DE69718005T2

DE69718005T2 - Bremskraftvorrichtung

Info

Publication number: DE69718005T2
Application number: DE69718005T
Authority: DE
Inventors: Masahiro Hara; Satoshi Shimizu
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-08-02
Filing date: 1997-07-18
Publication date: 2003-11-06
Anticipated expiration: 2017-07-19
Also published as: EP0918004A4; JPH1095327A; DE69726472D1; AU3558697A; WO1998005539A1; EP1182107B1; DE69718005D1; EP0918004A1; EP1182107A1; EP0918004B1; DE69726472T2; JP3287259B2; US6293633B1

Description

TECHNISCHES FELD

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremskraftsteuervorrichtung, insbesondere auf eine Bremskraftsteuervorrichtung, die vorzugsweise für eine Vorrichtung zur Steuerung einer durch eine Steuervorrichtung für ein Automobil erzeugten Bremskraft gemäß den Oberbegriffen der Ansprüche 1 bis 5 vorgesehen ist; siehe Dokument JP-5- 50908.

TECHNISCHER HINTERGRUND

In der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 4-121260 ist eine Bremskraftsteuervorrichtung mit einer Bremsassistenzfunktion und einer Antiblockier-Bremsfunktion offenbart. Die Bremsassistenzfunktion (im Folgenden als eine BA-Funktion bezeichnet) ist vorgesehen, um einen Bremshydraulikdruck zu erzeugen, der größer ist als der normalerweise erzeugte, wenn eine Notbremsbetätigung vom Fahrer eines Fahrzeugs ausgeführt wird. Die Antiblockier-Bremsfunktion (im Folgenden als ABS-Funktion bezeichnet) ist vorgesehen, um einen Radbremszylinderdruck PW/C in jedem Rad so zu steuern, dass in keinem Rad ein übermäßiges Schlupfverhältnis während der Ausführung der Bremsoperation erzeugt wird.
Eine herkömmliche Bremskraftsteuervorrichtung zur Realisierung der ABS- Funktion ist mit einem Hauptbremszylinder zur Erzeugung eines Bremshydraulikdrucks entsprechend einer Bremspedalkraft und einem Hydraulikdruckschaltkreis zur Steuerung eines Verbindungszustands zwischen dem Hauptbremszylinder und allen Rädern und einem Verbindungszustand zwischen einem Reservoirtank und allen Rädern ausgestattet. Der Hydraulikdruckschaltkreis wird so gesteuert, dass ein Radbremszylinder, an dem ein erhöhter Radbremszylinderdruck PW/C benötigt wird, mit dem Hauptbremszylinder verbunden wird und ein Radbremszylinder, bei dem ein verminderter Radbremszylinderdruck PW/C benötigt wird, mit dem Reservoirtank. Gemäß der obenstehend genannten Steuerung ist es möglich, den Radbremszylinderdruck PW/C aller Räder in einem Bereich unterhalb des durch den Hauptbremszylinder erzeugten Bremshydraulikdrucks genau zu steuern.
Eine herkömmliche Bremskraftsteuervorrichtung zur Realisierung der BA- Funktion weist eine Hochdruckquelle zur Erzeugung eines festgelegten Hydraulikdrucks ohne Beziehung zur Bremspedalkraft auf sowie ein Hydraulikdruck-Steuerventil zur genauen Steuerung eines durch die Hochdruckquelle erzeugten Hydraulikdrucks nach Art einer Druckverringerung, um die Radbremszylinder aller Räder zu versorgen. Das Hydraulikdruck- Steuerventil versorgt alle Räder mit dem auf eine festgelegte Zahl der Verstärkungsrate gegenüber der Bremspedal kraft erhöhten Hydraulikdruck, falls vom Fahrer keine Notbremsbetätigung durchgeführt wird. Ferner versorgt das Hydraulikdruck-Steuerventil die Radbremszylinder in allen Rädern mit einem Bremsmittel mit einem durch die Hochdruckquelle erzeugten Maximal- Hydraulikdruck.
Gemäß der obenstehend genannten Vorgehensweise ist es in dem Fall, dass der Fahrer die normale Bremsbetätigung ausführt, möglich, die Radbremszylinder aller Räder mit dem Radbremszylinderdruck PW/C entsprechend der Bremspedalkraft zu versorgen. Ferner ist es in dem Fall, dass ein Fahrer die Notbremsbetätigung ausführt, möglich, die Radbremszylinder in allen Rädern mit dem Radbremszylinderdruck PW/C zu versorgen, der höher als normalerweise ist. Wie obenstehend erwähnt, ist es entsprechend der herkömmlichen Bremskraftsteuervorrichtung möglich, die Funktion als normale Bremse und die BA-Funktion genau umzusetzen.
Als Bremskraftsteuervorrichtung zur Umsetzung sowohl der BA-Funktion als auch der ABS-Funktion wurde beispielsweise eine Vorrichtung in Betracht gezogen, die geeignet ist, wahlweise den durch den Hauptbremszylinder erzeugten Bremshydraulikdruck zu liefern oder den durch die Hochdruckquelle erzeugten Bremshydraulikdruck. Bei der obenstehend erwähnten Bremskraftsteuervorrichtung kann die ABS-Funktion durch Steuerung des Hydraulikdruckkreises gemäß des obenstehend genannten Verfahrens während der Versorgung des Hydraulikdruckkreises mit dem durch den Hauptbremszylinder erzeugten Hydraulikdruck umgesetzt werden. Ferner wird die BA-Funktion umgesetzt, indem die Radbremszylinder in allen Rädern über den Hydraulikdruckkreis in einem Zustand mit abgeschalteten Hauptbremszylinder und Hydraulikdruckkreis mit dem durch die Hochdruckquelle erzeugten Bremshydraulikdruck versorgt wird. Nachstehend wird bei der obenstehend genannten Bremskraftsteuervorrichtung eine Steuerung zur Umsetzung der BA- Funktion und eine Steuerung zur Umsetzung der ABS-Funktion jeweils als BA- Steuerung und als ABS-Steuerung bezeichnet.
Bei der Bremskraftsteuervorrichtung zur Umsetzung sowohl der BA-Funktion und der ABS-Funktion besteht die Möglichkeit, wenn die BA-Steuerung gestartet wird, dass ein übermäßiges Schlupfverhältnis in einem der Räder erzeugt wird. In diesem Fall ist es möglich, falls die ABS-Steuerung bezüglich dieses Rades ausgeführt wird, simultan die BA-Funktion und die ABS-Funktion umzusetzen. Die obenstehend erwähnte Funktion kann durch Steuerung des Hydraulikdruckkreises auf eine Weise umgesetzt werden, dass der Radbremszylinder des Rades geeignet reservoirtank-seitig angeschlossen wird, in dem das übermäßige Schlupfverhältnis erzeugt wird, während der Hydraulikdruckkreis mit dem durch die Hochdruckquelle erzeugten Bremshydraulikdruck versorgt wird. Nachfolgend wird die vorstehend erwähnte Funktion als BA + ABS-Funktion bezeichnet, während eine Steuerung zur Umsetzung der BA + ABS-Funktion als BA + ABS-Steuerung bezeichnet wird.
Entsprechend der obenstehend genannten BA + ABS-Steuerung ist es möglich, nachdem ein Fahrer die Notbremsbetätigung ausführt, einen Radbremszylinderdruck PW/C in den anderen Rädern im Ansprechen auf die benötigte BA-Steuerung anzuheben bzw. zu erhöhen oder zu steigern, während der Radbremszylinderdruck PW/C des Rades, in dem das übermäßige Schlupfverhältnis erzeugt wird, im Ansprechen auf die Voraussetzung der ABS- Steuerung angehoben und reduziert wird.
Während der Ausführung der BA + ABS-Steuerung wird jedoch eine gegenseitige Störung zwischen der BA-Steuerung und der ABS-Steuerung erzeugt. Das heißt, dass während der Ausführung der BA + ABS-Steuerung eine Umgebung ausgebildet wird, die sich sowohl von dem Fall unterscheidet, dass die BA-Steuerung alleine ausgeführt wird, als auch von dem Fall, dass die ABS- Steuerung alleine ausgeführt wird. Dementsprechend wird zur Ausführungszeit der BA + ABS-Steuerung der Fall erzeugt, dass der Radbremszylinderdruck PW/C nicht genau gesteuert wird, wenn die BA-Steuerung und die ABS-Steuerung auf die gleiche Weise ausgeführt werden, wie in dem Fall, dass sie alleine ausgeführt werden.
Das heißt, dass es während der Ausführung der BA + ABS-Steuerung notwendig ist, den Radbremszylinder eines der ABS-Steuerung unterworfenen Rades (nachfolgend als Rad unter ABS bezeichnet) von der Hochdruckquelle zu trennen, bis auf eine kleine Zeitspanne, in der ein Anstieg des Radbremszylinderdrucks PW/C bezüglich des Rades benötigt wird. Andererseits ist die Hochdruckquelle mit einer Leistung ausgestattet, die ausreichend ist, um die Radbremszylinderdrücke PW/C aller vier Räder gemäß einer geeignet erhöhten Drucksteigung anzuheben, nachdem die BA-Steuerung gestartet wird. Dementsprechend wird während der Ausführung der BA + ABS-Steuerung eine Änderungsrate des Radbremszylinderdrucks PW/C bezüglich eines nicht der ABS- Steuerung unterworfenen Rades (nachfolgend als Rad ohne ABS bezeichnet) zu einer steif ansteigenden bzw. erhöhten Drucksteigung im Vergleich zu dem Fall, dass die BA-Steuerung alleine ausgeführt wird.
Ferner wird in dem Fall, dass die ABS-Steuerung alleine ausgeführt wird, der Radbremszylinder des Rades unter ABS mit dem Hauptbremszylinderdruck PM/C versorgt. Andererseits wird der Radbremszylinder des Rades unter ABS während der Ausführung der BA + ABS-Steuerung mit dem durch die Hochdruckquelle erzeugten Hydraulikdruck versorgt. Die Hochdruckquelle erzeugt einen Hydraulikdruck, der höher ist als der normalerweise erzeugte Hydraulikdruck, das heißt als der Hauptbremszylinderdruck PM/C. Dementsprechend wird während der Ausführung der BA + ABS-Steuerung eine Änderungsrate des Radbremszylinderdrucks PW/C des Rades unter ABS leicht zu einer steil ansteigenden Drucksteigung verglichen mit dem Fall, dass die ABS- Steuerung alleine ausgeführt wird.
Der Radbremszylinderdruck PW/C des Rades unter ABS wird zu dem Zeitpunkt verringert, wenn in dem Rad das übermäßige Schlupfverhältnis erzeugt wird, und danach mit einem relativ kleinen Grad angehoben. Während dieser Druckanhebung wird es, falls der Radbremszylinderdruck PW/C entsprechend der steil ansteigenden Drucksteigung angehoben wird, nötig, den Radbremszylinderdruck PW/C zu verringern, unmittelbar nachdem der Druckanstieg des Radbremszylinderdrucks PW/C gestartet wird. Dementsprechend wird, falls der Radbremszylinderdruck PW/C entsprechend der steil ansteigenden Drucksteigung - wie obenstehend erwähnt - während der Ausführung der BA + ABS-Steuerung angehoben wird, leicht eine Instabilität bzw. ein Reglerschwingen oder Nachpendeln in einer Steuerung bezüglich des Rades unter ABS erzeugt.
Wie obenstehend erwähnt wird in dem Fall, dass die Umsetzung der BA + ABS-Funktion durch das obenstehend erwähnte Verfahren erwünscht ist, ein Problem darin gesehen, dass sich die BA-Steuerung und die ABS-Steuerung gegenseitig stören bzw. beeinflussen, so dass die Steuerungsinstabilität im Rad unter ABS leicht erzeugt wird und die übermäßige Drucksteigung im Rad ohne ABS (dem der BA-Steuerung unterworfenen Rad) erzeugt wird. In diesem Punkt ist das obenstehend genannte Verfahren nicht immer ein optimales Verfahren im Hinblick auf die Umsetzung der BA + ABS-Funktion.

OFFENBARUNG DER ERFINDUNG

Die Erfindung wurde in den Ansprüchen 1 bis 5 definiert.
Eine allgemeine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine verbesserte und nützliche Bremskraftsteuervorrichtung bereitzustellen, die obenstehend genannten Probleme löst.
Insbesondere ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremskraftsteuervorrichtung bereitzustellen, die eine gegenseitige Störung zwischen einer BA-Steuerung und einer ABS-Steuerung verhindert, so dass sowohl BA- als auch ABS-Funktionen geeignet bzw. genau ausgeführt werden können.
Um die obenstehend genannte Aufgabe zu lösen, ist gemäß eines Aspekts der vorliegenden Erfindung eine Bremskraftsteuervorrichtung vorgesehen zum Ausführen einer Bremsassistenz-Steuerung zum Anstoßen eines Strömens eines größeren als des normalen Bremshydraulikdrucks von einer Hochdruckquelle über einen eigenständigen Hydraulikdruckeinström- bzw. -einlasskanal in eine Mehrzahl von Radbremszylindern, wenn ein Fahrer eine Notbremsung bzw. Notbremsbetätigung oder Notbremsbetätigung ausführt und zum Ausführen einer Bremshydraulikdruck-Steuerung zum Ausführen einer Druckverringerungs- Steuerung zum Verringern eines Radbremszylinderdrucks während eines abgetrennten bzw. Abschalt-Zustandes eines Hydraulikdruckeinström- bzw. - einlasskanals, der den zu steuernden Radbremszylinder mit der Hochdruckquelle verbindet, mit:
Einer Hydraulikdruck-Einlassbegrenzungseinrichtung (Schritte 104 und 108) zum Begrenzen der Bremshydraulikeinströmung bzw. des Bremshydraulikdruckeinlasses in denjenigen unter den Radbremszylindern, in dem die Bremshydraulikdruck-Steuerung nicht ausgeführt wird, falls die Bremshydraulikdruck-Steuerung zur Startzeit der Bremsassistenz-Steuerung in zumindest einem der Mehrzahl von Radbremszylindern ausgeführt wird.
Bei der obenstehend genannten Erfindung wird in dem Fall, dass die Bremshydraulik-Druckverringerungs-Steuerung bezüglich irgendeines der Radbremszylinder ausgeführt wird, verhindert, dass der Bremshydraulikdruck in die Radbremszylinder strömt. Dementsprechend wird, wenn die Bremsassistenz- Steuerung unter diesen Umständen gestartet wird, eine Möglichkeit geschaffen, dass der Bremshydraulikdruck zur Versorgung des abgeschalteten Radbremszylinders im Hydraulikdruck-Einlasskanal auf die anderen Radbremszylinder verteilt wird. Die Hydraulikdruck- Einlassbegrenzungseinrichtung verhindert, dass der Bremshydraulikdruck unter den obenstehenden Umständen übermäßig auf die anderen Radbremszylinder verteilt wird.
Dementsprechend ist es gemäß der obenstehend genannten Erfindung auch dann, wenn die Bremsassistenz-Steuerung in einem Zustand gestartet wird, in dem der Hydraulikdruck-Einlasskanal bzw. -leitung in irgendeinem der Radbremszylinder abgeschaltet ist, möglich, zu verhindern, dass der Bremshydraulikdruck übermäßig in die Radbremszylinder eingeleitet wird, in denen die Hydraulikdruck-Einlassleitung nicht abgeschaltet ist. Daher ist es gemäß der Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung möglich, eine ausgezeichnete Steuerbarkeit auch unter den obenstehend genannten Umständen aufrecht zu erhalten.
Ferner ist gemäß eines anderen Aspekts der vorliegenden Erfindung eine Bremskraftsteuervorrichtung vorgesehen zum Ausführen einer Bremsassistenz- Steuerung zum Anstoßen bzw. Veranlassens oder Bewirkens eines Strömens eines größeren als des normalen Bremshydraulikdrucks von einer Hochdruckquelle über einen Hydraulikdruck-Einlasskanal in eine Mehrzahl von Radbremszylindern, wenn der Fahrer eine Notbremsung ausführt, und einer Bremshydraulikdruck-Steuerung zum Ausführen einer Druckverringerungs- Steuerung zum Verringern eines Radbremszylinderdrucks während eines Abschaltzustandes eines den zu steuernden Radbremszylinder mit der Hochdruckquelle verbindenden Hydraulikdruck-Einlasskanals, mit:
Einer Druckverringerungstendenz-Änderungseinrichtung (Schritt 118) zum Erhöhen eines verringerten Druckbetrages bzw. einer verringerten Druckgröße der Druckverringerungs-Steuerung in demjenigen unter dem Radbremszylindern, in dem die Bremshydraulikdruck-Steuerung nicht ausgeführt wird, falls die Bremshydraulikdruck-Steuerung zur Ausführungszeit der Bremsassistenz- Steuerung in zumindest einem der Mehrzahl von Radbremszylindern ausgeführt wird.
Bei der oben genannten Erfindung wird in dem Fall, dass die Hydraulikdruck- Einlassleitung bezüglich irgendeines der Radbremszylinder abgeschaltet ist, verhindert, dass der Bremshydraulikdruck in diesen Radbremszylinder strömt. Dementsprechend kommt es, wenn die Bremsassistenz-Steuerung unter den obenstehend erwähnten Bedingungen gestartet wird, leicht zu einem steilen Anstieg des Hydraulikdrucks in den anderen Radbremszylindern im Vergleich mit dem Fall, dass die Hydraulikdruck-Einlassleitung aller Radbremszylinder im leitenden Zustand ist. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird der Radbremszylinderdruck eines der Radbremszylinder, in dem die Bremshydraulikdruck-Steuerung nicht ausgeführt wird, im Vergleich mit dem Normalzustand stark verringert, nachdem die Druckverringerungs-Steuerung gestartet wird. Dementsprechend wird der Radbremszylinderdruck von einem der Radbremszylinder, in dem die Bremshydraulikdruck-Steuerung nicht ausgeführt wird, auch unter der Bedingung, dass die Hydraulikdruck-Einlassleitung von irgendeinem der Radbremszylinder abgeschaltet ist, nicht notwendigerweise zu einem Hochdruck.
Daher ist es gemäß der obenstehend erwähnten Erfindung möglich, auch dann, wenn die Bremsassistenz-Steuerung in einem Zustand gestartet wird, in dem die Hydraulikdruck-Einlassleitung von irgendeinem der Radbremszylinder abgeschaltet ist, zu verhindern, dass der Bremshydraulikdruck übermäßig in den Radbremszylinder eingeleitet wird, in dem die Hydraulikdruck-Einlassleitung nicht abgeschaltet ist. Infolgedessen ist es gemäß der Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung möglich, eine ausgezeichnete Steuerbarkeit auch unter der obenstehend erwähnten Bedingung aufrechtzuerhalten.
Zudem ist gemäß eines anderen Aspekts der vorliegenden Erfindung eine Bremskraftsteuervorrichtung vorgesehen zum Ausführen einer Bremsassistenz- Steuerung zum Anstoßen eines Strömens eines größeren als normalen Bremshydraulikdrucks von einer Hochdruckquelle über einen Hydraulikdruck- Einlasskanal in eine Mehrzahl von Radbremszylindern, wenn der Fahrer eine Notbremsung ausführt und einer Bremshydraulikdruck-Steuerung zum Ausführen einer Druckveringerungs-Steuerung zum Verringern eines Radbremszylinderdrucks während eines Abschaltzustandes eines den zu steuernden Radbremszylinders mit der Hochdruckquelle verbindenden Hydraulikdruck-Einströmkanals, falls ein Schlupfbetrag bzw. eine Schlupfgröße über einen festgelegten Schwellwert liegt, mit:
Einer Schwellwert-Änderungseinrichtung zum Setzen eines Schwellwertes bezogen auf denjenigen unter den Radbremszylindern, in dem die Bremshydraulikdruck-Steuerung nicht ausgeführt wird, falls die Bremshydraulikdruck-Steuerung zur Ausführungszeit der Bremsassistenz- Steuerung in zumindest einem der Mehrzahl von Radbremszylindern ausgeführt wird.
Bei der vorliegenden Erfindung wird, wenn die Bremsassistenz-Steuerung in einem Zustand gestartet wird, in dem die Hydraulikdruck-Einlassleitung bezüglich irgendeines der Radbremszylinder abgeschaltet ist, der Radbremszylinderdruck der anderen Radbremszylinder leicht zu einem übermäßig höheren Druck im Vergleich mit einem normalen Zeitpunkt. Die Schwellwert-Änderungseinrichtung ändert den Schwellwert, so dass die Druckverringerungs-Steuerung in dem Fall, dass die obenstehend erwähnte Bedingung erzeugt wird, bezüglich der anderen Radbremszylinder leicht gestartet bzw. ausgelöst wird. Dementsprechend wird der Radbremszylinderdruck der anderen Radbremszylinder trotz dem plötzlichen Ansteigen im Vergleich mit dem normalen Zeitpunkt nicht zu einem unnötig hohen Druck.
Daher wird es gemäß der obenstehend erwähnten Erfindung auch dann, wenn die Bremsassistenz-Steuerung in einem Zustand gestartet wird, in dem die Hydraulikdruck-Einlassleitung von irgendeinem der Radbremszylinder abgeschaltet ist, möglich, zu verhindern, dass der Bremshydraulikdruck übermäßig in den Radbremszylinder eingeleitet wird, in dem die Hydraulikdruck- Einlassleitung nicht abgeschaltet ist.
Infolge dessen ist es gemäß der Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung möglich, eine ausgezeichnete Steuerbarkeit unter der obenstehend erwähnten Bedingung aufrechtzuerhalten.
Weiterhin ist gemäß eines anderen Aspekts der vorliegenden Erfindung eine Bremskraftsteuervorrichtung vorgesehen zum Ausführen einer Bremsassistenz- Steuerung zum Anstoßen eines Strömens eines größeren als des normalen Bremshydraulikdrucks von einer Hochdruckwelle über einen Hydraulikdruck- Einlasskanal in eine Mehrzahl Radbremszylinder, wenn der Fahrer eine Notbremsung ausführt, und einer Bremshydraulikdruck-Steuerung zum Ausführen einer Druckverringerungs-Steuerung zum Verringern eines Radbremszylinderdrucks während eines Abschaltzustandes eines den zu steuernden Radbremszylinder mit der Hochdruckwelle verbindenden Hydraulikdruck-Einströmkanals, mit:
Einer Hydraulikdruck-Einlassbegrenzungseinrichtung zum Begrenzen des Bremshydraulikdruckeinlasses in denjenigen unter den Radbremszylindern, in dem die Bremshydraulikdruck-Steuerung nicht ausgeführt wird, falls die Bremshydraulikdruck-Steuerung zur Ausführungszeit der Bremsassistenz- Steuerung in zumindest einem der Mehrzahl Radbremszylinder ausgeführt wird.
Gemäß der obenstehend erwähnten Erfindung ist es auch dann, wenn die Bremsassistenzsteuerung in einem Zustand gestartet wird, in dem die Hydraulikdruck-Einlassleitung in irgendeinem der Radbremszylinder abgeschaltet ist, möglich zu verhindern, dass der Bremshydraulikdruck übermäßig in den Radbremszylinder eingeleitet wird, in dem die Hydraulikdruck-Einlassleitung nicht abgeschaltet ist. Daher ist es gemäß der Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung möglich, eine ausgezeichnete Steuerbarkeit auch unter der obenstehend erwähnten Bedingung aufrechtzuerhalten.
Weiterhin ist gemäß eines anderen Aspekts der vorliegenden Erfindung eine Bremskraftsteuervorrichtung vorgesehen zum Ausführen einer Bremsassistenz- Steuerung zum Anstoßen eines Strömens eines größeren als des normalem Bremskrafthydraulikdrucks von einer Hochdruckquelle über einen Hydraulikdruck- Einlasskanal in eine Mehrzahl Radbremszylinder, wenn der Fahrer eine Notbremsung ausführt und einer Hydraulikdruck-Steuerung zum Ausführen einer Druckverringerungs-Steuerung zum Verringern eines Radbremszylinderdrucks während eines Abschaltzustandes eines den zu steuernden Radbremszylinder mit der Hochdruckquelle verbindenden Hydraulikdruck-Einlasskanals, mit:
Einer Hydraulikdruck-Einlassbegrenzungseinrichtung zum Begrenzen des Bremshydraulikdruck-Einlasses in denjenigen unter den Radbremszylindern, in dem die Bremshydraulikdruck-Steuerung nicht ausgeführt wird, falls die Druckverringerungs-Steuerung zur Ausführungszeit der Bremsassistenz- Steuerung in zumindest einem der Mehrzahl Radbremszylinder ausgeführt wird.
Gemäß der obenstehenden Erfindung wird in dem Fall, dass die Druckverringerungs-Steuerung bezüglich irgendeines der Radbremszylinder ausgeführt wird, wenn die Bremsassistenz-Steuerung ausgeführt wird, verhindert, dass der Bremshydraulikdruck in die anderen Radbremszylinder strömt. Dementsprechend wird, wenn die Druckverringerung-Steuerung unter diesen Umständen gestartet wird, eine Möglichkeit geschaffen, dass der Bremshydraulikdruck zur Versorgung des abgeschalteten Radbremszylinders in der Hydraulikdruck-Einlassleitung an die anderen Radbremszylinder verteilt wird. Die Hydraulikdruck-Einlassbegrenzungseinrichtung verhindert, dass der Bremshydraulikdruck unter den obenstehend genannten Umständen übermäßig in die anderen Radbremszylinder eingeleitet wird.
Dementsprechend ist es gemäß der obenstehend genannten Erfindung auch dann, wenn die Druckverringerungs-Steuerung in einem Zustand ausgeführt wird, in dem die Hydraulikdruck-Einlassleitung in irgendeinem der Radbremszylinder abgeschaltet ist, möglich zu verhindern, dass der Bremshydraulikdruck übermäßig in den Radbremszylinder eingeleitet wird, in dem die Hydraulikdruck- Einlassleitung nicht abgeschaltet ist. Daher ist es gemäß der Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung möglich, auch unter der obenstehend erwähnten Bedingung eine ausgezeichnete Steuerbarkeit aufrecht zu erhalten.
Die anderen Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden durch Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen deutlicher.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist ein Systemaufbau-Schaubild bzw. -Plan einer Bremskraftsteuervorrichtung gemäß einer ersten bis dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ist ein Graph, der die Änderung eines Radbremszylinderdrucks PW/C anzeigt, die zu einem Zeitpunkt umgesetzt wird, wenn die in Fig. 1 gezeigte Bremskraftsteuervorrichtung eine ABS-Steuerung ausführt;
Fig. 3 ist ein Graph, der eine Druckanstiegs-Kennlinie anzeigt, die in dem Fall der Verbindung einer Hydraulikdruckquelle mit einem Radbremszylinder umgesetzt wird, welche in der in Fig. 1 gezeigten Bremskraftsteuervorrichtung vorgesehen sind;
Fig. 4 ist ein Graph, der eine erhöhte Drucksteigung anzeigt, die ein Radbremszylinder in einem in der in Fig. 1 gezeigten Bremskraftsteuervorrichtung vorgesehenen Hinterrad unter verschiedenen Bedingungen zeigt;
Fig. 5 ist ein Graph zur Erläuterung eines Überschießens des in der in Fig. 1 gezeigten Bremskraftsteuervorrichtung umgesetzten Radbremszylinderdrucks;
Fig. 6 ist ein Durchlaufdiagramm einer Steuerroutine, die in der Bremskraftsteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird;
Fig. 7 ist ein Graph, der eine Änderung des Radbremszylinderdrucks anzeigt, die zu dem Zeitpunkt umgesetzt wird, wenn die in Fig. 6 gezeigte Steuerroutine in der Bremskraftsteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird;
Fig. 8 ist ein Durchlaufdiagramm einer Steuerroutine, die in der Bremskraftsteuervorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird;
Fig. 9 ist ein Graph, der die Änderung des Bremszylinderdrucks anzeigt, die zu dem Zeitpunkt umgesetzt wird, wenn die in Fig. 8 gezeigte Steuerroutine in der Bremskraftsteuervorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird;
Fig. 10 ist ein Diagramm, das eine Änderung einer Hydraulikdruckquelle und einer Druckanstiegs-Eigenschaft anzeigt, die durch eine Ausführung und einer Beendung der BA-Steuerung verursacht wird;
Fig. 11 ist ein Durchlaufdiagramm einer Steuerroutine, die in der Bremskraftsteuervorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird;
Fig. 12 ist eine Systemaufbau-Übersicht, die einen normalen Bremszustand und einen ABS betätigten Bremszustand einer Bremskraftsteuervorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung anzeigt;
Fig. 13 ist eine Übersicht, die einen Zustand erhöhten Assistenzdruck anzeigt, der während einer BA-Steuerung in der in Fig. 12 gezeigten Bremskraftsteuervorrichtung umgesetzt wird;
Fig. 14 ist eine Übersicht, die einen Zustand gehaltenen Assistenzdruck anzeigt, der während der BA-Steuerung in der in Fig. 12 gezeigten Bremskraftsteuervorrichtung umgesetzt wird;
Fig. 15 ist eine Übersicht, die einen Zustand verringerten Assistenzdruck anzeigt, der während der BA-Steuerung oder einer BA + ABS-Steuerung in der in Fig. 12 gezeigten Bremskraftsteuervorrichtung umgesetzt wird;
Fig. 16 ist eine Übersicht, die einen Zustand erhöhten Assistenzdruck anzeigt, der während der BA + ABS-Steuerung in der in Fig. 12 gezeigten Bremskraftsteuervorrichtung umgesetzt wird;
Fig. 17 ist eine Übersicht, die einen Zustand gehaltenen Assistenzdruck anzeigt, der während der BA + ABS-Steuerung in der in Fig. 12 gezeigten Bremskraftsteuervorrichtung umgesetzt wird;
Fig. 18 ist ein Durchlaufdiagramm einer Steuerroutine zur Steuerung eines Zustandes eines Reservoirsperr-Magnetventils in der in Fig. 12 gezeigten Bremskraftsteuervorrichtung;
Fig. 19 ist ein Durchlaufdiagramm einer Steuerroutine, die ausgeführt wird, um ein Steuerverfahren für ein Halte-Magnetventil und ein Druckverringerungs-Magnetventil in der in Fig. 12 gezeigten Bremskraftsteuervorrichtung auszuwählen;
Fig. 20 ist ein Durchlaufdiagramm einer Steuerroutine, die ausgeführt wird, um die ABS-Steuerung in der in Fig. 12 gezeigten Bremskraftsteuervorrichtung umzusetzen;
Fig. 21 ist ein Durchlaufdiagramm einer Steuerroutine, die ausgeführt wird, um einen Zustand eines Hauptsperr-Magnetventils in der in Fig. 12 gezeigten Bremskraftsteuervorrichtung zu steuern;
Fig. 22 ist eine Systemaufbau-Übersicht, die einen normalen Bremszustand und einen ABS betätigten Zustand einer Bremskraftsteuervorrichtung gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung anzeigt;
Fig. 23 ist ein Diagramm, das einen Zustand erhöhten Assistenzdruck anzeigt, der während einer BA-Steuerung in der in Fig. 22 gezeigten Bremskraftsteuervorrichtung umgesetzt wird;
Fig. 24 ist eine Übersicht, die einen Zustand gehaltenen Assistenzdruck zeigt, der während der BA-Steuerung in der in Fig. 22 gezeigten Bremskraftsteuervorrichtung umgesetzt wird;
Fig. 25 ist eine Übersicht, die einen Zustand verringerten Assistenzdruck anzeigt, der während der BA-Steuerung oder einer BA + ABS-Steuerung in der in Fig. 22 gezeigten Bremskraftsteuervorrichtung umgesetzt wird;
Fig. 26 ist eine Übersicht, die einen Zustand erhöhten Assistenzdruck anzeigt, der während der BA + ABS-Steuerung der in Fig. 22 gezeigten Bremskraftsteuervorrichtung umgesetzt wird; und
Fig. 27 ist eine Übersicht, die einen Zustand gehaltenen Assistenzdrucks anzeigt, der während der BA + ABS-Steuerung in der in Fig. 22 gezeigten Bremskraftsteuervorrichtung umgesetzt wird.

BESTE ART DER AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG

Fig. 1 ist eine Systemaufbau-Übersicht einer Bremskraftsteuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die in Fig. 1 gezeigte Bremskraftsteuervorrichtung wird durch eine elektronische Steuereinheit 20 (im Nachfolgenden als ECU 20 bezeichnet) gesteuert. Die Bremskraftsteuervorrichtung weist eine Pumpe 21 auf. Die Pumpe 21 weist einen Motor 22 als Kraftquelle auf. Ein Einlassanschluss 21a der Pumpe 21 ist mit einem Reservoirtank 23 verbunden. Ferner ist ein Speicher 25 mit einem Auslassanschluss 21b der Pumpe 21 über ein Rückschlag- bzw. Sperrventil 24 verbunden. Die Pumpe 21 fördert ein Bremsmittel im Reservoirtank 23 vom Auslassanschluss 21b mit einem solchen Druck, dass ein festgelegter Hydraulikdruck immer im Speicher 25 gespeichert ist.
Der Speicher 25 ist mit einem Hochdruckanschluss 27a eines Reglers bzw. Regulators 27 und mit einem Reglerschalt-Magnetventil 28 (nachfolgend als STR 28 bezeichnet) über eine Hochdruckleitung 26 verbunden. Der Regler 27 weist einen Niederdruckanschluss 27b auf, der mit dem Reservoirtank 23 über eine Niederdruckleitung 29 verbunden ist, und einen gesteuerten Hydraulikdruckanschluss 27c, der mit dem STR 28 über eine gesteuerte Hydraulikdruckleitung 30 verbunden ist. Das STR 28 entspricht einem Magnetventil mit zwei Schaltstellungen zum wahlweisen Setzen der gesteuerten Hydraulikdruckleitung 30 oder der Hochdruckleitung 26 in den leitenden Zustand und ist so aufgebaut, dass sich die gesteuerte Hydraulikdruckleitung 30 normalerweise im leitenden Zustand und die Hochdruckleitung 26 im abgeschalteten Zustand befindet. Hier bedeutet das Magnetventil mit zwei Schaltstellungen ein Magnetventil, welches in zwei Zustände geschaltet werden kann.
Neben einem Bremspedal 21, das mit dem Regler 27 verbunden ist, ist ein Hauptbremszylinder 24 am Regler 27 befestigt. Der Regler 27 weist eine eingeformte Hydraulikkammer auf. Die Hydraulikkammer ist immer mit dem gesteuerten Hydraulikdruckanschluss 27c verbunden und ist wahlweise mit dem Hochdruckanschluss 27a und dem Niederdruckanschluss 27b entsprechend eines Betriebszustandes des Bremspedals 31 verbunden. Der Regler 27 ist so aufgebaut, dass ein innerer Druck der Hydraulikkammer auf einen Hydraulikdruck entsprechend einer Bremspedalkraft FP eingestellt wird, die auf das Bremspedal 31 wirkt. Dementsprechend wird im gesteuerten Hydraulikdruckanschluss 27c des Reglers 27 immer ein Hydraulikdruck entsprechend der Bremspedalkraft FP erzeugt. Nachfolgend wird der Hydraulikdruck als ein Reglerdruck PRE bezeichnet.
Die auf das Bremspedal 31 wirkende Bremspedalkraft FP wird mechanisch über den Regler 27 auf den Hauptbremszylinder 32 übertragen. Ferner wird eine Kraft entsprechend des Hydraulikdrucks in der Hydraulikkammer des Reglers 27, das heißt der Reglerdruck PRE auf den Hauptbremszylinder 32 übertragen. Nachfolgend wird die Kraft als Bremsassistenzkraft Fa bezeichnet. Dementsprechend wird, wenn das Bremspedal 31 durchgedrückt ist, eine resultierende Kraft der Bremspedalkraft FP und der Bremsassistenzkraft FA auf den Hauptbremszylinder 32 übertragen.
Der Hauptbremszylinder 32 weist innenseitig eine erste Hydraulikkammer 32a und eine zweite Hydraulikkammer 32b auf. Ein Hauptbremszylinderdruck PM/C entsprechend der resultierenden Kraft der Bremspedalkraft FP und der Bremsassistenzkraft FA wird in der ersten Hydraulikkammer 32a und der zweiten Hydraulikdruckkammer 32b erzeugt. Sowohl der in der ersten Hydraulikkammer 32a erzeugte Hauptbremszylinderdruck PM/C, als auch der in der zweiten Hydraulikkammer 32 erzeugte Hauptbremszylinderdruck PM/C ist an ein Dossier- bzw. Proportionalventil 34 (im Nachfolgenden P-Ventil 34 bezeichnet) angeschlossen.
Eine erste Hydraulikdruckleitung 36 und eine zweite Hydraulikdruckleitung 38 sind an das P-Ventil 34 angeschlossen. Das P-Ventil 34 befördert den Hauptbremszylinderdruck PM/C wie er ist zur ersten Hydraulikdruckleitung 36 und zur zweiten Hydraulikdruckleitung 38 in einem Bereich, in dem der Hauptbremszylinderdruck PM/C kleiner als ein festgelegter Wert ist. Ferner befördert das P-Ventil 34 den Hauptbremszylinderdruck PM/C wie er ist zur ersten Hydraulikdruckleitung 36 und befördert einen durch Verringerung des Hauptbremszylinderdrucks PM/C um ein festgelegtes Verhältnis erzielten Hydraulikdruck zur zweiten Hydraulikdruckleitung 38 in einem Bereich, in dem der Hauptbremszylinderdruck PM/C größer als ein festgelegter Wert ist.
Ein Hydrauliksensor 40 zur Ausgabe eines elektronischen Signals, das proportional zum Hauptbremszylinderdruck PM/C ist, ist zusätzlich in der zweiten Hydraulikdruckleitung 38 vorgesehen. Ein Ausgangssignal des Hydrauliksensors 40 wird zur ECU 20 geschickt. Die ECU 20 erfasst den im Hauptbremszylinder 32 erzeugten Hauptbremszylinderdruck PM/C auf der Basis des Ausgangssignals des Hydrauliksensors 40.
Eine dritte Hydraulikdruckleitung 42 ist mit dem obenstehend erwähnten STR 28 verbunden. Die dritte Hydraulikdruckleitung 42 wird entweder bezüglich der gesteuerten Hydraulikdruckleitung 30 oder der Hochdruckleitung 26 in den leitenden Zustand gesetzt. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird ein Bremshydraulikdruck zu Radbremszylindern 44 FL und 44 FR gefördert, die in einem vorderem linken und einem vorderem rechten Rad FL und FR angeordnet sind, und zwar ausgehend von der mit dem P-Ventil 34 verbundenen Hydraulikdruckleitung 36, oder von der mit dem STR 28 verbundenen dritten Hydraulikdruckleitung 42. Ferner wird ein Bremshydraulikdruck zu Radbremszylindern 44 RL und 44 RR befördert, die in einem hinteren linken und einem hinteren rechten Rad RL und RR angeordnet sind, und zwar ausgehend von der mit dem P-Ventil 34 verbundenen zweiten Hydraulikdruckleitung 38 oder von der mit dem STR 28 verbundenen dritten Hydraulikdruckleitung 42.
Ein erstes Assistenz- bzw. Hilfsmagnetventil 46 (nachfolgend als ein SA&submin;&sub1; 46 bezeichnet) und ein zweites Assistenz-Magnetventil 48 (nachfolgend als ein SA&submin;&sub2; 48 bezeichnet) sind mit der ersten Hydraulikdruckleitung 36 verbunden. Andererseits ist ein Halte-Magnetventil 50 am vorderen rechten Rad (nachfolgend als ein SFRH 50 bezeichnet), ein Halte-Magnetventil 52 am vorderen linken Rad (nachfolgend als ein SFRH 52 bezeichnet) und ein drittes Assistenz-Magnetventil 54 (nachfolgend als ein SA&submin;&sub3; 54 bezeichnet) mit der dritten Hydraulikdruckleitung 42 verbunden. In der vorliegenden Beschreibung bedeutet Magnetventil Solenoid.
Das SFRH 50 ist ein Magnetventil mit zwei Schaltstellungen zum Halten eines Ventils in einem offenen Zustand und einem Normalzustand. Das SFRH 50 ist mit dem SA&submin;&sub1; 46 und einem Druckverringerungs-Magnetventil 58 am vorderen rechten Rad (nachfolgend als ein SFRL 58 bezeichnet) über eine Druckeinstell-Hydraulikdruckleitung 56 verbunden. Ein Rückschlag- bzw. Sperrventil 60, das ausschließlich eine Fluidströmung in eine Richtung von der Seite der Druckeinstell-Hydraulikdruckleitung 56 zur Seite der dritten Hydraulikdruckleitung 42 ermöglicht, ist zwischen der dritten Hydraulikdruckleitung 42 und der Druckeinstell-Hydraulikdruckleitung 56 in Parallelschaltung vorgesehen.
Das SA&submin;&sub1; 46 ist ein Magnetventil mit zwei Schaltstellungen, welches bewirkt, das wahlweise die erste Hydraulikdruckleitung 36 oder die Druckeinstell-Hydraulikleitung 56 mit dem Radbremszylinder 44 FR in Verbindung stehen; wobei das SA&submin;&sub1; 46 im Normalzustand (AUS-Zustand) dagegen bewirkt, dass die erste Hydraulikdruckleitung 36 mit dem Radbremszylinder 44 FR in Verbindung steht. Andererseits ist das SFRL 58 ein Magnetventil mit zwei Schaltstellungen, welches die Druckeinstell-Hydraulikdruckleitung 56 und den Reservoirtank 22 in den Verbindungszustand oder den abgeschalteten Zustand versetzt. Das SFRL 58 versetzt im Normalzustand (AUS-Zustand) die Druckeinstell-Hydraulikdruckleitung 56 und den Reservoirtank 22 in den Abschalt-Zustand.
Das SFLH 52 ist ein Magnetventil mit zwei Schaltstellungen, um ein Ventil im Normalzustand im geöffneten Zustand zu Halten. Das SFLH 52 ist mit den SA&submin;&sub2; 48 und einen Druckverringerungs-Magnetventil am vorderen linken Rand (nachfolgend als SFLR 64 bezeichnet) über eine Druckeinstell- Hydraulikdruckleitung 62 verbunden. Ein Rückschlagventil 66, das nur in einer Richtung von der Seite einer Druckeinstell-Hydraulikdruckleitung 62 zur Seite der dritten Hydraulikdruckleitung 42 einen Fluidfluss ermöglicht, ist zwischen der dritten Hydraulikdruckleitung 42 und der Druckeinstell-Hydraulikleitung 62 in Paralleischaltung vorgesehen.
Das SA&submin;&sub2; 48 ist ein Magnetventil mit zwei Schaltstellungen, welches bewirkt, das wahlweise die erste Hydraulikdruckleitung 36 oder die Druckeinstell-Hydraulikleitung 62 mit den Radbremszylinder 44 FL verbunden sind, und das im Normalzustand (AUS-Zustand) bewirkt, das die erste Hydraulikdruckleitung 36 mit dem Radbremszylinder 44 FL verbunden ist. Andererseits ist das SFLR 64 ein Magnetventil mit zwei Schaltstellungen, welches die Druckeinstell-Hydraulikdruckleitung 62 und den Reservoirtank 23 in den leitenden Zustand oder in den abgeschalteten Zustand setzt. Das SFLR 64 setzt die Druckeinstell-Hydraulikdruckleitung 62 und den Reservoirtank 23 im Normalzustand (AUS-Zustand) in den abgeschalteten Zustand.
Die zweite Hydraulikdruckleitung 38 ist mit dem obenstehend erwähnten SA&submin;&sub3; 54 verbunden. Die stromab gelegene Seite des SA&submin;&sub3; 54 ist mit einem Halte-Magnetventil 68 am hinteren rechten Rad (nachfolgend als ein SRRH 68 bezeichnet) und einem Halte-Magnetventil 70 am hinteren linken Rad (nachfolgend als ein SRLH 70 bezeichnet) verbunden. Das SRRH 68 ist dem Radbremszylinder 44 RL bis hinter den rechten Rad RR zugeordnet. Das SRLH 70 ist dem Radbremszylinder 44 RL des linken hinteren Rads RL zugeordnet. Das SA&submin;&sub3; 54 ist ein Magnetventil mit zwei Schaltstellungen, welches bewirkt, das wahlweise die zweite Hydraulikdruckleitung 38 oder die dritte Hydraulikdruckleitung 42 mit dem SRLH 68 und dem SRLH 70 verbunden sind, wobei das SA&submin;&sub3; 54 im Normalzustand (im AUS-Zustand) bewirkt, das die zweite Hydraulikdruckleitung 38 mit dem SRLH 68 und dem SRLR 70 verbunden ist.
Die stromab gelegene Seite des SRLH 68 ist mit dem Radbremszylinder 44 RR und einem Druckverringerungs-Magnetventil 74 am hinteren rechten Rad (nachfolgend als ein SRRR 74 bezeichnet) über eine Druckeinstell- Hydraulikdruckleitung 72 verbunden. Das SRRR 74 ein Magnetventil mit zwei Schaltstellungen welches die Druckeinstell-Hydraulikdruckleitung 72 und den Reservoirtank 23 in den leitenden Zustand oder den abgeschalteten Zustand versetzt und im Normalzustand (AUS-Zustand) die Druckeinstell- Hydraulikdruckleitung 72 und den Reservoirtank 23 in den abgeschalteten Zustand versetzt. Zusätzlich ist ein Rückschlagventil 76, das ausschließlich in eine Richtung von der Seite der Druckeinstell-Hydraulikdruckleitung 72 zur Seite des SA&submin;&sub3; 54 einen Fluidfluss ermöglicht, zwischen den SA&submin;&sub3; 54 und der Druckeinstell-Hydraulikdruckleitung 72 in Parallelschaltung vorgesehen.
Auf gleiche Weise ist die stromab gelegene Seite des SRLH 70 mit den Radbremszylinder 44 RL und einem Druckverringerungs-Magnetventil 80 am hinteren linken Rad (nachfolgend als ein SRLR 80 bezeichnet) über eine Druckeinstell-Hydraulikdruckleitung 78 verbunden. Das SRLR 80 ist ein Magnetventil mit zwei Schaltstellungen, welches die Druckeinstell- Hydraulikdruckleitung 78 und den Reservoirtank 23 in den leitenden Zustand oder den abgeschalteten Zustand versetzt, und im Normalzustand(AUS-Zustand) die Druckeinstell-Hydraulikdruckleitung 78 und den Reservoirtank 23 in den abgeschalteten Zustand setzt. Zusätzlich ist ein Rückschlagventil 82, das nur in einer Richtung von der Seite der Druckeinstell-Hydraulikdruckleitung 78 zur Seite des SA&submin;&sub3; 54 einen Fluidfluss ermöglicht, zwischen dem SA&submin;&sub3; 54 und der Druckeinstell-Hydraulikdruckleitung 78 in Parallelschaltung vorgesehen.
Im System der vorliegenden Ausführungsform ist ein Bremsschalter 84 in der Nähe des Bremspedals 31 vorgesehen. Der Bremsschalter 84 ist ein Schalter, der eine AN-Ausgabe erzeugt, solange das Bremspedal 31 gedrückt wird. Das Ausgangssignal vom Bremsschalter 84 wird zur ECU 20 geschickt. Die ECU 20 bestimmt auf der Basis des Ausgangssignals vom Bremsschalter 84, ob ein Fahrer eine Bremsbetätigung ausführt oder nicht.
Zudem sind im System der vorliegenden Ausführungsform Radgeschwindigkeitssensoren 86 FL, 86 FR, 86 RL und 86 RR (nachfolgend insgesamt als 86** bezeichnet) jeweils in der Nähe in des linken und rechten Vorderrads FL und FR und des linken und rechten Hinterrads RL und RR vorgesehen, wobei jeder der Sensoren immer dann ein Pulssignal erzeugt, wenn sich das zugeordnete Rad um einen festgelegten Winkel dreht. Die Ausgangssignale der Radgeschwindikeitssensoren 86** werden zur ECU 20 gesendet. Die ECU 20 erfasst Umdrehungsgeschwindigkeiten aller Räder FL, FR, RL und RR auf der Basis der Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitssensoren 86**.
Die ECU 20 verschickt, falls nötig, Antriebssignale an die obenstehend genannten STR 28, SA&submin;&sub1; 46, SA&submin;&sub2; 48, SA&submin;&sub3; 54, SFRH 50, SFLH 52, SFRR 58, SFLR 64, SRRH 68, SRLH 70, SRRR 74 und SFLR 80 auf der Basis der Ausgangssignale vom Hydrauliksensor 40, den Radgeschwindigkeitssensoren 86** und dem Bremsschalter 84.
Nun wird eine Beschreibung eines Betriebs der Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform gegeben. Wenn sich das Fahrzeug in einem stabilem Zustand befindet, führt die Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Auführungsform die normale Steuerung zur Erzeugung einer Bremskraft entsprechend der auf das Bremspedal 31 wirkenden Bremspedalkraft FP aus. Die normale Steuerung wird, wie in Fig. 1 gezeigt, dadurch umgesetzt, dass alle der STR 28, SA&submin;&sub1; 46, SA&submin;&sub2; 48, SA&submin;&sub3; 54, SFRH 50, SFLH 52, SFRR 58, SFLR 64, SRRH 68, SRLH 70, SRRR 74 und SRLR 80 in den AUS-Zustand gesetzt werden.
Das heißt, dass in dem in Fig. 1 gezeigten Zustand bewirkt wird, dass die Radbremszylinder 44 FR und 44 FL mit der ersten Hydraulikdruckleitung 36 in Verbindung treten, und dass die Radbremszylinder 44 RR und 44 RL mit der zweiten Hydraulikdruckleitung 38 in Verbindung treten. In diesem Fall fließt bzw. strömt das Bremsfluid bzw. -mittel zwischen dem Hauptbremszylinder 32 und dem Radbremszylindern 44 FR, 44 FL, 44 RL und 44 RR (nachfolgend insgesamt, als 44** bezeichnet), so dass in jeden Rad FL, FR. RL und RR eine Bremskraft entsprechend der Bremspedalkraft FP erzeugt wird.
In der vorliegenden Auführungsform wird, falls eine Möglichkeit erfasst wird, dass irgendeines der Räder in einem Blockierzustand geraten könnte, bestimmt, dass eine Ausführbedingung zum Ausführen einer Antiblockier- Bremssteuerung (nachfolgend als eine ABS-Steuerung bezeichnet) bezüglich des Rads aufgebaut ist, woraufhin die ABS-Steuerung gestartet wird. Die ECU 20 berechnet die Radgeschwindigkeiten VwFL, VwFR, VwRL und VwRR ( nachfolgend insgesamt als Vw** bezeichnet) jedes Rades auf der Basis der Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitensensoren 86**, wobei die ECU 20 ferner einen Schätzwert bzw. einen angenommen Wert VSO einer Fahrzeuggeschwindigkeit (nachfolgend als eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSO bezeichnet) auf der Basis der Radgeschwindigkeiten Vw** mit einem bekannten Verfahren berechnet. Wenn sich das Fahrzeug in einem Bremszustand befindet wird ein Schlupfverhältnis S jedes Rades gemäß der folgenden Gleichungen berechnet. Wenn S größer als ein festgelegter Wert ist, wird bestimmt, dass eine Möglichkeit besteht, das Rad in einen Blockierzustand geraten könnte.
S = (VSO - Vw**)·100/VSO (1)
Wenn die ECU 20 bestimmt, das die Ausführungsbedingungen zur Ausführung der ABS-Steuerung bezüglich des vorderen rechten Rads FR aufgebaut ist, gibt die ECU 20 die Antriebssignale an das SA&submin;&sub1; 46 aus. Wenn die ECU 20 ferner bestimmt, das die Ausführbedingung zur Ausführung der ABS- Steuerung bezüglich des vorderen linken Rads FL aufgebaut ist, gibt die ECU 20 die Antriebssignale an das SA&submin;&sub2; 48 aus. Wenn die ECU 20 weiterhin bestimmt, das die Ausführbedingung zur Ausführung der ABS-Steuerung entweder bezüglich des linken oder rechten hinteren Rads RL, RR aufgebaut ist, gibt die ECU 20 die Antriebssignale an das SA&submin;&sub3; 54 aus.
Wenn das SA&submin;&sub1; 46 angeschaltet ist, ist der Radbremszylinder 44 FR von der ersten Hydraulikdruckleitung 36 getrennt und mit der Druckeinstellhydraulik- Druckleitung 56 verbunden. Ferner ist, wenn das SA&submin;&sub2; 48 angeschaltet ist, der Radbremszylinder 44 FL von der ersten Hydraulikdruckleitung 36 getrennt und mit der Druckeinstellhydraulik-Druckleitung 62 verbunden. Des weiteren sind, wenn das SA&submin;&sub3; 54 angeschaltet ist, das SRRH 68 und das SRLH 70 von der zweiten Hydraulikdruckleitung 38 getrennt und mit der dritten Hydraulikdruckleitung 42 verbunden.
Wenn das SA&submin;&sub1; 46, das SA&submin;&sub2; 48 und das SA&submin;&sub3; 54 wie obenstehend erwähnt angeschaltet sind, sind die Radbremszylinder 44** jeweils mit den entsprechenden Halte-Magnetventilen SFRH 50, SFLH 52, SRRH 68 und SRLH 70 (nachstehend insgesamt als Halte-Magnetventile S**H bezeichnet) sowie den entsprechenden Druckverringerungs-Magnetventilen SFRR 58, SFLR 64, SRRR 74 und SRLR 80 (nachfolgend insgesamt als Druckverringerungs-Magnetventile S**R bezeichnet) verbunden. Es wird ein Zustand ausgebildet, in dem ein Reglerdruck PRE in die Halte-Magnetventile S**H über die dritte Hydraulikdruckleitung 42 und das STR 28 eingeleitet wird.
Unter der obenstehenden Bedingung sind die Halte-Magnetventile S**H im geöffneten Ventilzustand und die Druckverringerungs-Magnetventile S**R in geschlossenem Ventilzustand, so dass die Radbremszylinderdrücke PW/C der Radbremszylinder 44** auf den Reglerdruck PRE als Obergrenze angehoben werden. Nachfolgend wird dieser Zustand als ein Druckerhöhungs-Modus 1 bezeichnet. Zusätzlich werden unter den obenstehenden Bedingung, wenn sich die Halte-Magnetventile S**H im geschlossenen Ventilzustand befinden und die Druckverringerungs-Magnetventile S**R im geschlossenen Ventilzustand, die Radbremszylinderdrücke PW/C der entsprechenden Radbremszylinder 44** beibehalten ohne erhöht oder verringert zu werden. Nachfolgend wird dieser Zustand als ein Halte-Modus 2 bezeichnet. Ferner wird unter der obenstehenden Bedingung, wenn sich die Halteventile S**H im geschlossenen Ventilzustand befinden und die Druckverringerungs-Magnetventile S**R im geöffneten Ventilzustand, der Radbremszylinderdruck PW/C der entsprechenden Radbremszylinder 44** verringert. Nachfolgend wird dieser Zustand als ein Druckverringerungs-Modus 3 bezeichnet.
Die ECU 20 führt in 1, dem obenstehend genannten Druckerhöhungs- Modus, in 2, dem Haltemodus, und in 3, dem Druckverringerungs-Modus, Arbeitsgänge aus, so dass das Schlupfverhältnis S jedes Rades in einem geeigneten Wertebereich gesteuert ist, d. h. so, dass kein Rad in den Blockierzustand umgeschaltet wird. Fig. 2 zeigt eine Verlaufsänderung des Radbremszylinderdrucks PW/C, die umgesetzt wird, wenn die ECU 20 die ABS- Steuerung unter Kombination dieser Modi ausführt.
Fig. 2 zeigt einen Fall, dass die Bremsbetätigung an einem Zeitpunkt tO gestartet wird und eine Ausführbedingung zum Ausführen der ABS-Steuerung zum Zeitpunkt t&sub1; aufgebaut wird. Nach dem Zeitpunkt tO wächst der Radbremszylinderdruck PW/C an, wobei das Schlupfverhältnis S des Rades am Zeitpunkt t&sub1; einen festgelegten Wert erreicht, wonach die ABS-Steuerung gestartet wird. In der folgenden Beschreibung wird der Radbremszylinderdruck PW/C als ein ABS-Betriebshydraulikdruck bezeichnet, wenn die Schlupfrate S des Rades den festgelegten Wert erreicht.
Wenn die Ausführbedingung zum Ausführen der ABS-Steuerung aufgebaut ist, wird zunächst der Druckverringerungs-Modus 2 umgesetzt, um den Radbremszylinderdruck PW/C vom ABS-Betriebshydraulikdruck aus zu verringern. Eine Zeitspanne, während der der Druckverringerungs-Modus nach dem Aufbau der Ausführbedingung zum Ausführen der ABS-Steuerung beibehalten wird (nachfolgend als eine erste Druckverringerungs-Zeitspanne bezeichnet), wird gemäß einer Schlupfbedingung des Rades bestimmt, wenn die Ausführbedingung zur Ausführung der ABS-Steuerung aufgebaut ist. Insbesondere in dem Fall, dass das Schlupfverhältnis des Rades schrittweise ansteigt, wird die erste Druckverringerungs-Zeitspanne auf eine relativ kurze Zeitspanne gesetzt, wobei auf der anderen Seite in dem Fall, dass das Schlupfverhältnis des Rades steil ansteigt die erste Druckverringerungs-Zeitspanne auf eine relativ lange Zeitspanne gesetzt wird.
Fig. 2 zeigt einen Fall, dass der erste Druckverringerungs-Modus bis zum Zeitpunkt t&sub2; beibehalten wird. Wenn eine Zeitspanne, während der der erste Druckverringerungs-Modus beibehalten werden sollte, verstrichen ist, wird der Halte-Modus 3 umgesetzt. Anschließend wird, wenn eine festgelegte Zeitspanne verstrichen ist, während der der Halte-Modus beibehalten werden soll, am Zeitpunkt t&sub2; der Druckerhöhungs-Modus 1 gestartet. Nachdem der Druckerhöhungs-Modus über die festgelegte Zeitspanne beibehalten wurde, wird anschließend ein Modus zur schrittweisen Druckerhöhung (nachfolgend durch 4 bezeichnet) am Zeitpunkt t&sub4; gestartet. Der Modus zum schrittweisen Druckerhöhen ist ein Modus, der dadurch umgesetzt wird, dass der Druckerhöhungs-Modus 1 und der Halte-Modus 3 alternierend ausgeführt werden. Wenn der Radbremszylinderdruck PW/C den ABS-Betriebsdruck wieder erreicht, wird anschließend wiederum die obenstehend genannte Steuerfolge ausgeführt, d. h. die Arbeitsgänge, um in Folge den Druckverringerungs-Modus 2, den Halte-Modus 3, den Druckerhöhungs-Modus 1 und den Modus zur schrittweisen Druckerhöhung 4 umzusetzen.
Während der Ausführung der ABS-Steuerung befinden sich die unter ABS- Steuerung stehenden Radbremszylinder 44** fast über die gesamte Periode, während der der Druckverringerungs-Modus 2 ausgeführt wird, eine Periode, während der der Halte-Modus 3 ausgeführt wird, und eine Periode, während der der Modus zum schrittweisen Druckerhöhen 4 ausgeführt wird, in einem von der Hydraulikdruckquelle (dem Hauptbremszylinder 32 und dem Regler 27 durch die entsprechenden Halte-Magnetventile S**H getrennten Zustand. Wie obenstehend erwähnt befindet sich der unter ABS-Steuerung stehende Radbremszylinder in einem während der Periode einer Ausführung der ABS- Steuerung im Wesentlichen von der Hydraulikdruckquelle getrennten Zustand.
Nachdem das Durchdrücken eines Bremspedals 31 durch den Fahrer während der Ausführung der ABS-Steuerung aufgehoben wird, ist es nötig, dass der Radbremszylinderdruck PW/C sofort verringert wird. Im System der vorliegenden Ausführungsform sind die Rückschlagventile 60, 66, 76 und 82 vorgesehen, die eine Fluidströmung in eine Richtung von der Seite der Radbremszylinder 44** auf die Seite der dritten Hydraulikdruckleitung 42 ermöglichen, und zwar in der dem jeweiligen Radbremszylinder 44** entsprechenden Hydraulikdruckleitung. Auf diese Weise kann gemäß des Systems der vorliegenden Ausführungsform der Radbremszylinderdruck PW/C aller Radbremszylinder 44** nach dem Aufheben der Bremspedal-Durchdrückung sofort verringert werden.
Im System der vorliegenden Ausführungsform wird in dem Fall, dass die ABS-Steuerung ausgeführt wird, der Radbremszylinderdruck PW/C durch das vom Regler 27 zu den Radbremszylindern 44** beförderten Bremsmittel erhölht, d. h., durch Befördern des Bremsfluids von der Pumpe 21 zu den Radbremszylindern 44**. Ferner wird der Radbremszylinderdruck PW/C dadurch verringert, dass das Bremsmittel in den Radbremszylindern 44** zum Ausströmen in den Reservoirtank 23 gebracht wird. Wenn der Anstieg des Radbremszylinderdrucks PW/C unter Verwendung des Hauptbremszylinders 32 als Fluiddruckquelle ausgeführt wird, wird in dem Fall, dass der Druckerhöhungs- Modus und der Druckverringerungs-Modus wiederholt ausgeführt werden, der Bremsmittelstand im Hauptbremszylinder 32 schrittweise verringert, wobei ein sogenanntes "Bottoming", ein Anschlag am Boden des Hauptbremszylinders auftreten kann.
Im Gegensatz dazu kann, falls die Pumpe 21 als Hydraulikdruckquelle verwendet wird, um den Anstieg des Radbremszylinderdrucks PW/C wie im System der vorliegenden Ausführungsform anzuheben, ein derartiges am-Boden- Anschlagen verhindert werden. Auf diese Weise kann im System in der vorliegenden Ausführungsform ein stabiler Betriebszustand auch in dem Fall aufrecht erhalten werden, dass die ABS-Steuerung über eine lange Zeitspanne fortgesetzt wird.
In dem System der vorliegenden Ausführungsform wird die ABS-Steuerung in dem Fall gestartet, dass in irgendeinem der Räder eine Möglichkeit zum Übergang in den Blockierzustand erfasst wird. Dementsprechend wird, um die ABS-Steuerung zu starten, als Grundvoraussetzung eine Bremsbetätigung mit einem Niveau benötigt, an dem ein hohes Schlupfverhältnis S in irgendeinem der Räder erzeugt wird.
Falls der Fahrer gut geschult ist, kann er bzw. sie die Bremspedal kraft FP sofort steigern und die erhöhte Bremspedal kraft FP über eine lange Zeitspanne halten, nachdem eine Situation aufgetreten ist, in der eine Notbremsung nötig war. Wenn eine derartige Bremspedalkraft FP auf das Bremspedal 31 aufgebracht wird, kann ein ausreichend hoher Bremshydraulikdruck vom Hauptbremszylinder 32 zu jedem Radbremszylinder 44** befördert werden, um die ABS-Steuerung zu starten.
Im Fall, dass der Fahrer noch ungeschult ist, kann die Bremspedalkraft FP unter Umständen nicht auf einen ausreichenden Wert angehoben werden, nachdem die Situation auftritt, in der eine Notbremsung nötig wird. Im Fall, dass die auf das Bremspedal 31 aufgebrachte Bremspedalkraft FP nicht auf das ausreichende Niveau angehoben wird, nachdem eine Notbremsung nötig wird, kann der Radbremszylinderdruck PW/C in jedem Radbremszylinder 44** unter Umständen nicht ausreichend erhöht werden, so dass die Möglichkeit besteht, dass die ABS-Steuerung nicht gestartet wird.
Infolgedessen kann trotz dessen, dass das Fahrzeug eine ausgezeichnete Bremsleistung aufweist, in dem Fall, dass der Fahrer ungeschult ist, die Leitung auch zum Zeitpunkt der Notbremsbetätigung nicht gut umgesetzt werden. Dementsprechend wird im System der vorliegenden Ausführungsform eine Steuerung zum zwangsweisen Erhöhung des Radbremszylinderdrucks PW/C ausgeführt, und zwar in dem Fall, dass gewünscht wurde, das Bremspedal 31 als Notbremsung zu betätigen, aber die Bremspedalkraft FP nicht ausreichend angehoben wurde. Nachfolgend wird diese Steuerung als eine Bremsassistenz- Steuerung (eine BA-Steuerung) bezeichnet.
Im System der vorliegenden Ausführungsform wird dann, wenn eine Bremspedalkraft FP auf das Bremspedal 31 aufgebracht wird, ein der aufgebrachten Bremspedalkraft FP entsprechender Hauptbremszylinderdruck PM/C im Hauptbremszylinder 32 erzeugt. Im Fall, dass eine normale Bremsbetätigung ausgeführt wird, wird der Hauptbremszylinderdruck PM/C sanfter bzw. schrittweiser geändert als in dem Fall, dass die Bremsbetätigung als eine in einer Notbremsung vorgenommene Betätigung gewünscht ist. Ferner weist der gemäß der normalen Bremsbetätigung erzeugte Hauptbremszylinderdruck PM/C einen konvergenten Wert unterhalb des gemäß einer Bremsbetätigung, die als Notbremsung gedacht war, erzeugten Hauptbremszylinderdrucks PM/C auf.
Deshalb kann in dem Fall, dass der durch den Hydraulikdrucksensor 40 nach dem Start einer Bremsbetätigung erfasste Hauptbremszylinderdruck PM/C auf ein Verhältnis angehoben wird, das größer als ein festgelegtes Verhältnis ist und einem ausreichenden Wert enspricht, bestimmt werden, dass die als Notbremsung gedachte Bremsbetätigung ausgeführt wird. Zudem kann in dem Fall, dass der Hauptbremszylinderdruck PM/C nach dem Start einer Bremsbetätigung eine Änderungsrate zeigt, die kleiner als ein festgelegter Wert ist und ein Konvergenzwert des Hauptbremszylinderdrucks PM/C den festgelegten Wert erreicht, bestimmt werden, dass die als Normalbremsung gedachte Bremsbetätigung ausgeführt wird.
In der vorliegenden Ausführungsform wird in dem Fall, dass der Hauptbremszylinderdruck PM/C der ein durch den Hydraulikdrucksensor 40 erfasster Wert (nachfolgend wird der erfasst Wert als ein SPM/C bezeichnet) ist und seine Änderungsrate ΔSPM/C festgelegte Bedingungen für eine Notbremsung erfüllt und der erfasste Wert SPM/C nicht genügend erhöht wird, eine Ausführung der BA-Steuerung gestartet (nachfolgend werden diese Bedingungen insgesamt als eine Ausführbedingung der BA-Steuerung bezeichnet).
Nun wird eine Beschreibung eines Betriebs des Systems der vorliegenden Ausführungsform gemäß einer Ausführungsform der BA-Steuerung gegeben. Wenn die Bremsbetätigung ausgeführt wird, die die Bedingungen für die Notbremsung erfüllt, wird in der ECU 20 bestimmt, dass eine Ausführbedingung zur Ausführung der BA-Steuerung aufgebaut ist. Nachdem die ECU 20 bestimmt, dass die Bedingung zur Ausführung der BA-Kontrolle aufgebaut ist, bestimmt die ECU 20, ob ein Zustand ausgebildet ist, in dem der Speicher 25 als eine Hydraulikdruckquelle zum schnellen Anheben des Radbremszylinderdrucks PW/C vorteilhafter ist als der Hauptbremszylinderdruck PM/C. Daraus folgt, dass in der ECU 20 bestimmt wird, dass eine Startsteuerzeit für die BA-Steuerung gekommen ist, wenn der Zustand, in dem der Speicher 25 als eine Hydraulikdruckquelle vorteilhafter ist, ausgebildet ist.
Wenn die ECU 20 bestimmt, dass die Startsteuerzeit für die BA-Steuerung gekommen ist, gibt die ECU 20 Antriebssignale an das STR 28, SA&submin;&sub1; 46, SA&submin;&sub2; 48 und SA&submin;&sub3; 54 aus. Wenn das STR 28 die obenstehenden Antriebssignale erhält, um angeschaltet zu werden, wird die dritte Hydraulikdruckleitung 42 direkt mit dem Hochdruckkanal 26 verbunden. In diesem Fall wird der Speicherdruck PACC in die dritte Hydraulikdruckleitung 42 eingeleitet. Ferner werden, wenn das SA&submin;&sub1; 46 und das SA&submin;&sub2; 48 die obenstehenden Antriebssignale erhalten, um angeschaltet zu werden, die Radbremszylinder 44 FR und 44 FL jeweils mit den Druckeinstell-Hydraulikdruckleitungen 56 und 62 verbunden. Ferner werden dann, wenn das SA&submin;&sub3; 54 das obenstehende Antriebssignal erhält, um angeschaltet zu werden, die stromauf gelegenen Seiten des SRRH 68 und SRLH 70 mit der dritten Hydraulikdruckleitung 42 verbunden. In diesem Fall sind alle Radbremszylinder 44** mit den jeweiligen Halte-Magnetventilen S**H und den jeweiligen Druckverringerungs-Magnetventilen S**R verbunden, wobei ein Zustand ausgebildet ist, in dem der Speicherdruck PACC stromauf von allen Halte-Magnetventilen S**H eingeleitet wird.
In dem Fall, dass keine andere Bremskraft-Steuerung, wie beispielsweise die ABS-Steuerung zu dem Zeitpunkt ausgeführt wird, an dem bestimmt wird, dass die Startsteuerzeit für die BA-Steuerung gekommen ist, werden alle Halte- Magnetventile S**H und alle Druckverringerungs-Magnetventile S**R in AUS- Zustand beibehalten. Dementsprechend wird, wie oben erwähnt, der Speicherdruck PACC auf der stromauf gelegenen Seite der Halte-Magnetventile S**H eingeleitet, woraufhin der eingeleitete Hydraulikdruck direkt zu den Radbremszylindern 44** befördert wird. Daraus ergibt sich, dass der Radbremszylinderdruck PW/C in allen Hauptbremszylindern 44** auf den Speicherdruck PACC erhöht wird.
Auf diese Weise kann in dem System der vorliegenden Ausführungsform der Radbremszylinderdruck PW/C von allen Radbremszylindern 44** sofort bzw. unmittelbar ohne Bezug zur Größe der Bremspedalkraft FP erhöht werden, falls eine Notbremsbetätigung ausgeführt wird. Dementsprechend kann im System der vorliegenden Ausführungsform eine große Bremskraft unmittelbar nachdem eine Situation eingetreten ist erzeugt werden, in der eine Notbremsung benötigt wird, auch wenn ein Fahrer ungeschult ist.
Falls die BA-Steuerung durch Ausführen einer obenstehend genannten Notbremsbetätigung gestartet wird, ist es nötig, die BA-Steuerung zu einem Zeitpunkt zu beenden, an dem die Durchdrückung des Bremspedals 31 aufgehoben wird. In dem System der vorliegenden Ausführungsform werden das STR 28, SA&submin;&sub1; 46, SA&submin;&sub2; 48 und SA&submin;&sub3; 54 wie obenstehend erwähnt während der Ausführung der ABS-Steuerung im AN-Zustand gehalten. Wenn das STR 28, SA&submin; &sub1; 46, SA&submin;&sub2; 48 und SA&submin;&sub3; 54 im AN-Zustand sind, sind alle Hydraulikkammern im Regler 27 sowie die erste und die zweite Hydraulikkammer 32A, 32B, die im Hauptbremszylinder 33 vorgesehen sind, im Wesentlichen geschlossen.
In der obenstehenden Situation entspricht der Wert des Hauptbremszylinderdrucks PM/C der Bremspedalkraft FP. Dementsprechend kann die ECU 20 leicht bestimmen, ob die Durchdrückung des Bremspedals 31 aufgehoben wird oder nicht, indem das Ausgangssignal des vom Hydraulikdrucksensor 40 erfassten Hauptbremszylinderdrucks PM/C überwacht wird. Wenn das Aufheben der Durchdrückung des Bremspedals 31 erfasst wird, beendet die ECU 20 die Versendung der Antriebssignale an das STR 28, SA&submin;&sub1; 46, SA&submin;&sub2; 48 und SA&submin;&sub3; 54, um den Ausführzustand umzusetzen, in dem die normale Steuerung ausgeführt wird. Wie obenstehend erwähnt, kann gemäß dem System der vorliegenden Ausführungsform die BA-Steuerung zusammen mit der Beendung der Bremsbetätigung sicher beendet werden.
Nachdem die Beförderung der Reglerdrücke PACC an die Radbremszylinder 44** wie obenstehend erwähnt gestartet wird, wird das Schlupfverhältnis S jedes Rades FL, FR, RL, RR steil erhöht, so dass die Ausführbedingung für die ABS-Steuerung aufgebaut wird. Wenn die Ausführbedingung für die ABS- Steuerung aufgebaut ist, kann die ECU 20 die ABS-Steuerung geeignet ausführen, die durch Kombination des obenstehenden Druckerhöhungs-Modus 1, des Halte-Modus 2 und des Druckverringerungs-Modus 3 gebildet wird, so dass das Schlupfverhältnis S in allen Rädern innerhalb einer geeigneten Spanne konvergiert, d. h. so dass kein Rad in den Blockierzustand umgeschaltet wird.
Im Fall, dass die ABS-Steuerung gestartet wird nachdem die BA-Steuerung gestartet wird, wird hier der Radbremszylinderdruck PW/C durch Befördern des Bremsmittels von der Pumpe 21 und dem Speicher 25 zu dem Radbremszylinder 44** erhöht, sowie durch Veranlassen des Strömens des Bremsmittels in den Radbremszylindern 44** in den Reservoirtank 23 verringert. Dementsprechend kann ein sogenanntes "Bottoming" bzw. auf-Grund-Stoßen oder am-Boden- Anschlagen des Hauptbremszylinders 32 auch dann verhindert werden, wenn der Druckerhöhungs-Modus und der Druckverringerungs-Modus wiederholt ausgeführt werden.
Als nächstes wird eine Beschreibung einer erhöhten Drucksteigung des Radbremszylinderdrucks PW/C gegeben, die durch eine Ausführung der BA- Steuerung umgesetzt wird. Fig. 3 zeigt eine erhöhte Druckkurve des Radbremszylinderdrucks PW/C, die in dem Fall einer Verbindung der den Druck PO sammelnden Hydraulikdruckquelle mit den Radbremszylindern 44** zum Zeitpunkt t&sub5; umgesetzt wird. Wie in Fig. 3 gezeigt konvergiert der Radbremszylinderdruck PW/C der Radbremszylinder 44** zum Druck PO, während die Anstiegsrate nach einem schnellen Ansteigen nach dem Zeitpunkt t&sub5; verlangsamt wird. Zu diesem Zeitpunkt wird die erhöhte Drucksteigung dP/dt des Radbremszylinderdrucks PW/C im Schnellanstiegsabschnitt größer, da der Druck PO höher ist und weil die Hydraulikdruck-Speichermenge in der Hydraulikdruckquelle höher ist, d. h., weil die Hydraulikdruck-Förderleistung bzw. -kapazität der Hydraulikdruckquelle höher ist.
Fig. 4 zeigt eine erhöhte Drucksteigung dP/dt des Radbremszylinderdrucks PW/C, die in den Radbremszylindern 44 RL und 44 RR des hinteren linken und hinteren rechten Rades RL und RR umgesetzt wird. Eine durch eine gestrichelte Linie in Fig. 4 gezeigte polygonale Linie drückt eine erhöhte Drucksteigung dP/dt aus, die umgesetzt wird, wenn die schnelle Bremsbetätigung während der normalen Steuerung ausgeführt wird. Ferner drückt eine durch eine durchgezogene Linie in Fig. 4 gezeigte polygonale Linie, eine durch eine strichpunktierte Linie gezeigte polygonale und eine durch eine zweifach punktierte einfach gestrichene Linie gezeigte polygonale Linie jeweils eine erhöhte Drucksteigung dP/dt aus, die in dem Fall umgesetzt wird, dass die BA- Steuerung in einer Situation gestartet wird, in der die ABS-Steuerung bezüglich keines der Radbremszylinder 44** ausgeführt wurde, eine erhöhte Drucksteigung dP/dt, die in dem Fall umgesetzt wird, dass die BA-Steuerung in einer Situation gestartet wird, in der die ABS-Steuerung bezüglich eines der vorderen Räder ausgeführt wird, und eine erhöhte Drucksteigung dP/dt, die in dem Fall umgesetzt wird, dass die BA-Steuerung in einer Situation gestartet wird, in der die ABS-Steuerung bezüglich der beiden vorderen Räder ausgeführt wird.
Unter den in Fig. 4 gezeigten polygonalen Linien entspricht ein Bereich, in dem eine Steigung im Wesentlichen "0" ist, einem Bereich, in dem der Radbremszylinderdruck PW/C schnell erhöht wird, nachdem der Anstieg bzw. die Erhöhung des Radbremszylinderdrucks PW/C gestartet wird. Ferner zeigt ein Bereich unter den in Fig. 4 gezeigten polygonalen Linien mit einer negativen Steigung einen Bereich an, in dem der Radbremszylinderdruck PW/C näher an den Hydraulikdruck der Hydraulikdruckwelle konvergiert.
Wie in Fig. 4 gezeigt zeigt der Radbremszylinderdruck PW/C des Hinterrads eine stärker erhöhte Drucksteigung dP/dt während der BA-Steuerung an als während der normalen Steuerung. Ferner wird während der BA-Steuerung vor dem Start der BA-Steuerung eine stärker erhöhte Drucksteigung dP/dt gezeigt, falls die ABS-Steuerung bezüglich eines der Vorderräder gestartet wird, als in dem Fall, dass die ABS-Steuerung bezüglich keines der Radbremszylinder 44** gestartet wird. Ferner wird vor dem Start der BA-Steuerung eine stärker erhöhte Drucksteigung dP/dt angezeigt, falls die ABS-Steuerung bezüglich der beiden Vorderräder ausgeführt wird, als in dem Fall, dass die ABS-Steuerung bezüglich eines der beiden Vorderräder ausgeführt wird.
Wie obenstehend erwähnt werden die Radbremszylinder 44** als Steuerungssubjekte der ABS-Steuerung im Wesentlichen in einem von der Hydraulikdruckquelle getrennten Zustand gehalten. Dementsprechend erreicht der Speicherdruck PACC in dem Fall, dass die ABS-Steuerung bezüglich eines der Vorderräder zum Startzeitpunkt der BA-Steuerung gestartet wurde nachdem die BA-Steuerung gestartet wird, nicht den Radbremszylinder des Rades. In diesem Fall wird das aus dem Speicher 25 nach dem Start der BA-Steuerung auströmende Bremsmittel nur zu den Radbremszylindern 44 RL und 44 RR des hinteren linken und des hinteren rechten Rads RL und RR und zum Radbremszylinder 44 FL oder 44 FR von einem der Vorderräder befördert. Nachstehend wird dieser Fall als Dreirad-Druckanstiegs-Fall bezeichnet.
Zusätzlich erreicht der Speicherdruck PACC in dem Fall, dass die ABS- Steuerung bezüglich der beiden Vorderräder zum Startzeitpunkt der BA- Steuerung schon gestartet worden ist nicht die Radbremszylinder der beiden Vorderräder. In diesem Fall wird das aus dem Speicher 25 nach dem Startzeitpunkt der BA-Steuerung ausströmende Bremsmittel nur zu den Radbremszylindern 44 RL und 44 RR des hinteren linken und des hinteren rechten Rads RL und RR befördert. Nachfolgend wird dieser Fall als ein Zweirad- Druckanstiegs-Fall bezeichnet.
Im Speicher 25 wird ein zur schnellen Steigerung der Radbremszylinder 44** der vier Räder nach dem Start der BA-Steuerung ausreichendes Bremsmittel gespeichert. Dementsprechend tritt im Dreirad-Druckanstiegs-Fall ein steilerer Druckanstieg in den Radbremszylindern 44** des hinteren linken und hinteren rechten Rads RL und RR auf verglichen mit dem Fall, dass das Bremsmittel in alle Radbremszylinder 44** fließen kann (nachfolgend wird dieser Fall als ein Vierrad-Druckanstiegs-Fall bezeichnet). Auf ähnliche Weise tritt im Zweirad-Druckanstiegs-Fall ein sehr viel steilerer Druckanstieg in den Radbremszylindern 44** des hinteren linken und hinteren rechten Rads RL und RR auf als im Dreirad-Druckanstiegs-Fall.
Fig. 5 zeigt eine Änderung des Radbremszylinderdrucks PW/C, die durch eine Ausführung des Zweirad-Druckanstiegs oder des Dreirad-Druckanstiegs im Radbremszylinder 44 RL des Hinterrads umgesetzt wird (in der gleichen Weise bezüglich des 44 RR). Eine in Fig. 5 gezeigte Änderung des Radbremszylinderdrucks PW/C wird in dem Fall umgesetzt, dass die Bremsbetätigung zu einem Zeitpunkt t&sub6; gestartet wird, die BA-Steuerung gemäß des Zweirad-Druckanstiegs oder des Dreirad-Druckanstiegs zu einem Zeitpunkt t&sub7; gestartet wird und dass bestimmt wird, dass eine Ausführbedingung für die ABS-Steuerung bezüglich des Radbremszylinders 44 RL zum Zeitpunkt t&sub8; aufgebaut ist.
Wie obenstehend erwähnt wird im Fall des Zweirad-Druckanstiegs oder des Dreirad-Druckanstiegs, der durch die BA-Steuerung ausgeführt wird, ein steilerer Anstieg des Radbremszylinderdrucks PW/C im Radbremszylinder RL erzeugt, als in dem Fall, dass der Vierrad-Druckanstieg ausgeführt wird. Dementsprechend wird in einem solchen Fall ein Phänomen generiert, dass der Radbremszylinderdruck PW/C stark oberhalb des ABS-Bremshydraulikdrucks liegt, nachdem zum Zeitpunkt t&sub8; bestimmt wird, dass die Ausführbedingung für die ABS-Steuerung aufgebaut ist, d. h., dass ein Überschießen des Radbremszylinderdrucks PW/C erzeugt wird.
Wie obenstehend erwähnt wird in dem Fall, dass der steile Anstieg des Schlupfverhältnisses bewirkt wird, wenn die Ausführbedingung für die ABS- Steuerung aufgebaut ist, durch die ECU 10 eine erste Druckverringungs- Zeitspanne auf eine relativ lange Zeitspanne gesetzt. Dementsprechend führt die ECU 20 unmittelbar nach dem Start der ABS-Steuerung über eine relativ lange Zeitspanne einen Druckverringerungs-Modus aus, wenn das Überschießen des Radbremszylinderdrucks PW/C wie in Fig. 5 gezeigt erzeugt wird.
Wenn der Druckverringerungs-Modus über eine lange Zeitspanne in der oben beschriebenen Art aufrechterhalten wird, kann ein Fall eintreten, dass der Radbremszylinderdruck PW/C des Radbremszylinders 44 RL auf einen übermäßig kleinen Druck verringert wird, so dass die durch das Hinterrad RL erzeugte Bremskraft ein ungeeignet kleiner Wert wird. Wie obenstehend erwähnt kann in dem Fall, dass die ABS-Steuerung in einem der Vorderräder oder in beiden Vorderrädern zum Startzeitpunkt der BA-Steuerung schon gestartet worden ist, ein Fall auftreten, dass ein Phänomen erzeugt wird, dass die in den Hinterrädern RL und RR erzeugte Bremskraft zeitweise übermäßig klein ist (nachfolgend wird dieses Phänomen als G-Abgabe- bzw. G-Auslöse-Phänomen bezeichnet), nachdem die ABS-Steuerung bezüglich der Hinterräder RL und RR auf die BA- Steuerung folgend gestartet wird.
Die Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass das Erzeugen des G-Auslöse-Phänomens zum Startzeitpunkt der BA-Steuerung verhindert wird. Das obenstehend erwähnte G- Auslöse-Phänomen kann auch in dem Fall erzeugt werden, dass die ABS- Steuerung bezüglich der Hinterräder RL und RR zum Startzeitpunkt der BA- Steuerung ausgeführt wird. D. h., in dem Fall, dass die ABS-Steuerung bezüglich eines der beiden Hinterräder oder beider Hinterräder vor dem Startzeitpunkt der BA-Steuerung ausgeführt worden ist, wird gleichzeitig mit dem Startzeitpunkt der BA-Steuerung ein Überschießen des Radbremszylinderdrucks PW/C in den Radbremszylinder 44 FL und 44 FR der Vorderräder FL und FR erzeugt. Wie obenstehend erwähnt zeigt der Radbremszylinderdruck PW/C der Vorderräder FL und FR das Überschießen, wobei der Radbremszylinderdruck PW/C der Vorderräder FL und FR durch die ABS-Steuerung danach stark verringert wird.
Es wird jedoch eine Leistung an die Radbremszylinder 44 FL und 44 FR der Vorderräder FL und FR abgegeben, die größer ist als die der Radbremszylinder 44 RL und 44 RR der Hinterräder RL und RR. Dementsprechend schießt der Radbremszylinderdruck PW/C der Vorderräder FL und FR nachdem die BA- Steuerung gestartet wird auch dann nicht zu stark über, wenn die ABS- Steuerung der Hinterräder RL und RR vor der BA-Steuerung gestartet worden ist. In dem Fall, dass eine Überschussmenge des Radbremszylinderdrucks PW/C nicht zu groß ist, wird der Radbremszylinderdruck PW/C der Vorderräder FL und FR nicht ungeeignet durch die anschließend gestartete ABS-Steuerung verringert, d. h. es wird kein großes G-Auslösen erzeugt. Dementsprechend werden gemäß der vorliegenden Ausführungsform Arbeitsgänge zum Verhindern, das G- Auslösen nur in dem Fall ausgeführt wird, dass die ABS-Steuerung bezüglich der Vorderräder FL und FR vor der Ausführung der BA-Steuerung gestartet worden ist, ausgeführt.
Fig. 6 zeigt ein Durchlaufdiagramm einer Steuerroutine, die von der ECU 20 zur Umsetzung der obenstehend erwähnten Funktion ausgeführt wird. Die in Fig. 6 gezeigte Routine ist eine feste Interrupt-Routine bzw. Unterbrecher- Routine, die zu jedem festgelegten Zeitpunkt aktiviert wird. Wenn die vorliegende Routine gestartet wird, wird ein Arbeitsgang in Schritt 100 ausgeführt.
In Schritt 100 wird bestimmt, ob die BA-Steuerung ausgeführt wird oder nicht. Wenn das STR 28 im AN-Zustand ist, bestimmt die ECU 20, dass die BA- Steuerung ausgeführt wird. Die vorliegende Routine ist eine Routine um zu Verhindern, dass das Überschießen des Radbremszylinderdrucks PW/C der Hinterräder RL und RR zum Startzeitpunkt der BA-Steuerung erzeugt wird. Dementsprechend besteht in dem Fall, dass die BA-Steuerung schon gestartet wurde, kein Vorteil im Abarbeiten der vorliegenden Routine. Deshalb wird in dem Fall, dass die obenstehend erwähnte Bestimmung vorgenommen wurde, die gegenwärtige Routine ohne weitere Arbeitsschritte beendet. Andererseits wird in dem Fall, dass bestimmt wird, dass die BA-Steuerung im momentanen Schritt nicht ausgeführt wird, d. h., dass sich das STR 28 im AUS-Zustand befindet, ein Arbeitsgang in Schritt 102 ausgeführt.
In Schritt 102 wird bestimmt, ob die Startsteuerzeit für die BA-Steuerung gekommen ist oder nicht. Daraus folgt, dass in dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Startsteuerzeit für die BA-Steuerung noch nicht gekommen ist, die gegenwärtige Routine ohne weitere Arbeitsschritte beendet wird. Andererseits wird in dem Fall, dass bestimmt wird, dass der Startzeitpunkt für die BA- Steuerung gekommen ist, ein Arbeitsgang im Schritt 104 ausgeführt.
In Schritt 104 wird bestimmt, ob die ABS-Steuerung bezüglich zumindest eines der beiden Vorderräder ausgeführt wird oder nicht. Insbesondere wird bestimmt, ob zumindest das SA&submin;&sub1; 46 oder SA&submin;&sub2; 48 angeschaltet ist oder nicht. In dem Fall, dass die obenstehend erwähnte Bedingung nicht aufgebaut ist, ist es möglich zu bestimmen, dass auch dann, wenn die BA-Steuerung gestartet wurde, kein ungeeignet schneller Druckanstieg des Radbremszylinderdrucks PW/C in den Hinterrädern RL und RR erzeugt wird. In diesem Fall wird die gegenwärtige Routine beendet, nachdem die normale BA-Steuerung im nächsten Schritt 106 gestartet wird.
Andererseits kann im obenstehend erwähnten Schritt 104 in dem Fall, dass bestimmt wird, dass die ABS-Steuerung bezüglich zumindest eines der beiden Vorderräder ausgeführt wird, bestimmt werden, dass eine Möglichkeit besteht, dass der Radbremszylinderdruck PW/C der Hinterräder der RL und RR so stark erhöht ist, dass er ungeeignet überschießt, nachdem die BA-Steuerung gestartet wird. Dementsprechend wird in dem Fall, dass die obenstehend genannte Bestimmung erfolgt, anschließend ein Arbeitsgang in Schritt 108 zum Verhindern eines Überschießens des Radbremszylinderdrucks PW/C in den Hinterrädern RL und RR ausgeführt.
In Schritt 108 wird eine BA-Steigungsbegrenzungs-Steuerung gestartet. Die BA-Steigungsbegrenzungs-Steuerung kann durch Anschalten und Ausschalten der mit den Radbremszylindern 44 RL und 44 RR der Hinterräder RL und RR verbundenen SRRH 68 und SRLH 70 zu einer festgelegten Periode zusätzlich zu einem für die normale BA-Steuerung auszuführenden Arbeitsgang umgesetzt werden. Der Arbeitsgang zur Umsetzung der normalen BA-Steuerung wird ausgeführt, wobei sich die Radbremszylinder 44 RL und 44 RR der Hinterräder RL und RR und der Speicher 25 im verbundenen Zustand befinden. In der obenstehend genannten Situation befindet sich der Speicher 25 und die Radbremszylinder 44 RL und 44 RR dann, wenn das SRRH 68 und SRLH 70 periodisch an- und ausgeschaltet werden, abwechselnd im abgeschalteten Zustand, so dass eine in die Radbremszylinder 44 RL und 44 RR strömende Bremsfluid- bzw. Bremsmittelmenge begrenzt wird. Dementsprechend kann gemäß der BA-Steigungs-(dP/dt)-Begrenzungs-Steuerung ein ungewünscht schnelles Ansteigen des Radbremszylinderdrucks PW/C der Hinterräder RL und RR verhindert werden. Wenn der Arbeitsgang in Schritt 108 abgeschlossen ist, ist die momentane Routine beendet.
Fig. 7 zeigt eine Änderung des Radbremszylinderdrucks PW/C, die im Radbremszylinder 44 RL des Hinterrades (und in der gleichen Weise bezüglich 44 RR) durch Ausführung der obenstehend erwähnten Arbeitsvorgänge umgesetzt wird. Die Änderung des in Fig. 7 durch eine strichpunktierte Linie gezeigten Radbremszylinderdrucks PW/C zeigt eine Änderung des Radbremszylinderdrucks PW/C, die in dem Fall umgesetzt wird, dass die BA-Steigungsbegrenzungs- Steuerung nicht nach Art der obenstehend erwähnten, in Fig. 5 gezeigten Übersicht ausgeführt wird.
Die durch eine durchgezogene Linie in Fig. 7 gezeigte Änderung kann in dem Fall umgesetzt werden, dass die Bremsbetätigung zum Zeitpunkt t&sub9; gestartet wird, die BA-Steigungsbegrenzungs-Steuerung zum Zeitpunkt t&sub1;&sub0; nach dem Start der ABS-Steuerung bezüglich zumindest eines der beiden Vorderräder gestartet wird und bestimmt wird, dass zum Zeitpunkt t&sub1;&sub1; die Ausführbedingung für die ABS-Steuerung bezüglich des Radbremszylinders 44 RL aufgebaut ist.
Wie obenstehend erwähnt, ist es gemäß der BA-Steigungsbegrenzungs- Steuerung auch dann möglich, wenn die ABS-Steuerung bezüglich eines der beiden Vorderräder zum Zeitpunkt des Aufbaues bzw. Auftreten der Ausführbedingungen für die BA-Steuerung gestartet worden ist, den Radbremszylinderdruck PW/C der Hinterräder RL und RR schrittweise anzuheben. Dementsprechend wird in dem Fall, dass die BA-Steigungsbegrenzungs- Steuerung ausgeführt wird, kein Überschießen des Radbremszylinderdrucks PW/C der Hinterräder RL und RR erzeugt, der viel größer als der ABS-Betriebs- Hydraulikdruck ist. Ferner wird der Radbremszylinderdruck PW/C nach dem Starten der ABS-Steuerung bezüglich der Hinterräder RL und RR nicht übermäßig verringert, falls das Überschießen des Radbremszylinderdrucks PW/C nicht erzeugt wird. Auf diese Weise ist es gemäß der Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform in dem Fall, dass die Ausführbedingung für die BA-Steuerung nach dem Starten der ABS-Steuerung bezüglich eines oder beider Vorderräder aufgebaut wird, möglich, das Erzeugen des G-Auslösens zu verhindern. Deshalb ist es gemäß der Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform möglich, immer eine vorteilhafte Steuerbarkeit aufrechtzuerhalten.
In der obenstehend genannten Ausführungsform ist die vor dem Start der BA-Steuerung ausgeführte Bremskraft-Steuerung auf die ABS-Steuerung beschränkt; die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Das heißt, dass die vorliegende Erfindung in dem Fall eingesetzt werden kann, in dem anstatt der ABS-Steuerung eine andere Bremshydraulik-Druckverringerungs- Steuerung zum Steuern des Radbremszylinderdrucks PW/C in einem Abschaltzustand der Hydraulikdruck-Einlassleitung der Radbremszylinder eingesetzt wird.
Ferner ist die obenstehend erwähnte Ausführungsform so aufgebaut, dass die BA-Steigungsbegrenzungs-Steuerung "bezüglich der Hinterräder RL und RR" ausgeführt wird, falls die ABS-Steuerung "bezüglich der Vorderräder FL und FR" ausgeführt wird; die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Das heißt, dass der Aufbau so vorgenommen werden kann, dass die BA- Steigungsbegrenzungs-Steuerung bezüglich der anderen Radbremszylinder ausgeführt wird, falls die Bremshydraulik-Druckverringerungs-Steuerung, beispielsweise die ABS-Steuerung, bezüglich irgendeines Radbremszylinders ausgeführt wird.
Hier in der obenstehend erwähnten Ausführungsform entsprechen die Druckeinstell-Hydraulikdruckleitungen 56 und 62 und die ABS-Steuerung jeweils "einer Hydraulikdruck-Einlassleitung" und "einer Bremshydraulik- Druckverringerungs-Steuerung", wobei die Durchleitungs-Erfassungseinrichtung durch die Ausführung des Arbeitsschrittes im obenstehend erwähnten Schritt 104 durch die ECU 20 umgesetzt ist und die Hydraulikdruck- Einlassbegrenzungseinrichtung entsprechend durch die Ausführung des Arbeitsschrittes im obenstehend erwähnten Schritt 108 durch die ECU 20.
Als nächstes wird eine Beschreibung einer zweiten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Fig. 8 und 9 gegeben. Die Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform kann durch die Ausführung einer in Fig. 8 gezeigten Routine anstelle der in Fig. 6 gezeigten Routine durch die ECU 20 im obenstehend erwähnten, in Fig. 1 gezeigten System umgesetzt werden.
Die Bremskraftsteuervorrichtung gemäß der obenstehend erwähnten ersten Ausführungsform begrenzt das Überschießen des Radbremszylinderdrucks PW/C durch Verringern einer Anstiegsrate des Radbremszylinderdrucks PW/C, die durch den Start der BA-Steuerung in dem Fall verursacht wird, dass die ABS- Steuerung bezüglich zumindest eines der Vorderräder ausgeführt wird, bevor die Ausführbedingung für die BA-Steuerung aufgebaut ist. Die BA-Steuerung ist jedoch eine Steuerung, die zum Zweck eines schnellen Erhöhens des Radbremszylinderdrucks PW/C ausgeführt wird, wenn eine Betätigung ausgeführt wird, die eine Notbremsung erfordert. In diesem Punkt ist das in der ersten Ausführungsform verwendete Verfahren konträr zum vordringlichen Zweck der BA-Steuerung.
Die vorliegende Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass verhindert wird, dass der Radbremszylinderdruck PW/C ohne Verringern der Anstiegsrate des Radbremszylinders PW/C überschießt, die durch den Start der BA-Steuerung in dem Fall verursacht wird, dass die ABS-Steuerung bezüglich zumindest eines der Vorderräder vor dem Aufbau der Ausführbedingung für die BA-Steuerung gestartet worden ist.
Fig. 8 zeigt ein Durchlaufdiagramm einer Ausführungsform einer durch die ECU 20 ausgeführten Routine zum Umsetzen der obenstehend genannten Funktion. Die vorliegende Routine ist eine Routine zur Bestimmung einer Startsteuerzeit der ABS-Steuerung bezüglich der Hinterräder RL und RR. Die vorliegende Routine ist eine feste Interrupt-Routine, die zu jeder festgelegten Zeit aktiviert wird. Wenn die Routine gestartet wird, wird ein Arbeitsgang in Schritt 110 gestartet.
In Schritt 110 wird bestimmt, ob die BA-Steuerung ausgeführt wird oder nicht. Insbesondere wird bestimmt, ob das STR 28 im AN-Zustand ist oder nicht. Daraus folgt, dass in dem Fall, dass bestimmt wird, dass das STR 28 im AUS- Zustand ist, bestimmt wird, dass die BA-Steuerung nicht ausgeführt wird. In diesem Fall wird anschließend ein Arbeitsgang in Schritt 120 ausgeführt.
In Schritt 120 wird bestimmt, ob eine Schlupfmenge der Hinterräder RL und RR größer als ein festgelegter Wert ΔV&sub1; ist oder nicht. Das ΔV&sub1; ist eine Schlupfmenge unmittelbar vor dem Eintreten eines Blockierzustandes in den Rädern. Als Ergebnis der obenstehend genannten Bestimmung wird in dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Schlupfmenge der Hinterräder RL und RR größer als ΔV&sub1; ist, dass die ABS-Steuerung bezüglich der Hinterräder RL und RR gestartet werden sollte. In diesem Fall wird anschließend ein Arbeitsgang in Schritt 122 ausgeführt. Andererseits wird in dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Schlupfmenge der Hinterräder RL und RR keiner oder gleich ΔV&sub1; ist (Schritt 120), bestimmt, dass es nicht notwendig ist, die ABS-Steuerung zu starten und der momentane Arbeitsgang wird dementsprechend beendet.
In Schritt 122 wird ein Arbeitsgang zum Starten der normalen ABS- Steuerung ausgeführt. Wenn der Arbeitsgang in Schritt 122 ausgeführt wird, wird danach die obenstehend genannte ABS-Steuerung, das heißt ein Abarbeiten der Wiederholung des Druckverringerungs-Modus 2, des Haltemodus 3, des Druckerhöhungs-Modus 1 und des Modus zum schrittweisen Druckerhöhen 4 gestartet. Wenn die Abarbeitung in Schritt 120 beendet ist, wird die momentane Routine beendet.
In dem obenstehend genannten Schritt 110 wird dann ein Arbeitsgang in Schritt 112 ausgeführt, falls bestimmt wird, dass die BA-Steuerung ausgeführt wird, das heißt, dass das STR 28 sich im AN-Zustand befindet. Im Schritt 112 wird bestimmt, ob die ABS-Steuerung bezüglich zumindest eines der beiden Vorderräder ausgeführt wird oder nicht, das heißt, ob zumindest das SA-&sub1; 46 oder das SA&submin;&sub2; 48 angeschaltet ist. Daraus folgt, dass in dem Fall, dass die obenstehend genannte Bedingung nicht aufgebaut ist, es möglich ist zu erfassen, dass zusammen mit der Ausführung der BA-Steuerung kein sich von dem normalen unterscheidender schneller Druckanstieg des Radbremszylinderdrucks PW/C der Hinterräder RL und RR erzeugt wird. In diesem Fall wird anschließend ein Arbeitsgang in Schritt 120 zur Beendung einer Ausführung der ABS- Steuerung im Normalzustand ausgeführt.
Andererseits kann im obenstehend erwähnten Schritt 112 in dem Fall, dass bestimmt wird, dass die ABS-Steuerung bezüglich zumindest eines der beiden Vorderräder ausgeführt wird, bestimmt werden, dass ein steilerer als der normale Druckanstieg des Radbremszylinderdrucks PW/C der Hinterräder RL und RR zusammen mit einer Ausführung der BA-Steuerung erzeugt wird.
In Schritt 114 wird bestimmt, ob eine Schlupfmenge bzw. -größe der Hinterräder RL und RR größer als ein festgelegter Wert ΔV&sub2; ist. Das ΔV&sub2; ist ein Wert, der kleiner als der Schwellwert ΔV&sub1; ist, der im obenstehend erwähnten Schritt 120 verwendet wird, das heißt ein Wert, der kleiner als die Schlupfmenge ist, an der die Räder in den Blockierzustand umgeschaltet werden. Als Ergebnis der obenstehend genannten Bestimmung kann in dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Schlupfmenge der Hinterräder RR und RL kleiner oder gleich ΔV&sub2; ist, bestimmt werden, dass der Radbremszylinderdruck PW/C der Hinterräder RL und RR ausreichend bzw. genügend kleiner als der ABS- Betriebshydraulikdruck ist. In diesem Fall wird die momentane Routine ohne weitere anschließende Arbeitsgänge beendet.
Andererseits kann in dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Schlupfmenge der Hinterräder RL und RR im obenstehend erwähnten Schritt 114 größer als α V&sub2; ist, bestimmt werden, dass der Radbremszylinderdruck PW/C der Hinterräder RL und RR in die Nähe des ABS-Betriebshydraulikdrucks angehoben worden ist. In diesem Fall wird anschließend ein Arbeitsgang in Schritt 116 ausgeführt.
In Schritt 116 wird bestimmt, ob die ABS-Steuerung bezüglich der Hinterräder RL und RR schon gestartet worden ist oder nicht. Falls bestimmt wird, dass die ABS-Steuerung bezüglich der Hinterräder RL und RR noch nicht gestartet worden ist, kann bestimmt werden, dass eine Druckanstiegs- Eigenschaft des Radbremszylinderdrucks PW/C der Hinterräder RL und RR von der BA-Steuerung abhängt, das heißt, dass der Radbremszylinderdruck PW/C steil erhöht ist. In diesem Fall wird anschließend ein Arbeitsgang in Schritt 118 ausgeführt.
Andererseits kann in dem Fall, dass im obenstehend erwähnten Schritt 116 bestimmt wird, dass die ABS-Steuerung bezüglich der Hinterräder RL und RR schon gestartet worden ist, bestimmt werden, dass die Druckanstiegs- Eigenschaft des Radbremszylinderdrucks PW/C der Hinterräder RL und RR von der ABS-Steuerung abhängt, das heißt, dass der Radbremszylinderdruck PW/C nicht steil erhöht ist. In diesem Fall wird anschließend der Arbeitsgang in Schritt 120 ausgeführt, um die normale ABS-Steuerung fortzusetzen.
In Schritt 118 wird ein Arbeitsgang zum Starten einer ersten speziell ABS- Steuerung ausgeführt. Die erste spezielle ABS-Steuerung ist eine Steuerung, um die Ausführzeit des unmittelbar nach dem Start der ABS-Steuerung ausgeführten Druckverringerungs-Modus 2 länger als die Ausführzeit des während der normalen ABS-Steuerung ausgeführten Druckverringerungs-Modus 2 zu setzen. Gemäß der ersten speziellen ABS-Steuerung ist es möglich, den Radbremszylinderdruck PW/C der Hinterräder RL und RR im Vergleich zur normalen ABS-Steuerung stark zu verringern. Wenn der Arbeitsgang in Schritt 118 abgeschlossen ist, ist die momentane Routine beendet.
Gemäß des obenstehend erwähnten Arbeitsganges ist es auch in dem Fall, dass die ABS-Steuerung bezüglich zumindest eines der Vorderräder vor dem Start der BA-Steuerung gestartet wurde, möglich, den Radbremszylinderdruck PW/C der Hinterräder RL und RR stark zu erhöhen, bis die Schlupfgröße der Hinterräder RL und RR größer als αV&sub2; wird, nachdem die BA-Steuerung gestartet wird. Ferner ist es möglich, wenn der stark erhöhte Radbremszylinderdruck PW/C in die Nähe des ABS-Betriebshydraulikdrucks angehoben wurde, die Verringerung des Radbremszylinderdrucks PW/C der Hinterräder RL und RR durch die erste spezielle ABS-Steuerung zu starten. Ferner ist es gemäß der ersten speziellen ABS-Steuerung möglich, da der Druckverringerungs-Modus 2 über einen langen Zeitraum beibehalten wird, den stark bzw. schnell erhöhten Radbremszylinderdruck PW/C geeignet zu verringern. Auf diese Weise ist es gemäß der Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform möglich, ein Überschießen des Radbremszylinderdrucks PW/C der Hinterräder RL und RR zu verhindern, nachdem die BA-Steuerung gestartet wurde.
Fig. 9 zeigt eine Änderung des Radbremszylinderdrucks PW/C, die in dem Radbremszylinder 44RL der Hinterräder (in der gleichen Weise bezüglich 44RR) durch Ausführung des obenstehend erwähnten Arbeitsganges umgesetzt wird. Eine durch eine einfach strichpunktierte Linie in Fig. 9 angezeigte Änderung des Radbremszylinderdrucks PW/C zeigt eine Änderung des Radbremszylinderdrucks PW/C, die in dem Fall umgesetzt wird, dass die normale ABS-Steuerung nach dem Start der normalen BA-Steuerung auf gleiche Weise wie in der in Fig. 5 gezeigten Übersicht gestartet wird.
Die durch eine durchgezogene Linie in Fig. 9 gezeigte Änderung kann in dem Fall, dass die Bremsbetätigung zu einem Zeitpunkt t&sub1;&sub2; umgesetzt wird, die BA-Steuerung zu einem Zeitpunkt t&sub1;&sub3; nach dem Start der ABS-Steuerung bezüglich zumindest eines der beiden Vorderräder gestartet wurde und zum Zeitpunkt t&sub1;&sub4; bestimmt wurde, dass die Ausführbedingung für die erste spezielle ABS-Steuerung bezüglich des Radbremszylinders 44RL aufgebaut wurde, umgesetzt werden, das heißt, dass die Schlupfgröße des Hinterrades RL größer als
ΔV&sub2; ist.
Wenn die BA-Steuerung in einem Zustand gestartet wurde, in dem die ABS- Steuerung bezüglich zumindest eines der beiden Vorderräder gestartet wurde, wird anschließend der Radbremszylinderdruck PW/C des Hinterrades RL steil erhöht. Andererseits ist es gemäß der ersten speziellen ABS-Steuerung möglich, den Radbremszylinderdruck PW/C des Radbremszylinders 44RL frühzeitig und stark zu verringern, verglichen mit dem Fall der normalen ABS-Steuerung. Dementsprechend wird in der Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform kein Überschießen des Radbremszylinderdrucks PW/D der Hinterräder RL und RR erzeugt, der sehr viel größer ist als der ABS- Betriebshydraulikdruck. Auf diese Weise kann entsprechend der Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform eine ausgezeichnete Steuerbarkeit aufrecht erhalten werden, falls die Ausführbedingung für die BA-Steuerung aufgebaut ist, nachdem die ABS- Steuerung bezüglich eines oder beider Vorderräder gestartet wurde.
In der obenstehend erwähnten Ausführungsform wird die vor dem Start der BA-Steuerung ausgeführte Bremskraft-Steuerung auf die ABS-Steuerung begrenzt; die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Das heißt, die vorliegende Erfindung kann auf den Fall angewandt werden, in dem die andere Bremshydraulikdruck-Steuerung zum zunächst erfolgenden Verringern des Radbremszylinderdrucks PW/D in einem Zustand verwendet wird, in dem die Hydraulikdruck-Einlassleitung des Radbremszylinders abgeschaltet ist und anschließend eine gewünschte Hydraulikdruck-Steuerung anstatt der ABS- Steuerung ausgeführt wird.
Ferner ist die obenstehend genannte Ausführungsform so aufgebaut, dass die erste spezielle ABS-Steuerung "bezüglich der Hinterräder RL und RR" ausgeführt wird, falls die ABS-Steuerung" bezüglich der Vorderräder FL und FR" ausgeführt wird; die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt, d. h., dass es möglich ist, sie auf den Fall anzuwenden, dass sie erst die spezielle ABS-Steuerung bezüglich der anderen Radbremszylinder ausgeführt wird, falls die Bremshydraulikdruck-Steuerung, wie beispielsweise die ABS-Steuerung bzgl. irgendeines Radbremszylinders ausgeführt wird.
In der obenstehend erwähnten Ausführungsform entspricht die Schlupfgröße "einem charakteristischen bzw. Kennwert bzgl. eines Schlupfzustandes des Rades", die Druckeinstell-Hydraulikdruckleitungen 56 und 62 einer "Hydraulikdruck-Einlassleitung", die ABS-Steuerung "einer Bremshydraulikdruck-Steuerung" und die Steuerung zur erstmaligen Umsetzung des Druckverringerungs-Modus während der ABS-Steuerung "einer Druckverringerungs-Steuerung", wobei "die Durchleitungs-bzw. Leitungserfassungseinrichtung" durch die Ausführung des Arbeitsgangs im obenstehend erwähnten Schritt 112 durch die ECU 20 umgesetzt ist und entsprechend "die Schwellwert-Änderungseinrichtung" und "die Druckverringerungstendenz-Änderungseinrichtung" jeweils durch die Ausführung der Arbeitsgänge in obenstehend erwähntem Schritt 118 durch die ECU 20.
Als nächstes wird eine Beschreibung einer dritten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung mit Bezugnahme auf die Fig. 10 und 11 gegeben. Die Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform kann durch Ausführung einer in Fig. 11 gezeigten Steuerroutine zzgl. zu der in den Fig. 6 oder 8 gezeigten Routine umgesetzt werden oder anstatt der in den Fig. 6 oder 8 gezeigten Routine, und zwar durch die ECU 20 in dem obenstehend erwähnten Fig. 1 gezeigten System.
Die erhöhte Drucksteigung des Radbremszylinderdrucks PW/C zusammen mit einer Ausführung mit der ABS-Steuerung wird durch eine Druckdifferenz zwischen einem Hydraulikdruck der Hydraulikdruckquelle, welche einen Hydraulikdruck zu den Radbremszylindern 44** liefert (d. h., einen Reglerdruck PRE oder einen Speicherdruck PACC), und dem Radbremszylinderdruck PW/C bestimmt, einem Wirkdurchmesser der Hydraulikdruckleitung oder des Magnetventils, den Ventilöffnungs-Steuerzeiten der Halte-Magnetventile S**H u. ä. In dem System, in dem die BA-Steuerung nicht ausgeführt wird, ändern sich die Eigenschaften der Hydraulikdruckquelle oder der Hdraulikdruckleitung nicht. Im obenstehend erwähnten System werden die Inhalte der ABS-Steuerung basierend auf der Annahme fein eingestellt, dass ihre Eigenschaften festgelegt sind.
Jedoch wird die Hydraulikdruckquelle oder die Hydraulikdruckleitung in dem System, in dem die BA-Steuerung ausgeführt wird, gemäß einer Ausführung der BA-Steuerung geändert. Dementsprechend werden in dem obenstehend erwähnten System jeweils verschiedene erhöhte Drucksteigungen an den Radbremszylinderdruck PW/C ausgegeben, falls die ABS-Steuerung alleine ausgeführt wird oder falls die ABS-Steuerung zusammen mit der BA-Steuerung ausgeführt wird. Wenn die erhöhte Drucksteigung des Radbremszylinderdrucks PW/C sich zusammen mit der ABS-Steuerung ändert, wird in den Steuereigenschaften der ABS-Steuerung eine Änderung erzeugt, so dass nicht immer die gleichen Bremseigenschaften erzielt werden können.
In dem System, in dem die BA-Steuerung dann ausgeführt wird, wenn die Inhalte der ABS-Steuerung umgeschaltet werden, je nach dem ob die BA- Steuerung ausgeführt wird oder nicht, ist es möglich, die gleiche erhöhte Drucksteigung während der Ausführung der ABS-Steuerung zu erhalten, ungeachtet dessen, ob die BA-Steuerung ausgeführt wird. Die Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass die obenstehend genannte Funktion durch Ändern der Einsatzbedingung für die ABS-Steuerung umgesetzt wird.
Fig. 10 zeigt eine Änderung der Hydraulikdruckquelle und der Druckanstiegs-Kenngröße bzw. -Eigenschaft in Übereinstimmung mit einer Ausführung und einem Anhalten der BA-Steuerung in dem in Fig. 1 gezeigten System. Wie in Fig. 10 gezeigt, dient der Regler 27 als eine Hydraulikdruckquelle während der ABS-Steuerung, solange die BA-Steuerung nicht im System der vorliegenden Ausführungsform ausgeführt wird. Zu diesem Zeitpunkt kann in dem System der vorliegenden Ausführungsform die Hydraulikdruck- Förderleistung des Reglers 27, die Kenngröße der den Regler 27 und die dritte Hydraulikdruckleitung 42 verbindenden Leitung und die Druckanstiegs-Kenngröße gemäß der Kenngröße bzw. Eigenschaft stromab der dritten Hydraulikdruckleitung 42 (nachfolgend wird die Druckanstiegs-Kenngröße als eine Kenngröße 1 bezeichnet) umgesetzt werden.
Desweiteren dient der Speicher 25, wie in Fig. 10 gezeigt, während der Ausführung der BA-Steuerung im System der vorliegenden Ausführungsform als eine Hydraulikdruckquelle während bzw. zum Zeitpunkt der ABS-Steuerung. Zu diesem Zeitpunkt kann im System der vorliegenden Ausführungsform die Hydraulikdruck-Förderleistung der Pumpe 21 und des Speichers 25, die Kenngröße der Leitung vom Speicher 25 zur dritten Hydraulikdruckleitung 42 und die Druckanstiegs-Kenngröße gemäß der Kenngröße stromab der dritten Hydraulikdruckleitung 42 (nachfolgend wird die Druckanstiegs-Kenngröße als Kenngröße 2 bezeichnet) umgesetzt werden.
Fig. 11 zeigt ein Durchlaufdiagramm einer Ausführungsform einer Steuerroutine, die durch die ECU 20 ausgeführt wird, um die Kenngrößen 1 und 2 gleichzusetzen. Die vorliegende Routine ist eine feste Interruptroutine, die an jedem festgelegten Zeitpunkt aktiviert wird. Wenn die vorliegende Routine aktiviert wird, wird zuerst ein Arbeitsgang in Schritt 130 ausgeführt.
In Schritt 130 wird bestimmt, ob die BA-Steuerung ausgeführt wird oder nicht. In Schritt 130 wird obenstehend genannte Bestimmung auf der Basis des Zustands des STR 28 durchgeführt. Insbesondere wird bestimmt, dass die BA- Steuerung nicht ausgeführt wird, falls das STR 28 sich im AUS-Zustand befindet, und dass die BA-Steuerung ausgeführt wird, falls sich das STR 28 im AN-Zustand befindet. In dem Fall, dass bestimmt wird, dass die BA-Steuerung nicht ausgeführt wird, wird ein Arbeitsgang in Schritt 132 ausgeführt. Andererseits wird in dem Fall, dass bestimmt wird, dass die BA-Steuerung ausgeführt wird, ein Arbeitsgang in Schritt 134 ausgeführt.
In Schritt 132 wird eine Arbeitsgang ausgeführt, der eine Antriebsbedingung für die ABS-Steuerung als eine Bedingung 1 setzt. Die Bedingung 1 ist eine Bedingung zum Setzen der Eigenschaft 1 auf eine gewünschte erhöhte Drucksteigung, falls der Regler 27 mit der dritten Hydraulikdruckleitung 42 über die gesteuerte Hydraulikdruckleitung 30 und das STR 28 verbunden ist. Wenn der Arbeitsgang in Schritt 132 abgeschlossen ist, ist die momentane Routine abgeschlossen. Wenn der obenstehend genannte Arbeitsgang in Schritt 132 ausgeführt wird, wird anschließend die ABS- Steuerung gemäß der Bedingung 1 ausgeführt.
In Schritt 134 wird ein Arbeitsgang ausgeführt, der eine Antriebsbedingung für die ABS-Steuerung als eine Bedingung 2 setzt. die Bedingung 2 ist eine Bedingung zum Setzen der Eigenschaft 2 auf eine gewünschte erhöhte Drucksteigung, falls der Regler 25 mit der dritten Hydraulikdruckleitung 42 über die Hochdruckleitung 26 und das STR 28 verbunden ist. Wenn der Arbeitsgang in Schritt 134 abgeschlossen ist, ist die momentane Routine abgeschlossen. Wenn der obenstehend genannte Arbeitsgang in Schritt 134 ausgeführt wird, wird anschließend die ABS-Steuerung gemäß der Bedingung 2 ausgeführt.
Gemäß des obenstehend genannten Arbeitsganges ist es möglich, den Radbremszylinderdruck PW/C immer gemäß der gleichen gewünschten Druckanstiegs-Kenngröße bzw. -charakteristik zusammen mit einer Ausführung der ABS-Steuerung anzuheben, ungeachtet dessen, ob die BA-Steuerung ausgeführt wird oder nicht. Deshalb ist es gemäß der Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform möglich, einen Nachteil zu vermeiden, dass die Steuerbarkeit der ABS-Steuerung zusammen mit einer Ausführung der BA-Steuerung gestört ist.
Die vorliegende Ausführungsform ist so aufgebaut, dass das Antriebsmuster der Halte-Magnetventile S**H gemäß den Bedingungen 1 und 2 bestimmt wird. Insbesondere sind zwei Arten von Kennfeldern bzw. Karten zum Bestimmen des Antriebsmusters der Halte-Magnetventile S**H vorbereitet, wobei bestimmt wird, welches Kennfeld bei den Bedingungen 1 und 2 verwendet wird. Ein Verfahren zum Schalten der Antriebsmuster der Halte-Magnetventile S**H ist nicht darauf beschränkt, sondern kann so aufgebaut sein, dass die Antriebsmuster gemäß dessen umgeschaltet werden, ob eine Korrektur auf ein Standardkennfeld angewandt wird oder nicht.
Ferner sind die durch die Bedingungen 1 und 2 zu bestimmenden Inhalte in der obenstehend genannte Ausführungsform auf die Antriebsmuster der Halte- Magnetventile S**H beschränkt; die Inhalte, die durch die Bedingungen 1 und 2 bestimmt werden, sind jedoch nicht darauf beschränkt und können beispielsweise so aufgebaut seien, dass die gleiche erhöhte Drucksteigung während einer Ausführung der BA-Steuerung und während ihrer Nichtausführung mittels eines Änderns der Eigenschaft der Hydraulikdruckquelle umgesetzt wird.
Als nächstes wird nachstehend eine Bremskraftsteuervorrichtung gemäß einer vierten Ausführung der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 12 bis 22 beschrieben.
Fig. 12 zeigt eine Systemaufbau-Übersicht einer Bremskraftsteuervorrichtung vom Hochpump-Typ (nachfolgend einfach als eine Bremskraftsteuervorrichtung bezeichnet) gemäß der vierten Ausführungsform der Erfindung. Die Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform ist eine für eine Bremskraftsteuervorrichtung für ein Frontmotor- und Hinterradgetriebenes Fahrzeug (FR-Fahrzeug) geeignete Vorrichtung. Die Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform wird durch eine elektronische Steuereinheit 210 (nachfolgend als eine ECU 210 bezeichnet) gesteuert.
Die Bremskraftsteuervorrichtung ist mit einem Bremspedal 212 ausgestattet. Ein Bremsschalter 214 ist in der Nähe des Bremspedals 212 angeordnet. Der Bremsschalter 214 gibt ein AN-Signal aus, wenn das Bremspedal 212 durchgedrückt ist. Das Ausgangssignal des Bremsschalters 214 wird zur ECU 210 geschickt. Die ECU 210 erfasst auf der Basis des Ausgangssignals des Bremsschalters 214, ob das Bremspedal 212 durchgedrückt ist oder nicht.
Das Bremspedal 212 ist mit einem Bremskraftverstärker 216 verbunden. Der Bremskraftverstärker 216 ist an einem Hauptbremszylinder 218 befestigt. Der Bremskraftverstärker 216 erzeugt eine Assistenzkraft Fa, die ein festgelegtes Vielfaches der Bremspedalkraft F ist, falls das Bremspedal 212 durchgedrückt ist. Der Hauptbremszylinder 218 ist ein herkömmlicher Bremskraftzylinder vom Mittelventiltyp und mit einer ersten Hydraulikkammer 220 und einer zweiten Hydraulikkammer 222 vorgesehen. Ein Hauptbremszylinderdruck PM/C gemäß einer resultierenden Kraft der Bremspedalpraft F und der Assistenzkraft Fa wird in der ersten Hydraulikdruckkammer 220 und der zweiten Hydraulikdruckkammer 222 erzeugt.
Ein Reservoirtank 224 ist in einem oberen Abschnitt des Hauptbremszylinders 218 angeordnet. Eine Vorderreservoirleitung 226 und eine Hinterreservoirleitung 228 sind mit dem Reservoirtank 224 verbunden. Ein vorderes Reservoirtrenn- bzw. -sperr-Magnetventil 230 (nachfolgend als ein SRCF 230 bezeichnet) ist mit der vorderen Reservoirleitung 226 verbunden. Auf gleiche Weise ist ein hinteres Reservoirtrenn- bzw. -sperr-Magnetventil 232 (nachfolgend als ein SRCR 232 bezeichnet) mit der hinteren Reservoirleitung 228 verbunden.
Eine vordere Pumpenleitung 234 ist ferner mit den SRCF 230 verbunden. Auf gleiche Weise ist eine hintere Pumpenleitung 236 mit dem SRCR 232 verbunden. Das SRCF 230 ist ein Magnetventil mit zwei Schaltstellungen, das so aufgebaut ist, dass die vordere Reservoirleitung 226 und die vordere Pumpenleitung 234 durch Setzen des AUS-Zustands getrennt werden und durch Setzen des AN-Zustandes verbunden werden. Ferner ist das SRCR 232 ein Magentventil mit zwei Schaltstellungen, das so aufgebaut ist, dass die hintere Reservoirleitung 228 und die hintere Pumpenleitung 236 durch Setzen des AUS- Zustands abgetrennt werden und durch Setzen des AN-Zustands verbunden werden.
Eine erste Hydraulikdruckleitung 238 und eine zweite Hydraulikdruckleitung 240 sind jeweils mit der ersten Hydraulikdruckkammer 220 und der zweiten Hydraulikdruckkammer 222 des Hauptbremszylinders 218 verbunden. Ein vorderes rechtes Haupttrenn-Magnetventil 242 (nachfolgend als ein SMFR 242 bezeichnet und ein vorderes linkes Haupttrenn- bzw. -sperr-Magnetventil 244 (nachfolgend als ein SMFL 244 bezeichnet) sind mit der ersten Hydraulikdruckleitung 238 verbunden, andererseits ist ein hinteres Haupttrenn- Magnetventil 246 (nachfolgend als ein SMR 246 bezeichnet) mit der zweiten Hydraulikdruckleitung 240 verbunden.
Eine dem vorderen rechten Rad FR zugeordnete Hydraulikdruckleitung 248 ist mit dem SMFR 242 verbunden. Auf gleiche Weise ist eine dem vorderen linken Rad FL zugeordnete Hydraulikdruckleitung 250 mit dem SMFL 244 verbunden. Ferner ist eine dem hinteren linken und rechten Rad RL und RR zugeordnete Hydraulikdruckleitung 252 mit dem SMR 246 verbunden.
Konstantdruck-Freigabeventile 254, 256 und 258 sind jeweils im SMFR 242, SMFL 244 und dem SMR 246 vorgesehen. Das SMFR 242 ist ein Magnetventil mit zwei Schaltstellungen, das so aufgebaut ist, dass die erste Hydraulikdruckleitung 238 und die Hydraulikdruckleitung 248 in den leitenden Zustand gebracht werden, falls es in den AUS-Zustand gesetzt wird, und dass die erste Hydraulikdruckleitung 238 durch Setzen des AN-Zustands über das Konstantdruck-Freigabeventil 254 mit der Hydraulikdruckleitung 248 verbunden wird. Ferner ist das SMFL 242 ein Magnetventil mit zwei Schaltstellungen, das so aufgebaut ist, dass die erste Hydraulikdruckleitung 238 und die Hydraulikdruckleitung 250 in den leitenden Zustand gebracht werden, falls es in den AUS-Zustand gesetzt wird, und dass die erste Hydraulikdruckleitung 238 mit der Hydraulikdruckleitung 250 über das Konstantdruck-Freigabeventil 256 verbunden wird, falls es in den AN-Zustand gesetzt wird. Auf gleiche Weise ist das SMR 246 ein Magnetventil mit zwei Schaltstellungen, das so aufgebaut ist, dass die zweite Hydraulikdruckleitung 240 und die Hydraulikdruckleitung 242 in den leitenden Zustand gebracht wird, falls es in den AUS-Zustand gesetzt wird, und dass die zweite Hydraulikdruckleitung 240 mit der Hydraulikdruckleitung 252 über das Konstantdruck-Freigabeventil 258 verbunden wird, falls es in den AN-Zustand gesetzt ist.
Ein Rückschlagventil 260, das ausschließlich eine Strömung des Fluids zur Seite der Hydraulikdruckleitung 248 von der Seite der ersten Hydraulikdruckleitung 238 aus ermöglicht, ist zwischen der ersten Hydraulikdruckleitung 238 und der Hydraulikdruckleitung 248 angeordnet. Auf gleiche Weise sind ein Rückschlagventil 262, das nur eine Strömung eines Fluids zur Seite der Hydraulikdruckleitung 250 von der Seite der ersten Hydraulikdruckleitung 238 aus ermöglicht, und ein Rückschlagventil 264, das nur eine Strömung eines Fluids zur Seite der Hydraulikdruckleitung 252 von der Seite der zweiten Hydraulikdruckleitung 240 aus ermöglicht, jeweils zwischen der ersten Hydraulikdruckleitung 238 und der Hydraulikdruckleitung 250 sowie zwischen der zweiten Hydraulikdruckleitung 240 und der Hydraulikdruckleitung 252 angeordnet.
Ein Halte-Magnetventil 266 (nachfolgend als ein SFRH 266 bezeichnet) am vorderen rechten Rad ist mit der dem vorderen rechten Rad FR zugeordneten Hydraulikdruckleitung 248 verbunden. Auf gleiche Weise ist ein Halteventil 268 (nachfolgend als ein SFLH 268 bezeichnet) am vorderen linken Rad mit der dem linken vorderen Rad FL zugeordneten Hydraulikdruckleitung 250 verbunden, sowie ein Halte-Magnetventil 270 (nachfolgend als ein SRRH 270 bezeichnet) am hinteren rechten Rad und ein Halte-Magnetventil 272 (nachfolgend als ein SRLH 272 bezeichnet) am hinteren linken Rad jeweils mit der dem hinteren linken und hinteren rechten Rad RL und RR zugeordneten Hydraulikdruckleitung 252. Nachfolgend werden diese Magnetventile insgesamt als "Halte- Magnetventile S**H" bezeichnet, wenn sie insgesamt bezeichnet werden.
Ein Druckverringerung-Magnetventil am vorderen rechten Rad (nachfolgend als ein SFRR 274 bezeichnet) ist mit dem SFRH 266 verbunden. Auf gleiche Weise ist ein Druckverringerungs-Magnetventil 266 am vorderen linken Rad (nachfolgend als ein SFLR 276 bezeichnet), ein Druckverringerungs-Magnetventil 278 am hinteren rechten Rad (nachfolgend als ein SRRR 278 bezeichnet) und ein Druckverringerungs-Magnetventil 280 am hinteren linken Rad (nachfolgend als ein SRLR 280 bezeichnet) jeweils mit dem SFLH 268, SRRH 270 und dem SRLH 272 verbunden. Nachfolgend werden diese Magnetventile insgesamt als "Druckverringerungs-Magnetventile S**R bezeichnet, wenn sie als ganzes bezeichnet werden.
Ferner ist ein Radbremszylinder 282 im vorderen rechten Rad FR mit dem SFRH 266 verbunden. Auf gleiche Weise ist ein Radbremszylinder 284 in vorderen linken Rad FL, ein Radbremszylinder 286 im hinteren rechten Rad RR und ein Radbremszylinder 288 im hinteren linken Rad RL jeweils mit dem SFLH 268, SRRH 270 und dem SRLH 272 verbunden.
Ferner ist ein Rückschlagventil 290, das durch Umgehen des SFRH 266 ausschließlich eine Strömung des Fluids zur Hydraulikdruckleitung 248 von der Seite des Radbremszylinder 282 aus ermöglicht, zwischen der Hydraulikdruckleitung 248 und dem Radbremszylinder 282 angeordnet. Auf gleiche Weise sind Rückschlagventile 292, 294 und 296, die durch Umgehen des SFLH 268, SRRH 270 und SRLH 272 eine Strömung eines Fluids ermöglichen, jeweils zwischen der Hydraulikdruckleitung 250 und dem Radbremszylinder 284, zwischen der Hydraulikdruckleitung 252 und dem Radbremszylinder 286 und zwischen der Hydraulikdruckleitung 252 und dem Radbremszylinder 288 angeordnet.
Das SFRH 266 ist ein Magnetventil mit zwei Schaltstellungen, das so aufgebaut ist, das die Hydraulikdruckleitung 248 und der Radbremszylinder 282 in den leitenden Zustand gebracht werden, indem es in den AUS-Zustand gesetzt wird, und dass die Hydraulikdruckleitung 248 und der Radbremszylinder 282 in den abgeschalteten bzw. abgetrennten Zustand gebracht werden, indem es in den AUS-Zustand gebracht wird. Auf gleiche Weise sind das SFLH 268, SRRH 270 und SRLH 272 jeweils Magnetventile mit zwei Schaltstellungen, die so aufgebaut sind, das eine die Hydraulikdruckleitung 250 und den Radbremszylinder 284 verbindende Leitung eine die Hydraulikdruckleitung 252 und dem Radbremszylinder 286 verbindende Leitung, sowie eine die Hydraulikdruckleitung 252 und den Radbremszylinder 288 verbindende Leitung in den abgetrennten Zustand gebracht wird, indem es in den AUS-Zustand gesetzt wird.
Eine vordere Druckverringerungsleitung 298 ist mit den Druckverringerungs- Magnetventil SFRR 272 und SFLR 276 im vorderen linken und vorderen rechten Rad verbunden. Ferner ist eine hintere Druckverringerungsleitung 300 mit den Druckverringerungs-Magnetventil SRRR 278 und SRLR 280 im hinterem linken und hinterem rechten Rad verbunden. Ein vorderes Reservoir 302 und ein hinteres Reservoir 304 ist jeweils mit der vorderen Druckverringerungsleitung 298 und der hinteren Druckverringerungsleitung 300 verbunden.
Ferner sind die vordere Druckverringerungsleitung 298 und die hintere Druckverringerungsleitung 300 jeweils mit der Saugseite der vorderen Pumpe 310 und der Saugseite der hinteren Pumpe 312 über die Rückschlagventile 306 und 308 verbunden. Die Druckseite der vorderen Pumpe 310 und der hinteren Pumpe 312 sind mit Dämpfern 314 und 360 zum Absorbieren einer Schwingung bzw. Pulsieren des Förder- bzw. Abfuhrdrucks verbunden. Der Dämpfer 314 ist mit einer vorderen rechten Pumpenleitung 318 verbunden, die entsprechend dem vorderen rechten Rad FR vorgesehen ist, sowie mit einer vorderen linken Pumpenleitung 320, die entsprechend dem vorderen linken Rad FL vorgesehen ist. Andererseits ist der Dämpfer 360 mit der Hydraulikdruckleitung 252 verbunden.
Die vordere rechte Pumpenleitung 380 ist über ein vorderes rechtes Pumpen-Magnetventil 322 (nachfolgend als ein SPFL 322 bezeichnet) mit der Hydraulikdruckleitung 248 verbunden. Ferner ist die vordere linke Pumpenleitung 320 über ein vorderes linken Pumpen-Magnetventil 322 (nachfolgend als ein SPFR 324 bezeichnet) mit der Hydraulikdruckleitung 250 verbunden. Das SPFL 322 ist ein Magnetventil mit zwei Schaltstellungen, das so aufgebaut ist, das die vordere rechte Pumpenleitung 318 und die Hydraulikdruckleitung 248 in den leitenden Zustand gebracht werden, indem es in den AUS-Zustand gesetzt wird, und das diese in den abgeschalteten Zustand gebracht werden, indem es in den AN-Zustand gesetzt wird. Auf gleiche Weise ist das SPFR 324 ein Magnetventil mit Zwei Schaltstellungen, das so aufgebaut ist, das die vordere linke Pumpenleitung 322 und die Hydraulikdruckleitung 350 in den leitenden Zustand gebracht werden, indem es in den AUS-Zustand gesetzt wird, und in den abgetrennten Zustand, indem es in den AN-Zustand gesetzt wird.
Ein Konstantdruck-Ab- bzw. -Freigabeventil 326, das nur eine Strömung eines Fluids zur Seite der vorderen rechten Pumpenleitung 318 von der Seite der Hydraulikdruckleitung 248 ermöglicht, ist zwischen der Hydraulikdruckleitung 248 und der vorderen rechten Pumpenleitung 318 angeordnet. Auf gleiche Weise ist ein Konstantdruck-Freigabeventil 328 zwischen der Hydraulikdruckleitung 250 und der vorderen linken Pumpenleitung 320 angeordnet, das nur eine Strömung eines Fluids zur Seite der vorderen linken Pumpenleitung 320 von der Seite der Hydraulikdruckleitung 250 aus ermöglicht.
Die Radgeschwindigkeitssensoren 330, 332, 334 und 336 sind in der Nähe aller Räder angeordnet. Die ECU 210 erfasst eine Umdrehungsgeschwindigkeit Vw aller Räder auf der Basis des Ausgangssignals aller Radgeschwindigkeitssensoren 330 bis 336. Ferner ist der Hydraulikdrucksensor 338 in der mit dem Hauptbremszylinder 218 verbundenen zweiten Hydraulikdruckleitung 240 angeordnet. Die ECU 210 erfasst den Hauptbremszylinderdruck PM/C auf der Basis des Ausgangssignals des Hydraulikdrucksensors 338.
Als nächstes wird ein Betrieb der Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. Die Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungform setzt eine normale Bremsfunktion 1, eine ABS- Funktion 2 und BA-Funktion 3 durch Schalten eines Zustands von verschiedenen in einem Hydraulikdruckkreis angeordneten Magnetventilen um.
Die normale Bremsfunktion 1 kann wie in Fig. 12 gezeigt dadurch umgesetzt werden, das alle in der Bremskraftsteuervorrichtung vorgeschriebenen Magnetventile in den AUS-Zustand gebracht werden. Nachfolgend wird der in Fig. 12 gezeigte Zustand als Normalbrems-Zustand bezeichnet. Ferner wird eine Steuerung zur Umsetzung der Normalbrems-Funktion in der Bremskraftsteuervorrichtung als eine Normalbrems-Steuerung bezeichnet.
Im in Fig. 12 gezeigten Normalbrems-Zustand sind sowohl die Radbremszylinder 282 und 284 des vorderen linken und rechten Rades FL und FR über die erste Hydraulikdruckleitung 238 mit der ersten Hydraulikdruckkammer 220 des Hauptbremszylinder 218 verbunden. Ferner sind die Hauptbremszylinder 286 und 288 des hinteren linken und rechten Rades RL und RR über die zweite Hydraulikdruckleitung 240 mit der zweiten Hydraulikdruckkammer 222 des Hauptbremszylinders 218 verbunden. In diesem Fall wird der Radbremszylinderdruck PW/C der Radbremszylinder 282 bis 288 immer so gesteuert, das er gleich dem Hauptbremszylinderdruck PM/C ist. Dementsprechend kann gemäß dem in Fig. 12 gezeigten Zustand die Normalbrems-Funktion umgesetzt werden.
Die ABS-Funktion 2 kann dadurch umgesetzt werden, das die vordere Pumpe 310 und die hintere Pumpe 312 in den AN-Zustand gebracht werden und die Halte-Magnetventile S**H und die Druckverringerungs-Magnetventile S**R im Ansprechen auf die Vorraussetzungen des ABS in einem in Fig. 12 gezeigten Zustand geeignet angetrieben werden. Nachfolgend wird eine Steuerung zur Umsetzung der ABS-Funktion in der Bremskraftsteuervorrichtung als eine ABS- Steuerung bezeichnet.
Die ECU 210 startet die ABS-Steuerung in dem Fall, das sich das Fahrzeug in einem Bremszustand befindet und ein übermäßiges Schlupfverhältnis in irgendeinem der Räder erfasst wird. Die ABS-Steuerung wird in einer Situation gestartet, in der das Bremspedal 212 druchgedrückt ist, d. h., der Hauptbremszylinder 218 erzeugt einen hohen Hauptbremszylinderdruck PM/C.
Während einer Ausführung der ABS-Steuerung wird der Hauptbremszylinderdruck PM/C in die jeweils dem vorderen linken und rechten Rad zugeordneten Hydraulikdruckleitungen 248 und 250 und die dem hinteren linken und rechten Rad zugeordnete Hydraulikdruckleitung 252 durch die erste Hydraulikdruckleitung 238 und die zweite Hydraulikdruckleitung 240 eingeleitet. Dementsprechend kann in der obenstehenden Situation der Radbremszylinderdruck PW/C erhöht werden, wenn die Halte-Magnetventile S**H in den geöffneten Ventilzustand gebracht werden und die Druckverringerungs-Magnetventile S**H in den geschlossenen Ventilzustand. Nachfolgend wird dieser Zustand als ein Druckerhöhungs-Modus (i) bezeichnet.
Ferner kann der Radbremszylinderdruck PW/C aller Räder dadurch aufrecht erhalten werden, das sowohl die Halte-Magnetventile S**H als auch die Druckverringerungs-Magnetventile S**R während einer Ausführung der ABS- Steuerung in den geschlossenen Ventilzustand gebracht werden. Nachfolgend wird dieser Zustand als ein Halte-Modus (ii) bezeichnet. Ferner kann der Radbremszylinderdruck PW/C jedes Rades dadurch verringert werden, das die Halte-Magnetventile S**H während einer Ausführung der ABS-Steuerung in den geschlossenen Ventilzustand gebracht werden und die Druckverringerungs- Magnetventile S**R in den geöffneten Ventilzustand. Nachfolgend wird dieser Zustand als ein Druckverringerungs-Modus (iii) bezeichnet.
Die ECU 210 steuert die Halte-Magnetventile S**H und die Druckveringerungs-Magnetventile S**R während der ABS-Steuerung entsprechend eines Schlupfzustandes jedes Rades, so dass der Druckerhöhungs- Modus (i), der Halte-Modus (ii) und der Druckverringerungs-Modus (iii) in jedem Rad geeignet umgesetzt werden können. Wenn die Halte-Magnetventile S**H und die Druckverringerungs-Magnetventile S**R in der obigen Art und Weise gesteuert werden, werden die Radbremszylinder PW/C aller Räder auf einen geeigneten Druck gesteuert, der kein übermäßiges Schlupfverhältnis in den entsprechenden Rädern erzeugt. Wie obenstehend erwähnt kann die ABS- Funktion gemäß der obenstehenden Steuerung in der Bremskraftsteuervorrichtung umgesetzt werden.
Wenn der Druckverringerung-Modus während einer Ausführung der ABS- Steuerung in jedem Rad ausgeführt wird, strömt das Bremsmittel in den Radbremszylindern 282 bis 288 über die vordere Druckverringerungsleitung 298 und die hintere Druckverringerungsleitung 300 in das vordere Reservoir 302 und das hintere Reservoir 304. Das in das vordere Reservoir 302 und das hintere Reservoir 304 strömende Bremsmittel wird zur vorderen Pumpe 310 und der hinteren Pumpe 312 hochgepumpt, um zu den Hydraulikdruckleitungen 248, 250 und 252 gefördert zu werden.
Ein Teil des in die Hydraulikdruckleitungen 248, 250 und 252 beförderten Bremsmittels fließt in die Radbremszylinder 282 bis 288, wenn der Druckerhöhungs-Modus in jedem Rad ausgeführt wird. Ferner fließt der Rest des Bremsmittels in den Hauptbremszylinder 218, um den ausströmenden Anteil des Bremsmittels zu kompensieren. Deshalb wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform während einer Ausführung der ABS-Steuerung im Bremspedal 212 kein übermäßiger Hub erzeugt.
Die Fig. 13 bis 15 zeigen einen Zustand der Bremskraftsteuervorrichtung zur Umsetzung der BA-Funktion 3. Die ECU 210 setzt die BA-Funktion durch geeignetes Umsetzen eines in den Fig. 13 bis 15 gezeigten Zustandes um, nachdem vom Fahrer eine Bremsbetätigung zum Zweck eines Schnellstarts der Bremskraft ausgeführt wird, d. h., nachdem eine Notbremsbetätigung vom Fahrer ausgeführt wird. Nachfolgend wird eine Steuerung zur Umsetzung der BA-Funktion in der Bremskraftsteuervorrichtung als BA-Steuerung bezeichnet.
Fig. 13 zeigt einen Zustand erhöhten Assistenzdrucks, der während der Ausführung der BA-Steuerung umgesetzt wird. Der Zustand erhöhten Assistenzdrucks kann umgesetzt bzw. realisiert werden, falls es nötig ist, den Radbremszylinderdruck PW/C in jedem Rad während der Ausführung der BA- Steuerung zu erhöhen. Im System der vorliegenden Ausführungsform kann der Zustand erhöhten Assistenzdrucks während der BA-Steuerung wie in Fig. 13 gezeigt durch Setzen der Reservoirtrenn-Magnetventile SRCF 230 und SRCR 232 sowie der Haupttrennventile SMFR 242, SMFL 244 und SMR 246 in den AN- Zustand und durch Setzen der vorderen Pumpe 310 und der hinteren Pumpe 312 in den AN-Zustand realisiert werden.
Wenn der in der Fig. 13 gezeigte Zustand erhöhten Assistenzdrucks umgesetzt wird, wird das in Reservoirtank 24 gespeicherte Bremsmittel zur vorderen Pumpe 310 und zur hinteren Pumpe 312 hochgepumpt und zu den Druckleitungen 248, 250 und 252 gefördert. Im Zustand erhöhten Assistenzdrucks wird die Bremsmittelströmung von den Hydraulikdruckleitungen 248, 250 und 252 in den Hauptbremszylinder 218 durch das SMFR 242, SMFL 244 und das SMR 246 begrenzt, bis der innere Druck der Hydraulikdruckleitungen 248, 250 und 252 über dem Ventilöffnungsdruck der Konstantdruck-Freigabeventile 254, 256 und 258 liegt und höher als ein Hauptbremszylinderdruck PM/C ist.
Dementsprechend wird, der in Fig. 13 gezeigte Zustand erhöhten Assistenzdrucks umgesetzt wird, in den Hydraulikdruckleitungen 248, 250, und 252 ein Hydraulikdruck erzeugt, der höher ist als der Hauptbremszylinderdruck PM/C. Im Zustand erhöhten Assistenzdrucks werden die Hauptbremszylinder 282 bis 288 und die zugeordneten Hydraulikdruckleitungen 248, 250 und 252 in einem geöffneten Zustand bei behalten. Dementsprechend wird, wenn der Zustand erhöhten Assistenzdrucks umgesetzt wird, der Radbremszylinderdruck PW/C in allen Rädern dadurch schnell auf einen Druck oberhalb der Hauptbremszylinders PM/C angehoben, dass die vordere Pumpe 310 und die hintere Pumpe 312 als Hydraulikdruckquelle gesetzt werden.
Im in Fig. 13 gezeigten Zustand erhöhten Assistenzdrucks sind die Hydraulikdruckleitungen 248, 250 und 252 jeweils über der Rückschlagventile 260, 262 und 264 mit dem Hauptbremszylinder verbunden. Dementsprechend ist es in dem Fall, dass der Hauptbremszylinderdruck PM/C in jedem Rad größer als der Radbremszylinderdruck PW/C ist, möglich den Radbremszylinderdruck PW/C zu erhöhen, so dass der Hauptbremszylinder 218 auch im Zustand erhöhten Assistenzdrucks als Hydraulikdruckquelle gesetzt wird.
Fig. 14 zeigt einen Zustand gehaltenen Assistenzdrucks, der während der Ausführung der BA-Steuerung realisiert wird. Der Zustand gehaltenen Assistenzdrucks wird in dem Fall realisiert, dass es nötig ist, den Radbremszylinderdruck PW/C während der Ausführung der BA-Steuerung in allen Rädern zu halten. Der Zustand gehaltenen Assistenzdrucks kann, wie in Fig. 14 gezeigt, dadurch realisiert werden, dass das SRCF 230 und SRCR 232 in den AUS-Zustand gesetzt werden, die Haupttrenn-Magnetventile SMFR 242, SMFL 242 und SMR 246 in den AN-Zustand gesetzt werden, sowie die vordere Pumpe 310 und die hintere Pumpe 312 in den AN-Zustand.
Im in Fig. 14 gezeigten Zustand gehaltenen Assistenzdrucks werden die Vorderpumpe 310 und der Reservoirtank 222, sowie die Hinterpumpe 212 und der Reservoirtank 224 jeweils durch das SRCF 230 und das SRCR 232 in den abgeschalteten Zustand gebracht. Dementsprechend wird in dem Zustand gehaltenen Assistenzdrucks das Fluid nicht von der vorderen Pumpe 310 und der hinteren Pumpe 312 zu den Hydraulikdruckleitungen 248, 250 und 252 abgeführt. Ferner sind in dem in Fig. 14 gezeigten Zustand gehaltenen Assistenzdrucks die Hydraulikdruckleitungen 248, 250 und 252 durch das SMFR 242, SMFL 244 und das SMR 246 im Wesentlichen vom Hauptbremszylinder 218 getrennt. Deshalb ist es gemäß des in Fig. 14 gezeigten Zustands gehaltenen Assistenzdrucks möglich, den Radbremszylinderdruck PW/C in allen Rädern auf einem konstanten Wert zu halten.
Fig. 15 zeigt einen Zustand verringerten Assistenzdrucks, der während der Ausführung der BA-Steuerung umgesetzt wird. Der Zustand verringerten Assistenzdrucks wird in dem Fall umgesetzt, dass es nötig ist, den Radbremszylinderdruck PW/C während der Ausführung der BA-Steuerung in jedem Rad zu verlängern. Der Zustand verringerten Assitenzdrucks kann wie in Fig. 15 gezeigt durch Setzen der Vorderpumpe 319 und der Hinterpumpe 312 in den AN-Zustand umgesetzt werden.
In dem in Fig. 15 gezeigten Zustand verringerten Assistenzdrucks sind die Vorderpumpe 310 und die Hinterpumpe 312 vom Reservoirtank 224 getrennt. Dementsprechend wird das Fluid bzw. Mittel von der Vorderpumpe 310 und der Hinterpumpe 312 nicht zu den Hydraulikdruckleitungen 248, 250 und 252 abgeführt. Ferner sind im Zustand verringerten Assistenzdrucks die Radbremszylinder 282 bis 288 in jedem Rad und der Hauptbremszylinder 218 in einen leitenden Zustand gesetzt. Dementsprechend ist es, wenn der Zustand verringerten Assistenzdrucks umgesetzt ist, möglich, den Radbremszylinderdruck PW/C in allen Rädern durch Setzen des Hauptbremszylinderdrucks PM/C auf einen unteren Grenzwert zu verringern.
Wenn die BA-Steuerung in der Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungform gestartet wird, wird zuerst ein Startdruck- Erhöhungsmodus (I) ausgeführt. Der Startdruck-Erhöhungsmodus (I) kann durch Beibehalten eines in Fig. 13 gezeigten Zustands erhöhten Assistenzdrucks über eine festgelegte Druckerhöhungszeit TSTA realisiert werden. Wie obenstehend erwähnt, kann, wenn der Zustand erhöhten Assistenzdrucks realisiert ist, der Radbremszylinderdruck PW/C in allen Rädern durch die Vorderpumpe 310 oder die Hinterpumpe 312 als Hydraulikdruckquelle auf einen Druck über dem Hauptbremszylinderdruck PM/C angehoben werden. Deshalb kann der Radbremszylinderdruck PW/C in jedem Rad schnell auf einen Druck über dem Hauptbremszylinder PM/C angehoben werden, nachdem eine Ausführung der BA- Steuerung gestartet ist.
Wenn der obenstehend genannte Startdruck-Erhöhungsmodus (I) beendet ist, wird ein Assistenzdruck-Erhöhungsmodus (II), ein Assistenzdruck- Verringerungsmodus (III), ein Asistenzdruck-Haltemodus (IV), ein Modus zum schrittweisen Erhöhen des Assistenzdrucks (V) und ein Modus zum schrittweisen Verringern des Assistenzdrucks (VI) gemäß der durch einen Fahrer ausgeführten Bremsbetätigung ausgeführt.
In dem Fall, dass der Hauptbremszylinderdruck PM/C während einer BA- Steuerung steil erhöht ist, kann bestimmt werden, dass der Fahrer eine höhere Bremskraft benötigt. Gemäß der Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform wird in diesem Fall der Assistenzdruck-Erhöhungsmodus (II) ausgeführt. Der Assistenzdruck-Erhöhungsmodus (II) kann durch Beibehalten eines in Fig. 13 gezeigten Zustands erhöhten Assistenzdrucks in gleicher Weise wie der obenstehend genannte Startdruck-Erhöhungsmodus (I) umgesetzt werden. Gemäß des Zustand erhöhten Assistenzdrucks ist es möglich, den Radbremszylinder PW/C in jedem Rad durch die Vorderpumpe 310 und die Hinterpumpe 312 als eine Hydraulikdruckquelle schnell anzuheben. Deshalb ist es mit der obenstehend genannten Vorgehensweise möglich, einen Willen eines Fahrers genau auf den Radbremszylinderdruck PW/C abzubilden.
In dem Fall, dass der Hauptbremszylinderdruck PM/C während einer Ausführung der BA-Steuerung steil verringert ist, kann bestimmt werden, dass der Fahrer eine schnell verringerte Bremskraft bezweckt. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird in diesem Fall der Assistenzdruck- Verringerungsmodus (III) ausgeführt. Der Assistenzdruck-Verringerungsmodus (III) kann durch Beibehalten des in Fig. 15 gezeigten Zustands verringerten Assistenzdrucks realisiert werden. Gemäß des obenstehend genannten Zustands verringerten Assistenzdrucks ist es möglich, den Radbremszylinderdruck PW/C in jedem Rad schnell auf den Hauptbremszylinderdruck PM/C zu verringern. Deshalb ist es mit der obenstehend genannten Vorgehensweise möglich, den Willen eines Fahrer genau auf den Radbremszylinderdruck PW/C abzubilden.
In dem Fall, dass der Hauptbremszylinderdruck PM/C während der Ausführung einer BA-Steuerung im Wesentlichen auf einem konstanten Wert gehalten wird, kann bestimmt werden, dass ein Fahrer die Bremskraft halten will. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird in diesem Fall der Assistenzdruck-Haltemodus (IV) ausgeführt. Der Assistenzdruck-Haltemodus (IV) kann durch Beibehalten des in Fig. 14 gezeigten Zustands gehaltenen Assistenzdrucks umgesetzt werden. Gemäß des obenstehend genannten Zustand gehaltenen Assistenzdrucks ist es möglich, den Radbremszylinderdruck PW/C in jedem Rad auf einen konstanten Wert zu halten. Deshalb ist es mit der obenstehend genannten Vorgehensweise möglich, den Willen eines Fahrers genau auf den Radbremszylinderdruck PW/C abzubilden.
In dem Fall, dass der Hauptbremszylinderdruck PM/C während der Ausführung der BA-Steuerung schrittweise angehoben wird, kann bestimmt werden, dass ein Fahrer die Bremskraft schrittweise starten will. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird in diesem Fall der Modus zum schrittweisen Erhöhen des Assistenzdrucks (V) ausgeführt. Der Modus zum schrittweisen Erhöhen des Assistenzdrucks (V) kann durch wiederholen des in Fig. 13 gezeigten Zustands erhöhten Assistenzdrucks und des in Fig. 14 gezeigten Zustands gehaltenen Assistenzdrucks realisiert werden. Gemäß des Modus zum schrittweisen Erhöhen des Assistenzdrucks (V) ist es möglich, den Radbremszylinderdruck PW/C in jedem Rad durch die als Hydraulikdruckquelle dienende Vorderpumpe 310 und Hinterpumpe 312 schrittweise zu erhöhen. Deshalb ist es mit der vorstehend genannten Vorgehensweise möglich, den Willen eines Fahrers genau auf den Radbremszylinderdruck P/C abzubilden.
In dem Fall, dass der Hauptbremszylinderdruck PM/C während der Ausführung der BA-Steuerung schrittweise verringert wird, kann bestimmt werden, dass der Fahrer die Bremskraft schrittweise Verringern will. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird in diesem Fall der Modus zum schrittweisen Verringern des Assistenzdrucks (VI) ausgeführt. Der Modus zum schrittweisen Verringern des Assistenzdrucks (VI) kann durch Wiederholen des in Fig. 15 gezeigten Zustands verringerten Assistenzdrucks und des in Fig. 14 gezeigten Zustands gehaltenen Assistenzdrucks umgesetzt werden. Gemäß des Modus zum schrittweisen Verringern des Assistenzdrucks (VI) ist es möglich, den Radbremszylinderdruck PW/C in jedem Rad schrittweise auf den Hauptbremszylinderdruck PM/C zu verringern. Deshalb ist es mit der obenstehend genannten Vorgehensweise möglich, den Willen eines Fahrers genau auf den Radbremszylinderdruck PW/C abzubilden.
Gemäß der obenstehend genannten Vorgehensweise ist es möglich, den Radbremszylinderdruck PW/C schnell auf einen höheren als den Hauptbremszylinderdruck PM/C zu erhöhen, nachdem vom Fahrer eine Notbremsbetätigung ausgeführt wurde, und den erhöhten Radbremszylinder PW/C gemäß der Bremsbetätigung durch den Fahrer zu erhöhen und zu verringern.
In der Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform liegt ein Fall vor, dass, wenn die obenstehend genannte BA-Steuerung gestartet wird, aufgrund eines schnellen Druckanstiegs des Radbremszylinderdrucks PW/C in allen Rädern in irgendeinem der Räder ein übermäßiges Schlupfverhältnis erzeugt wird. Die ECU 210 startet eine Steuerung (BA + ABS-Steuerung) zur Umsetzung von sowohl der BA-Funktion als auch der ABS-Funktion. Eine Beschreibung eines Betriebs der Bremskraftsteuervorrichtung zusammen mit einer Ausführung der BA + ABS-Steuerung wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 16 bis 21 zusätzlich zu den Fig. 13 bis 15 gegeben.
In der Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform ist es in dem Fall, dass die Bremsbetätigung vom Fahrer während einer Ausführung der BA + ABS-Steuerung ausgeführt wird, die eine Druckverringerung der Bremskraft bezweckt, nötig, den Radbremszylinderdruck PW/C des Rads ohne ABS auf den Hauptbremszylinderdruck PM/C zu verringern, während der Radbremszylinderdruck PW/C des Rads unter ABS auf einen Druck im Ansprechen auf den Bedarf der ABS-Steuerung gesteuert wird. Nachfolgend werden dieser Bedarf bzw. dieses Bedürfnis als eine Assistenzdruck- Verringerungs-ABS-Bedürfnis bezeichnet.
Das Assistenzdruck-Verringerungs-ABS-Bedürfnis kann durch ein geeignetes Steuern der dem Rad und der ABS zugeordneten Magnetventilen unter den Halte- Magnetventilen S**H und den Druckverringerungs-Magnetventilen S**R entsprechend der Voraussetzung der ABS-Steuerung umgesetzt werden, während der in Fig. 15 gezeigte Zustand verringerten Assistenzdrucks umgesetzt wird. Nachfolgend wird ein Zustand, in dem die obenstehend genannte Steuerung in der Bremskraftsteuervorrichtung ausgeführt wird als eine Assistenzdruck-Verringerungs-ABS-Zustand bezeichnet.
Das Assistenzdruck-Verringerungs-ABS-Bedürfnis wird in dem Fall erzeugt, dass ein Fahrer die Verringerung der Bremskraft bezweckt, d. h., dass es nicht nötig ist, den Radbremszylinderdruck PW/C in irgendeinem der Räder zu erhöhen. Dementsprechend ist es in der Situation, in der das Assistenzdruck- Verringerungs-ABS-Bedürfnis erzeugt wird, nötig, den Radbremszylinderdruck PW/C des Rads unter ABS zu halten und zu verringern, während der Radbremszylinderdruck PW/C des Rads ohne ABS verringert wird.
Im obenstehend erwähnten Assistenzdruck-Verringerungs-ABS-Zustand sind alle Halte-Magnetventile S**H mit dem Hauptbremszylinder 218 verbunden. Deshalb ist es gemäß des Assistenzdruck-Verringerungs-ABS-Zustands möglich, den Radbremszylinderdruck PW/C des Rads ohne ABS geeignet auf den Hauptbremszylinderdruck PM/C zu verringern. Ferner ist es in der obenstehend genannten Situation möglich, wenn der Haltemodus (i) oder der Druckverringerungs-Modus (iii) bezüglich des Rads unter ABS umgesetzt wird, den Radbremszylinderdruck PW/C des Rads unter ABS zu halten oder zu verringern. Wie obenstehend erwähnt ist es gemäß des Assistenzdruck- Verringerungs-ABS-Zustands möglich, die Funktion geeignet umzusetzen, die umgesetzt werden soll, wenn das Assistenzdruck-Verringerungs-ABS-Bedürfnis erzeugt wird.
In der Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform wird in dem Fall, dass die Bremsbetätigung zum Zweck eines Anhebens der Bremskraft vom Fahrer während einer Ausführung der BA + ABS-Steuerung ausgeführt wird, ein Bedürfnis für ein Anheben des Radbremszylinderdrucks PW/C des Rads ohne ABS in einen Bereich oberhalb des Hauptbremszylinderdrucks PM/C erzeugt, während der Radbremszylinderdruck PW/C des Rads unter ABS auf den Druck im Ansprechen auf den Bedarf der ABS-Steuerung gesteuert wird. Nachfolgend wird dieses Bedürfnis als Assistenzdruck-Erhöhungs-ABS-Bedürfnis bezeichnet.
Das Assistenzdruck-Erhöhungs-ABS-Bedürfnis kann auch durch Steuern der dem Rad unter ABS zugeordneten Magnetventile unter den Halte-Magnetventilen S**H und den Druckverringerungs-Magnetventilen S**R entsprechend des Bedürfnisses der ABS-Steuerung umgesetzt werden, während der in Fig. 13 gezeigte, obenstehend erwähnte Zustand erhöhten Assistenzdrucks umgesetzt wird. D. h., dass beispielsweise in dem Fall, dass das vordere linke Rad FL das Rad unter ABS ist, es möglich ist, den Radbremszylinderdruck PW/C des vorderen linken Rads FL auf einen Druck im Ansprechen auf den Bedarf der ABS- Steuerung zu steuern und den Radbremszylinderdruck PW/C der anderen Räder FR, RL und RR in einen Bereich oberhalb des Hauptbremszylinderdrucks PM/C anzuheben, indem der in Fig. 13 gezeigte Zustand erhöhten Assistenzdrucks umgesetzt wird und das SFLH 268 und SFLR 276 entsprechend dem Bedarf der ABS-Steuerung gesteuert wird.
Wenn die ABS-Steuerung jedoch bezüglich des vorderen linken Rads FL gestartet wird, wird das dem vorderen linken Rad FL zugeordnete Halte- Magnetventil SFLH 268 in den geschlossenen Ventilzustand gesetzt mit Ausnahme einer kleinen Zeitspanne, während der danach der Druckerhöhungs- Modus (i) bezüglich des vorderen linken Rads FL ausgeführt wird. Dementsprechend strömt, nachdem die ABS-Steuerung bezüglich des vorderen linken Rads FL gestartet wurde, fast das gesamte von der Vorderpumpe 310 abgegebene Bremsmittel in den Radbremszylinder 282 des vorderen rechten Rads FR, das dem Rad ohne ABS entspricht.
Die Förder- bzw. Abgabeleistung der Vorderpumpe 310 ist so gesetzt, dass gleichzeitig der Radbremszylinderdruck PW/C des linken und rechten Rads FL und FR gemäß einer geeignet erhöhten Drucksteigung erhöht wird. Dementsprechend wird in der Situation, in der fast das gesamte von der Vorderpumpe 310 abgegegebene Bremsmittel in den Radbremszylinder 282 des dem Rad ohne ABS entsprechenden vorderen rechten Rads FR strömt, eine übermäßig erhöhte Drucksteigung des Radbremszylinderdrucks PW/C des vorderen rechten Rads FR erzeugt.
Ferner ist es in der Situation, in der eine übermäßig erhöhte Drucksteigung des Radbremszylinderdrucks PW/C des vorderen rechten Rads FR wie obenstehend erwähnt erzeugt wird, möglich, einen Fall zu erzeugen, dass der Radbremszylinderdruck PW/C des vorderen linken Rads FL übermäßig erhöht wird, falls der Druckerhöhungs-Modus (i) bzgl. des vorderen linken Rads FL ausgeführt wird. Wenn der Radbremszylinderdruck PW/C des Rads unter ABS übermäßig erhöht ist und gleichzeitig der Druckerhöhungs-Modus (i) ausgeführt wird, bedarf es bzgl. dieses Rads wieder einer Ausführung des Druckverringerungs-Modus (ii), so dass der Nachteil generiert wird, dass in der ABS-Steuerung leicht ein Pendeln bzw. ein Reglerschwingen erzeugt wird.
In diesem Punkt ist das Verfahren zum Erfüllen des Assistenzdruck- Erhöhungs-ABS-Bedarfs bzw. -Bedürfnisses durch Umsetzen des in Fig. 13 gezeigten Zustands erhöhten Assistenzdrucks und durch Steuern der dem Rad unter ABS entsprechenden Magentventile unter den Halte-Magnetventilen S**H und den Druckverringerungs-Magnetventilen S**R entsprechend dem Bedarf der ABS-Steuerung nicht immer ein optimales Verfahren als Verfahren zur Umsetzung der BA + ABS-Steuerung in der Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform.
Fig. 16 zeigt eine Ausführungsform eines in der Bremskraftsteuervorrichtung umgesetzten Zustands in dem Fall, dass das Assistenzdruck-Erhöhungs-ABS-Bedürfnis bei als Rad unter ABS gesetztem vorderen linken Rad FL erzeugt wird (nachfolgend als Assistenzdruck-Erhöhungs- ABS-Zustand bezeichnet). Der Assistenzdruck-Erhöhungs-ABS-Zustand bei als Rad unter ABS gesetztem vorderen linken Rad FL kann durch ein solches Steuern der Bremskraftsteurvorrichtung umgesetzt werden, dass die untenstehend genannten Bedingungen (a) bis (d) erfüllt werden.
(a) Das vordere Reservoirtrenn-Magnetventil SRTF 230, das in dem in Fig. 13 gezeigten Zustand erhöhten Assistenzdrucks in den AN-Zustand gesetzt ist, wird in den AUS-Zustand gesetzt, insbesondere werden
(a - 1) das hintere Reservoirtrenn-Magnetventil SRTR 232 und die Haupt- bzw. Hauptbremszylinder-Trennmagnetventile SMFR 242, SMFL 244 und SMR 246 in den AN-Zustand gesetzt und
(a - 2) die Vorderpumpe 310 und die Hinterpumpe 312 werden in den AN- Zustand gesetzt.
(b) Das Halte-Magnetventil SFLH 268 und das Druckverringerungs- Magnetventil SFLR 276 des dem Rad unter ABS entsprechenden vorderen linken Rad FL werden im Ansprechen auf den Bedarf der ABS-Steuerung in einer untenstehend genannten Art gesteuert.
(b - 1) In dem Fall, dass der Haltemodus (ii) und der Druckverringerungs- Modus (iii) durch die ABS-Steuerung benötigt werden, wird mit demselben Verfahren gesteuert, wie in dem Fall, dass die ABS-Steuerung alleine ausgeführt wird.
(b - 2) In dem Fall, dass eine Ausführung des Druckerhöhungs-Modus (i) von der ABS-Steuerung benötigt wird, wird der Druckerhöhungs-Modus lediglich in einer festgelegten Zeitspanne ausgeführt, die kürzer ist, als in dem Fall, dass die ABS-Steuerung alleine ausgeführt wird.
(c) Das Haltemagentventil SFRH 266 des vorderen rechten Rads FR, das zum selben System wie das Rad unter ABS gehört, wird bei einem festgelegten Lastverhältnis wiederholt an- und ausgeschaltet.
(d) Die Haupttrenn-Magnetventile SMFR 242 und SMFL 244, die zum das dem Rad unter ABS entsprechenden vorderen linken FL umfassenden System gehören, werden in den AUS-Zustand (geöffneter Ventilzustand) gesetzt, kund zwar synchron mit einer Periode, in der der Druckverringerungs-Modus (iii) bezüglich des vorderen linekn Rads FL ausgeführt wird.
Gemäß der obenstehend genannten Bedingung (a) ist es möglich, die die zu dem das Rad unter ABS umfassenden System gehörende Vorderpumpe 310 und den Reservoirtank 224 zum gleichen Zeitpunkt, an dem das Assistenzdruck- Erhöhungs-ABS-Bedürfnis erzeugt wird, in den abgeschalteten Zustand zu setzen. In diesem Fall wird, da das in die Vorderpumpe 310 gesaugte Bremsmittel auf das vom Radbremszylinder 284 ausströmende Bremsmittel beschränkt ist, der druckseitig an der Vorderpumpe 310 erzeugte Hydraulikdruck auf einen relativ niedrigen Druck beschränkt. Als Ergebnis wird ein vorteilhafter Zustand zum Verhindern des Reglerschwingens der ABS-Steuerung und zum Begrenzen der erhöhten Drucksteigung des Radbremszylinderdrucks PW/C des dem Rad ohne ABS entsprechenden vorderen rechten Rads FR ausgebildet.
Gemäß der obenstehend genannten Bedingung (b) wird eine Zeitspanne, während der der Druckerhöhungs-Modus (i) im dem Rad unter ABS entsprechenden vorderen linken Rad FL ausgeführt wird, im Vergleich mit dem Fall, dass die ABS-Steuerung alleine ausgeführt wird, verkürzt. Wenn der Zeitraum zur Ausführung des Druckerhöhungs-Modus (i) verkürzt wird, wird der erhöhte Druckbetrag des Radbremszylinderdrucks PW/C des vorderen linken Rads FL, der zusammen mit einer Ausführung des Druckerhöhungs-Modus (i) erzeugt wird, beschränkt. In der obenstehend genannten Situation fällt es selbst dann schwer, ein Reglerschwingen in der ABS-Steuerung zu erzeugen, wenn der höhere als der normale Hydraulikdruck auf der stromaufwärts gelegenen Seite des SFLH 268 erzeugt wird.
Gemäß der obenstehend genannten Bedingung (c) werden bzgl. des zum gleichen System wie das Rad unter ABS gehörenden vorderen rechten Rads FR der Zustand, in dem das Bremsmittel in den Radbremszylinder 282 strömt und der Zustand, in dem die Strömung beschränkt ist, in einem festgelegten Lastverhältnis wiederholt. In diesem Fall wird auch dann, wenn der höhere als der normale Hydraulikdruck auf der stromaufwärts gelegenen Seite des SFRH 266 erzeugt wird, der Radbremszylinderdruck PW/C des vorderen rechten Rads FR gemäß einer geeignet erhöhten Drucksteigung erhöht.
Gemäß der obenstehend genannten Bedingung (d) wird die Druckseite der Vorderpumpe 310 und des Hauptbremszylinders 218 synchron mit den Steuerzeiten in den leitenden Zustand gesetzt, an denen das aus dem Radbremszylinder 284 ausströmende Bremsmittel unter Durck gesetzt wird und von der Vorderpumpe 310 eingespeist wird. In diesem Fall ist der auf der Druckseite der Vorderpumpe 310 erzeugte Hydraulikdruck auf einen relativ niedrigen Druck beschränkt, da das Bremsmittel in den Hauptbremszylinder 218 strömen kann. Als Ergebnis bildet sich ein vorteilhafter Zustand zur Vermeidung eines Reglerschwingens der ABS-Steuerung und zum Beschränken der erhöhten Drucksteigung des Radbremszylinderdrucks des dem Rad ohne ABS entsprechenden vorderen rechten Rads FR aus.
Deshalb ist es gemäß des obenstehend genannten Assistenzdruck- Erhöhungs-ABS-Zustands möglich, den Radbremszylinderdruck PW/C in allen Rädern ohne ABS gemäß der gleichen erhöhten Drucksteigung zu erhöhen, wie in dem Fall, dass der Druckanstieg des Radbremszylinderdruck PW/C in der Situation benötigt wird, in der die BA-Steuerung alleine ausgeführt wird, sowie den Radbremszylinderdruck PW/C des Rads unter ABS auf gleiche Weise zu steuern, wie in dem Fall, dass die ABS-Steuerung alleine ausgeführt wird. Wie obenstehend erwähnt, ist es gemäß des obenstehend erwähnten Asisstenzdruck- Erhöhungs-ABS-Zustands möglich, die bei Erzeugung des Assistenzdruck- Erhöhungs-ABS-Bedürfnisses umzusetzende Funktion geeignet umzusetzen.
In der Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform wird in dem Fall, dass vom Fahrer die ein Beibehalten der Bremskraft bezweckende Bremsbetätigung während einer Ausführung der BA + ABS-Steuerung ausgeführt wird, ein Bedarf erzeugt, den Radbremszylinderdruck PW/C des nicht unter ABS stehenden Rades beibehalten zu wollen, während der Radbremszylinderdruck PW/C des Rads unter ABS auf den Druck zum Ansprechen auf den Bedarf der ABS-Steuerung gesteuert wird. Nachfolgend wird dieser Bedarf als ein Assistenzdruck-Halte-ABS-Bedürfnis bezeichnet.
In dem Fall, dass das Assistenzdruck-Halte-ABS-Bedürfnis erzeugt wird, ist es durch Steuern der dem Rad unter ABS entsprechenden Magnetventile unter den Halte-Magnetventilen S**H und den Druckverringerungs-Magnetventilen S**R im Ansprechen auf den Bedarf der ABS-Steuerung während der Umsetzung des in Fig. 14 gezeigten Zustand gehaltenen Assistenzdrucks möglich, den Radbremszylinderdruck PW/C des Rads unter ABS auf den Druck im Ansprechen auf den Bedarf der ABS-Steuerung zu steuern und den Radbremszylinderdruck PW/C desjenigen Rads ohne ABS zu halten, das zu dem System gehört, in dem das Rad unter ABS nicht umfasst ist.
Das heisst beispielsweise, dass es in dem Fall, dass das das vordere linke Rad FL als Rad unter ABS setzende Assistenzdruck-Halte-ABS-Bedürfnis erzeugt wird, möglich ist, den Haltemodus (ii), den Druckverringerungs-Modus (iii) und den Druckerhöhungs-Modus (i) umzusetzen, wobei die Vorderpumpe 319 als Hydraulikdruckquelle bzgl. des vorderen linken Rads FL durch Steuern des SFLH 268 und des SFLR 276 im Ansprechen auf den Bedarf der ABS-Steuerung während der Umsetzung des im Fig. 14 gezeigten Zustands gehaltenen Assistenzdrucks benutzt wird. Dementsprechend kann der. Radbremszylinderdruck PW/C des vorderen linken Rads FL im Ansprechen auf den Bedarf der ABS-Steuerung gesteuert werden. Ferner wird in der obenstehend genannten Situation das System der Hinterräder, in dem das ABS-unterworfene Rad nicht umfasst ist, im gleichen Zustand wie dem in Fig. 14 gezeigten gehalten werden. Dementsprechend kann bzgl. der hinteren linken und rechten Räder RL und RR der Radbremszylinderdruck PW/C auf gleiche Weise gehalten werden, wie in dem Fall, dass die BA-Steuerung alleine ausgeführt wird.
Gemäß des obenstehend genannten Verfahrens wird jedoch nach Ausführen des Druckverringerungs-Modus (iii) bzgl. des vorderen linken Rads FL das aus dem Radbremszylinder 284 strömende Bremsmittel unter Druck gesetzt und durch die Vorderpumpe 310 eingespeist und strömt in den Radbremszylinder 282 des vorderen rechten Rads FR. Dementsprechend ist es bzgl. des vorderen rechten Rads FR, das zum mit dem Rad unter ABS im selben System ausstatteten Vorderrad-System gehört, unmöglich, auf das Bedürfnis der BA- Steuerung zu reagieren, d. h., den Radbremszylinderdruck PW/C zu halten. Fig. 17 zeigt eine Ausführungsform eines in der Bremskraftsteuervorrichtung in dem Fall des umgesetzten Zustands, dass das das vordere linke Rad FL als ABS-unterworfenes Rad setzende Assistendruck- Halte-ABS-Bedürfnis erzeugt wird (nachfolgend als ein Assistenzdruck-Halte- ABS-Zustand bezeichnet). Der das vordere linke Rad FL als ABS-unterworfenes Rad setzende Assistenzdruck-Halte-ABS-Zustand kann durch ein derartiges Steuern der Bremskraftsteuervorrichtung umgesetzt werden, dass die untenstehend geannten Bedingungen (e) bis (g) erfüllt sind.
(e) Das Halte-Magnetventil SFRH 266 des dem Rad ohne ABS mit dem Rad unter ABS im gleichen System entsprechenden vorderen rechten Rads FR unter den Halte-Magnetventilen S**H, das in dem im in Fig. 14 gezeigten Zustand gehaltenen Assistenzdruck in den AUS-Zustand gesetzt ist, in den AN-Zustand gesetzt (geöffneter Ventilzustand). Insbesondere werden
(e - 1) die Haupttrenn-Magnetventile SMFR 242, SMFL 244 und SMR 246 in den AN-Zustand gesetzt.
(e - 2) Die Vorderpumpe 310 und die Hinterpumpe 312 werden in den AN- Zustand gesetzt, und
(e - 3) das SFRH 266 wird in den AN-Zustand gesetzt.
(f) Das Halte-Magnetventil SLH 268 und das Druckverringerungs- Magnetventil SFLR 276 des dem Rad unter ABS entsprechenden vorderen linken Rads FL werden im Ansprechen auf den Bedarf der ABS-Steuerung mit dem gleichen Verfahren wie dem der obenstehend genannten Bedingung (b) gesteuert, d. h., die gemäß eines Muster, das die kürzere als die normale Zeit zum Aufrechterhalten des Druckverringerungs-Modus (i) aufweist.
(g) Die Haupttrenn-Magnetventile SMFR 42 und SMFL 244, die zum das dem Rad unter ABS entsprechenden vorderen linken Rad FL umfassenden System gehören, werden durch das gleiche Verfahren wie dem der Bedingung (c) gesteuert, d. h., so, dass der AUS-Zustand (geöffnetner Ventilzustand) synchron mit einer Steuerzeit gesetzt wird, an der der Druckverringerungs-Modus (iii) bzgl. des vorderen linken Rads FL ausgeführt wird.
Gemäß der obenstehend genannten Bedingung (e) ist es möglich, den Radbremszylinder 282 des dem Rad ohne ABS im System mit Rad unter ABS entsprechenden vorderen rechten Rads, von der Vorderpumpe 310 zu dem gleichen Zeitpunkt zu trennen, an dem das Assistenzdruck-Erhöhungs-ABS- Bedürfnis erzeugt wird. In diesem Fall wird, da das von der Vorderpumpe 310 abgeführte Bremsmittel nicht in den Radbremszylinder 282 strömt, der Radbremszylinderdruck PW/C des vorderen rechten Rads FR im Ansprechen auf das Bedürfnis der BA-Steuerung geeignet gehalten.
Gemäß der obenstehend genannten Bedingung (f) ist es möglich, den beim Radbremszylinderdruck PW/C erzeugten erhöhten Druckbetrag zu begrenzen, wenn der Druckerhöhungs-Modus (i) in dem dem Rad unter ABS entsprechenden vorderen linken Rad FL ausgeführt wird, und zwar auf gleiche Weise, wie in dem Fall, in dem die obenstehend genannte Bedingung (b) umgesetzt wird.
Ferner kann gemäß der obenstehend genannten Bedingung (b) synchron mit den Steuerzeiten, an denen das aus dem Radbremszylinder 284 strömende Bremsmittel unter Druck gesetzt und von der Vorderpumpe 310 eingespeist wird, die Druckseite der Vorderpumpe 310 und des Hauptbremszylinders 318 in den leitenden Zustand gesetzt werden, und zwar auf gleiche Weise, wie in dem Fall, in dem die obenstehend genannte Bedingung (d) umgesetzt wird.
Daher ist es gemäß dem obenstehend genannten Assistenzdruck-Halte- ABS-Zustand möglich, den Radbremszylinderdruck PW/C in allen nicht unter ABS stehenden Rädern auf gleiche Weise geeignet, zu halten, wie in dem Fall, dass die BA-Steuerung alleine ausgeführt wird, sowie den Radbremszylinderdruck PW/C des ABS unterworfenen Rads auf gleiche Weise zu steuern, wie in dem Fall, dass die ABS-Steuerung alleine ausgeführt wird. Wie obenstehend erwähnt, ist es gemäß des Assistenzdruck-Halte-ASB-Zustands möglich, die Funktion geeignet umzusetzen, die umzusetzen ist, wenn das Assistenzdruck-Halte-ABS- Bedürfnis erzeugt wird.
Die Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform begrenzt 1. den Radbremszylinderdruck PW/C des Rads unter ABS auf den durch die ABS-Steuerung benötigten Druck und steuert 2. den Radbremszylinderdruck PW/C des Rads ohne ABS auf den durch die BA-Steuerung benötigten Druck durch geeignetes Umsetzen des Assistenzdruck-Erhöhungs-ABS-Zustands, des Assistenzdruck-Halte-ABS-Zustands und Assistenzdruck-Verringerungs-ABS- Zustands, die obenstehend genannt sind, in dem Fall, dass in irgendeinem der Räder nach dem Start der BA-Steuerung ein übermäßiges Schlupfverhältnis erzeugt wird.
Fig. 18 zeigt ein Durchlaufdiagramm einer Ausführungsform einer Reservoirtrenn-Magnetventil-Steuerroutine, die durch die ECU 210 ausgeführt wird, um sowohl die obenstehend genannte BA-Steuerung als auch die BA + ABS-Steuerung auszuführen. Die ECU 210 führt die in Fig. 18 gezeigte Routine bzgl. des Vorderradsystems, zu dem das vordere linke und rechte Rad FL und FR gehören und bzgl. des Hinterradsystems aus, zu dem das hintere linke und rechte Rad RL und RR gehören. Die ECU 210 steuert den Zustand der Reservoirtrenn-Magnetventile SRCF 230 und SRCR 232 (nachfolgend werden diese insgesamt als Reservoirtrenn-Magnetventile SRC* bezeichnet) durch Ausführen der der in Fig. 18 gezeigten Routine. Die in Fig. 18 gezeigte Routine ist eine feststehende Interruptroutine, die zu jedem festgelegten Zeitpunkt aktiviert wird. Wenn die in Fig. 18 gezeigte Routine aktiviert wird, wird zunächst ein Arbeitsgang im Schritt 400 ausgeführt.
In Schritt 400 wird bestimmt, ob die BA-Steuerung in der Bremskraftsteuervorrichtung ausgeführt wird oder nicht. Als Ergebnis wird in dem Fall, dass bestimmt wird, dass die BA-Steuerung nicht ausgeführt wird, die momentane Routine ohne weitere anschliessende Arbeitsgänge beendet. Andererseits wird in dem Fall, dass bestimmt wird, dass die BA-Steuerung ausgeführt wird, anschließend ein Arbeitsgang in Schritt 402 ausgeführt.
In Schritt 402 wird bestimmt, ob eines oder mehrere Räder unter ABS im durch die momentane Routine zu steuernden System vorhanden sind oder nicht. Als Ergebnis wird in dem Fall, dass bestimmt wird, dass eines oder mehrere Räder unter ABS vorhanden sind, anschließend ein Arbeitsgang in Schritt 404 ausgeführt. Andererseits wird in dem Fall, dass bestimmt wird, dass kein Rad unter ABS im zu steuernden System vorhanden ist, ein Arbeitsgang in Schritt 406 anschließend ausgeführt.
In Schritt 404 werden die zum zu steuernden System gehörenden Magnetventile unter den Reservoirtrenn-Magnetventilen SRC* in den AUS- Zustand gesetzt (geschlossener Ventilzustand). Wenn der Arbeitsgang in Sehritt 404 abgeschlossen ist, ist die momentane Routine abgeschlossen.
In Schritt 406 werden die zum zu steuernden System gehörenden Magnetventile unter den Reservoirtrenn-Magnetventilen SRC* normal entsprechend dem Bedarf der BA-Steuerung gesteuert. Wenn der Arbeitsgang in Schritt 406 abgeschlossen ist, ist die momentane Routine abgeschlossen.
Wie in den obenstehend genannten Fig. 13 bis 15 gezeigt, ist es während der Ausführung der BA-Steuerung nötig, die Reservoirtrenn-Magnetventile SRC* in den AN-Zustand (geöffneter Ventilzustand) zu setzen, falls der in Fig. 13 gezeigte Zustand erhöhten Assistenzdrucks benötigt wird. Andererseits ist es, wie in den obenstehend genannten Fig. 15 bis 17 gezeigt, während einer Ausführung der BA + ABS-Steuerung nötig, die zum System ohne Rad unter ABS gehörenden Magnetventile unter den Reservoirtrenn-Magnetventilen SRC* auf gleiche Weise wie während der BA-Steuerung zu steuern und die zum System mit zumindest einem unter ABS stehenden Rad gehörenden Magnetventile immer in den AUS-Zustand (geschlossener Ventilzustand) zu setzen. Gemäß der obenstehend genannten, in Fig. 18 gezeigten Steuerroutine kann das obenstehende Bedürfnis geeignet erfüllt werden.
Ferner ist es gemäß der in der obenstehend genannten Fig. 18 gezeigten Steuerroutine möglich, eine Menge an vom Reservoirtank 224 während einer Ausführung der BA-Steuerung ausströmenden Bremsmittel zu begrenzen. Wenn während einer Ausführung der BA-Steuerung eine große Bremsmittelmenge zur Ausströmung aus dem Reservoirtank 224 angestoßen wird, wird eine entgegengesetzt in den Hauptbremszylinder 218 strömende Bremsmittelmenge erhöht, so dass ein Nachteil generiert wird, beispielsweise, dass eine das Rückschlagventil bildende Pfanne beschädigt wird, das Bremspedal 312 ungeeignet in die Ausgangsposition zurückbewegt wird oder Ähnliches. Im Gegensatz dazu ist es gemäß der in Fig. 18 gezeigten Steuerroutine möglich, das Entstehen der Nachteile zu verhindern.
Fig. 19 zeigt ein Durchlaufdiagramm einer Ausführungsform einer Steuerverfahren-Auswahlroutine, die von der ECU 210 ausgeführt wird, um sowohl die BA-Steuerung als auch die BA + ABS-Steuerung umzusetzen. Die ECU 210 führt die in Fig. 19 gezeigte Routine bzgl. allen Rädern aus. Die ECU 210 wählt das Steuerverfahren für die Halte-Magnetventile der S**H und die Druckverringerungs-Magnetventile S**R aller Räder durch Ausführen der in Fig. 19 gezeigten Routine aus. Die in Fig. 19 gezeigte Routine ist eine feste Interruptroutine, welche zu jedem festgelegten Zeitpunkt aktiviert wird. Wenn die in Fig. 19 gezeigte Routine aktiviert wird, wird zunächst ein Arbeitsgang in Schritt 410 ausgeführt.
In Schritt 410 wird bestimmt, ob die BA-Steuerung in der Bremskraftsteuervorrichtung ausgeführt wird oder nicht. Als Ergebnis wird in dem Fall, dass bestimmt wird, dass die BA-Steuerung nicht ausgeführt wird, die momentane Routine ohne weitere anschließende Arbeitsgänge beendet. Andererseits wird in dem Fall, dass die BA-Steuerung ausgeführt wird, ein anschließender Arbeitsgang in Schritt 412 ausgeführt.
In Schritt 412 wird bestimmt, ob das mit der vorliegenden Routine zu steuernde Rad (nachfolgend wird das Rad durch Hinzufügen eines Symbols als ** bezeichnet) ein Rad unter ABS ist. Als Ergebnis wird in dem Fall, dass bestimmt wird, dass das zu steuernde Rad ** ein Rad unter ABS ist, ein anschließender Arbeitsgang in Schritt 414 ausgeführt. Andererseits wird in dem Fall, dass bestimmt wird, dass das zu steuernde Rad ** kein Rad unter ABS ist, ein anschließender Arbeitsgang in Schritt 416 ausgeführt.
In Schritt 414 wird das Steuerverfahren für die dem zu steuernde Rad zugeordneten Halte-Magnetventile S**H und Druckveringerungs-Magnetventile S**R als die ABS-Steuerung bestimmt. Das S**H und das S**R, in denen das Steuerverfahren als die ABS-Steuerung bestimmt wird, werden so gesteuert, dass der Druckerhöhungs-Modus (i), der Haltemodus (ii) und der Druckverringerungs-Modus (iii) entsprechend des Schlupfzustands des zu steuernden Rades geeignet umgesetzt werden können. Wenn der Arbeitsgang in Schritt 414 abgeschlossen ist, ist die momentane Routine abgeschlossen.
In Schritt 416 wird bestimmt, ob die anderen zum selben System wie das zu steuernde Rad ** gehörenden Räder die ABS unterworfenen Räder sind. Als Ergebnis wird in dem Fall, dass bestimmt wird, dass die anderen Räder nicht die Räder unter ABS sind, anschließend ein Arbeitsgang in Schritt 418 ausgeführt. Andererseits wird in dem Fall, dass bestimmt wird, dass die anderen Räder die Räder unter ABS sind, anschliessen ein Arbeitsgang in Schritt 420 ausgeführt.
In Schritt 418 wird das Steuerverfahren für die dem zu steuernden Rad ** zugeordneten Halte-Magnetventile S**H und Druckverringerungs-Magnetventile S**R als die BA-Steuerung festgelegt. Das S**H und das S**R, in denen das Steuerverfahren in Schritt 418 als die BA-Steuerung bestimmt wurde, werden im Ansprechen auf das Bedürfnis der BA-Steuerung auf eine in den Fig. 13 bis 15 gezeigte Weise gesteuert, insbesondere auf eine Weise, dass sie sich immer im AUS-Zustand befinden. Wenn der Arbeitsgang in Schritt 418 abgeschlossen ist, ist die momentane Routine beendet.
In Schritt 420 werden die Steuerverfahren für die dem zu steuernden Rad ** zugeordneten Halte-Magnetventilentile S**H und Druckverringerungs- Magnetventile S**R als die BA-erhöhte Drucksteigungs-Begrenzungs-Steuerung festgelegt. Das S**H und das S**R, in denen das Steuerverfahren in Schritt 420 als die BA-Steuerung bestimmt wurde, werden im Ansprechen auf das Bedürfnis der BA + ABS-Steuerung in gezeigter Weise anschließend gesteuert.
Insbesondere in dem Fall, dass durch die BA + ABS-Steuerung das Assistenzdruck-Erhöhungs-ABS-Bedürfnis erzeugt wird, werden die Halte- Magnetventile S**H mit einem festgelegten Lastverhältnis an- und abgeschaltet, während die Druckverringerungs-Magnetventile S**R im AUS-Zustand gehalten werden. Ferner werden in dem Fall, dass das Assistenzdruck-Halte-ABS- Bedürfnis von der ABS-Steuerung erzeugt wird, die Halte-Magnetventile S**H im AN-Zustand gehalten und die Druckverringerungs-Magnetventile S**R im AUS- Zustand. Desweiteren werden in dem Fall, dass das Assistenzdruck- Verringerungs-Bedürfnis von der BA + ABS-Steuerung erzeugt wird, sowohl die Halte-Magnetventile S**H als auch die Druckverringerungs-Magnetventile S**R im AUS-Zustand gehalten. Wenn der Arbeitsgang in Schritt 420 abgeschlossen ist, ist die momentane Routine abgeschlossen.
Wie in den obenstehend erwähnten Fig. 13 bis 15 gezeigt, ist es in dem Fall, dass die BA-Steuerung alleine ausgeführt wird, d. h. in dem Fall, dass im vorderen oder hinteren System kein Rad unter ABS existiert, nötig, alle Halte- Magnetventile S**H und Druckverringerungs-Magnetventile S**R in den AUS- Zustand zu setzen. Ferner ist es, wie in den obenstehend Fig. 15 bis 17 gezeigt, während einer Ausführung der BA + ABS-Steuerung nötig, die dem ABS- unterworfenen Rad zugeordneten Magnetventile unter den Halte-Magnetventilen S**H und den Druckverringerungs-Magnetventilen S**R im Ansprechen auf das Bedürfnis des ABS zu steuern, die dem nicht-ABS unterworfenen Rad im System ohne ABS-unterworfenes Rad zugeordneten Magnetventile in den AUS-Zustand zu setzen, und die dem nicht ABS unterworfenen Rad im selben System wie das ABS-unterworfene Rad so zu steuern, dass die obenstehende Bedingung (e) erfüllt ist, wenn das Assistenzdruck-Erhöhungs-ABS-Bedürfnis erzeugt wird, die obenstehende Bedingung (c) erfüllt ist, wenn das Assistanzdruck-Halte-ABS- Bedürfnis erzeugt wird und der AUS-Zustand gesetzt wird, wenn das Assistenzdruck-Verringerungs-ABS-Bedürfnis erzeugt wird. Gemäß der in Fig. 19 gezeigten Steuerroutine kann ein derartiger Bedarf geeignet erfüllt werden.
Fig. 20 zeigt eine Durchlaufdiagramm einer Ausführungsform der ABS- Steuerverfahren-Auswahlroutine, die durch die ECU 210 ausgeführt wird, um einen beim Radbremszylinderdruck PW/C des Rads unter ABS erzeugten erhöhten Druckbetrag zu setzen, wenn der Druckerhöhungs-Modus (i) während einer Ausführung der BA + ABS-Steuerung ausgeführt wird, und einen beim Radbremszylinderdruck PW/C des Rads unter ABS erzeugten erhöhten Druckbetrag auf im Wesentlichen den äquivalenten Betrag, falls die ABS- Steuerung alleine ausgeführt wird.
Die ECU 210 führt die in Fig. 20 gezeigte Routine für alle Räder aus. Die ECU 210 treibt die dem ABS unterworfenen Rad zugeordneten Halte- Magnetventile S**H und Druckverringerungs-Magnetventile S**R durch Ausführen der in Fig. 20 gezeigten Routine an. Die in Fig. 20 gezeigte Routine ist eine feststehende Interruptroutine, welche zu jeder festgelegten Zeit aktiviert wird. Wenn die in Fig. 20 gezeigte Routine aktiviert wird, wird zunächst ein Arbeitsgang in Schritt 430 ausgeführt.
In Schritt 430 wird bestimmt, ob eine Kennung XABS** auf "1" gesetzt wird oder nicht. Die Kennung XABS** ist eine Kennung, die auf auf "1" gesetzt wird, falls das zu steuernde Rad ** der vorliegenden Routine das ABS- unterworfene Rad ist. Dementsprechend wird in dem Fall, dass zu steuernde Rad ** nicht das ABS-unterworfene Rad ist, in Schritt 430 bestimmt, dass eine Gleichung
XABS** = 1
nicht aufgebaut ist. In diesem Fall wird dann ein Arbeitsgang in Schritt 432 ausgeführt.
In Schritt 432 wird bestimmt, ob die Ausführbedingung für die ABS- Steuerung bzgl. des zu steuernden Rades ** aufgebaut ist oder nicht. Als Ergebnis wird dann in dem Fall, dass die Ausführbedingung für die ABS- Steuerung nicht aufgebaut ist, die momentane Routine ohne weitere Arbeitsgänge beendet. Andererseits wird in dem Fall, dass die Ausführbedingung für die ABS-Steuerung aufgebaut ist, ein Arbeitsgang in Schritt 434 ausgeführt. In Schritt 434 wird die Kennung XABS auf "1" gesetzt, um auszudrücken, dass das zu steuernde Rad ** das ABS-unterworfene Rad ist. Wenn der Arbeitsgang in Schritt 434 beendet ist, wird anschließend ein Arbeitsgang in Schritt 436 ausgeführt.
In Schritt 436 wird bestimmt, ob die BA-Steuerung ausgeführt wird oder nicht. Als Ergebnis kann in dem Fall, dass die BA-Steuerung nicht ausgeführt wird, bestimmt werden, dass die ABS-Steuerung nach dem Aufbau der Ausführbedingung für die ABS-Steuerung bzgl. des zu steuernden Rades ** alleine ausgeführt wird. In diesem Fall wird anschließend ein Arbeitsgang in Schritt 438 ausgeführt. Andererseits kann in dem Fall, dass in Schritt 436 bestimmt wird, dass die BA-Steuerung ausgeführt wird, bestimmt werden, dass die BA + ABS-Steuerung nach Aufbau der Bedingung für die ABS-Steuerung bzgl. des zu steuerndes Rades ** ausgeführt wird. In diesem Fall wird anschließend ein Arbeitsgang in Schritt 440 ausgeführt.
In Schritt 438 wird ein Arbeitsgang zum Setzen des normalen Kennfelds in dem ABS-Kennfeld ausgeführt. Das ABS-Kennfeld ist ein Kennfeld, auf das zum Zeitpunkt des Antriebs der Halte-Magnetventile S**H und der Druckverringerungs-Magnetventile S**R im Ansprechen auf den Bedarf der ABS- Steuerung Bezug genommen wird. In dem als ABS-Kennfeld in Schritt 438 gesetzten Normal-Kennfeld wird ein Antriebsmuster gesetzt, das eine geeignet erhöhte Drucksteigung des Radbremszylinders PW/C des Rads unter ABS in dem Fall erzeugt, dass die ABS-Steuerung alleine ausgeführt wird. Wenn der Arbeitsgang in Schritt 438 beendet ist, wird anschließend ein Arbeitsgang in Schritt 442 ausgeführt.
In Schritt 440 wird ein Arbeitsgang zum Setzen eines erhöhten Druckbetrag-Begrenzungs-Kennfelds im ABS-Kennfeld ausgeführt. Im erhöhten Druckbetrag-Begrenzungs-Kennfeld wird ein Antriebsmuster gesetzt, um während einer Ausführung der BA + ABS-Steuerung eine geeignet erhöhte Drucksteigung des Radbremszylinderdrucks PW/C zu erzeugen, d. h., ein Antriebsmuster, in dem eine verbleibende Zeit des Druckerhöhungs-Modus (i) im Vergleich zum normalen Kennfeld verkürzt ist. Wenn der Arbeitsgang in Schritt 440 abgeschlossen ist, wird anschließend ein Arbeitsgang in Schritt 442 ausgeführt.
In Schritt 442 werden die Halte-Magnetventile S**H und die Druckverringerungs-Magnetventile S**R auf der Basis der durch die obenstehend erwähnten Schritte 438 oder 440 ausgewählten ABS-Karte bzw. -Kennfelds und die Schlupfrate des zu steuernden Rades gesteuert. Der Druckerhöhungs-Modus (i), der Druckhaltemodus (ii) und der Druckverringerungs-Modus (iii) werden bzgl. des Rads unter ABS durch eine Ausführung in Schritt 442 geeignet umgesetzt. Wenn der Arbeitsgang in Schritt 442 beendet ist, ist die momentane Routine beendet.
In dem Fall, dass im obenstehend erwähnten Schritt 430 bestimmt wird, dass die Formel
XSBS** = 1
aufgebaut ist, wird anschließend ein Arbeitsgang in Schritt 444 ausgeführt.
In Schritt 444 wird bestimmt, ob die Beendungsbedingung für die ABS- Steuerung aufgebaut ist oder nicht. Als Ergebnis wird in dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Beendungsbedingung für die ABS-Steuerung nicht aufgebaut ist, anschließend der Arbeitsgang im obenstehend erwähnten Schritt 442 ausgeführt. In Schritt 442 werden die Halte-Magnetventile S**H und die Druckverringerungs-Magnetventile S**R gemäß des vor dem vorhergehenden Bearbeitungszyklus gesetzten ABS-Kennfelds angetrieben. Andererseits wird in dem Fall, das in Schritt 444 bestimmt wird, dass die Beendungsbedingung für die ABS-Steuerung aufgebaut ist, anschließend ein Arbeitsgang in Schritt 446 ausgeführt.
In Schritt 446 wir ein Arbeitsgang zum Setzen der Kennung XABS** auf "0" gesetzt. Wenn der Arbeitsgang in Schritt 446 ausgeführt wird, wird die ABS-Steuerung bzgl. des zu steuerndes Rades ** nicht ausgeführt, bis danach die Ausführbedingung für die ABS-Steuerung bzgl. des zu steuernden Rades ** wieder aufgebaut ist. Wenn der Arbeitsgang in Schritt 446 abgeschlossen ist, ist die momentane Routine abgeschlossen.
Mit dem obenstehend genannten Arbeitsgangs ist es in dem Fall, dass die ABS-Steuerung alleine ausgeführt wird, möglich, die ABS-Steuerung mit dem dem normalen Kennfeld aller Räder entsprechenden Antriebsmuster auszuführen. Ferner ist es in dem Fall, dass die BA + ABS-Steuerung ausgeführt wird, möglich, die ABS-Steuerung durch das Antriebsmuster gemäß des erhöhten Druckbetrag- Begrenzungs-Kennfelds in jedem Rad auszuführen. Deshalb ist es gemäß der Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegend Ausführungsform sowohl in dem Fall, dass die ABS-Steuerung alleine ausgeführt wird, als auch in dem Fall, dass die BA + ABS-Steuerung ausgeführt wird, möglich, den Radbremszylinderdruck PW/C des Rads unter ABS ohne das Reglerschwingen der Steuerung geeignet zu steuern.
Fig. 21 zeigt ein Durchlaufdiagramm einer Ausführungsform einer Haupttrenn-Magnetventil-Steuerroutine, die durch die ECU 210 ausgeführt wird, um zu verhindern, dass ein ungeeignet hoher Hydraulikdruck auf der Druckseite einer zum System mit dem Rad unter ABS gehörenden Pumpe während einer Ausführung der BA + ABS-Steuerung erzeugt wird. Die ECU 210 führt eine in Fig. 21 gezeigte Routine in jedem System für die Vorder- und Hinterräder aus. Die ECU 210 führt die in Fig. 21 gezeigte Routine aus, wodurch die Haupttrenn- Magnetventile SMFR 242, SMFL 244 und SMR 226 (nachfolgend insgesamt als Haupttrenn-Magnetventile SM** bezeichnet) angetrieben werden, welche zum System mit dem ABS unterworfenen Rad gehören. Die in Fig. 21 gezeigte Routine ist eine feststehende Interuptroutine, die zu jedem festgelegten Zeitpunkt aktiviert wird. Wenn die in Fig. 21 gezeigte Routine aktiviert wird, wird zunächst ein Arbeitsgang in Schritt 450 ausgeführt.
In Schritt 450 wird bestimmt, ob die BA-Steuerung ausgeführt wird oder nicht. Als Ergebnis wird in dem Fall, dass bestimmt wird, dass die BA-Steuerung ausgeführt wird, anschließend ein Arbeitsgang in Schritt 452 ausgeführt. Andererseits wird in dem Fall, dass bestimmt wird, dass die BA-Steuerung nicht ausgeführt wird, anschließend ein Arbeitsgang in Schritt 454 ausgeführt.
In Schritt 452 wird ein Arbeitsgang zum Setzen der zum zu steuernden System gehörenden Haupttrenn-Magnetventile SM** in den AUS-Zustand (geöffneter Ventilzustand) durch die vorliegende Routine ausgeführt. Wenn der Arbeitsgang in Schritt 452 abgeschlossen ist, ist die momentane Routine abgeschlossen.
In Schritt 454 wird bestimmt, ob das Rad, in dem der Druckverringerungs- Modus im Ansprechen auf den Bedarf der ABS-Steuerung umgesetzt wird, im durch die vorliegende Routine zu steuernden System existiert oder nicht. Als Ergebnis wird in dem Fall, dass bestimmt wird, dass das Rad nicht existiert, in dem der Druckverringerungs-Modus (iii) umgesetzt ist, anschließend ein Arbeitsgang in Schritt 456 ausgeführt.
In Schritt 456 werden die zu den durch die vorliegende Routine zu steuernden System gehörenden Haupttrenn-Magnetventile SM** auf gleiche Weise wie bei der BA-Steuerung gesteuert. Insbesondere werden sie in den AN- Zustand (geschlossener Ventilzustand) gesteuert, falls das Druckerhöhen oder - halten des Radbremszylinderdrucks PW/C von der BA-Steuerung benötigt wird, sowie in den AUS-Zustand (geöffneter Ventilzustand), falls das Verringern des Radbremszylinderdruck PW/C von der BA-Steuerung benötigt wird (vgl. mit dem SM** in den Fig. 13 bis 15 und mit dem SMR 246 in den Fig. 16 und 17). Wenn der Arbeitsgang in Schritt 456 beendet ist, ist die momentane Routine beendet.
Andererseits wird in dem Fall, dass bestimmt wird, dass in dem zu steuernden System das in den Druckverringerungs-Modus (ii) gesetzte Rad existiert, der Arbeitsgang im obenstehend erwähnten Schritt 452 ausgeführt, d. h., der Arbeitsgang zum Setzen der zum System gehörenden Haupttrenn- Magnetventile SM** in den AUS-Zustand.
Gemäß des obenstehend erwähnten Arbeitsgangs wird in dem Fall, dass der Druckverringerungs-Modus (iii) während einer Ausführung der BA + ABS- Steuerung im Rad unter ABS ausgeführt wird, d. h., in den Fall, dass die zum gleichen System wie das unter ABS stehende Rad gehörende Pumpe das Bremsmittel unter Druck setzt und einspeist bzw. fördert, die Druckseite der Pumpe und des Hauptbremszylinders 218 immer in den leitenden Zustand gesetzt. Da in diesem Fall das von der Pumpe abgeführte Bremsmittel in den Hauptbremszylinder 218 strömen kann, wird kein ungeeignet hoher Hydraulikdruck auf der Abfuhrseite der Pumpe erzeugt, trotz dessen, dass das von der Pumpe abgeführte Bremsmittel nicht in den Radbremszylinder des Rads unter ABS strömen kann. Deshalb wird gemäß der Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform kein Reglerschwingen in der Steuerung des Rads unter ABS erzeugt und es ist möglich, sicher zu verhindern, dass der Radbremszylinderdruck PW/C des zum gleichen System wie das ABS- unterworfene Rad gehörende nicht-ABS-unterworfene Rad entsprechend einer übermäßig erhöhten Drucksteigung erhöht wird.
Die obenstehend genannte Ausführungsform ist so aufgebaut, dass nur in dem Fall, dass während einer Ausführung der BA + ABS-Steuerung der Druckverringerungs-Modus (iii) im ABS unterworfenen Rad ausgeführt wird, das zum gleichen System wie das Rad gehörende Haupttrennventil SM** in den geöffneten Ventilzustand gesetzt wird; die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt, sondern kann so aufgebaut sein, dass die Haupttrenn- Magnetventile SM** während einer Ausführung der BA + ABS-Steuerung immer in den geöffneten Ventilzustand gesetzt werden.
In der obenstehend genannten Ausführungsform entspricht der Hauptbremszylinder 218 einer "Betriebshydraulikdruck-Erzeugungseinrichtung", die Vorderpumpe 310 und die Hinterpumpe 312 einer "Assistenzdruck- Erzeugungseinrichtung", die Hydraulikdruckleitungen 248, 250 und 252 einer "Hochdruckleitung", die Haupttrenn-Magnetventile SM** einem "Betriebshydraulikdruck-Trennmechanismus", die vordere Druckverringerungsleitung 298 und die hintere Druckverringerungsleitung 300 einer "Niederdruckleitung", die Halte-Magnetventile S**H und die Druckverringerungs-Magnetventile S**R einem "Durchleitzustand- Steuermechanismus", das Vorderreservoir 302 und das Hinterreservoir 304 jeweils einer "Niederdruckquelle" und "zweiten Niederdruckquelle" und der Reservoirtank 224 entspricht einer "ersten Niederdruckquelle".
Ferner führt die ECU 210 in der oben genannten Ausführungsform die in Fig. 20 gezeigte Routine aus, wobei eine "ABS-Steuereinrichtung" und eine "ABS-Muster-Auswähleinrichtung" realisiert werden, die in Fig. 19 gezeigtet Routine, wobei eine "BA-erhöhte-Druckanstiegsraten-Begrenzungseinrichtung realisiert ist, und die in Fig. 18 gezeigte Routine, wobei eine "Niederdruckquellen- Trenneinrichtung" realisiert ist.
Ferner setzt die ECU 210 in der obenstehend genannten Ausführungsform die Haupttrenn-Magnetventile SM** während der Ausführung der BA + ABS- Steuerung immer in den AUS-Zustand (geöffneter Ventilzustand), wobei eine "Hochdruckleitungs-Freigabeeinrichtung" realisiert ist.
Als nächstes wird unten stehend unter Bezugnahme auf die Fig. 22 bis 27 eine fünfte Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung erläutert. Fig. 22 zeigt eine Systemaufbau-Übersicht einer Bremskraftsteuervorrichtung vom Hochpump-Typ (nachfolgend einfach als Bremskraftsteuervorrichtung bezeichnet) entsprechend einer fünften Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung. In Fig. 22 werden hier die gleichen Elemente wie die in Fig. 12 gezeigten mit den gleichen Bezugzeichen bezeichnet, wobei ihre Erläuterung weggelassen oder schlicht gehalten wird.
Die Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform entspricht einer für eine Bremskraftsteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit Frontmotor und Frontantrieb (FF-Fahrzeug) geeigneten Vorrichtung. die Bremskraftsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird durch die ECU 210 gesteuert. Die ECU 210 steuert einen Betrieb der Bremskraftsteuervorrichtung durch Ausführung einer in den Fig. 18 bis 21 gezeigten Steuerroutine auf gleiche Weise wie im Fall der obenstehenden vierten Ausführungsform, wo die obenstehend genannten Reservoirtrenn-Magnetventile SRC&submin;&sub1; und SRC&submin;&sub2; in den obenstehend genannten Schritten 404 und 406 auf die obenstehend genannten SRC* gesetzt werden und die im folgenden genannten Haupttrenn-Magnetventile SMC&submin;&sub1; 512 und SMC&submin;&sub2; 514 in den im folgenden genannten Schritten 452 und 456 auf die SM**.
Die Bremskraftsteuervorrichtung weist ein Bremspedal 212 auf. Ein Bremsschalter 214 ist in der Nähe des Bremspedals 212 angeordnet. die ECU 210 bestimmt auf der Basis des Ausgangssignals des Bremsschalters 214, ob das Bremspedal 212 durchgedrückt ist oder nicht.
Das Bremspedal 212 ist mit einem Bremskraftverstärker 216 verbunden. Ferner ist der Bremskraftverstärker 216 am Hauptbremszylinder 218 befestigt. Die erste Hydraulikdruckkammer 220 und die zweite Hydraulikdruckkammer 222 sind im Hauptbremszylinder 218 ausgeformt. Ein einer resultierenden Kraft der Bremspedalkraft F und der vom Bremskraftverstärker 216 erzeugten Assistenzkraft Fa entsprechender Hauptbremszylinderdruck PM/C wird in der ersten Hydraulikdruckkammer 220 und der zweiten Hydraulikdruckkamer 222 erzeugt.
Der Reservoirtank 224 ist in einem oberen Abschnitt des Hauptbremszylinders 218 angeordnet. Eine erste Reservoirleitung 500 und eine zweite Reservoirleitung 502 sind mit dem Reservoirtank 224 verbunden. Ein erstes Reservoirtrenn-Magnetventil 504 (nachfolgend als ein SRC&submin;&sub1; 504 bezeichnet) ist mit der ersten Reservoirleitung 500 verbunden. Auf gleiche Weise ist ein zweites Reservoirtrenn-Magnetventil 506 (nachfolgend als ein SRC&submin;&sub2; 506 bezeichnet) mit der zweiten Reservoirleitung 502 verbunden.
Eine erste Pumpenleitung 508 ist ferner mit dem SRC&submin;&sub1; 504 verbunden. Auf gleiche Weise ist eine zweite Pumpenleitung 510 mit dem SRC&submin;&sub2; 506 verbunden. Das SRC&submin;&sub1; 504 ist ein Magnetventil mit zwei Schaltstellungen, das so aufgebaut ist, dass es die erste Reservoirleitung 500 und die erste Pumpenleitung 508 abschaltet, wenn es in den AUS-Zustand gesetzt wird, und sie verbindet, wenn es in den AN-Zustand gesetzt wird. Ferner ist das SRC&submin;&sub2; 506 ein Magnetventil mit zwei Schaltstellungen, das so aufgebaut ist, dass es die zweite Reservoirleitung 502 und die zweite Pumpenleitung 510 abschaltet, indem es in den AUS-Zustand gesetzt wird, und sie verbindet, wenn es in den AN-Zustand gesetzt wird.
Eine erste Hydraulikdruckleitung 238 und eine zweite Hydraulikdruckleitung 240 sind jeweils mit der ersten Hydraulikdruckkammer 218 und der zweiten Hydraulikdruckkammer 220 des Hauptbremszylinders 218 verbunden. Ein erstes Haupttrenn-Magnetventil 512 (nachfolgend als ein SMC&submin;&sub1; 512 bezeichnet) ist mit der ersten Hydrarulikdruckleitung 238 verbunden. Andererseits ist ein zweites Haupttrenn-Magnetventil 514 (nachfolgend als ein SMC&submin;&sub2; 514 bezeichnet) mit der zweiten Hydraulikdruckleitung 240 verbunden.
Eine dem hinteren linken Rad RL zugeordnete erste Pumpendruckleitung 516 und eine ebenfalls dem hinteren linken Rad RÄ zugeordnete Hydraulikdruckleitung 518 sind mit dem SMC&submin;&sub1; 512 verbunden. Ein erstes Pumpen-Magnetventil 512 (nachfolgend als ein SMV&submin;&sub1; 520 bezeichnet) ist mit der ersten Pumpenleitung 516 verbunden. Ferner ist eine dem vorderen rechten Rad FR zugeordnete Hydraulikdruckleitung 522 mit dem SMV&submin;&sub1; 520 verbunden. Ein Konstantdruck-Freigabeventil 524 ist innerhalb des SMV&submin;&sub1; 520 vorgesehen. Das SMV&submin;&sub1; 520 ist ein Magnetventil mit 2 Schaltstellungen, das so aufgebaut ist, dass es die erste Pumpendruckleitung 516 und die Hydraulikdruckleitung 522 in den leitenden Zustand setzt, in dem es in den AUS-Zustand gesetzt wird, und sie über das Konstantdruck-Freigabeventil 524 verbindet, in dem es in den AN- Zustand gesetzt wird. Ferner ist ein Rückschlagventil 26 zwischen der ersten Pumpendruckleitung 516 und der Hydraulikdruckleitung 522 angeordnet, um ausschließlich eine Strömung zur Hydraulikdruckleitung 522 hin von der Seite der ersten Pumpendruckleitung 516 aus zu ermöglichen.
Eine dem hinteren rechten Rad RR zugeordnete zweite Pumpendruckleitung 528 und eine ebenfalls dem hinteren rechten Rad RR zugeordnete Hydraulikdruckleitung 530 sind mit dem SMC&submin;&sub2; 514 verbunden. Ein zweites Pumpen-Magnetventil 532 (nachfolgend als ein SMV&submin;&sub2; 532 bezeichnet) ist mit der zweiten Pumpendruckleitung 528 verbunden. Eine dem vorderen linken Rad VL zugeordnete Hydraulikdruckleitung 534 ist ferner mit dem SMV&submin;&sub2; 532 verbunden. Ein Konstantdruck-Freigabeventil 536 ist innerhalb des SMV&submin;&sub2; 533 vorgesehen. Das SMV&submin;&sub2; 532 ist ein Magnetventil mit zwei Schaltstellungen, das so aufgebaut ist, dass es die zweite Pumpendruckleitung 528 und die Hydraulikdruckleitung 534 in den leitenden Zustand setzt, indem es in den AUS- Zustand gesetzt wird, und sie über das Konstantdruck-Freigabeventil 536 verbindet, indem es in den AN-Zustand gesetzt wird. Ein Rückschlagventil 538, das ausschließlich eine Strömung eines Fluids zur Seite der Hydraulikdruckleitung 536 hin von der Seite der zweiten Pumpendruckleitung 538 aus erlaubt, ist zwischen der ersten Pumpendruckleitung 528 und der Hydraulikdruckleitung 534 angeordnet.
Konstantdruck-Freigabeventile 540 und 542 sind in dem SMC&submin;&sub1; 512 und SMC&submin;&sub2; 514 vorgesehen. Das SMC&submin;&sub1; 512 ist ein Magnetventil mit zwei Schaltstellungen, das so aufgebaut ist, dass es die erste Hydraulikdruckleitung 238 und die Hydraulikdruckleitung 518 (und die erste Pumpendruckleitung 516) in den leitenden Zustand bringt, indem es in den AUS-Zustand gesetzt wird, und sie über das Konstantdruck-Freigabeventil 514 verbindet, indem es in den AN- Zustand gesetzt wird. Ferner ist das SMC&submin;&sub2; ein Magnetventil mit zwei Schaltstellungen, das so aufgebaut ist, dass es die zweite Hydraulikdruckleitung 214 und die Hydraulikdruckleitung 530 (und die zweite Pumpendruckleitung 528) in den leitenden Zustand bringt, indem es in den AUS-Zustand gesetzt wird, und sie über das Konstantdruck-Freigabeventil 542 verbindet, indem es in den AN-Zustand gesetzt wird.
Ein Rückschlagventil 544, das ausschließlich eine Strömung eines Fluids zur Seite der Hydraulikdruckleitung 518 hin von der Seite der ersten Hydraulikdruckleitung 238 aus zulässt ist zwischen der ersten Hydraulikdruckleitung 238 und der Hydraulikdruckleitung 518 angeordnet. Auf gleiche Weise ist ein Rückschlagventil 546, das ausschließlich eine Strömung eines Fluids zur Seite der Hydraulikdruckleitung 530 hin von der Seite der zweiten Hydraulikdruckleitung 240 aus zulässt, zwischen der zweiten Hydraulikdruckleitung 240 und der Hydraulikdruckleitung 530 angeordnet.
Die Halte-Magnetventile S**H, die Druckverringerungs-Magnetventile S**R, die Radbremszylinder 282 bis 288 sowie die Rückschlagventile 290 bis 296 sind mit vier dem vorderen linken und rechten Rad und dem hinteren linken und rechten Rad zugeordneten Hydraulikdruckleitungen 516, 522, 528 und 534 auf gleiche Weise wie in der vierten und fünften Ausführungsform verbunden. Ferner ist eine erste Druckverringerungsleitung 548 mit den Druckverringerungs- Magnetventilen SFRR 274 und SRLR 280 im vorderen rechten Rad FR und im hinteren linken Rad RL verbunden. Ferner ist eine zweite Druckverringerungsleitung 550 mit den Druckverringerungs-Magnetventilen SFLR 276 und SRRR 278 im vorderen linken Rad FL und im hinteren rechten Rad RR verbunden.
Ein erstes Reservoir 552 und ein zweites Reservoir 554 sind jeweils mit der ersten Druckverringerungsleitung 584 und der zweiten Druckverringerungsleitung 550 verbunden. Ferner ist das erste Reservoir 552 und das zweite Reservoir 554 jeweils mit einer Saugseite der ersten Pumpe 560 und einer Saugseite der zweiten Pumpe 562 über die jeweiligen Rückschlagventile 556 und 558 verbunden. Eine Druckseite der ersten Pumpe 560 und eine Druckseite der zweiten Pumpe 562 ist mit Dämpfern 564 und 566 zum Absorbieren bzw. Aufnehmen einer Schwingung bzw. eines Pulsierens des Förderdrucks verbunden. Die Dämpfer 564 und 566 sind jeweils mit den Hydraulikdruckleitungen 522 und 534 verbunden.
Die Radgeschwindigkeitssensoren 330, 332, 334 und 336 sind in der Nähe jeden Rades angeordnet. Die ECU 210 erfasst eine Umdrehungsgeschwindigkeit Vw jeden Rades auf der Basis des Ausgangssignals von den Radgeschwindigkeitssensoren 330 bis 336. Ferner ist der Hydraulikdrucksensor 338 in der mit dem Hauptbremszylinder 218 verbundenen zweiten Hydraulikdruckleitung 240 angeordnet. Die ECU 210 erfasst den Hauptbremszylinderdruck PM/C auf der Basis des Ausgangssignals vom Hydraulikdrucksensor 338.
Als nächstes wird ein Betrieb der Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. Die Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform setzt 1. eine normale Bremsfunktion um, 2. eine ABS-Funktion und 3. eine BA-Funktion, in dem ein Zustand verschiedener in einem Hydraulikdruckkreis angeordneter Magnetventile geschaltet wird.
1. Die normale Bremsfunktion kann wie in Fig. 22 gezeigt durch Setzen aller in der Bremskraftsteuervorrichtung vorgesehenen Magnetventile in den AUS-Zustand realisiert werden. Nachfolgend wird der in Fig. 22 gezeigte Zustand als ein Normal-Bremszustand bezeichnet. Ferner wird eine Steuerung zur Realisierung der Normal-Bremsfunktion in der Bremskraftsteuervorrichtung als eine Normal-Bremssteuerung bezeichnet.
In dem in Fig. 22 gezeigten Normal-Bremszustand ist sowohl der Radbremszylinder 282 des vorderen rechten Rades FR als auch der Radbremszylinder 288 des hinteren linken Rades RL mit der ersten Hydraulikdruckkammer 220 des Hauptbremszylinders 218 über die erste Hydraulikdruckleitung 238 verbunden. Ferner ist sowohl der Radbremszylinder 284 des vorderen linken Rades FL als auch der Radbremszylinder 286 des hinteren rechten Rades RR mit der zweiten Hydraulikdruckkammer 222 des Hauptbremszylinders 218 über die zweite Hydraulikdruckleitung 240 verbunden. In diesem Fall wird der Radbremszylinderdruck PW/C der Radbremszylinder 282 bis 288 immer so gesteuert, dass er gleich dem Hauptbremszylinderdruck PM/C ist. Dementsprechend kann in dem in Fig. 22 gezeigten Zustand die Normalbremsfunktion realisiert werden.
2. Die ABS-Funktion kann durch Setzen der ersten Pumpe 560 und der zweiten Pumpe 562 in den AN-Zustand sowie geeignetes Antreiben der Haltemagnetventile S**H und der Druckverringerungsmagnetventile S**R im Ansprechen auf den Bedarf der ABS in einen in Fig. 2 gezeigten Zustand umgesetzt werden. Nachfolgend wird eine Steuerung zum Realisieren bzw. Umsetzen der ABS-Funktion in der Bremskraftsteuervorrichtung als eine ABS- Steuerung bezeichnet.
Während der Ausführung der ABS-Steuerung wird der hohe Hauptbremszylinderdruck PM/C in alle vier Hydraulikdruckleitungen 518, 522, 528, 530 und 534 eingeleitet, die dem jeweiligen vorderen linken und rechten und hinteren rechten und linken Rad zugeordnet sind. Dementsprechend kann in der oben stehenden Situation der Radbremszylinderdruck PW/C aller Räder erhöht werden, wenn die Halte-Magnetventile S**H in den geöffneten Ventilzustand gesetzt werden und die Druckverringerungs-Magnetventile S**R in dem geschlossenen Ventilzustand. Nachfolgend wird dieser Zustand als ein Druckerhöhungs-Modus (i) bezeichnet.
Ferner kann der Radbremszylinderdruck PW/C aller Räder gehalten werden, indem sowohl die Halte-Magnetventile S**H als auch die Druckverringerungsmagnetventile S**R während der ABS-Steuerung in den geschlossenen Ventilzustand gesetzt werden. Nachfolgend wird dieser Zustand als ein Haltemodus (ii) bezeichnet. Ferner kann der Radbremszylinderdruck PW/C aller Räder verringert werden, indem die Halte-Magnetventile S**H während der ABS-Steuerung in den geschlossenen Ventilzustand gesetzt werden und die Druckverringerungsmagnetventile S**R in den geöffneten Ventilzustand. Nachfolgend wird dieser Zustand als ein Druckverringerungsmodus (iii) bezeichnet.
Die ECU 210 steuert die Halte-Magnetventile S**H und die Druckverrringerungsmagnetventile S**R gemäß eines Schlupfzustandes aller Räder während einer Ausführung der ABS-Steuerung, so dass der Druckerhöhungs-Modus (i), der Haltemodus (ii) und der Druckverringerungs- Modus (iii) an allen Rädern geeignet umgesetzt werden kann. Wenn die Halte- Magnetventile S**H und die Druckverringerurngs-Magnetventile S**R in der oben stehenden Art gesteuert werden, werden die Radbremszylinderdrücke PW/C aller Räder auf einen geeigneten Druck gesteuert, der kein übermäßiges Schlupfverhältnis in den betreffenden Rädern erzeugt. Wie oben stehend erwähnt, kann die ABS-Funktion gemäß der oben stehenden Steuerung in der Bremskraftsteuervorrichtung umgesetzt werden.
Wenn der Druckveringerungsmodus während einer Ausführung der ABS- Steuerung in allen Rädern ausgeführt wird, wird das Bremsventil in den Radbremszylindern 282 bis 288 in das erste Reservoir 552 und das zweite Reservoir 554 durch die erste Druckverringerungsleitung 548 und die zweite Druckverringerungsleitung 550 geströmt. Das in das erste Reservoir 552 und das zweite Reservoir 554 strömende Bremsmittel wird zur ersten Pumpe 560 und der zweiten Pumpe 562 hochgepumpt, um zu den Hydraulikdruckleitungen 522 und 534 gefördert zu werden.
Ein Teil des in die Hydraulikdruckleitung 522 und 534 geförderten Bremsmittels strömt in die Radbremszylinder 282 bis 288, wenn der Druckerhöhungs-Modus (i) in allen Rädern ausgeführt wird. Ferner strömt der Rest des Bremsmittels in den Hauptbremszylinder 218, um den ausströmenden Teil des Bremsmittels zu kompensieren. Daher wird gemäß des Systems der vorliegenden Ausführungsform kein übermäßiger Hub am Bremspedal 212 während der Ausführung der ABS-Steuerung erzeugt.
3. Die BA-Funktion kann realisiert werden, indem die ECU 20 die Bremskraftsteuervorrichtung so steuert, dass ein Start-Druckerhöhungs-Modus (I), ein Assistenzdruck-Erhöhungsmodus (II), ein Assistenzdruck- Verringerungsmodus (III), ein Assistenzdruck-Haltemodus (IV), ein Modus zum schrittweisen Erhöhen des Asistenzdrucks (V) und ein Modus zum schrittweisen Verringern des Assistenzdrucks (VI) geeignet aufgeführt werden, nachdem vom Fahrer eine Notbremsbetätigung ausgeführt wird, und zwar in der gleichen Weise wie in dem Fall der obenstehend erwähnten vierten Ausführungsform. Nachfolgend wird eine Steuerung zur Umsetzung der BA-Funktion in der Bremskraftsteuer-Vorrichtung als BA-Steuerung bezeichnet.
Fig. 23 zeigt einen Zustand erhöhten Assistenzdrucks, der während der Ausführung der BA-Steuerung umgesetzt wird. Der Zustand erhöhten Assistenzdrucks kann in dem Fall umgesetzt werden, dass es nötig ist, den Radbremszylinderdruck PW/C in allen Rädern während einer Ausführung der BA- Steuerung zu erhöhen, d. h. dass eine Ausführung des Startdruck- Erhöhungsmodus (I), des Assistenzdruck-Erhöhungsmodus (II) und des Modus zum schrittweisen Erhöhen des Assistenzdrucks (III) während einer Ausführung der BA-Steuerung benötigt wird.
Im System der vorliegenden Ausführungsform kann der Zustand des erhöhten Assistenzdrucks während der BA-Steuerung wie in Fig. 23 gezeigt durch Setzen der Reservoirtrenn-Magnetventile SRC&submin;&sub1; 504 und SRC&submin;&sub2; 506 sowie der Haupttrenn-Magnetventile SMC&submin;&sub1; 512 und SMC&submin;&sub2; 514 in den AN- Zustand sowie durch Setzen der ersten Pumpe 560 und der zweiten Pumpe 562 in den AN-Zustand umgesetzt werden.
Wenn der Zustand erhöhten Assistenzdrucks während einer Ausführung der BA-Steuerung umgesetzt wird, wird das in Reservoirtank 224 gespeicherte Fluid zur ersten Pumpe 560 und zur zweiten Pumpe 562 hochgepumpt und zu den Hydraulikdruckleitungen 522 und 534 befördert. Im Zustand erhöhten Assistenzdrucks wird die Hydraulikdruckleitung 522 und der Radbremszylinder 282 des vorderen rechten Rads FR sowie der Radbremszylinder 288 des hinteren linken Rads RL in leitendem Zustand gehalten. Ferner wird die Fluidströmung von der Seite der Hydraulikdruckleitungen 522 in den Hauptbremszylinder 218 im Zustand erhöhten Assistenzdrucks durch das SMC&submin;&sub1; 512 beschränkt, bis der Druck auf der Seite der Hydraulikdruckleitung 522 über den Freigabeventildruck des Konstantdruck-Öffnungsventils 540 auf einen Druck höher als der Hauptbremszylinderdruck PM/C ansteigt.
Auf gleiche Weise wird im Zustand erhöhten Assistenzdrucks die Hydraulikdruckleitung 534 sowie der Radbremszylinder 284 des vorderen linken Rades FL und der Radbremszylinder 286 des hinteren rechten Rades RR in leitendem Zustand gehalten, wobei die Fluidströmung von der Seite der Hydraulikdruckleitungen 534 auf die Seite des Hauptbremszylinders 218 durch das SMT&submin;&sub2; 514 beschränkt wird, bis der innere Druck auf Seiten der Hydraulikdruckleitung 534 über den Freigabeventildruck des Konstantdruck- Freigabeventils 534 auf einen Druck über den Hauptbremszylinderdruck PM/C ansteigt.
Dementsprechend wird, wenn der in Fig. 23 gezeigte Zustand erhöhten Assistenzdrucks realisiert wird, der Radbremszylinderdruck PW/C in allen Rädern schnell auf einen Druck oberhalb des Hauptbremszylinderdrucks PM/C angehoben, indem die erste Pumpe 560 oder die zweite Pumpe 562 als eine Hydraulikdruckquelle dient. Wie obenstehend erwähnt, ist es gemäß des in Fig. 23 gezeigten Zustands erhöhten Assistenzdrucks möglich, die Bremskraft schnell zu steigern.
Im in Fig. 23 gezeigten Zustand erhöhten Assistenzdrucks sind die Hydraulikdruckleitungen 518, 522, 534 und 530 über die Rückschlagventile 544 und 546 mit dem Hauptbremszylinder 218 verbunden. Dementsprechend kann in dem Fall, dass der Hauptbremszylinderdruck PM/C größer als der Radbremszylinderdruck PW/C in allen Rädern ist, der Radbremszylinderdruck PW/C dadurch erhöht worden, dass der Hauptbremszylinder 218 auch in BA- Betriebszustand als Hydraulikdruckquelle dient.
Fig. 24 zeigt einen Zustand gehaltenen Assistenzdrucks, der während einer Ausführung der BA-Steuerung umgesetzt wird. Der Zustand gehaltenen Asssitenzdrucks wird in dem Fall umgesetzt, dass es nötig ist, den Radbremszylinderdruck PW/C in allen Rädern während einer Ausführung der BA- Steuereung zu halten, d. h. in dem Fall, dass der Assistenzdruck-Haltemodus (IV) während der BA-Steuerung benötigt wird. Der Zustand gehaltenen Assistenzdrucks kann, wie in Fig. 24 gezeigt, dadurch umgesetzt werden, dass die Haupttrenn-Magnetventile SMC&submin;&sub1; 512 und SMC&submin;&sub2; 514 in den AN-Zustand gesetzt werden und die erste Pumpe 560 und die zweite Pumpe 562 in den AN- Zustand.
Im in Fig. 24 gezeigten Zustand gehaltenen Assistenzdrucks werden die erste Pumpe 560 und der Reservoirtank 224 sowie die zweite Pumpe 562 und der Reservoirtank 224 jeweils durch das SRC&submin;&sub1; 504 und SRC&submin;&sub2; 506 in den getrennten bzw. abgeschalteten Zustand versetzt. Dementsprechend wird in dem Zustand gehaltenen Assistenzdrucks das Fluid nicht von der ersten Pumpe 560 und der zweiten Pumpe 562 zu den Hydarulikdruckleitungen 522 und 534 hin abgeführt. Ferner sind im in Fig. 24 gezeigten Zustand gehaltenen Assistendrucks die Hydraulikdruckleitungen 518 und 522 sowie die Hydraulikdruckleitungen 530 und 534 durch das SMC&submin;&sub1; 512 und SMC&submin;&sub2; 514 im wesentlichen vom Hauptbremszylinder 218 getrennt. Daher ist es gemäß des in Fig. 24 gezeigten Zustand gehaltenen Assistendrucks möglich, den Radbremszylinderdruck PW/C in allen Rädern auf einem konstanten Wert zu halten.
Fig. 25 zeigt einen Zustand verringerten Assistendrucks, der während einer Ausführung der BA-Steuerung umgesetzt wird. Der Zustand verringerten Assistendrucks wird in dem Fall umgesetzt, dass es nötig ist, den Radbremszylinderdruck PW/C in irgendeinem der Räder während einer Ausführung der BA-Steuerung zu verringern, d. h. in dem Fall, dass eine Ausführung des Assistenzdruck-Veringerungs-Modus (111) und des Modus zum schrittweisen Verringern des Assistenzdrucks (VI) während der BA-Steuerung benötigt wird. Der Zustand verringerten Assistenzdrucks kann, wie in Fig. 25 gezeigt, durch Setzen der ersten Pumpe 560 und der zweiten Pumpe 562 in den AN-Zustand umgesetzt werden.
In dem in Fig. 25 gezeigten Zustand verringerten Assistenzdrucks sind die erste Pumpe 560 und die zweite Pumpe 562 vom Reservoirtank 224 getrennt. Dementsprechend wird das Fluid nicht von der ersten Pumpe 560 und der zweiten Pumpe 562 in die Hydraulikdruckleitungen 522 und 534 abgeführt. Ferner befinden sich die Radbremszylinder 282 bis 288 in allen Rädern und der Hauptbremszylinder 218 im Zustand verringerten Assistenzdrucks im leitenden Zustand. Dementsprechend ist es möglich, wenn der Zustand verringerten Assistenzdrucks realisiert wird, den Radbremszylinderdruck PW/C in allen Rädern durch Setzen des Hauptbremszylinderdrucks PM/C auf einen niedrigeren Grenzwert zu verringern.
Wie obenstehend erwähnt, ist es gemäß des Zustands erhöhten Assistenzdrucks, des Zustands gehaltenen Assistenzdrucks und des Zustands verringerten Assistenzdrucks, die in den Fig. 3 bis 25 gezeigt werden, möglich, den Radbremszylinderdruck PW/C im Ansprechen auf das Bedürfnis der BA- Steuerung geeignet erhöhen, halten und verringern zu wollen. Daher ist es ebenfalls gemäß der Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform möglich, die BA-Funktion auf gleiche Weise wie im Fall der obenstehend erwähnten vierten Ausführungsform umzusetzen.
In der Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform besteht dann, wenn die obenstehend erwähnte BA-Steuerung gestartet wird, ein Fall, dass in irgendeinem der Räder aufgrund eines schnellen Druckanstiegs des Radbremszylinderdrucks PW/C in einem Rad ein übermäßiges Schlupfverhältnis erzeugt wird. Die ECU 210 startet in einem solchen Fall die BA + ABS-Steuerung. Eine Beschreibung eines Betriebs der Bremskraftsteuervorrichtung zusammen mit einer Ausführung der BA + ABS-Steuerung wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 26 und 27 zusätzlich zu den Fig. 23 bis 25 gegeben.
Bei der Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform ist es in dem Fall, dass vom Fahrer die eine Druckverringerung der Bremskraft bezweckende Bremsbetätigung während einer Ausführung der BA + ABS- Steuerung ausgeführt wird, nötig, den Radbremszylinderdruck PW/C des nicht- ABS unterworfenen Rades zum Hauptbremszylinderdruck PM/C hin abzusenken, während der Radbremszylinderdruck PW/C des ABS-unterworfenen Rades auf einen Druck im Ansprechen auf den Bedarf der ABS-Steuerung gesteuert wird. Nachfolgend wird dieses Bedürfnis als ein Assistenzdruck-Verringerungs-ABS- Bedürfnis bezeichnet.
Das Assistenzdruck-Verringerungs-ABS-Bedürfnis kann durch geeignetes Steuern der dem Rad unter ABS zugeordneten Magnetventile unter den Halte- Magnetventilen S**H und den Druckverringerungs-Magnetventilen S**R im Ansprechen auf den Bedarf der ABS-Steuerung realisiert werden, wenn der in Fig. 25 gezeigte Zustand verringerten Assistenzdrucks realisiert wird. Nachfolgend wid ein Zustand, in dem die obenstehend erwähnte Steuerung in der Bremskraftsteuervorrichtung ausgeführt wird, als ein Assistenzdruck- Verringerungs-ABS-Zustand bezeichnet.
Das Assistenzdruck-Verringerungs-ABS-Bedürfnis wird in dem Fall erzeugt, dass ein Fahrer die Bremskraft verringern will, d. h., dass es nicht nötig ist, den Radbremszylinderdruck PW/C in irgendeinem der Räder zu erhöhen. Dementsprechend ist es in der Situation, in der das Assistenzdruck- Verringerungs-ABS-Bedürfnis erzeugt wird, nötig, den Radbremszylinderdruck PW/C des Rads unter ABS zu halten und zu verringern, während der Radbremszylinderdruck PW/C des Rads ohne ABS verringert wird.
Im obenstehend genannten Assistenzdruck-Verringerungs-ABS-Zustand sind alle Halte-Magnetventile S**H mit dem Hauptbremszylinder 281 verbunden. Daher ist es gemäß des Assistenzdruck-Verringerungs-ABS-Zustands möglich, den Radbremszylinderdruck PW/C des Rads ohne ABS geeignet, auf den Haputbremszylinderdruck PM/C hin zu verringern. Ferner ist es in der obenstehend genannten Situation möglich, wenn der Halte-Modus (i) oder der Druckverringerungs-Modus (iii) bzgl. des Rads unter ABS umgesetzt wird, den Radbremszylinderdruck PW/C des Rads unter ABS zu halten oder zu verringern. Wie obenstehend erwähnt, ist es gemäß des Assistenzdruck-Verringerungs-ABS- Zustands möglich, die Funktion geeignet umzusetzen, die umzusetzen ist, wenn das Assistenzdruck-Veringerungs-ABS-Bedürfnis erzeugt wird.
Bei der Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform wird in dem Fall, dass die ein Erhöhen der Bremskraft bezweckende Bremsbetätigung vom Fahrer während einer Ausführung der BA + ABS-Steuerung ausgeführt wird, ein Bedarf zum Anheben des Radbremszylinderdrucks PW/C des Rads ohne ABS in einen Bereich oberhalb des Hauptbremszylinderdrucks PM/C erzeugt, während der Radbremszylinderdruck PW/C des Rads unter ABS auf einen Druck im Ansprechen auf den Bedarf der ABS-Steuerung gesteuert wird. Nachfolgend wird dieses Bedürfnis bzw. dieser Bedarf als Assistenzdruck-Erhöhungs-ABS-Bedürfnis bezeichnet.
Das Assistenzdruck-Erhöhungs-ABS-Bedürfnis kann auch durch Steuern der dem Rad unter ABS entsprechenden Magnetventile unter den Halte- Magnetventilen S**H und den Druckverringerungs-Magnetventilen S**R im Ansprechen auf den Bedarf der ABS-Steuerung umgesetzt werden, während der in der obenstehend genannten Fig. 23 gezeigte Zustand erhöhten Assistenzdrucks umgesetzt wird. Das heisst, dass beispielsweise in dem Fall, dass das hintere linke Rad RL das Rad unter ABS ist, es möglich ist, den Radbremszylinderdruck RW/C des hinteren linken Rads RL auf einen Druck im Ansprechen auf den Bedarf der ABS-Steuerung zu steuern und den Radbremszylinderdrduck PW/C der anderen Räder FL, FR und RL in einen Bereich höher als der Hauptbremszylinderdruck PM/C, indem der in Fig. 23 gezeigte Zustand erhöhten Asisstenzdrucks umgesetzt wird und das SRLH 272 und das SRLR 280 im Ansprechen auf den Bedarf der ABS-Steuerung gesteuert wird.
Wenn die ABS-Steuerung jedoch bzgl. des hinteren linken Rades RL gestartet wird, wird das dem hinteren linken Rad RL entsprechende Halte- Magnetventil SRLH 272 in den geschlossenen Ventilzustand gebracht mit Ausnahme einer kleinen Zeitspanne, in der anschließend der Druckerhöhungs- Modus (i) bzgl. des hinteren linken Rads RL ausgeführt wird. Dementsprechend strömt, nachdem die ABS-Steuerung bzgl. des hinteren linken Rads RL gestartet ist, fast das gesamte von der ersten Pumpe 560 abgeführte Bremsmittel in den Radbremszylinder 282 des dem Rad ohne ABS entsprechenden vorderen rechten Rads FR.
Die Förderleistung der ersten Pumpe 560 ist so gesetzt, dass sie den Radbremszylinderdruck PW/C des vorderen rechten Rads und den Radbremszylinderdruck PW/C des hinteren linken Rads RL gemäß einer geeignet erhöhten Drucksteigung simultan erhöht. Dementsprechend wird in der Situation, in der fast das gesamte von der ersten Pumpe 560 abgeführte Bremsmittel in den Radbremszylinder 282 des dem Rad ohne ABS entsprechenden vorderen rechten Rads FR fließt, eine übermäßig erhöhte Drucksteigung des Radbremszylinderdrucks PW/C des vorderen rechten Rads FR erzeugt.
Ferner wird in der Situation, in der eine übermäßig erhöhte Drucksteigung des Radbremszylinderdrucks PW/C des vorderen rechten Rads FR wie obenstehend erwähnt erzeugt wird, ein Fall ausgebildet, dass der Radbremszylinderdruck PW/C des hinteren linken Rads RL übermäßig erhöht wird, wenn der Drucksteigerungsmodus (i) bzgl. des hinteren linken Rads RL ausgeführt wird, d. h., ein Fall, dass leicht ein Reglerschwingen in der ABS- Steuerung erzeugt wird.
In diesem Punkt stellt das Verfahren zum Erfüllen des Assistenzdruck- Erhöhungs-ABS-Bedürfnisses unter Umsetzung des in Fig. 23 gezeigten Zustands erhöhten Assistenzdrucks und zum Steuern der dem Rad unter ABS entsprechenden Magnetventile unter den Halte-Magnetventilen S**H und den Druckveringerungs-Magnetventilen S**R im Ansprechen auf den Bedarf der ABS-Steuerung nicht immer ein optimales Verfahren als Verfahren zur Umsetzung der BA + ABS-Steuerung in der Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform dar.
Fig. 26 zeigt eine Ausführungsform eines Zustands, der in der Bremskraftsteuervorrichtung in dem Fall umgesetzt wird, dass das Assistenzdruck-Erhöhungs-ABS-Bedürfnis erzeugt wird, welches das hintere linke Rad RL als Rad unter ABS setzt (nachfolgend als Assistenzdruck-Erhöhungs-ABS- Zustand bezeichnet). Der Assistenzdruck-Erhöhungs-ABS-Zustand, der das hintere linke Rad RL als Rad unter ABS setzt, kann umgesetzt werden, indem die Bremskraftsteuervorrichtung so gesteuert wird, das die im Folgenden genannten Bedingungen (a) bis (d) erfüllt sind.
(a) Das erste Reservoirsperr-Magnetventil SRC&submin;&sub1; 504, das im in Fig. 23 gezeigten Zustand erhöhten Assistenzdrucks in den AN-Zustand gesetzt ist, wird in den AUS-Zustand gesetzt. Insbesondere
(a - 1) werden das zweite Reservoirsperr-Magnetventil SRC&submin;&sub2; 506 und die Hauptsperr-Magnetventile SMC&submin;&sub1; 512 und SMC&submin;&sub2; 514 in den AN-Zustand gesetzt und
(a - 2) die Vorderpumpe 310 und die Hinterpumpe 312 in den AN-Zustand.
(b) Das Haltemagnetventil SRLH 272 und das Druckverringerungs- Magnetventil SRLR 280 des dem Rad unter ABS entsprechenden hinteren linken Rads RL werden im Ansprechen auf den Bedarf der ABS-Steuerung in einer unten stehend genannten Art und Weise gesteuert:
(b - 1) In dem Fall, dass der Halte-Modus (ii) und der Druckverringerungs- Modus (iii) durch die ABS-Steuerung benötigt wird, wird durch das gleiche Verfahren gesteuert, wie wenn die ABS-Steuerung alleine ausgeführt wird.
(b - 2) In dem Fall, dass eine Ausführung des Druckerhöhungs-Modus (i) von der ABS-Steuerung benötigt wird, wird der Druckerhöhungs-Modus nur über einen festgelegten Zeitraum ausgeführt, der kürzer ist, als in dem Fall, dass die ABS-Steuerung alleine ausgeführt wird.
(c) Das Halte-Magnetventil SFRH 366 des zum selben System wie das Rad unter ABS gehörenden vorderen rechten Rads FR wird mit einem festgelegten Lastverhältnis wiederholt an- und abgeschaltet.
(d) Das Hauptsperr-Magnetventil SMC&submin;&sub1; 512, das zum das dem Rad unter ABS entsprechenden hinteren linken Rad RL umfassenden System gehört, wird in den AUS-Zustand (geöffneter Ventilzustand) gesetzt, und zwar synchron mit einer Steuerzeit, mit der der Druckveringerungs-Modus (ii) bzgl. des hinteren linken Rads RL ausgeführt wird.
Gemäß der obenstehend genannten Bedingung (a) ist es möglich, die erste Pumpe 560 und den Reservoirtank 224, die zum das Rad unter ABS umfassenden System gehören, zum gleichen Zeitpunkt in den abgeschalteten Zustand zu setzen, an dem das Assistenzdruck-Erhöhung-ABS-Bedürfnis erzeugt wird. In diesem Fall ist der auf der Druckseite der ersten Pumpe 560 erzeugte Hydraulikdruck auf einen relativ niedrigen Druck begrenzt, da das in die erste Pumpe 560 gesaugte Bremsmittel auf lediglich das aus dem Radbremszylinder 288 ausströmende Bremsmittel begrenzt ist. Als Ergebnis wird ein vorteilhafter Zustand zum Verhindern des Reglerschwingens der ABS-Steuerung und zum Begrenzen der erhöhten Drucksteigung des Radbremszylinderdrucks PW/C des dem Rad ohne ABS entsprechenden vorderen rechten Rades FR ausgebildet.
Gemäß der obenstehend genannten Bedingung (b) wird ein Zeitraum, in dem der Druckerhöhungs-Modus (i) in dem ABS unterworfenen Rad entsprechenden hinteren linken Rad RL ausgeführt wird, im Vergleich zu dem Fall verkürzt, in dem die ABS-Steuerung alleine ausgeführt wird. Wenn der Zeitraum zur Ausführung des Druckverringerungs-Modus (i) verkürzt wird, wird der Radbremszylinderdruck PW/C des hinteren linken Rades RL zusammen mit einer Ausführung des Druckerhöhungs-Modus (i) beschränkt. In der obenstehend genannten Situation ist es auch dann, wenn der höhere als der normale Hydraulikdruck auf der stromauswärts gelegenen Seite des SRLH 272 erzeugt wird, schwer, ein Reglerschwingen in der ABS-Steuerung zu erzeugen.
Gemäß der obenstehenden Bedingung (c) wird bezüglich des zum selben System wie das Rad unter ABS gehörenden vorderen rechten Rades FR der Zustand, in dem das Bremsmittel in den Radbremszylinder 282 strömt, und der Zustand, in dem die Strömung beschränkt ist, mit einem festgelegten Lastverhältnis wiederholt. In diesem Fall wird auch dann, wenn der höhere als der normale Hydraulikdruck auf der stromaufwärts gelegenen Seite des SFRH 266 erzeugt wird, der Radbremszylinderdruck PW/C des vorderen rechten Rades FR entsprechend einer geeignet erhöhten Drucksteigung erhöht.
Gemäß der obenstehend genannten Bedingung (d) wird synchron mit den Steuerzeiten, an denen das aus dem Radbremszylinder 288 ausströmende Bremsmittel von der ersten Pumpe 560 unter Druck gesetzt und eingespeist wird, die Abfuhrseite der ersten Pumpe 560 und des Hauptbremszylinders 218 in den leitenden Zustand gesetzt. In diesem Fall wird der auf der stromaufwärts gelegenen Seite der ersten Pumpe 560 erzeugte Hydraulikdruck auf einen relativ niedrigen Druck beschränkt, da das Bremsmittel in den Hauptbremszylinder 218 strömen kann. Als Ergebnis wird ein vorteilhafter Zustand zum Verhindern des Reglerschwingens der ABS-Steuerung und zum Beschränken der erhöhten Drucksteigung des Radbremszylinderdrucks PW/C des dem Rad ohne ABS entsprechenden vorderen rechten Rades FR ausgebildet.
Daher ist es gemäß des obenstehend genannten Assistenzdruckerhöhungs- ABS-Zustandes möglich, den Radbremszylinderdruck PW/C in allen Rädern ohne ABS-Einfluss gemäß der gleichen erhöhten Drucksteigung zu erhöhen, wie in dem Fall, dass der Druckanstieg des Radbremszylinderdrucks PW/C in der Situation benötigt wird, in der die BA-Steuerung alleine ausgeführt wird, sowie den Radbremszylinderdruck PW/C des Rades unter ABS auf gleiche Weise zu steuern, wie in dem Fall, dass die ABS-Steuerung alleine ausgeführt wird. Wie obenstehend erwähnt, ist es gemäß des Assistenzdruckerhöhungs-ABS-Zustands möglich, die Funktion umzusetzen, die umzusetzen ist, wenn das Assistenzdruck-Erhöhungs-ABS Bedürfnis erzeugt wird.
In der Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform wird in dem Fall, dass vom Fahrer die Bremsbetätigung zum Zweck des Haltens der Bremskraft während einer Ausführung der BA + ABS-Steuerung ausgeführt wird, eine Notwendigkeit zum Halten des Radbremszylinderdrucks PW/C des Rads ohne ABS erzeugt, während eines Steuerns des Radbremszylinderdrucks PW/C des Rads unter ABS auf einem Druck im Ansprechen auf den Bedarf der ABS- Steuerung. Nachfolgend wird dieses Bedürfnis als Assistenzdruck-Halte-ABS- Bedürfnis bezeichnet.
In dem Fall, dass das Assistenzdruck-Halte-ABS-Bedürfnis erzeugt wird, ist es durch Steuern der dem Rad unter ABS entsprechenden Magnetventile unter dem Haltemagnetventilen S** H und dem Druckverringerungsmagnet S** R im Ansprechen auf den Bedarf der ABS-Steuerung während eines Umsetzens des in Fig. 24 gezeigten Assistenzdruck-Halte-Zustands möglich, den Radbremszylinderdruck PW/C des Rads unter ABS auf einen Druck im Ansprechen auf den Bedarf der ABS-Steuerung zu steuern und den Radbremszylinderdruck PW/C des Rads ohne ABS zu halten, das zu dem System gehört, in dem das Rad unter ABS nicht umfasst ist.
D. h., dass beispielsweise in dem Fall, dass das Assistenzdruck-Halte-ABS- Bedürfnis erzeugt wird, welches das hintere linke Rad RL als Rad unter ABS setzt, es möglich ist, den Haltemodus (ii), den Druckverringerungs-Modus (iii) und den Druckerhöhungsmodus (i) umzusetzten, wobei die erste Pumpe 560 als eine Hydraulikdruckquelle bezüglich des linken hinteren Rads RL dient, in dem das SRLH und das SRLR 280 im Ansprechen auf das den Bedarf der ABS- Steuerung gesteuert wird, während der in Fig. 24 gezeigte Haltezustand umgesetzt wird. Dementsprechend kann der Radbremszylinderdruck PW/C des hinteren linken Rads RL im Ansprechen auf den Bedarf der ABS-Steuerung gesteuert werden. Ferner wird in der obenstehend genannten Situation das System der Hinterräder, in dem das Rad unter ABS nicht umfasst ist, im gleichen Zustand wie in Fig. 24 gezeigt beibehalten. Dementsprechend kann bezüglich des vorderen linken Rads FL und des hinteren rechten Rads RR der Radbremszylinderdruck PW/C auf gleiche Weise gehalten werden, wie in dem Fall, dass die BA-Steuerung alleine ausgeführt wird.
Gemäß des obenstehend genannten Verfahrens wird jedoch nachdem der Druckverringerungs-Modus (iii) bezüglich des hinteren linken Rads RL ausgeführt wird, das aus dem Radbremszylinder 288 ausströmende Bremsmittel von der ersten Pumpe 560 unter Druck gesetzt eingespeist und strömt in den Radbremszylinder 282 des vorderen rechten Rads FR. Dementsprechend ist es bezüglich des vorderen rechten Rads FR, das zum Vorderrad-System mit dem Rad unter ABS im gleichen System gehört, unmöglich, auf den Bedarf der BA- Steuerung anzusprechen, d. h. den Radbremszylinderdruck PW/C zu halten.
Fig. 27 zeigt eine Ausführungsform eines in dem Fall in der Bremskraftsteuervorrichtung umgesetzten Zustands, dass das Assistenzdruck- Halte-ABS-Bedürfnis erzeugt wird, welches das hintere linke Rad RL als das ABS- unterworfene Rad setzt (nachfolgend als ein Assistenzdruck-Halte-ABS-Zustand bezeichnet). Der Assistenzdruck-Halte-ABS-Zustand, der das hintere linke Rad RL als das Rad unter ABS setzt, kann durch ein solches Steuern der Bremskraftsteuervorrichtung umgesetzt werden, dass die unten stehend genannten Bedingungen (e) bis (g) erfüllt sind.
(e) Das Haltemagnetventil SFRH 266 des dem Rad ohne ABS entsprechenden vorderen rechten Rads FR mit dem Rad unter ABS im gleichen System unter den Haltemagnetventilen S**H, das im in Fig. 24 gezeigten Zustand gehaltenen Assistenzdrucks in den AUS-Zustand gesetzt ist, wird in den AN-Zustand (geöffneter Ventilzustand) gesetzt. Insbesondere
(e - 1) werden die Hauptsperr-Magnetventile SMC&submin;&sub1; 512 und SMC&submin;&sub2; 514 in den AN-Zustand gesetzt,
(e - 2) die erste Pumpe 560 und die zweite Pumpe 562 werden in den AN- Zustand gesetzt, und
(e - 3) das SFRH 266 wird in den AN-Zustand gesetzt.
(f) Das Haltemagentventil SRLH 272 und das Druckverringerungs- Magnetventil SRLR 280 des dem Rad unter ABS entsprechenden hinteren linken Rads RL werden im Ansprechen auf den Bedarf der ABS-Steuerung durch das gleiche Verfahren wie das der obenstehend genannten Bedingung (b) gesteuert, d. h., gemäß eines Musters, das die kürzere als die normale Zeit zum Halten des Druckerhöhungs-Modus (i) hat.
(g) Das erste Haupttrennmagnetventil SMC&submin;&sub1; 512, das zum das dem Rad unter ABS entsprechenden hinteren linken Rad umfassenden System gehört wird durch das gleiche Verfahren wie das der Bedingung in (c) gesteuert, d. h., so, dass der AUS-Zustand (geöffneter Ventilzustand) synchron mit einer Periode gesetzt wird, an der der Druckverringerungsmodus (iii) bezüglich des hinteren linken Rads RL ausgeführt wird.
Gemäß der obenstehend genannten Bedingung (e) ist es möglich, den Radbremszylinder 282 des dem Rad ohne ABS im System mit dem Rad unter ABS entsprechenden vorderen rechten Rads von der ersten Pumpe 560 zum gleichen Zeitpunkt zu trennen, an dem das Assistenzdruck-Erhöhungs-ABS- Bedürfnis erzeugt wird. In diesem Fall wird der Radbremszylinderdruck PW/C des vorderen rechten Rads FR im Ansprechen auf den Bedarf der BA-Steuerung geeignet gehalten, da das von der ersten Pumpe 560 abgeführte Bremsmittel nicht in den Radbremszylinder 282 strömt.
Gemäß der obenstehend genannten Bedingung (f) ist es möglich, den erhöhten Druckbetrag des Radbremszylinderdrucks PW/C zu begrenzen, wenn der Druckerhöhungs-Modus (e) in dem dem Rad unter ABS entsprechenden hinteren linken Rad RL ausgeführt wird, und zwar auf gleiche Weise wie in dem Fall, in dem die obenstehend genannte Bedingung (b) umgesetzt wird.
Ferner kann gemäß der obenstehend genannten Bedingung (g) synchron mit den Steuerzeiten, an denen das aus dem Radbremszylinder 288 ausströmende Bremsmittel von der ersten Pumpe 560 unter Druck gesetzt und eingespeist wird, die Druckseite der ersten Pumpe 560 und des Hauptbremszylinders 218 in den leitenden Zustand gesetzt werden, und zwar auf gleiche Weise, wie in dem Fall, in dem die obenstehend genannte Bedingung (d) umgesetzt wird.
Daher ist es gemäß des obenstehend genannten Assistenzdruck-Halte-ABS- Zustand möglich, den Radbremszylinderdruck PW/C in allen nicht ABS- unterworfenen Rädern auf gleiche Weise geeignet zu halten, wie in dem Fall, in dem die BA-Steuerung alleine ausgeführt wird, sowie den Radbremszylinderdruck PW/C des Rads unter ABS auf gleiche Weise zu steuern, wie in dem Fall, dass die ABS-Steuerung alleine ausgeführt wird. Wie obenstehend erwähnt, ist es gemäß des Assistenzdruck-Halte-ABS-Zustands möglich, die Funktion geeignet umzusetzen, die umzusetzen ist, wenn das Assistenzdruck-Halte-ABS-Bedürfnis erzeugt wird.
Gemäß der Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform können jeweils entsprechend dem Fall, dass die ABS-Steuerung alleine ausgeführt wird, dem Fall, dass die BA-Steuerung alleine ausgeführt wird, und dem Fall, dass die BA + ABS-Steuerung ausgeführt wird, jeweils die in den Fig. 22 bis 27 gezeigten Zustände geeignet umgesetzt werden. Daher ist es gemäß der Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform im Fall, dass die ABS-Steuerung oder die BA-Steuerung alleine ausgeführt wird, möglich, den Radbremszylinderdruck PW/C im Ansprechen auf ihren Bedarf auf einen geeigneten Hydraulikdruck zu steuern, sowie in dem Fall, dass die BA + ABS-Steuerung ausgeführt wird, den Radbremszylinderdruck PW/C des Rads unter ABS 1. genau auf einen von der ABS-Steuerung benötigten Druck zu steuern und 2. den Radbremszylinderdruck PW/C des Rads ohne ABS auf einen von der BA-Steuerung benötigten Druck.
Die obenstehend genannte Ausführungsform ist so aufgebaut, dass nur in dem Fall, dass der Druckverringerungs-Modus (iii) während einer Ausführung der BA + ABS-Steuerung im Rad unter ABS ausgeführt wird, die zum gleichen System wie dieses Rad gehörenden Hauptsperrmagnetventile SMC&submin;&sub1; 512 und SMC&submin;&sub2; 512 in den geöffneten Ventilzustand gesetzt werden; die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt, wobei der Aufbau auch so sein kann, dass diese Ventile während einer Ausführung der BA + ABS-Steuerung immer in den geöffneten Ventilzustand gesetzt werden.
In der obenstehend genannten Ausführungsform entsprechen jeweils die erste Pumpe 560 und die zweite Pumpe 562 einer "Assistenzdruckerzeugungs- Einrichtung", die Hydraulikleitungen 518, 522, 530 und 534 einer "Hochdruckleitung", das erste Hauptsperrmagnetventil SMC&submin;&sub1; 512 und das zweite Hauptsperrmagnetventil SMC&submin;&sub2; 514 einem "Betriebshydraulikdruck- Sperrmechanismus", die erste Druckverringerungsleitung 548 und die zweite Druckverringerungsleitung 550 einer "Niederdruckleitung", sowie das erste Reservoir 552 und das zweite Reservoir 554 jeweils einer "Niederdruckquelle" und einer "zweiten Niederdruckquelle".

Claims

1. Bremskraftsteuervorrichtung zum Ausführen einer Bremsassistenzsteuerung zum Anstoßen eines Strömens eines größeren als des normalen Bremshydraulikdrucks von einer Hochdruckquelle (25) über einen Hydraulikdruck-Einströmkanal (42) in eine Mehrzahl Radbremszylinder (44FR, 44FL, 44RR, 44RL), wenn der Fahrer eine Notbremsung ausführt, und

einer Bremshydraulikdrucksteuerung zum Ausführen einer Druckverringerungssteuerung zum Verringern eines Radbremszylinderdrucks während eines Abschalt-Zustands eines den zu steuernden Radbremszylinder mit der Hochdruckquelle verbindenden Hydraulikdruck-Einströmkanals, gekennzeichnet durch

eine Hydraulikdruck- Einlassbegrenzungseinrichtung (20, 104, 108) zum Begrenzen der Bremshydraulikdruck-Einströmung in denjenigen unter den Radbremszylindern, in dem die Bremshydraulikdrucksteuerung nicht ausgeführt wird, falls die Bremshydraulikdrucksteuerung zur Startzeit der Bremsassistenzsteuerung in zumindest einem der Mehrzahl Radbremszylinder ausgeführt wird.

2. Bremskraftsteuervorrichtung zum Ausführen einer Bremsassistenzsteuerung zum Anstoßen eines Strömens eines größeren als des normalen Bremshydraulikdrucks von einer Hochdruckquelle (25) über einen Hydraulikdruck-Einströmkanal (42) in eine Mehrzahl Radbremszylinder (44FR, 44FL, 44RR, 44RL), wenn der Fahrer eine Notbremsung ausführt, und

einer Bremshydraulikdrucksteuerung zum Ausführen einer Druckverringerungssteuerung zum Verringern eines Radbremszylinderdrucks während eines Abschalt-Zustands eines den zu steuernden Radbremszylinder mit der Hoch¬ druckquelle verbindenden Hydraulikdruck-Einströmkanals, gekennzeichnet durch

eine Druckverringerungstendenz-Änderungseinrichtung (20, 118) zum Erhöhen eines verringerten Druckbetrags der Druckverringerungssteuerung in demjeningen unter den Radbremszylindern, in dem die Bremshydraulikdrucksteuerung nicht ausgeführt wird, falls die Bremshydraulikdrucksteuerung zur Ausführungszeit der Bremsassistenzsteuerung in zumindest einem der Mehrzahl Radbremszylinder ausgeführt wird.

3. Bremskraftsteuervorrichtung zum Ausführen einer Bremsassistenzsteuerung zum Anstoßen eines Strömens eines größeren als des normalen Bremshydraulikdrucks von einer Hochdruckquelle (25) über einen Hydraulikdruck-Einströmkanal (42) in eine Mehrzahl Radbremszylinder (44FR, 44FL, 44RR, 44RL), wenn der Fahrer eine Notbremsung ausführt, und

einer Bremshydraulikdrucksteuerung zum Ausführen einer Druckverringerungssteuerung zum Verringern eines Radbremszylinderdrucks während eines Abschalt-Zustands eines den zu steuernden Radbremszylinder mit der Hochdruckquelle verbindenden Hydraulikdruck-Einströmkanals, falls ein Schlupfbetrag des Rads über einem festgelegten Schwellwert liegt, gekennzeichnet durch

eine Schwellwert-Änderungseinrichtung (20, 114) zum Setzen eines Schwellwerts bezogen auf denjeningen unter den Radbremszylindern, in dem die Bremshydraulikdruck¬ steuerung nicht ausgeführt wird, falls die Bremshydraulikdrucksteuerung zur Ausführungszeit der Brems¬ assistenzsteuerung in zumindest einem der Mehrzahl Radbremszylinder ausgeführt wird.

4. Bremskraftsteuervorrichtung zum Ausführen einer Bremsassistenzsteuerung zum Anstoßen eines Strömens eines größeren als des normalen Bremshydraulikdrucks von einer Hochdruckquelle (25) über einen Hydraulikdruck-Einströmkanal (42) in eine Mehrzahl Radbremszylinder (44FR, 44FL, 44RR, 44RL), wenn der Fahrer eine Notbremsung ausführt, und

eine Hydraulikdruck-Einlassbegrenzungseinrichtung (20, 402, 404, 416, 420) zum Begrenzen der Bremshydraulikdruck-Einströmung in denjenigen unter den Radbremszylindern, in dem die Bremshydraulikdrucksteuerung nicht ausgeführt wird, falls die Bremshydraulikdruck¬ steuerung zur Ausführungszeit der Bremsassistenzsteuerung in zumindest einem der Mehrzahl Radbremszylinder ausgeführt wird.

5. Bremskraftsteuervorrichtung zum Ausführen einer Brems¬ assistenzsteuerung zum Anstoßen eines Strömens eines größeren als des normalen Bremshydraulikdrucks von einer Hochdruckquelle (25) über einen Hydraulikdruck-Einströmkanal (42) in eine Mehrzahl Radbremszylinder (44FR, 44FL, 44RR, 44RL), wenn der Fahrer eine Notbremsung ausführt, und

eine Hydraulikdruck-Einlassbegrenzungseinrichtung (20, 454, 452) zum Begrenzen der Bremshydraulikdruck- Einströmung in denjenigen unter den Radbremszylindern, in dem die Bremshydraulikdrucksteuerung nicht ausgeführt wird, falls die Druckverringerungssteuerung zur Ausführungszeit der Bremsassistenzsteuerung in zumindest einem der Mehrzahl Radbremszylinder ausgeführt wird.