DE19703668C2

DE19703668C2 - Fahrstabilitäts-Regelvorrichtung

Info

Publication number: DE19703668C2
Application number: DE19703668A
Authority: DE
Inventors: Masanobu Fukami; Kenji Tozu; Yoshiyuki Yasui; Takayuki Itoh; Norio Yamazaki
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 1996-02-02
Filing date: 1997-01-31
Publication date: 2001-01-25
Anticipated expiration: 2017-02-01
Also published as: JPH09207736A; DE19703668A1; US5857754A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrstabilitäts-Re gelvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

In jüngster Zeit wurde ein Fahrzeug mit einem Bremskraftregel system zur Regelung der an das Fahrzeug angelegten Bremskraft vorgestellt, um eine Antiblockierregelung, eine Schlupfrege lung, eine Front-Heck-Bremskraftverteilungsregelung usw. durchzuführen. Aus dem US-Patent Nr. 4,898,431 ist beispiels weise eine Vorrichtung zur Regelung der Fahrzeugbewegung durch die Verwendung eines Bremskraftregelsystems bekannt, das den Einfluß von Seitenkräften auf das Fahrzeug kompensiert. Die Vorrichtung ist derart aufgebaut, daß die an das Fahrzeug an gelegte Bremskraft durch das Bremskraft-Regelsystem entspre chend eines Vergleiches einer gewünschten Gierrate mit einer aktuellen Gierrate gesteuert wird, um hierdurch die Fahrzeug stabilität während der Fahrzeugbewegung wie beispielsweise ei ne Kurvenfahrt zu verbessern.

Für gewöhnlich werden die Begriffe "Übersteuerung" und "Untersteuerung" für die Bezeichnung einer Fahrzeugsteuerungs charakteristik verwendet. Wenn die Übersteuerung während einer Fahrzeugbewegung, wie beispielsweise einer Kurvenfahrt, exzes siv wird, dann neigen die hinteren Fahrzeugräder dazu, exzes siv in die seitliche Richtung zu rutschen, wodurch eine Ver ringerung des Kurvenradius des Fahrzeuges bewirkt wird. Die Ü bersteuerung tritt auf, wenn eine Kurvenkraft CFf der vorderen Räder erheblich eine Kurvenkraft (Seitenkraft) Cfr der hin terne Räder übersteigt (d. h., CFf » CFr). Wenn, wie in Fig. 14 dargestellt ist, ein Fahrzeug VL einem Kurvenmanöver ent lang einer Kurve mit einem Kurvenradius R beispielsweise un terzogen wird, so wird eine Seitenbeschleunigung Gy, welche senkrecht zu der Fahrzeugbewegungsrichtung steht, in Überein stimmung mit einer Gleichung berechnet, die wie folgt lautet: Gy = V²/R, wobei "V" einer Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht und wobei eine Totale CFo der Kurvenfahrt (ideelle Zentrifu galkraft) in Übereinstimmung mit der nachfolgenden Gleichung berechnet wird:

CFo = ΣCF = m . Gy

wobei "m" einer Masse des Fahrzeugs VL entspricht. Folglich wird in dem Fall, in welchem die Summe der Kurvenkraft CFf und der Kurvenkraft CFr für die Fahrzeugkurvenbewegung entlang der Kurve mit einem Kurvenradius R größer ist als die ideelle Zentrifugalkraft CFo (d. h., CFo < CFf + CFr), wobei die Kur venkraft CFf der vorderen Räder wesentlich die Kurvenkraft CFr der hinteren Räder übersteigt (d. h., CFf » CFr), d. h., die Ü bersteuerung exzessiv ist, das Fahrzeug VL dazu gezwungen, sich in einer Richtung zu der Innenseite der Kurve bezüglich der Fahrzeugrichtung zu drehen, wodurch eine Verringerung be züglich des Kurvenradiuses des Fahrzeugs VL bewirkt wird, wie in der Fig. 14 dargestellt ist.

Wenn hingegen die Untersteuerung während einer Kurvenfahrt ex zessiv wird, dann wird der seitliche Schlupf des Fahrzeugs er höht, wobei das Fahrzeug VL dazu gezwungen wird, sich in eine Richtung zur Außenseite der Kurve bezüglich der Fahrzeugbewe gungsrichtung zu drehen, wodurch eine Erhöhung des Kurvenradi uses des Fahrzeugs VL verursacht wird, wie in der Fig. 15 dar gestellt ist. Folglich tritt eine exzessive Untersteuerung dann auf, wenn die Kurvenkraft CFf der vorderen Räder nahezu gleich der Kurvenkraft CFr der hinteren Räder ist, so daß ein Gleichgewicht zwischen beiden entsteht, oder wenn die letztge nannte geringfügig größer ist als die erst genannte (d. h., CFf < CFr), wobei dann, wenn die Summe der Kurvenkraft CFf und der Kurvenkraft CFr geringer ist, als die ideelle Zentrifugalkraft CFo, welche für die Fahrzeugkurvenbewegung entlang der Kurve mit einem Kurvenradius R benötigt wird (d. h., CFo < CFf + CFr), dann wird das Fahrzeug VL dazu gezwungen, in die Rich tung nach außen der Kurve bezüglich der Fahrzeugbewegungsrich tung sich zu drehen, wodurch der Kurvenradius R erhöht wird.

Die exzessive Übersteuerung wird z. B. bestimmt auf der Basis eines Fahrzeugseitenschlupfwinkels oder Fahrzeugschlupfwinkels β sowie einer Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit D β. Falls bestimmt wird, daß die exzessive Übersteuerung während einer Kurvenfahrt auftritt, dann wird eine Bremskraft an ein vorde res Rad angelegt, welches beispielsweise an der Außenseite der Kurve in Fahrzeugbewegungsrichtung angeordnet ist, um ein Drehmoment zu erzeugen, welches das Fahrzeug dazu zwingt, sich in Richtung zu der Außenseite der Kurve zu drehen, d. h., ein auswärtsorientiertes Drehmoment und zwar in Übereinstimmung mit einer Giermomentregelung entgegen einer Übersteuerungsten denz, die als eine Fahrstabilitätsregelung bezeichnet werden kann. Andererseits wird die exzessive Untersteuerung auf der Basis einer Differenz zwischen einer gewünschten Seitenbe schleunigung und einer aktuellen Seitenbeschleunigung oder ei ner Differenz zwischen einer gewünschten Gierrate und einer aktuellen Gierrate beispielsweise bestimmt. Falls bestimmt wird, daß die exzessive Untersteuerung auftritt, während ein heckangetriebenes Fahrzeug einer Kurvenbewegung unterzogen wird, dann wird beispielsweise die Bremskraft an ein vorderes Rad angelegt, das auf der Außenseite der Kurve angeordnet ist, sowie eine Bremskraft an beide Hinterräder angelegt, um ein Drehmoment zu erzeugen, welches das Fahrzeug dazu zwingt, sich in die Richtung nach innen bezüglich der Kurve zu drehen, d. h., ein einwärtsgerichtetes Drehmoment und zwar im Anspre chen auf eine Giermomentregelung entgegen einer Untersteue rungstendenz, die als eine Fahrspur-Ausführungsregelung (course trace performance control) bezeichnet werden kann. Die vorstehend beschriebene Giermomentregelung kann im ganzen als eine Lenkungsregelung durch Bremsung (Bremslenkungsregelung) bezeichnet werden.

In der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 7-125625 ist eine Einrichtung zur Korrektur einer abnormalen Bewegung eines Kraftfahrzeugs durch Anlegen einer Bremskraft an ein jeweili ges Fahrzeugrad bekannt. Mit Bezug zu einer bekannten Vorrich tung wird in dieser Publikation ein solches Problem angespro chen, daß eine gewünschte Schlupfrate bestimmt wird, lediglich auf der Basis einer Fahrzeugbewegung ungeachtet eines Fahrzu stands des Fahrzeugs, welches im Ansprechen auf ein Niederdrü cken eines Beschleunigungs- bzw. Gaspedals betrieben wird, so daß niemals die Absicht des Kraftfahrzeugfahrers während des Korrekturbetriebes des Fahrzeugs berücksichtigt wird. Gemäß der in dieser Offenlegung vorgeschlagenen Vorrichtung wird demzufolge die gewünschte Schlupfrate in Übereinstimmung mit der an ein angetriebenes Rad angelegten Bremskraft korrigiert, wobei die Bremskraft sanft gesteuert wird und damit die Ab sicht des Fahrers berücksichtigt wird.

Gemäß der in der Patentoffenlegungsschrift Nr. 7-125625 offen barten Vorrichtung wird jedoch eine gewünschte Schlupfrate, die für ein nicht angetriebenes Rad erhalten werden soll, nicht korrigiert, wohingegen die gewünschte Schlupfrate, die für ein angetriebenes Rad vorgesehen ist, korrigiert wird. Wenn daher in dem Fall, in welchem eine Motorbremsung auf ein Fahrzeug während der vorstehend beschriebenen Bremssteurung ausgeübt wird, eine aktuelle Schlupfrate des angetriebenen Straßenrads, die gewünschte Schlupfrate übersteigt, dann wird die Seitenkraft des angetriebenen Rads derart reduziert, daß sie kleiner wird als der gewünschte Wert. Als ein Ergebnis hiervon könnte die vorstehend beschriebene Lenkungsregelung durch Bremsung verschlechtert werden.

Da die vorstehend beschriebene Vorrichtung darauf abzielt, die zukünftige Absicht des Fahrers bezüglich der Beschleunigung des Fahrzeugs zu berücksichtigen, kann sie ausreichend sein, die gewünschte Schlupfrate lediglich für das angetriebene Rad zu korrigieren. Wenn jedoch der Fahrer das Gaspedal freigibt, bewirkt dies, daß die Motorbremse eine Bremskraft an das ange triebene Rad anliegt, welche in einem speziellen Fahrzeuazu stand relativ groß ausfallen kann. Folglich kann eine Brems kraft an das angetriebene Fahrzeugrad angelegt werden, die die Bremskraft übersteigt, welche für die Lenkungsregelung durch Bremsung notwendig wäre, so daß die Seitenkraft auf das ange triebene Fahrzeugrad reduziert werden kann. Falls die Brems kraft, verursacht durch die Motorbremse, kleiner ist, als die gewünschte Bremskraft, wird in dessen die Lenkungsregelung durch Bremsung nicht verschlechtert. Jedoch kann die Brems kraft durch die Motorbremse erhöht werden, um die gewünschte Bremskraft zu übersteigen, selbst wenn es notwendig wäre, die Bremskraft während der Lenkungsregelung durch Bremsung zu re duzieren. Als ein Ergebnis hiervon könnte eine exzessive Über steuerung bezüglich eines heckangetriebenen Fahrzeugs verur sacht werden und es könnte eine exzessive Untersteuerung mit Bezug auf ein frontangetriebenes Fahrzeug verursacht werden.

In solch einem Zustand, wonach die Motorbremse auf das Fahr zeug einwirkt, ist es unmöglich, die Bremskraft zu verringern, welche auf das angetriebene Fahrzeugrad angelegt wird, die die gewünschte Bremskraft überschreitet, wobei es jedoch möglich ist, die Bremskraft zu erhöhen, die an das nicht angetriebene Fahrzeugrad angelegt wird, um die Bremskraft zwischen dem vor deren Bereich und dem hinteren Bereich des Fahrzeugs auszuba lancieren, um hierdurch die notwendige Seitenkraft zu erhal ten. Wenn in anderen Worten ausgedrückt die Bremskraft, welche an das nicht angetriebene Fahrzeugrad angelegt wird, erhöht wird, um die Bremskraft auszugleichen, die an das angetriebene Fahrzeugrad angelegt wird, so daß eine Bremskraftverteilung zwischen dem angetriebenen Fahrzeugrad und dem nicht angetrie benen Fahrzeugrad gesteuert wird, um eine gewünschte Vertei lung für die Lenkungsregelung durch Bremsung zu erhalten, kann die notwendige Seitenkraft erhalten werden. Stattdessen kann auch eine Antriebskraft reduziert werden, welche an das ange triebene Fahrzeugrad angelegt wird. In diesem Fall jedoch ist es notwendig, eine weitere Vorrichtung für die Regelung der Antriebskraft vorzusehen, so daß die gesamte Vorrichtung in dessen Baumassen größer wird und die Kosten steigen.

Des weiteren ist aus der DE 41 39 012 A1 ein Fahrstabilitätsregelungssystem bekannt, welches neben einer entsprechenden Sensorik zur Fahrzustandserkennung auch über eine Einrichtung zur Erfassung des tatsächlichen Radschlupfes, eine Einrichtung zur Generierung eines Soll-Schlupf-Wertes und über eine Regeleinrichtung zum Heranführen des Ist-Schlupfes an den Soll-Schlupf-Wert verfügt.

Aus der DE 39 39 069 A1 ist ferner ein Kraftfahrzeug bekannt, bei dem ein durch Lastwechsel entstehender Bremsschlupf erkannt werden kann. Tritt dieser Bremsschlupf ohne Bremsbetätigung und bei Kurvenfahrt auf, beispielsweise durch Loslassen des Gaspedals, werden entsprechende Maßnahmen ergriffen.

Angesichts des Stands der Technik, insbesondere der gattungs bildenden JP 7-125 625 ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Fahrstabilitäts-Regelvorrichtung zu schaffen, welche eine ge eignete Lenkungsregelung durch Bremsung aufrechterhalten kann, selbst wenn eine Motorbremse auf ein Fahrzeug während der Len kungsregelung durch Bremsung einwirkt.

Diese Aufgabe wird durch eine Fahrstabilitäts-Regelvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprü che.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines bevorzugten Aus fürhungsbeispiels unter Bezugnahme auf die gegleitenden Zeich nungen näher erläutert, in denen die gleichen Bezugszeichen gleiche Bauteile betreffen:

Fig. 1 ist ein generelles Blockdiagramm, das eine Fahrstabilitäts-Regelvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfin dung darstellt,

Fig. 2 ist ein schematisches Blockdiagramm eine Fahstabilitäts-Regelvorrrichtung gemäß einem Ausführungsbei spiel der vorliegenden Erfindung,

Fig. 3 ist ein Blockdiagramm, das ein Ausführungsbei spiel für eine Hydraulikbremsdrucksteuerungsvorrichtung zur Verwendung in dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel darstellt,

Fig. 4 ist ein Blockdiagramm, welche ein Teil jenes Blocks darstellt, der in dem System gemäß dem vorstehenden Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird,

Fig. 5 ist ein Blockdiagramm, das eine Funktion für das Einstellen einer Sollschlupfrate für nicht angetriebene Fahrzeugräder gemäß dem vorstehenden Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 6 ist eine Flußkarte, die eine Hauptroutine der Fahrstabilitäts-Regelvorrichtung gemäß dem vorstehenden Aus führungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt,

Fig. 7 ist eine Flußkarte, die eine Unterroutine ei ner Lenkungsregelung durch Bremsung gemäß dem vorstehenden Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 8 ist eine Flußkarte, die eine Hydraulikdruck- Servosteuerung gemäß dem vorstehenden Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 9 ist eine Flußkarte, die eine Hydraulikdruck- Servosteuerung gemäß dem vorstehenden Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 10 ist ein Diagramm, daß einen Bereich zur Be stimmung des Starts und des Endes der Übersteuerungs- Unterdrückungsregelung gemäß den vorstehenden Ausführungsbei spiel der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 11 ist ein Diagramm, daß einen Bereich zur Be stimmung des Starts und des Endes der Untersteuerungs- Unterdrückungsregelung gemäß dem vorstehenden Ausführungsbei spiel der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 12 ist eine Diagramm, daß die Beziehung zwischen den Drucksteuerungsmodi und Parametern zur Verwendung in der Hydraulikbremsdrucksteuerung gemäß dem vorstehenden Ausfüh rungsbeispiel zeigt,

Fig. 13 ist ein Diagramm, daß die Beziehung zwischen einem Fahrzeugschlupfwinkel und einer Zunahme oder Verstärkung zur Berechnung der Parameter gemäß dem vorstehenden Ausfüh rungsbeispiel zeigt,

Fig. 14 ist eine Zeichnung, welche einen Zustand dar stellt, wonach eine exzessive Übersteuerung auftritt, während ein herkömmliches Fahrzeug eine Linkskurve ausführt,

Fig. 15 ist eine Zeichnung, welche einen Zustand dar stellt, in welchem eine exzessive Untersteuerung auftritt, während das herkömmliche Fahrzeug die Linkskurve ausführt.

Mit Bezug auf die Fig. 1 wird schematisch eine Fahrstabili täts-Regelvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung darge stellt, welche eine Bremskraft regelt, die jeweils an die vor deren nicht angetriebenen Fahrzeugräder NL, NR und hinteren angetriebenen Fahrzeugräder DL, DR angelegt wird. Eine Fahr zeugzustands-Überwachungsvorrichtung VC ist vorgesehen für das Überwachen eines Zustands des in Bewegung sich befindlichen Fahrzeugs. Eine Hydraulikbremsdruck-Steuerungs- oder Rege lungsvorrichtung PC ist vorgesehen für das Anlegen der Brems kraft an jedes Fahrzeugrad im Ansprechen auf ein Niederdrücken eines Bremspedals BP und für das Anlegen der Bremskraft auf der Basis eines Ausgangssignals der Überwachungsvorrichtung VC und ungeachtet des Niederdrückens des Bremspedals BP. Eine Be wegungsregeleinheit MA ist vorgesehen für das Betätigen der Drucksteuerungsvorrichtung PC, um die Bremskraft an zumindest eines der Fahrzeugräder auf der Basis des Ausgangssignals der Überwachungsvorrichtung VC und ungeachtet des Bremszustands jeweils anzulegen, der aus einem Niederdrücken des Bremspedals BP resultiert. Die Bewegungsregelungseinheit MA ist dafür aus gebildet, die Bremskraft an zumindest eines der Fahrzeugräder anzulegen, um ein auswärts orientiertes Drehmoment an dem Fahrzeug zu produzieren, d. h., um eine Erhöhung des Kurvenra dius zu bewirken, falls eine exzessive Übersteuerung während der Fahrzeugbewegung auftritt. Demgegenüber ist die Bewegungs regelungseinheit MA dafür ausgebildet, die Bremskraft an zu mindest eines der Fahrzeugräder anzulegen, um ein einwärts o rientiertes Drehmoment an dem Fahrzeug zu erzeugen, d. h., um eine Verringerung des Kurvenradius zu bewirken, falls eine ex zessive Untersteuerung während der Fahrzeugbewegung auftritt.

Ferner ist eine Exzessivbremsung-Erfassungseinheit DT vorgese hen für das Erfassen einer exzessiven Bremsung an einem der angetriebenen Fahrzeugräder DL, DR. Schließlich ist eine Kor rektursteuerungseinheit AC vorgesehen für das Steuern der Be wegungsregelungseinheit MA, um die Bremskraft zu erhöhen, wel che an zumindest eines der nicht angetriebenen Fahrzeugräder NL, NR angelegt wird, falls die Exzessivbremsungs- Erfassungseinehit DT die exzessive Bremsung an einem der ange triebenen Farzeugräder DL, DR erfaßt.

Wie durch die unterbrochenen Linien in Fig. 1 dargestellt wird kann die Bewegungsregelungseinheit MA eine Soll- Schlupfraten-Einstelleinheit DS, die dafür ausgebildet ist, eine Soll-Schlupfrate für jedes Fahrzeugrad entsprechend zu mindest dem Zustand des Fahrzeuges einzustellen, der durch die Überwachungsvorrichtung VC erfaßt wurde, eine Ist- Schlupfratenmeßeinheit SP, die dafür ausgebildet ist, eine Ist-Schlupfrate für jedes Fahrzeugrad zu erfassen und eine Schlupfratenabweichungs-Berechnungseinheit SD aufweisen, die dafür ausgebildet ist, eine Abweichung zwischen der Soll- Schlupfrate und der Ist-Schlupfrate zu berechnen. Die Drucksteuerungsvorrichtung PC kann betätigt werden, um die Bremskraft an jedes Fahrzeugrad auf der Basis der Abweichung anzulegen, die durch die Schlupfratenabweichungs- Berechnungseinheit SD berechnet wurde. Die Korrektursteue rungseinheit AC kann eine Schlupfratenkorrektureinheit AS auf weisen, die dafür ausgebildet ist, die Soll-Schlupfrate von zumindest einem der nicht angetriebenen Fahrzeugräder NL, NR zu korrigieren und zwar entsprechend der Exzessivbremsung ei nes der angetriebenen Fahrzeugräder DL, DR, welche durch die Exzessivbremsungs-Erfassungseinheit DT erfaßt wurde. Die Ex zessivbremsungs-Erfassungseinheit DT kann eine Exzessiv schlupfraten-erfassungseinheit ES aufweisen, die dafür ausge bildet ist, eine exzessive Schlupfrate an zumindest einem der angetriebenen Fahrzeugräder DL, DR zu erfassen und zwar auf der Basis der Abweichung zwischen der Soll-Schlupfrate und der Ist-Schlupfrate an dem zumindest einen der angetriebenen Fahr zeugräder DL, DR. Die Schlupfratenkorrektureinheit AS ist da für ausgebildet, die Soll-Schlupfrate an zumindest einem der nicht angetriebenen Fahrzeugräder NL, NR zu korrigieren und zwar in Übereinstimmung mit der exzessiven Schlupfrate des ei nen der angetriebenen Fahrzeugräder DL, DR, die durch die Ex zessivschlupfraten-Erfassungseinheit ES erfaßt wurde.

Die Drucksteuerungsvorrichtung PC kann die folgenden Ele mente aufweisen: einen Hauptzylinder, der einen Hydraulik bremsdruck im Ansprechen auf ein Niederdrücken des Bremspedals BP erzeugt und der nachstehend noch beschrieben wird, sowie eine Hilfsdruckquelle mit einer Hydraulikpumpe und einem Druckspeicher, die den Hydraulikbremsdruck ungeachtet eines Niederdrückens des Bremspedals BP erzeugt, selbst bei Abwesen heit des Bremspedaleingangssignals und welche nachstehend noch beschrieben wird. Die Fahrzeugzustandsüberwachungsvorrichtung VC kann derart aufgebaut sein, daß sie die Radgeschwindigkei ten der Fahrzeugräder, die Fahrzeugseitenbeschleunigung, die Gierrate usw. erfaßt und anschließend die Radbeschleunigungen, eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit sowie ein Fahrzeug schlupfwinkel auf der Basis der erfaßten Signale berechnet, so daß der Zustand des in Bewegung sich befindlichen Fahrzeuges überwacht wird, um zu bestimmen, ob die exzessive Übersteue rung und/oder die exzessive Untersteuerung auftritt.

Insbesondere sind die Einzelheiten des in der Fig. 1 of fenbahrten Ausführungsbeispiels in den Fig. 2 bis 13 darge stellt. Gemäß der Fig. 2 hat das Fahrzeug einen Motor EG, der mit einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung FI und einer Drossel steuerungsvorrichtung TH versehen ist, die dafür vorgesehen ist, eine Hauptdrosselöffnung eines Hauptdrosselventils MT in Ansprechen auf den Betrieb eines Beschleunigungsventils AP zu steuern. Die Drosselsteuerungsvorrichtung TH hat ein Neben drosselventil ST, welches im Ansprechen auf ein Ausgangssignal einer elektronischen Steuerung ECU betätigt wird, um eine Ne bendrosselöffnung zu steuern. Die Kraftstoffeinspritzvorrich tung FI wird ferner betätigt im Ansprechen auf ein Ausgangs signal der elektronischen Steuerung ECU, um den in den Motor EG eingespritzten Kraftstoff zu steuern bzw. zu regeln. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Motor EG mit den hinteren Rädern DL, DR über eine Transmission GS sowie ein Differentialgetriebe DF verbunden, um ein Heckantriebssystem auszubilden, wobei jedoch die vorliegende Erfindung nicht auf das Heckantriebssystem beschränkt sein soll.

Mit Bezug auf ein Bremssystem gemäß dem vorliegenden Aus führungsbeispiel sind Radbremszylinder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr je weils an die vorderen nicht angetriebenen Fahrzeugräder NL, NR und die hinteren angetriebenen Fahrzeugräder DL, DR funktions fähig anmontiert und an eine Hydraulikbremsdruck-Steuerungs- bzw. Regelungsvorrichtung PC hydraulisch angeschlossen. Das Rad NL bezeichnet das Rad an der vorderen linken Seite, gese hen von der Position eines Fahrzeugsitzes aus, das Fahrzeugrad NR bezeichnet das Rad auf der vorderen rechten Seite, das Rad DL bezeichnet das Fahrzeugrad an der hinteren linken Seite und das Rad DR bezeichnet das Rad an der hinteren rechten Seite. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein Front- /Heck-Dualkreissystem vorgesehen, wohingegen ein Diagonal- Kreissystem ebenfalls verwendet werden könnte. Die Drucksteue rungsvorrichtung PC ist derart angeordnet, daß sie im Anspre chen auf die Betätigung eines Bremspedals PD betrieben wird, um den an jeden Radbremszylinder angelegten hydraulischen Bremsdruck zu steuern bzw. zu regeln und kann aus zahlreichen bekannten Vorrichtungstypen ausgewählt werden. Die Drucksteue rungsvorrichtung PC gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann derart angeordnet sein, wie beispielsweise in Fig. 3 dar gestellt ist, welche nachfolgend im einzelnen noch beschrieben wird.

Gemäß der Fig. 2 sind an den Fahrzeugrädern NL, NR, DL und DR jeweils Radgeschwindigkeitssensoren WS1 bis WS4 vorge sehen, die an eine elektronische Steuereinheit ECU angeschlos sen sind und durch die ein Signal bestehend aus Impulsen pro portional zu einer Rotationsgeschwindigkeit jedes Fahrzeugra des, d. h., ein Radgeschwindigkeitssignal an die elektronische Steuereinheit ECU anlegbar ist. Desweiteren ist ein Brems schalter BS vorgesehen, der eingeschaltet wird, wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wird und der ausgeschaltet wird, wenn das Bremspedal BP freigegeben wird, ein Frontlenkwinkel sensor SSf für das Erfassen eines Lenkungswinkels δ f der vor deren Räder NL, NR, ein Seitenbeschleunigungssensor YG für das Erfassen einer Fahrzeugseitenbeschleunigung sowie ein Gierra tensensor YS für das Erfassen einer Gierrate des Fahrzeugs. Diese Bauteile sind elektrisch an die elektronische Steuerein heit ECU angeschlossen. Entsprechend dem Gierratensensor YS wird eine Änderungsrate des Rotationswinkels des Fahrzeugs um eine Normale im Gravitationsmittelpunkt des Fahrzeuges, d. h. eine Gierwinkelgeschwindigkeit oder Gierrate τ erfaßt und an die elektronische Steuereinheit ECU geleitet. Die Gierrate, kann auch auf der Basis einer Radgeschwindigkeitsdifferenz Vfd zwischen den Radgeschwindigkeiten der nicht angetriebenen Fahrzeugräder (Radgeschwindigkeiten Vwfl, Vwfr der vorderen Räder NL, NR gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel) d. h., Vfd = Vwfr - Vwfl berechnet werden, so daß auf den Gierraten sensor YS verzichtet werden kann. Darüber hinaus kann zwischen den Fahrzeugrädern DL und DR eine Lenkwinkelsteuerungsvorrich tung (nicht gezeigt) vorgesehen sein, die einem Motor (nicht gezeigt) ermöglicht, einen Lenkungswinkel der Fahrzeugräder DL, DR im Ansprechen auf das Ausgangssignal der elektronischen Steuerungseinheit ECU zu steuern.

Gemäß der Fig. 2 ist die elektronische Steuerungseinheit ECU mit den folgenden Bauteilen versehen: einem Mikrocomputer CMP, der eine zentrale Prozeßeinheit oder CPU, einen Nur- Einlesespeicher oder ROM, einen Einlese/Auslesespeicher oder RAM, einen Eingabeanschluß IPT und einen Ausgabeanschluß OPT usw. hat. Die Signale, welche durch jeden der Radgeschwindig keitssensoren WS1 bis WS4, den Bremsschalter WS, den vorderen Lenkwinkelsensor SSf, dem Gearratensensor YS und den Seitenbe schleunigungssensor YG erfaßt werden, werden zu dem Einga beanschluß IPT über jeweilige Verstärkerschaltkreise AMP ge leitet und anschließend an die zentrale Prozeßeinheit CPU wei tergegeben. Hierauf werden Steuerungssignale vom Ausga beanschluß OPT an die Drosselsteuerungsvorrichtung TH und die Hydraulikdruck-Steuerungsvorrichtung PC über die jeweiligen Treiberkreise ACT geleitet. In dem Mikrocomputer CMP speichert der Nur-Einlesespeicher ROM ein Programm, entsprechend der Flußkarten, die in den Fig. 6 bis 9 gezeigt werden, wobei die zentrale Prozeßeinheit CPU das Programm ausführt, während der Zündschlüssel (nicht gezeigt) geschlossen bzw. kurzgeschlossen wird, wobei der Ein-/Auslesespeicher RAM vorübergehend variab le Informationen speichert, die zur Ausführung des Programms notwendig sind. Eine Mehrzahl von Mikrocomputern können für jede Steuerung wie beispielsweise die Drosselsteuerung vorge sehen sein oder können zur Ausführung zahlreicher Steuerungen vorgesehen und miteinander elektrisch verbunden sein.

Die Fig. 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer hydrauli schen Bremsdrucksteuerungs- bzw. Regelvorrichtung, welche ei nen Hauptzylinder MC und einen hydraulischen Verstärker HB hat, die im Ansprechen auf das Niederdrücken des Bremspedals BP aktiviert werden. Der Hydraulikverstärker HB ist an eine Hilfsdruckquelle AP angeschlossen, wobei beide an ein Nieder druckreservoir RS angeschlossen sind, an welches der Hauptzy linder MC ebenfalls angeschlossen ist. Die Hilfsdruckquelle AP hat eine Hydraulikdruckpumpe HP und einen Druckspeicher AC. Die Pumpe HP wird durch einen elektrischen Motor M angetrie ben, um ein Bremsfluid in dem Reservoir RS Druck zu beauf schlagen und das Druck beaufschlagte Bremsfluid bzw. den Hyd raulikbremsdruck über ein Rückschlagventil CV6 in den Druck speicher AC auszustoßen, um diesen darin zu speichern. Der e lektrische Motor M beginnt mit seinem Betrieb, wenn der Druck in dem Druckspeicher AC derart verringert wird, daß er niedri ger ist als ein vorbestimmter unterer Grenzwert und stoppt, wenn der Druck in dem Druckspeicher AC derart erhöht wird, daß er einen vorbestimmten oberen Grenzwert überschreitet. Ein Ü berdruckventil RV ist zwischen dem Druckspeicher AC und dem Reservoir RS vorgesehen. Folglich ist er derart angeordnet, daß ein sogenannter Leistungsdruck in geeigneter Weise von dem Druckspeicher AC zu dem Hydraulikverstärker HB förderbar ist. Der Hydraulikverstärker HB leitet den Hydraulikbremsdruck aus der Hilfsdruckquelle AP ein und reguliert diesen auf einen Verstärkerdruck proportional zu einem Steuerdruck, der von dem Hauptzylinder MC ausgegeben wird, und der durch den Verstär kerdruck verstärkt wird.

In einem Hydraulikdruckkreis für das Verbinden des Haupt bremszylinders MC mit jedem der vorderen Radbremszylinder Wfr, Wfl, sind Solenoidventile SA1 und SA2 angeordnet, die an Sole noidventilen PC1, PC5 und Solenoidventilen PC2, PC6 über Steu erkanäle Pfr bzw. Pfl angeschlossen sind. In den Hydraulik druckkreisen für das Verbinden des Hydraulikverstärkers HB mit jedem der Radbremszylinder Wrl usw. sind ein Solenoidventil SA3, Solenoidventile PC1 bis PC8 zur Verwendung bei der Steue rung des Zuführens und Entspannens des Bremsfluids angeordnet, wobei ein Proportionaldruck-Verringerungsventil PV auf seiten der hinteren Räder angeordnet ist. Ferner ist die Hilfsdruck quelle AP an der stromabwärtigen Seite des Solenoidventils SA3 über ein Solenoidventil STR angeschlossen. Die Hydraulikkreise sind in ein vorderes Kreissystem und ein hinteres Kreissystem unterteilt, wie in der Fig. 3 dargestellt wird, um das vordere und hintere Dualkreissystem gemäß dem vorliegenden Ausfüh rungsbeispiel auszubilden.

Bezüglich des vorderen Hydraulikdruckkreises sind die So lenoidventile PC1 und PC2 mit dem Solenoidventil STR verbun den, welches als ein Zwei-Anschlüsse-Zweistellungs-Solenoid betätigtes Ventil ausgebildet ist, das normalerweise geschlos sen ist und betätigbar ist, um die Solenoidventile PC1 und PC2 direkt mit dem Druckspeicher AC zu verbinden. Die Sole noidventile SA1 und SA2 sind von der Art eines Drei- Anschluß/Zweistellungssolenoid betätigtes Ventil welches in einer ersten Betätigungsposition gemäß der Fig. 3 plaziert wird, wenn es nicht erregt ist, durch die jedes der Radbrems zylinder Wfr und Wfl mit dem Hauptzylinder MC verbunden wird. Wenn die Solenoidventile SA1 und SA2 erregt werden, dann wer den sie in deren zweite Betriebspositionen jeweils plaziert, wo beide Radbremszylinder Wfr und Wfl von dem Hauptzylinder MC fluidgetrennt werden, während der Radbremszylinder Wfr mit den Solenoidventilen PC1 und PC2 verbunden wird und der Radbrems zylinder Wfl mit den Solenoidventilen PC2 und PC6 jeweils ver bunden wird. Parallel zu den Solenoidventilen PC1 und PC2 sind Rückschlagventile CV1 bzw. CV2 angeordnet. Die Einlaßseite des Rückschlagventils CV1 ist an den Kanal Pfr angeschlossen, wo hingegen die Einlaßseite des Rückschlagventils CV2 an den Ka nal Pfl angeschlossen ist. Das Rückschlagventil CV1 ist dafür vorgesehen, die Strömung des Bremsfluids in Richtung zu dem Hydraulikverstärker HB zuzulassen und die umgekehrte Strömung zu verhindern. In dem Fall, wonach das Solenoidventil SA1 er regt wird, um dessen zweite Position einzunehmen und falls das Bremspedal BP freigegeben ist, dann wird der Hydraulikdruck in dem Radbremszylinder Wfr rapide auf einen Druck verringert, welcher von dem Hydraulikverstärker HB ausgegeben wird. Das Rückschlagventil CV2 ist in der gleichen Weise wie das Rück schlagventil CV1 vorgesehen.

Mit Bezug auf den hinteren Hydraulikdruckkreis ist das So lenoidventil SA3 von der Art eines Zwei- Anschluß/Zweipositions-Solenoid betätigtes Ventil, welches normalerweise geöffnet ist, wie in der Fig. 2 dargestellt wird, so daß die Solenoidventile PC3 und PC4 mit dem Hydrau likverstärker HB über das Proportionalventil PV verbunden sind. In diesem Fall wird das Solenoidventil STR in dessen ge schlossener Position plaziert, um die Verbindung mit dem Druckspeicher AC zu unterbrechen. Wenn das Solenoidventil SA3 erregt wird, dann wird es in dessen geschlossener Position plaziert, wobei beide Solenoidventile PC3 und PC4 von dem Hyd raulikverstärker HB getrennt werden, während sie mit dem Sole noidventil STR über das Proportionalventil PV fluidverbunden werden, so daß sie mit dem Druckspeicher AC verbunden sind wenn das Solenoidventil STR erregt ist. Parallel zu dem Sole noidventilen PC3 und PC4 sind Rückschlagventile CV3 bzw. CV4 angeordnet. Die Einlaßseite des Rückschlagventils CV3 ist an den Radbremszylinder Wrr angeschlossen, während die Einlaßsei te des Rückschlagventils CV4 an den Radbremszylinder Wrl ange schlossen ist. Die Rückschlagventile CV3 und CV4 sind dafür vorgesehen, die Strömung an Bremsfluid in Richtung zu dem So lenoidventil SA3 zuzulassen und die umgekehrte Strömung zu verhindern. Falls das Bremspedal BP freigegeben wird, wird folglich der Hydraulikdruck in jedem der Radbremszylinder Wrr, Wrl rapide auf den Druck reduziert, der von dem Hydraulikver stärker HB ausgegeben wird. Darüber hinaus ist das Rückschlag ventil CV5 parallel zu dem Solenoidventil SA3 angeordnet, so daß das Bremsfluid von dem Hydraulikverstärker HB zu dem Rad bremszylindern im Ansprechen auf das Niederdrücken des Brems pedals BP gefördert werden kann.

Die vorstehend beschriebenen Solenoidventile SA1, SA2, SA3, STR und die Solenoidventile PC1 bis PC8 werden durch die elektronische Steuereinrichtung ECU gesteuert, um verschiedene Modis zur Regelung der Stabilität des Fahrzeugs zu erzielen, wie beispielsweise die Lenkregelung durch Bremsung, die Anti- Blockierregelung und weitere verschiedene Regelungsmodis. Wenn beispielsweise die Lenkungsregelung durch Bremsung durchge führt wird, welche ausgeführt werden soll ungeachtet eines Niederdrückens des Bremspedals BP, dann wird kein Hydraulik druck von dem Hydraulikverstärker HB und dem Hauptzylinder MC ausgegeben. Aus diesem Grunde werden die Solenoidventile SA1 und SA2 in deren zweite Positionen plaziert, wobei das Sole noidventil SA3 in dessen geschlossener Position plaziert wird und anschließend das Solenoidventil STR in dessen offener Po sition plaziert, so daß der Leistungsdruck zu dem Radbremszy linder Wfr usw. gefördert werden kann und zwar über das Sole noidventil STR und jedes weitere der Solenoidventile PC1 bis PC8, welche sich in deren jeweiligen offenen Position befin den. Während die Solenoidventile PC1 bis PC8 erregt oder ent regt werden, wird folglich der Hydraulikdruck in der Schnell druckerhöhungszone schnell erhöht, in der Pulsdruckerhöhungs zone graduell erhöht, in der Pulsdruckverringerungszone gradu ell verringert, in der Schnelldruckverringerungszone schnell verringert und in der Druckhaltezone gehalten, so daß die Ü bersteuerungs-Unterdrückungs-Regelung und/oder die Untersteue rungs-Unterdrückungs-Regelung durchgeführt werden kann, wie vorstehend ausgeführt wurde.

Die Fig. 4 zeigt Teile von Blöcken, die in dem Mikrocompu ter CMP ausgeführt werden. In einem Block B11 wird eine Soll- Schlupfrate STNC für ein nicht angetriebenes Rad NC (NC reprä sentiert die nicht angetriebenen Räder NL, NR, die gesteuert werden sollen) festgesetzt für die Verwendung in einer Hydrau likdruck-Servosteuerung, welche nachfolgend beschrieben wird, wobei die Soll-Schlupfraten StDL, StDR für die angetriebenen Räder DL, DR ebenfalls festgesetzt werden. Ein Korrekturwert A Sh wird in einem Block B12 berechnet und zu der Soll- Schlupfrate StNC hinzuaddiert, um die Soll-Schlupfrate StNC für das nicht angetriebene Rad NC zu erneuern, die für die Druckservosteuerung in einem Block B14 vorgesehen ist. In ei nem Block B13 wird eine Ist-Schlupfrate SA** (**repräsentiert eines der Räder NL, NR, DL, DR) für jedes Fahrzeugrad berech net auf der Basis einer Radgeschwindigkeit Vw** für jedes Rad und einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso und zwar ge mäß der nachfolgenden Gleichung:

Sa** = (Vso - Vw**)/Vso

Diese Schlupfrate Sa** wird für die Druckservosteuerung in dem Block B14 verwendet, wobei die Ist-Schlupfraten SaDL, SaDR für die Berechnung des Korrekturwerts ΔSh in dem Block B12 vorge sehen sind, wie nachfolgend noch erklärt wird.

Der Korrekturwert ΔSh wird gemäß der Schritte berechnet, wie sie in Fig. 5 dargestellt sind. Das heißt, daß eine Abwei chung zwischen der Ist-Schlupfrate SaDR und der Soll- Schlupfrate StDR bezüglich des Antriebsrades DR und einer Ab weichung zwischen der Ist-Schlupfrate SaDL und der Soll- Schlupfrate StDL bezüglich des Antriebsrads DL jeweils be reichnet werden und addiert werden, um eine Schlupfratenabwei chung ΔSd zu erhalten. Ein positiver Wert der Schlupfraten abweichung ΔSd wird bestimmt, um einer exzessiven Schlupfrate ΔSa zu entsprechen, zu der ein Konvertierfaktor Kt multipli ziert wird, um ein Exzessivdrehmoment ΔTk zu erhalten, wel ches zur Steuerung der Bremskraft verwendet wird, die an die nicht angetriebenen Räder NL, NR angelegt wird. Im allgemeinen wird ein Drehmoment T**, welches an jedem Reifen des Fahrzeug rades angelegt wird, berechnet und zwar anhand der nachfolgen den Gleichung:

T** = µ** . W** . R

wobei "W**" eine an jedes Fahrzeugrad angelegte Last ist und "R" ein Radius eines Reifens für jedes Fahrzeugrad ist. "µ**" ist eine Reibungskoeffizient für jedes Fahrzeugrad, der gemäß einer Funktion der aktuellen Schlupfrate Sa** und eines Fahr zeugschlupfwinkels β berechnet wird, d. h., µ** = f(Sa**, β). Unter Verwendung von α** für (dµ**/dSa**), kann ΔT** ange zeigt werden durch die nachfolgende Gleichung:

ΔT** = α** . ΔSa** . W** . R

Da der Konversionsfaktor Kt durch die Gleichung Kt = αDA . WDA . R angezeigt werden kann, wobei "DA" einen Mittelwert des linken und rechten Antriebsrades betrifft, so kann das Exzessivdreh moment ΔTk berechnet werden durch multiplizieren der Exzessiv schlupfrate ΔSk und des Konversionsfaktors Kt, d. h., ΔTk = ΔSk . Kt.

Der vorstehend beschriebene Fahrzeugschlupfwinkel β ist ein Winkel, der einen Fahrzeugschlupf gegenüber der Fahrzeug bewegungsspur entspricht und der wie folgt abgeschätzt werden kann. Das heißt, am Anfang wird die Fahrzeugschlupfwinkelge schwindigkeit Dβ, die ein differenzierter Wert des Fahrzeug schlupfwinkels β ist, berechnet und zwar gemäß der nachfolgen den Gleichung:

Dβ = Gy/Vso - γ

Anschließend wird der Fahrzeugschlupfwinkel β gemäß der nach folgenden Gleichung berechnet:

β = ∫(Gy/Vso - γ) dt

wobei "Gy" die Seitenbeschleunigung des Fahrzeuges ist, "Vso" die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeuges ist, welche an dessen Gravitationsmittelpunkt gemessen wird und "γ" die Gierrate ist.

Der Fahrzeugschlupfwinkel β kann auch entsprechend der nach folgenden Gleichung berechnet werden:

β = tan^-1(Vy/Vx)

wobei "Vx" die Längsfahrzeuggeschwindigkeit ist, und "Vy" die Querfahrzeuggeschwindigkeit bzw. Seitengeschwindigkeit des Fahrzeuges ist.

In einem Block B12N, der für die nicht angetriebenen Fahr zeugräder gemäß der Fig. 5 vorgesehen ist wird anschließend ein Korrekturwert ΔSh der auf seiten der nicht angetriebenen Fahrzeugräder entsprechend dem Exzessivdrehmoment ΔTk zuad diert werden soll, entsprechend der nachfolgenden Gleichung berechnet:

ΔSh = Ks . Kt . ΔSk

wobei "Ks" ein Konversionsfaktor ist, der erhalten wird durch Ks = 1/αNC . WNC . R, wobei "αNC" und "WNC" jeweils α** und W** für die zu steuernden Fahrzeugräder sind. Folglich kann der Korrekturwert ΔSh berechnet werden gemäß der nachfolgenden Gleichung:

ΔSh = ΔSK . (αDA . WDA)/(αNC . WNC)

Anschließend wird der Korrekturwert ΔSh zu der Sollschlupfrate StNC für das nicht-angetriebene Fahrzeugrad (ein Rad) addiert, welches gesteuert werden soll, um die Sollschlupfrate StNC zu erneuern.

Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel mit dem vorste hend beschriebenen Aufbau wird eine Programmroutine für die Fahrstabilitätsregelung einschließlich der Lenkregelung durch Bremsung, der Antiblockierregelung usw. durchgeführt durch die elektronische Steuerungseinheit ECU, wie noch nachfolgend mit Bezug auf die Fig. 6 bis 9 beschrieben wird. Die Programmrou tine startet, wenn ein Zündschlüssel (nicht gezeigt) umgedreht wird. Zu Beginn erzeugt das Programm für die Fahrstäbilitäts regelung gemäß der Fig. 6 eine Initialisierung des Systems in Schritt 101, um unterschiedliche Informationen zurückzusetzen. In Schritt 102 werden die Signale, welche durch die Radge schwindigkeitssensoren WS1 bis WS4 erfaßt werden, durch die e lektronische Steuerungseinheit ECU eingelesen, wobei ferner auch das Signal (Lenkungswinkel δf), welches durch den vorde ren Lenkwinkelsensor SSf erfaßt wird, das Signal (Ist-Gierrate γ), welches durch den Gierratensensor YS erfaßt wird und das Signal (aktuelle Seitenbeschleunigung Gya) eingelesen wird, welches durch den Seitenbeschleunigungssensor YG erfaßt wird.

Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 103 fort, wo die Radgeschwindigkeit Vw** eines jeden Rades berechnet wird und die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso (= MAX[Vw**]) und eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** für jedes Rad berechnet wird und zwar auf der Basis der Radge schwindigkeit Vw** in Schritt 104. Die abgeschätzte Fahrzeug geschwindigkeit Vso** kann genormt werden um den Fehler zu re duzieren, der aufgrund einer Differenz zwischen den Rädern re sultiert, die an der Innenseite und der Außenseite der Kurve während einer Kurvenfahrt angeordnet sind. Das heißt, daß die abgeschätzte und gemittelte Fahrzeuggeschwindigkeit Nvso** be rechnet wird gemäß der nachfolgenden Gleichung:

Nvso** = Vso**(n) - ΔVr**(n)

wobei ΔVr**(n) ein Korrekturfaktor ist, der zur Korrektur wäh rend der Kurvenfahrt vorgesehen wird und zwar wie folgt: Das heißt, der Korrekturfaktor ΔVr**(n) wird festgesetzt auf der Basis eines Kurvenradius R und γ . VsoFW (FW repräsentiert die vorderen Räder), welche nahezu gleich der Seitenbeschleunigung Gya ist, und zwar gemäß einer Karte (nicht gezeigt), die für jedes Fahrzeugrad bis auf ein Referenzrad vorliegt. Falls ΔrNL als ein Referenzwert beispielsweise verwendet wird, wird er auf Null festgesetzt. Anschließend wird ΔVrNr gemäß einer Kar te festgesetzt, die für die Differenz zwischen zwei Fahrzeug rädern vorgesehen ist, welche an der Innenseite und der Außen seite der Kurve während der Kurvenfahrt angeordnet werden. Mit Bezug auf die hinteren Räder wird ΔVrDL anhand einer Karte festgesetzt, die für die Differenz zwischen zwei Fahrzeugrä dern vorgesehen ist, die beide an der Innenseite der Kurve während der Kurvenfahrt angeordnet werden, wohingegen ΔVrDR festgesetzt wird gemäß einer Karte, die bezüglich der Diffe renz zwischen zwei Fahrzeugrädern vorgesehen ist, die sich beide an der Außenseite der Kurve während der Kurvenfahrt an ordnen und desweiteren gemäß der Karte, die bezüglich der Dif ferenz zwischen zwei Fahrzeugrädern vorgesehen ist, die sich an der Innenseite und der Außenseite der Kurve während der Kurvenfahrt anordnen.

In Schritt 105 wird ferner eine aktuelle Schlupfrate Sa** berechnet und zwar auf der Basis der Radgeschwindigkeit Vw** für jedes Rad und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso (oder der geschätzten und normalisierten (gemittelten) Fahr zeuggeschwindigkeit Nvso**), die in den Schritten 103 bzw. 104 gemäß der nachfolgenden Gleichung berechnet werden:

Sa** = (Vso - Vw**)/Vso

Darüber hinaus wird auf der Basis der Schlupfrate Sa** und des Fahrzeugschlupfwinkels β der Reibungskoeffizient µ** für jedes Rad erzeugt.

Das Programm schreitet ferner zu Schritt 105 fort, wo die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso**, die in Schritt 104 erhalten wurde, differenziert werden kann, um eine Längsfahr zeugbeschleunigung Dvso** zu erhalten. Auf der Basis der Fahr zeugbeschleunigung Dvso** und der aktuellen Seitenbeschleuni gung Gya, welche durch den Seitenbeschleunigungssensor YG er faßt wurde, kann der Reibungskoeffizient µ** jedes Rades ge genüber einer Straßenoberfläche berechnet werden und zwar ge mäß der nachfolgenden Gleichung:

µ** = (Dvso** + Gya²)^1/2

Um den Reibungskoeffizient gegenüber der Straßenoberfläche zu erfassen, können diverse Verfahren unterschiedlich zu dem vorstehenden Verfahren angewendet werden, wie beispielsweise ein Sensor für das direkte Erfassen des Reibungskoeffizienten gegenüber der Straßenoberfläche z. B.

Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 106 fort, wo eine spezifische Initialisierungsregelung für das Erzeugen eines ursprünglichen Drucks durchgeführt wird, wobei anschlie ßend in Schritt 107 ein Betrieb für die Lenkregelung durch Bremsung durchgeführt wird, um eine gewünschte bzw. Soll- Schlupfrate für die Verwendung bei der Lenkungsregelung durch Bremsung zu erzeugen, wobei die Bremskraft, welche an jedes Fahrzeugrad angelegt wird, in Schritt 114 gesteuert wird durch die Hydraulikdruckservosteuerung, welche nachfolgend in Schritt 115 ausgeführt wird, so daß die Bremsdruckvorrichtung PC geregelt wird im Ansprechen auf den Zustand des in Bewegung sich befindlichen Fahrzeugs. Die Lenkungsregelung durch Brem sung wird zu jeder Regelung hinzuaddiert, die in all den Rege lungsmodis gemäß nachfolgender Beschreibung durchgeführt wird. Die spezifische Initialisierungsregelung kann ferner durchge führt werden, bevor die Lenkregelung durch Bremsung gestartet wird und kann ferner durchgeführt werden, bevor die Schlupfre gelung startet, wobei sie jedoch beendet werden soll unmittel bar nach Starten der Anti-Blockierregelung. Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 108 fort, wo bestimmt wird, ob der Zustand bzw. die Bedingung für das Beginnen der Anti- Blockierregelung erfüllt ist oder nicht. Falls bestimmt wird, daß die Bedingung bzw. der Zustand sich in dem Anti- Blockierregelmodus befindet, dann wird die spezifische Initia lisierungsregelung unmittelbar in Schritt 109 beendet, wo ein Regelmodus gestartet wird, in welchem sowohl die Lenkungsrege lung durch Bremsung als auch die Antiblockregelung ausgeführt wird.

Falls in Schritt 108 bestimmt wird, daß der Zustand für das Beginnen der Antiblockierregelung nicht erfüllt worden ist, dann schreitet das Programm zu Schritt 110 fort, wo be stimmt wird, ob der Zustand bzw. die Bedingung für das Begin nen der Front- und Heckbremskraft-Verteilungsregelung erfüllt ist oder nicht. Falls die Antwort in Schritt 110 JA ist, dann schreitet das Programm zu Schritt 111 fort, wo ein Steuermodus für das Durchführen sowohl der Lenkregelung durch Bremsung als auch der Bremskraftverteilungsregelung ausgeführt wird, wobei ansonsten das Programm zu Schritt 112 fortschreitet, wo be stimmt wird, ob der Zustand bzw. die Bedingung für das Begin nen der Schlupfregelung erfüllt ist oder nicht. Falls die Be dingung für das Beginnen der Schlupfregelung erfüllt ist, schreitet das Programm zu Schritt 113 fort, wo ein Regelmodus für das Durchführen sowohl der Lenkwinkelregelung durch Brem sung als auch der Schlupfregelung ausgeführt wird. Ansonsten wird ein Regelmodus für das Durchführen lediglich der Lenkre gelung durch Bremsung in Schritt 114 eingestellt. Auf der Ba sis der Regelmodi gemäß vorstehender Beschreibung wird die Hydraulikdruck-Servosteuerung in Schritt 115 durchgeführt, wo bei dann das Programm zu Schritt 116 fortschreitet, wo eine spezielle Beendigungssteuerung ausgeführt wird und anschlie ßend das Programm zu Schritt 102 zurückkehrt. Ensprechend der Regelmodi, welche in den Schritten 109, 111, 113, 114 einge stellt werden, kann der Nebendrosselöffnungswinkel für die Drosselsteuerungsvorrichtung TH eingestellt werden im Anspre chen auf den Zustand des in Bewegung sich befindlichen Fahr zeuges, so daß der Ausgang des Motors EG reduziert werden kann, und die hierbei produzierte Antriebskraft zu begrenzen.

Gemäß dem vorstehend beschriebenen Antiblockierregelungsmodus wird die Bremskraft, die an jedes Fahrzeugrad angelegt wird, geregelt, um das Rad vor einem Blockieren während des Fahr zeugbremsbetriebes zu hindern. In dem Front-Heck- Bremskraftverteilungsregelungsmodus wird eine Verteilung zwi schen der Bremskraft, die an die hinteren Fahrzeugräder ange legt wird und der Bremskraft, die an die vorderen Fahrzeugrä der angelegt wird, derart geregelt, dass die Fahrzeugstabili tät während des Fahrzeugbremsbetriebes aufrecht erhalten wird. Desweiteren wird in dem Schlupfregelungsmodus die Bremskraft an die Antriebsräder angelegt, und die Drosselsteuerung durch geführt, derart, daß die Antriebsräder vor einem Schlupfen während des Fahrzeugfahrbetriebes gehindert werden. Die Fig. 7 zeigt eine Flußkarte, für das Einstellen der gewünschten Schlupfraten bzw. Soll-Schlupfraten, die in Schritt 107 gemäß der Fig. 6 bereitgestellt worden sind und zwar für den Betrieb der Lenkregelung durch Bremsung, welche die Übersteuerungs- Unterdrückungsregelung sowie die Untersteuerungs- Unterdrückungsregelung umfasst. Durch diese Flußkarte werden folglich die Soll-Schlupfraten entsprechend der Übersteue rungs-Unterdrückungsregelung und/oder der Untersteuerungs- Unterdrückungsregelung eingestellt. Zu Beginn wird in Schritt 201 bestimmt, ob die Übersteuerungs-Unterdrückungsregelung ge startet oder beendet werden soll, wobei ferner in Schritt 202 bestimmt wird, ob die Untersteuerungs- Unterdrückungsregelung gestartet oder beendet werden soll. Insbesondere wird in Schritt 201 die Bestimmung durchgeführt auf der Basis der Be stimmung, ob man sich innerhalb einer Regelungszone befindet, welche durch Schraffieren einer β - Dβ-Ebene gemäß der Fig. 10 angezeigt wird. D. h., falls der Fahrzeugschlupfwinkel β und die Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit Dβ, welche berechnet werden, wenn der Start oder die Beendigung bestimmt wird, in die Regelungszone fallen, dann wird die Übersteuerungs- Unterdrückungsregelung gestartet. Wenn jedoch der Fahrzeug schlupfwinkel β und die Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit D β aus der Regelungszone heraustreten, dann wird die Übersteue rungs-Unterdrückungsregelung gesteuert, wie durch einen Pfeil in Fig. 10 dargestellt wird, um hierdurch beendet zu werden. Ferner wird die an jedes Fahrzeugrad angelegte Bremskraft in einer solchen Weise geregelt, dass je weiter sie sich von der Grenze zwischen der Regelungszone und der ungeregelten Zone (wie durch die zwei strichpunktierte Linie in Fig. 10 darge stellt) in Richtung zur Regelungszone hin entfernt, desto grö ßer wird der zu regelnde Betrag.

Andererseits wird die Bestimmung eines Starts oder einer Been digung in Schritt 202 durchgeführt auf der Basis der Bestim mung, ob man sich innerhalb einer Regelungszone befindet, die durch Schraffieren in Fig. 11 angezeigt wird. D. h., falls in Übereinstimmung mit der Änderung der aktuellen Seitenbeschleu nigung Gya gegenüber einer gewünschten Seitenbeschleunigung Gyt man aus dem gewünschten Zustand herausfällt, wie er durch eine strichpunktierte Linie angezeigt wird und dabei in die - Regelungszone fällt, dann wird die Untersteuerungs - Unterdrückungsregelung gestartet. Falls man aus der Zone her aus kommt, wird die Untersteuerungs-Unterdrückungsregelung ge regelt, wie durch den Pfeil in Fig. 11 angezeigt wird, um die ses somit zu beenden.

Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 203 fort, wo bestimmt wird, ob die Übersteuerungs-Unterdrückungsregelung ausgeführt werden soll oder nicht. Falls keine Übersteuerungs- Unterdrückungsregelung ausgeführt werden soll, dann schreitet das Programm zu Schritt 204 fort, wo bestimmt wird, ob die Un tersteuerungs-Unterdrückungsregelung ausgeführt werden soll o der nicht. In dem Fall, in dem keine Untersteuerungs- Unterdrückungsregelung ausgeführt werden soll, kehrt das Pro gramm zu der Hauptroutine zurück. In dem Fall, wo in Schritt 204 bestimmt wird, daß die Untersteuerungs- Unterdrückungsregelung ausgeführt werden soll, schreitet das Programm zu Schritt 205 fort, wo die Soll-Schlupfrate für je des Fahrzeugrad auf eine Soll-Schlupfrate gesetzt wird, die vorgesehen ist zur Verwendung in der Untersteuerung- Unterdrückungsregelung. Falls in Schritt 203 bestimmt wird, daß die Übersteuerungs-Unterdrückungsregelung ausgeführt wer den soll, schreitet das Programm zu Schritt 206 fort, wo be stimmt wird, ob die Untersteuerungs-Unterdrückungsregelung ausgeführt werden soll oder nicht. In dem Fall, wo die Un tersteuerungs-Unterdrückungsregelung nicht ausgeführt werden soll, schreitet das Programm zu Schritt 207 fort, wo die Soll- Schlupfrate für jedes Fahrzeugrad auf einer Soll-Schlupfrate festgesetzt wird, welche für die Verwendung bei der Übersteue rungs-Unterdrückungsregelung vorgesehen ist. In dem Fall, wo nach in Schritt 206 bestimmt wird, daß die Untersteuerungs- Unterdrückungsregelung durchgeführt werden soll, schreitet das Programm zu Schritt 208 fort, wo die Soll-Schlupfrate für je des Fahrzeugrad auf eine Soll-Schlupfrate festgesetzt wird, die zur Verwendung sowohl bei der Übersteuerungs- Unterdrückungsregelung als auch der Untersteuerungs- Unterdrückungsregelung vorgesehen ist.

Bezüglich der Soll-Schlupfrate zur Verwendung bei der Ü bersteuerungs-Unterdrückungsregelung werden der Fahrzeug schlupfwinkel β und die Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit D β verwendet. Bezüglich der Soll-Schlupfrate zur Verwendung bei der Untersteuerungs-Unterdrückungsregelung wird eine Differenz zwischen der gewünschten Seitenbeschleunigung Gyt und der a kutellen Seitenbeschleunigung Gya verwendet. Die gewünschte Seitenbeschleunigung Gyt wird berechnet und zwar entsprechend der nachfolgenden Gleichungen:

Gyt = γ(θf) . Vso;

γ(θf) = (θf/N . L) . Vso/(1 + Kh . Vso²)

wobei "Kh" ein Stabilitätsfaktor ist, "N" ein Lenküberset zungsverhältnis ist und "L" ein Rad- oder Achsstand des Fahr zeuges ist.

In Schritt 205 wird die gewünschte Schlupfrate eines Vorderra des, welches sich an der Außenseite der Kurve der Fahrzeugspur anordnet, als "Stufo" festgesetzt, die gewünschte Schlupfrate eines Hinterrades, welches sich an der Außenseite der Kurve anordnet, als "Sturo" festgesetzt und die gewünschte Schlupf rate eines Rades, welches sich an der Innenseite der Kurve an ordnet, als "Sturi" festgesetzt. Als die Schlupfrate zeigt "t" einen gewünschten Wert an, der mit einem gemessenen Wert ver gleichbar ist, welcher gemäß nachfolgender Beschreibung durch "a" gekennzeichnet wird. "u" zeigt die Untersteuerungs- Unterdrückungsregelung an "r" bezeichnet das Hinterrad, "o" bezeichnet die Außenseite der Kurve und "i" bezeichnet die In nenseite der Kurve. In Schritt 207 wird die gewünschte Schlupfrate für das Vorderrad, welches sich an der Außenseite der Kurve anordnet, als "Stefo" festgesetzt, die gewünschte Schlupfrate für das Hinterrad, welches sich an der Außenseite der Kurve anordnet, als "Stero"' festgesetzt und die gewünschte Schlupfrate des Hinterrades, welches sich an der Innenseite der Kurve anordnet, als "Steri" festgesetzt, wobei "e" die Ü- bersteuerungs-Unterdrückungsregelung anzeigt. Wie vorstehend angegeben wurde, zeigt "FW" ein Vorderrad und "RW" ein Hinter rad an.

In Schritt 208 wird die gewünschte Schlupfrate für das Vorder rad, welches sich an der Außenseite der Kurve anordnet, als "Stefo" festgesetzt, die gewünschte Schlupfrate für das Hin terrad, welches sich an der Außenseite der Kurve anordnet, als "Sturo" festgesetzt und die gewünschte Schlupfrate für das Hinterrad, das sich an der Innenseite der Kurve anordnet, als "Sturi" festgesetzt. Dh., daß wenn sowohl die Übersteuerungs- Unterdrückungsregelung als auch die Untersteuerungs- Unterdrückungsregelung gleichzeitig durchgeführt werden, dann wird die gewünschte Schlupfrate für das Vorderrad, welches sich an der Außenseite der Kurve anordnet, auf die gleiche Ra te festgesetzt, wie die gewünschte Schlupfrate, zur Verwendung bei der Übersteuerungs-Unterdrückungsregelung, wohingegen die gewünschten Schlupfraten der Hinterräder auf die gleichen Ra ten festgesetzt werden, wie die gewünschten Schlupfraten zur Verwendung bei der Untersteuerungs-Unterdrückungsregelung. In jedem Fall jedoch wird ein Vorderrad, welches sich an der In nenseite der Kurve anordnet, beispielsweise das nicht ange triebene Rad eines heckangetriebenen Fahrzeuges nicht gesteu ert, da dieses Rad als ein Referenzrad zur Verwendung bei der Berechnung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet wird.

Die gewünschten Schlupfraten bzw. Soll-Schlupfraten Stefo, Stero und Steri zur Verwendung bei der Übersteuerungs- Unterdrückungsregelung werden jeweils berechnet anhand der nachfolgenden Gleichungen:

Stefo = K1 . β + K2 . Dβ
Stero = K3 . β + K4 . Dβ
Steri = K5 . β + K6 . Dβ

wobei K1 bis K6 Konstanten sind, die festgesetzt werden, um die gewünschten Schlupfraten Stefo, Stero zu erzeugen, die zur Erhöhung des Bremsdruckes verwendet werden (d. h., zur Erhöhung der Bremskraft), und um die gewünschte Schlupfrate Steri zu erzeugen, die verwendet wird zur Verringerung des Bremsdruckes (d. h., zur Verringerung der Bremskraft).

Im Gegensatz hierzu werden die gewünschten Schlupfraten Stufo, Sturo und Sturi für die Verwendung bei der Untersteuerungs- Unterdrückungsregelung gemäß den nachfolgenden Gleichungen be rechnet:

Stufo = K7 . ΔG
Sturo = K8 . ΔGy
Sturi = K9 . ΔGy

wobei K7 eine Konstante zur Erzeugung der gewünschten Schlupf rate Stufo ist, die für eine Erhöhung des Bremsdruckes verwen det wird (oder alternativ zur Verringerung des Bremsdruckes), wobei K8 und K9 Konstanten sind, zur Erzeugung der gewünschten Schlupfrate Sturo, Steri, die beide für die Erhöhung des Bremsdruckes verwendet werden.

Die Fig. 8 und 9 zeigen die Hydraulikdruckservosteuerung, wel che gemäß Fig. 6 ist Schritt 115 ausgeführt wird, wobei der Radzylinderdruck für jedes Rad durch die Schlupfraten- Servosteuerung gesteuert wird. In Schritt 401 werden die ge wünschten Schlupfraten St**, welche in Schritt 205, 207 oder 208 festgesetzt werden, eingelesen, um die gewünschte Schlupf rate bzw. die Soll-Schlupfrate für jedes Fahrzeugrad zu erzeu gen. Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 402 fort, wo die Schlupfratenabweichung ΔSd zwischen der Ist- Schlupfrate und der Soll-Schlupfrate für die Antriebsräder DL, DR berechnet wird, wobei anschließend zu Schritt 403 fortge schritten wird, wo bestimmt wird, ob die Schlupfratenabwei chung ΔSd die Exzessiv-Schlupfrate ΔSk mit einschließt.

Falls bestimmt wird, daß die Schlupfratenabweichung ΔSd nicht die Exzessiv-Schlupfrate ΔSk mit einschließt, schreitet das Programm zu Schritt 406 fort, wo die Soll-Schlupfrate St** für jedes Fahrzeugrad verwendet wird. Wenn im Gegensatz hierzu be stimmt wird, daß die Exzessiv-Schlupfrate ΔSk vorliegt, dann schreitet das Programm zu Schritt 404 fort, wo der Korrektur wert ΔSa berechnet wird, der der Soll-Schlupfrate für jedes der nicht angetriebenen Fahrzeugräder NL, NR zuaddiert werden sollen. Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 405 fort, wo der Korrekturwert ΔSh der gewünschten Schlupfrate StNC (StNL oder STNR) für das nicht angetriebene Fahrzeugrad NL (oder NR) hinzuaddiert wird, welche in Schritt 401 eingele sen wird, um die gewünschte Schlupfrate StNC zu erneuern.

Zusätzlich zu den vorstehend beschriebenen Schritten werden gemäß der Fig. 8 verschiedene Korrekturwerte der gewünschten Schlupfrate für jeden Regelmodus zuaddiert. Beispielsweise wird ein Korrekturwert ΔSt** der gewünschten Schlupfrate St** für die Antiblockierregelung zuaddiert, um die gewünschte Schlupfrate St** zu erneuern. Ein Korrekturwert ΔSt** wird der gewünschten Schlupfrate St** für die Bremskraftverteilungsre gelung zuaddiert, um die letztere zu erneuern. Ein Korrektur wert ΔSt** wird der gewünschten Schlupfrate St** für die Schlupfregelung zuaddiert, um letztere zu erneuern. Anschlie ßend schreitet das Programm zu Schritt 406 fort, wo eine Schlupfratenabweichung ΔSt** für jedes Fahrzeugrad berechnet wird und schreitet ferner zu Schritt 407 fort, wo eine Fahr zeugbeschleunigungsabweichung ΔDVso** berechnet wird.

In Schritt 406 wird die Differenz zwischen der gewünschten Schlupfrate St** und der Ist-Schlupfrate Sa** berechnet, um die Schlupfratenabweichung ΔSt** zu erzeugen (d. h., ΔSt** = St** - Sa**). Schließlich wird in Schritt 407 die Differenz zwischen der Fahrzeugbeschleunigung DVso** eines zu steuernden Fahrzeugrades und jener eines Referenzrades (d. h., eines nicht zu steuernden Fahrzeugrads) berechnet, um die Fahrzeugbe schleunigungsabweichung ΔDVso** zu erzeugen. Die aktuelle Schlupfrate Sa** sowie die Fahrzeugbeschleunigungsabweichung ADVso** können entsprechend einer speziellen Weise berechnet werden, die in Abhängigkeit der Regelmodi wie beispielsweise der Antiblockierregelmodus, der Schlupfregelmodus usw. be stimmt wird.

Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 408 fort, wo die Schlupfratenabweichung ΔSt** verglichen wird mit einem vorbestimmten Wert Ka. Wenn ein Absolutwert der Schlupfraten abweichung betrag ΔSt** gleich oder größer ist als der vorbe stimmte Wert Ka, dann schreitet das Programm zu Schritt 410 fort, wo ein integrierter Wert (I ΔSt**) der Schlupfratenab weichung ΔSt** erneuert wird. D. h., daß der Wert der Schlupf ratenabweichung ΔSt** multipliziert durch einen Verstärkungs faktor GI** zu dem integrierten Wert der Schlupfratenabwei chung I ΔSt** hinzuaddiert wird, der durch den vorhergehenden Prozeß dieser Routine erhalten wurde, um den integrierten Wert der Schlupfratenabweichung I ΔSt** in den vorliegenden Prozeß zu erzeugen. Wenn der Absolutwert der Schlupfratenabweichung betrag von ΔSt** kleiner ist als der vorbestimmte Wert Ka, dann schreitet das Programm zu Schritt 409 fort, wo der integ rierte Wert der Schlupfratenabweichung I ΔSt** auf Null (0) zurückgesetzt wird. Anschließend schreitet das Programm zu den Schritten 411 bis 414 gemäß der Fig. 9 fort, wo die Schlupfra tenabweichung I ΔSt** auf einen Wert begrenzt wird, der gleich oder kleiner ist, als ein oberer Grenzwert Kb, oder der gleich oder größer ist als ein unterer Grenzwert Kc. Falls die Schlupfratenabweichung I ΔSt** größer ist als der obere Grenz wert Kb, dann wird er auf den Wert Kb in Schritt 412 gesetzt, wohingegen dann, wenn die Schlupfratenabweichung I ΔSt** klei ner ist als der untere Grenzwert Kc, dann wird er auf den Wert Kc in Schritt 414 gesetzt.

Hierauf schreitet das Programm auf Schritt 415 fort, wo ein Parameter Y** für die Erzeugung einer Hydraulikdrucksteuerung in jedem Regelmodus anhand der nachfolgenden Gleichung berech net wird:

Y** = GS** . (ΔSt** + I ΔST**)

wobei "Gs**N" ein Verstärkungsfaktor ist, der entsprechend dem Fahrzeugschlupfwinkel β und in Übereinstimmung mit einem Dia gramm erhalten wird, welches durch eine durchgezogene Linie in der Fig. 13 dargestellt ist. Das Programm schreitet ferner zu Schritt 416 fort, wo ein weiterer Parameter X** anhand der nachfolgenden Gleichung berechnet wird:

X** = Gd** . ΔDVso*

wobei "Gd**" ein Verstärkungsfaktor ist, der einen konstanten Wert darstellt, wie durch eine Strichlinie in Fig. 13 darge stellt wird. Auf der Basis der Parameter X** und Y** wird ein Regeldruckmodus für jedes Fahrzeugrad in Schritt 417 erhalten und zwar gemäß einer Regelungskarte, wie sie in Fig. 12 darge stellt ist. Die Regelungskarte hat eine Schnelldruckverringe rungszone, eine Pulsdruckverringerungszone, eine Druckhaltezo ne, eine Pulsdruckerhöhungszone und eine Schnelldruckerhö hungszone, welche fortlaufend gemäß der Fig. 12 vorgesehen sind, so daß irgendeine der Zonen entsprechend der Parameter X** und Y** in Schritt 417 ausgewählt wird. In dem Fall, wo nach kein Regelungsmodus durchgeführt wird, wird kein Druckre gelungsmodus vorgesehen d. h., die Solenoide stehen auf AUS). In Schritt 418 wird eine Druckerhöhungs- und Verringerungskom pensationsregelung durchgeführt, welche für einen sanften ers ten Übergang und letzten Übergang des Hydraulikdrucks erfor derlich ist, wenn in die gegenwärtig ausgewählte Zone von der vorhergehend ausgewählten Zone in Schritt 417 gewechselt wird, beispielsweise von der Druckerhöhungszone zu der Druckverrin gerungszone oder umgekehrt. Wenn die Zone von der Schnell druckverringerungszone zu der pulsierten Druckerhöhungszone gewechselt wird zum Beispiel, dann wird die Schnelldruckerhö hungszone für eine Zeitdauer ausgeführt, die auf der Basis ei ner Periode bestimmt wird, während der ein Schnelldruckverrin gerungsmodus ausgeführt wurde, der unmittelbar vor der Schnelldruckerhöhungssteuerung ausgeführt wurde. Schließlich schreitet das Programm zu Schritt 419 fort, wo das Solenoid jedes Ventils in der Hydraulikdrucksteuervorrichtung PC erregt oder entregt wird und zwar entsprechend dessen Moduses, der durch die ausgewählte Druckregelungszone oder die Druckerhö hungs- und Verringerungskompensationsregelung bestimmt wird, um die an jedes Fahrzeugrad angelegte Bremskraft zu regeln.

Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Lenkungs regelung durch Bremsung ausgeführt ungeachtet eins Niederdrü ckens des Bremspedals BP, um die Übersteuerungs- Unterdrückungsregelung und/oder die Untersteuerungs- Unterdrückungsregelung durchzuführen. Darüber hinaus wird die Lenkregelung durch Bremsung in angemessener Weise ausgeführt, selbst wenn die Motorbremse an das Fahrzeug angelegt wird, wie bereits vorstehend beschrieben wurde. Die Bremskraft wird ge regelt entsprechend der Schlupfrate bei dem vorliegenden Aus führungsbeispiel. Für einen gewünschten Parameter bzw. Soll- Parameter zur Verwendung bei der Übersteuerungs- Unterdrückungsregelung und der Untersteuerungs- Unterdrückungsregelung können jedoch jedwede andere Soll- Paramter entsprechend der an jedes Fahrzeugrad eingelegten Bremskraft unterschiedlich zu der Schlupfrate verwendet wer den, wie beispielsweise der Hydraulikdruck in jedem Radbrems zylinder. Es sollte darauf hingewiesen werden, daß für einen Durchschnittsfachmann das vorstehend beschriebene Ausführungs beispiel lediglich illustrativ als ein von vielen möglichen speziellen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung zu betrachten ist. Beispielsweise kann die vorliegende Erfindung angewendet werden bei einem frontgetriebenen Fahrzeug oder so gar bei einem Vierrad angetriebenen Fahrzeug. Zahlreiche ver schiedene andere Anordnungen können für einen Durchschnitts fachmann leicht ausgeführt werden, ohne daß von dem Grundge danken und Umfang der Erfindung abgewichen wird, wie sie in den nachfolgenden Ansprüchen definiert ist.

Claims

1. Fahrstabiltäts-Regelvorrichtung für die Aufrechterhaltung der Fahrstabilität eines Kraftfahrzeugs durch Regeln einer Bremskraft, die an zumindest eines der angetriebenen und nicht angetriebenen Fahrzeugräder anlegbar ist, mit
einer Fahrzeugzustands-Überwachungsvorrichtung,
einer Bremsvorrichtung, die im Ansprechen auf ein Niederdrücken eines Bremspedals und auf der Basis eines Ausgabesignals der Überwachungsvorrichtung auch ungeachtet eines Niederdrückens des Bremspedals betätigbar ist,
wobei die Bremskraft an zumindest eines der Fahrzeugräder derart anlegbar ist, daß eine Vergrößerung eines Kurvenradiuses bewirkt wird, falls die Überwachungsvorrichtung ein exzessives Übersteuern während der Fahrzeugbewegung erfaßt oder eine Verringerung des Kurvenradiuses bewirkt wird, falls die Überwachungsvorrichtung ein exzessives Untersteuern während der Fahrzeugbewegung erfaßt, gekennzeichnet durch
eine Bremskraftüberschuß-Erfassungsvorrichtung für das Erfassen eines außerhalb des Regelbereichs der Regelvorrichtung liegenden Bremskraftüberschusses an zumindest einem der Antriebsräder und
eine Korrekturvorrichtung für ein Anlegen und/oder Regeln einer Bremskraft bei inaktiver Antiblockier- Regelung an zumindest einem der nicht angetriebenen Fahrzeugräder zur Kompensation des Bremskraftüberschusses.

2. Fahrstabiltäts-Regelvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
eine Soll-Schlupfraten-Einstellvorrichtung für das Einstellen einer Soll-Schlupfrate für jedes der Fahrzeugräder entsprechend zumindest dem durch die Überwachungsvorrichtung erfaßten Fahrzeugzustand,
eine Ist-Schlupfraten-Meßvorrichtung für das Erfassen einer Ist-Schlupfrate an jedem der Fahrzeugräder und
eine Schlupfraten-Abweichungsberechnungsvorrichtung für das Berechnen einer Abweichung zwischen der Soll- Schlupfrate und der Ist-Schlupfrate, wobei die Bremskraft an jedes der Fahrzeugräder auf der Basis der berechneten Abweichung anlegbar und/oder regelbar ist und wobei
die Korrekturvorrichtung die Soll-Schlupfrate für zumindest eines der nicht angetriebenen Räder entsprechend dem Bremskraftüberschuß an dem einen der angetriebenen Räder korrigiert.

3. Fahrstabiltäts-Regelvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskraftüberschuß-Erfassungsvorrichtung eine Exzessiv-Schlupfrate an zumindest einem der Antriebsräder auf der Basis der Abweichung zwischen der Soll-Schlupfrate und der Ist-Schlupfrate an dem einen der Antriebsräder erfaßt, wobei die Korrekturvorrichtung die Soll-Schlupfrate von zumindest einem der nicht angetriebenen Räder entsprechend der Exzessiv- Schlupfrate des einen der angetriebenen Räder korrigiert.

4. Fahrstabiltäts-Regelvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskraftüberschuß-Erfassungsvorrichtung eine Vorrichtung hat für das Summieren der Abweichungen zwischen den Soll-Schlupfraten und den Ist-Schlupfraten der Antriebsräder, um die Exzessiv-Schlupfrate entsprechend einem positiven Wert der Summe der Abweichungen der Antriebsräder zu erkennen.

5. Fahrstabiltäts-Regelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsvorrichtung folgende Elemente hat:
Radbremszylinder, die mit den angetriebenen und nicht angetriebenen Fahrzeugrädern für eine jeweilige Beaufschlagung mit der Bremskraft wirkverbunden sind,
ein Hydraulikdruckerzeuger für das Zuführen eines Hydraulikbremsdrucks zu den Fahrzeugradbremszylindern und
Betätigungs- oder Steuerungsvorrichtungen, die zwischen dem Hydraulikdruckerzeuger und den Radbremszylindern für das Steuern des Hydraulikbremsdrucks in den Radbremszylindern angeordnet sind.

6. Fahrstabiltäts-Regelvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Hydraulikdruckerzeuger einen Hauptzylinder für das Erzeugen des Hydraulikbremsdrucks im Ansprechen auf ein Niederdrücken des Bremspedals und eine Hilfsdruckquelle hat, für das Erzeugen des Hydraulikbremsdrucks ungeachtet eines Niederdrückens des Bremspedals.

7. Fahrstabiltäts-Regelvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die folgenden Elemente:
Radgeschwindigkeits-Sensoren für das Erfassen der Radgeschwindigkeiten der Fahrzeugräder,
einen Seitenbeschleunigungssensor für das Erfassen einer Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs und
ein Gierraten-Sensor für das Erfassen einer Gierrate,
wobei die Fahrzeugzustands-Überwachungsvorrichtung eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit und einen Fahrzeugschlupfwinkel auf der Basis der Ausgabesignale der Radgeschwindigkeitssensoren, des Seitenbeschleunigungssensors sowie des Gierratensensors berechnet und die Fahrzeugzustands- Überwachungsvorrichtung den Zustand des in Bewegung sich befindlichen Fahrzeugs überwacht, um zu bestimmen, ob ein exzessives Übersteuern und/oder ein exzessives Untersteuern auftritt.