増圧状態を示す図
である。
【図１７】図１２に示す制動力制御装置においてＢＡ＋
ＡＢＳ制御中に実現されるアシスト圧保持状態を示す図
である。
【図１８】図１２に示す制動力制御装置においてリザー
バカットソレノイドの状態を制御するために実行される
制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図１９】図１２に示す制動力制御装置において保持ソ
レノイドおよび減圧ソレノイドの制御手法を選択するた
めに実行される制御ルーチンの一例のフローチャートで
ある。
【図２０】図１２に示す制動力制御装置においてＡＢＳ
制御を実現するために実行される制御ルーチンの一例の
フローチャートである。
【図２１】図１２に示す制動力制御装置においてマスタ
カットソレノイドの状態を制御するために実行される制
御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図２２】本発明の第５実施例に対応する制動力制御装
置の通常ブレーキ状態およびＡＢＳ作動状態を示すシス
テム構成図である。
【図２３】図２２に示す制動力制御装置においてＢＡ制
御中に実現されるアシスト圧増圧状態を示す図である。
【図２４】図２２に示す制動力制御装置においてＢＡ制
御中に実現されるアシスト圧保持状態を示す図である。
【図２５】図２２に示す制動力制御装置においてＢＡ制
御中またはＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現されるアシスト圧
減圧状態を示す図である。
【図２６】図２２に示す制動力制御装置においてＢＡ＋
ＡＢＳ制御中に実現されるアシスト圧増圧状態を示す図
である。
【図２７】図２２に示す制動力制御装置においてＢＡ＋
ＡＢＳ制御中に実現されるアシスト圧保持状態を示す図
である。
【符号の説明】
２０；２１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ２８ レギュレータ切り換えソレノイド（ＳＴＲ） ３１；２１２ ブレーキペダル ３２ マスタシリンダ ４０，８８；３３８ 液圧センサ ４６ 第１アシストソレノイド（ＳＡ-1） ４８ 第２アシストソレノイド（ＳＡ-2） ５０ 右前輪保持ソレノイド（ＳＦＲＨ） ５２ 左前輪保持ソレノイド（ＳＦＬＨ） ５４ 第３アシストソレノイド（ＳＡ-3） ５８ 右前輪減圧ソレノイド（ＳＦＲＲ） ６４ 左前輪減圧ソレノイド（ＳＦＬＲ） ６８ 右後輪保持ソレノイド（ＳＲＲＨ） ７０ 左後輪保持ソレノイド（ＳＲＬＨ） ７４ 右後輪減圧ソレノイド（ＳＲＲＲ） ８０ 左後輪減圧ソレノイド（ＳＲＬＲ） ２１６ バキュームブースタ ２１８ マスタシリンダ ２２４ リザーバタンク ２３０ フロントリザーバカットソレノイド（ＳＲＣ
Ｆ） ２３２ リアリザーバカットソレノイド（ＳＲＣＲ） ２４２ 右前マスタカットソレノイド（ＳＭＦＲ） ２４４ 左前マスタカットソレノイド（ＳＭＦＬ） ２４６ リアマスタカットソレノイド（ＳＭＲ） ２６６，２６８，２７０，２７２ 保持ソレノイド（Ｓ
＊＊Ｈ） ２７４，２７６，２７８，２８０ 減圧ソレノイド（Ｓ
＊＊Ｒ） ２９８ フロント減圧通路 ３００ リア減圧通路 ３０２ フロントリザーバ ３０４ リアリザーバ ３１０ フロントポンプ ３１２ リアポンプ ５０４ 第１リザーバカットソレノイド（ＳＲＣ-1） ５０６ 第２リザーバカットソレノイド（ＳＲＣ-2） ５１２ 第１マスタカットソレノイド（ＳＭＣ-1） ５１４ 第２マスタカットソレノイド（ＳＭＣ-2） ５４８ 第１減圧通路 ５５０ 第２減圧通路 ５５２ 第１リザーバ ５５４ 第２リザーバ ５６０ 第１ポンプ ５６２ 第２ポンプ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平７−165051（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−319233（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−183438（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−287440（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−20322（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−63448（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−121260（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−135958（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−315187（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−50908（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−48337（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/00 B60T 8/18 - 8/96

Claims (8)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ホイルシリンダに連通する液圧流入経路
    を遮断した状態でホイルシリンダ圧を制御する制動液圧
    減圧制御と、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行さ
    れた際に通常時に比して大きな制動液圧を発生させるブ
    レーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置におい
    て、 ホイルシリンダの液圧流入経路の導通状態を検出する導
    通検出手段と、 前記ブレーキアシスト制御の開始時に、何れかのホイル
    シリンダの液圧流入経路が実質的に遮断されている場合
    には、他のホイルシリンダへの制動液圧の流入を抑制す
    る液圧流入抑制手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。
  2. 【請求項２】 車輪のスリップ状態に関する特性値が所
    定のしきい値を超える場合に、該車輪のホイルシリンダ
    に連通する液圧流入経路を遮断した状態でホイルシリン
    ダ圧を減圧する減圧制御を実行した後に、該ホイルシリ
    ンダについて所定の液圧制御を実行する制動液圧制御
    と、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された際に
    通常時に比して大きな制動液圧を発生させるブレーキア
    シスト制御とを実行する制動力制御装置において、 ホイルシリンダの液圧流入経路の導通状態を検出する導
    通検出手段と、 何れかのホイルシリンダの液圧流入経路が実質的に遮断
    された状態で前記ブレーキアシスト制御が開始された場
    合には、前記少なくとも他の一のホイルシリンダについ
    て前記減圧制御が実行されることにより生ずる減圧傾向
    を、通常時に比して強める減圧傾向変更手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項２記載の制動力制御装置におい
    て、 何れかのホイルシリンダの液圧流入経路が実質的に遮断
    された状態で前記ブレーキアシスト制御が開始された際
    に、前記少なくとも他の一のホイルシリンダについての
    前記しきい値を通常時に比して小さな値にするしきい値
    変更手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。
  4. 【請求項４】 運転者によって緊急ブレーキ操作が行わ
    れた際に通常時に比して大きな制動油圧を発生させるブ
    レーキアシスト制御と、各車輪の制動油圧を各車輪に過
    剰なスリップ率を発生させない圧力に制御するアンチロ
    ックブレーキ制御と、を実行する制動力制御装置におい
    て、 ブレーキ操作量に応じた制動液圧を発生する操作液圧発
    生手段と、 ブレーキ操作量と無関係に所定の制動液圧を発生するア
    シスト圧発生手段と、 前記操作液圧発生手段および前記アシスト圧発生手段の
    双方に連通する高圧通路と、 前記操作液圧発生手段と前記高圧通路とを遮断状態とし
    得る操作液圧カット機構と、 所定の低圧源に連通する低圧通路と、 各車輪のホイルシリンダと前記高圧通路との導通状態、
    および、各車輪のホイルシリンダと前記低圧通路との導
    通状態を制御する導通状態制御機構と、 運転者によって緊急ブレーキ操作が行われた場合に、前
    記操作液圧カット機構を遮断状態とし、かつ、前記アシ
    スト圧発生手段から前記高圧通路に所定の制動液圧を供
    給させるＢＡ制御手段と、 前記導通状態制御機構を所定の制御パターンで制御する
    ことにより、各車輪に過剰なスリップ率が生じないよう
    に各車輪のホイルシリンダ圧を制御するＡＢＳ制御手段
    と、 アンチロックブレーキ制御が単独で実行されている場合
    に前記制御パターンを通常パターンとし、アンチロック
    ブレーキ制御とブレーキアシスト制御とが同時に実行さ
    れている場合に、前記制御パターンをホイルシリンダ圧
    の増圧量を抑制するための増圧量抑制パターンとするＡ
    ＢＳ制御パターン選択手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。
  5. 【請求項５】 運転者によって緊急ブレーキ操作が行わ
    れた際に通常時に比して大きな制動油圧を発生させるブ
    レーキアシスト制御と、各車輪の制動油圧を各車輪に過
    剰なスリップ率を発生させない圧力に制御するアンチロ
    ックブレーキ制御と、を実行する制動力制御装置におい
    て、 ブレーキ操作量に応じた制動液圧を発生する操作液圧発
    生手段と、 ブレーキ操作量と無関係に所定の制動液圧を発生するア
    シスト圧発生手段と、 前記操作液圧発生手段および前記アシスト圧発生手段の
    双方に連通する高圧通路と、 前記操作液圧発生手段と前記高圧通路とを遮断状態とし
    得る操作液圧カット機構と、 所定の低圧源に連通する低圧通路と、 各車輪のホイルシリンダと前記高圧通路との導通状態、
    および、各車輪のホイルシリンダと前記低圧通路との導
    通状態を制御する導通状態制御機構と、 運転者によって緊急ブレーキ操作が行われた場合に、前
    記操作液圧カット機構を遮断状態とし、かつ、前記アシ
    スト圧発生手段から前記高圧通路に所定の制動液圧を供
    給させるＢＡ制御手段と、 前記導通状態制御機構を所定の制御パターンで制御する
    ことにより、各車輪に過剰なスリップ率が生じないよう
    に各車輪のホイルシリンダ圧を制御するＡＢＳ制御手段
    と、 ブレーキアシスト制御とアンチロックブレーキ制御とが
    同時に実行されている場合に、アンチロックブレーキ制
    御の非対象車輪のホイルシリンダ圧の増圧勾配が抑制さ
    れるように、前記非対象車輪に対応して設けられている
    前記導通状態制御機構を制御するＢＡ増圧勾配抑制手段
    と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。
  6. 【請求項６】 運転者によって緊急ブレーキ操作が行わ
    れた際に通常時に比して大きな制動油圧を発生させるブ
    レーキアシスト制御と、各車輪の制動油圧を各車輪に過
    剰なスリップ率を発生させない圧力に制御するアンチロ
    ックブレーキ制御と、を実行する制動力制御装置におい
    て、 ブレーキ操作量に応じた制動液圧を発生する操作液圧発
    生手段と、 第１低圧源および第２低圧源に連通する低圧通路と、 前記低圧通路から吸入したブレーキフルードを圧送する
    ことによりブレーキ操作量と無関係に所定の制動液圧を
    発生するアシスト圧発生手段と、 前記操作液圧発生手段および前記アシスト圧発生手段の
    双方に連通する高圧通路と、 前記操作液圧発生手段と前記高圧通路とを遮断状態とし
    得る操作液圧カット機構と、 各車輪のホイルシリンダと前記高圧通路との導通状態、
    および、各車輪のホイルシリンダと前記低圧通路との導
    通状態を制御する導通状態制御機構と、 運転者によって緊急ブレーキ操作が行われた場合に、前
    記操作液圧カット機構を遮断状態とし、かつ、前記アシ
    スト圧発生手段から前記高圧通路に所定の制動液圧を供
    給させるＢＡ制御手段と、 前記導通状態制御機構を所定の制御パターンで制御する
    ことにより、各車輪に過剰なスリップ率が生じないよう
    に各車輪のホイルシリンダ圧を制御するＡＢＳ制御手段
    と、 ブレーキアシスト制御とアンチロックブレーキ制御とが
    同時に実行されている場合に、前記第１低圧源と前記ア
    シスト圧発生手段とを遮断状態とする低圧源カット手段
    と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。
  7. 【請求項７】 運転者によって緊急ブレーキ操作が行わ
    れた際に通常時に比して大きな制動油圧を発生させるブ
    レーキアシスト制御と、各車輪の制動油圧を各車輪に過
    剰なスリップ率を発生させない圧力に制御するアンチロ
    ックブレーキ制御と、を実行する制動力制御装置におい
    て、 ブレーキ操作量に応じた制動液圧を発生する操作液圧発
    生手段と、 ブレーキ操作量と無関係に所定の制動液圧を発生するア
    シスト圧発生手段と、 前記操作液圧発生手段および前記アシスト圧発生手段の
    双方に連通する高圧通路と、 前記操作液圧発生手段と前記高圧通路とを遮断状態とし
    得る操作液圧カット機構と、 所定の低圧源に連通する低圧通路と、 各車輪のホイルシリンダと前記高圧通路との導通状態、
    および、各車輪のホイルシリンダと前記低圧通路との導
    通状態を制御する導通状態制御機構と、 運転者によって緊急ブレーキ操作が行われた場合に、前
    記操作液圧カット機構を遮断状態とし、かつ、前記アシ
    スト圧発生手段から前記高圧通路に所定の制動液圧を供
    給させるＢＡ制御手段と、 前記導通状態制御機構を所定の制御パターンで制御する
    ことにより、各車輪に過剰なスリップ率が生じないよう
    に各車輪のホイルシリンダ圧を制御するＡＢＳ制御手段
    と、 ブレーキアシスト制御とアンチロックブレーキ制御とが
    同時に実行されている場合に、前記操作液圧カット機構
    を導通状態とする高圧通路開放手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。
  8. 【請求項８】 請求項６記載の制動力制御装置におい
    て、 ブレーキアシスト制御とアンチロックブレーキ制御とが
    同時に実行されており、かつ、アンチロックブレーキ制
    御の対象車輪においてホイルシリンダ圧の減圧が図られ
    ている場合に、前記操作液圧カット機構を導通状態とす
    る高圧通路開放手段を備えることを特徴とする制動力制
    御装置。
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