DE69737111T2

DE69737111T2 - Kraftfahrzeugbremssystem

Info

Publication number: DE69737111T2
Application number: DE69737111T
Authority: DE
Inventors: Denso Corporation Youichi Kariya-city Abe; Denso Corporation Shuichi Kariya-city Yonemura
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-12-27
Filing date: 1997-12-23
Publication date: 2007-07-12
Also published as: DE69737111T8; DE69716225T2; US5967628A; EP1067032A3; EP0850815B1; EP0850815A1; DE69716225D1; DE69737111D1; EP1067032B1; EP1067032A2

Description

HINTERGRUND DER ERINFDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugbremssystem, bei welchem eine Verstärkungswirkung eines Bremskraftverstärkers zur Unterstützung einer Bremspedalniederdrückkraft dann, wenn der Bremskraftverstärker ausgefallen ist, kompensiert wird, um ein Bremsverhalten zu verbessern.
2. Stand der Technik
Herkömmlich ist ein Bremskraftverstärker zur Verstärkung einer Bremspedalniederdrückkraft (zur Implementierung eines sogenannten Bremsunterstützungs- bzw. Hilfsbremsvorgangs) in einem Fahrzeug angebracht, um die Beanspruchung eines Fahrers beim Niederdrücken des Bremspedals zu verringern.
Ein Bremskraftverstärker gemäß dem Oberbegriff ist aus der DE-A 40 17 425 bekannt.
Als ein Bremskraftverstärker diesen Typs ist seit längerem ein Vakuumverstärker zum Verstärken der Bremspedalniederdrückkraft bekannt. Der Vakuumverstärker übt eine verstärkte hohe Kraft auf einen Hauptzylinder durch Verwenden der Differenz zwischen einem Unterdruck z.B. auf einer Saugseite eines Motors und einem Atmosphärendruck aus. Da der Vakuumverstärker eine erwünschte Verstärkungswirkung nicht zeigen kann, wenn er ausfällt, ist später eine Steuerung diskutiert worden zum Bestimmen, ob der Vakuumverstärker ausfällt oder nicht, und zum Ausführen eines anderen Bremsunterstützungsvorgangs bzw. -betriebs zur Erhöhung eines Bremsfluiddrucks durch Antreiben ei ner Pumpe und anderer Bauteile, um eine Bremskraft zu verbessern, wenn bestimmt wird, dass der Vakuumverstärker ausfällt.
Bei der vorstehend erwähnten Technologie, bei welcher der Vakuumverstärker und eine andere Bremsunterstützungsvorrichtung zusammen verwendet werden, lag jedoch eine Möglichkeit derart vor, dass das Fahrzeug beginnt, sich durch sein eigenes Gewicht zu bewegen, wenn der Vakuumverstärker ausgefallen ist und das Fahrzeug z.B. an einem steilen Hang angehalten wird. Der Grund dafür ist, dass dann, wenn der Bremsunterstützungsbetrieb zur Erhöhung des Bremsfluiddrucks durch Antreiben der Pumpe und dergleichen in Reaktion auf das Anhalten des Fahrzeugs beendet wird, die Bremskraft aufgrund der anderen Bremsunterstützungsvorrichtung schnell klein wird, und da der Vakuumverstärker ausfällt, ein Fahrer das Bremspedal nicht ausreichend niederdrücken kann, um eine Bremskraft zu erzeugen, die das Fahrzeug an dem Hang im Stillstand zu halten.
Daher liegt ein Vorteil der vorliegenden Erfindung darin, das vorstehend erwähnte Problem dadurch zu lösen, dass ein Fahrzeugbremssystem bereitgestellt wird, das zu der Zeit, da das Fahrzeug angehalten wird, eine vorteilhafte Bremssteuerung bzw. -regelung dadurch ausführen kann, dass eine andere Bremsunterstützungsvorrichtung verwendet wird, wenn die Verstärkungswirkung des Bremskraftverstärkers nicht vollständig gezeigt werden kann.
Es ist auch eine sogenannte Druck verstärkende Hilfsbremse (PAB) zur Erhöhung des Radzylinderdrucks durch Verwenden einer Mehrzahl von Absperrventilen und einer Pumpe, auch wenn der Vakuumverstärker ausgefallen ist, studiert worden. Im Einzelnen wird der Radzylinder durch Absperren eines Strömungsweges von einem Hauptzylinder zu dem Radzylinder durch ein Hauptabsperrventil (SMC-Ventil), durch Öffnen eines Strömungsweges von dem Hauptzylinder zu einer Saugseite einer Pumpe durch ein Absperrventil (SRC-Ventil) und durch Antreiben der Pumpe in diesem Zustand erhöht.
Die Größenordnung des durch die PAB erhöhten Drucks wird durch den Öffnungs-/Schließzustand des SMC-Ventils und des SRC-Ventils oder des Antriebszustands der Pumpe gesteuert bzw. geregelt. Wenn die Druckerhöhung durch den Öffnungs-/Schließzustand des SMC-Ventils gesteuert wird, oder genauer, wenn das SMC-Ventil z.B. auf OFF gestellt wird (wenn der Strömungsweg geöffnet wird), gibt es einen Fall, in welchem Pulsationen des Fluiddrucks auftreten.
Wenn z.B. durch den Fluiddrucksensor erfasst wird, dass der Fluiddruck erhöht worden ist (aufgrund der durch die momentane Pulsation hervorgerufene Erhöhung des Drucks, nicht aufgrund der normalen Druckerhöhung), werden das SMC-Ventil, das SRC-Ventil, die Pumpe und andere Bauteile in verschwenderischer Weise betrieben, um den Fluiddruck auf ein angemessenes Niveau zu reduzieren. D.h., es gab ein Problem, dass dann, wenn die Pulsationen des Fluiddruck auftreten, eine unangemessene Steuerung zur Verringerung und Erhöhung des Fluiddrucks ausgeführt wird.
Demgemäß besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein Fahrzeugbremssystem bereitzustellen, welches in der Lage ist, die Erhöhung/Verringerung des Bremsfluiddrucks angemessen zu steuern bzw. zu regeln, wenn die Pulsationen des Fluiddrucks auftreten.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Bei der vorliegenden Erfindung erzeugt eine Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung einen ersten Bremsfluiddruck aufgrund der Verstärkungswirkung eines Bremskraftverstärkers zum Verstärken einer Bremspedalniederdrückkraft eines Fahrers, wenn der Fahrer auf das Bremspedal tritt. Eine Radbremskrafterzeugungsvorrichtung erzeugt eine Radbremskraft, indem sie den ersten Bremsfluiddruck über eine Leitung empfängt. Wenn dann eine erste Erfassungsvorrichtung einen Ausfall oder eine Funktionseinbuße bzw. ein Nachlassen der Funktion des Bremskraftverstärkers erfasst, erhöht eine Druckerhöhungsvor richtung den auf die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung aufgebrachten Bremsfluiddruck auf einen zweiten Bremsfluiddruck, der höher als der erste Bremsfluiddruck ist. Wenn ferner eine zweite Erfassungsvorrichtung erfasst, dass das Fahrzeug angehalten hat (nach Betrieb der Druckerhöhungsvorrichtung), hält eine Haltevorrichtung den auf die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung aufgebrachten Bremsfluiddruck so, dass er höher als der erste Bremsfluiddruck ist, bis eine vorbestimmte Lösebedingung erfüllt ist.
D.h., es besteht die Möglichkeit, dass die Bremskraft nicht ausreicht, insbesondere wenn eine äußere Kraft, die das Fahrzeug aus einem stillstehenden Zustand bewegen könnte, auf das Fahrzeug ausgeübt wird (ein Beispiel der äußeren Kraft ist die Schwerkraft, die an einem Hang auf das Fahrzeug wirkt), falls der Betrieb der Erhöhungsvorrichtung in Reaktion darauf, dass das Fahrzeug anhält, beendet wird, nachdem die Erhöhungsvorrichtung den Bremsfluiddruck erhöht hat, um den Ausfall oder die Funktionseinbuße des Bremskraftverstärkers zu kompensieren. Bei der vorliegenden Erfindung wird jedoch der Betrieb der Erhöhungsvorrichtung nicht angehalten, bis die vorbestimmte Lösebedingung (d.h., die Bedingung zum Einstellen des Betriebs der Erhöhungsvorrichtung), bei welcher das Fahrzeug seinen stillstehenden Zustand halten kann, erfüllt ist. Mit anderen Worten, der Betrieb der Erhöhungsvorrichtung wird nicht beendet, sofern das Fahrzeug anhält. Daher ist eine ausreichend Bremskraft auch dann sichergestellt, wenn das Fahrzeug z.B. an einem Hang anhält, wenn der Bremskraftverstärker ausfällt oder seine Funktion einbüßt. Demzufolge wird das Fahrzeug nicht beginnen, sich durch die auf dasselbe wirkende Schwerkraft zu bewegen, und die Sicherheit kann verbessert werden.
Es sollte erwähnt werden, dass der durch die Haltevorrichtung gehaltene Bremsfluiddruck ein Druck eines Grades sein kann, der wenigstens das Fahrzeug an einem Hang anhalten kann, und z.B. der zweite Bremsfluiddruck als der durch die Haltevorrichtung gehaltene Bremsfluiddruck mehr oder weniger reduziert sein kann.
Des weiteren kann der durch die Haltevorrichtung gehaltene Bremsfluiddruck gleich dem zweiten Bremsfluiddruck sein, der durch die Druckerhöhungsvorrichtung erzeugt wird. D.h., während der durch die Haltevorrichtung gehaltene Bremsfluiddruck ein Druck sein kann, der das Fahrzeug wenigstens in einem stillstehenden Zustand halten kann, wenn es z.B. an einem Hang anhält, hält die Haltevorrichtung vorzugsweise einen hohen Bremsfluiddruck wie etwa den zweiten Bremsfluiddruck, welcher während der Bremssteuerung bzw. -regelung hergestellt wird, da die Fähigkeit zum Anhalten des Fahrzeugs verbessert wird.
Vorzugsweise hält die Haltevorrichtung den hohen auf die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung ausgeübten Bremsfluiddruck für eine vorbestimmte Zeitdauer von einem Zeitpunkt an, zu welchem die zweite Erfassungsvorrichtung erfasst, dass sich das Fahrzeug in einem stillstehenden Zustand befindet. D.h., da angenommen wird, dass normalerweise irgend ein Vorgang zum Halten des Fahrzeugs in dem stillstehenden Zustand (z.B. durch Handhaben eines Hebels einer Feststellbremse) getätigt wird, wenn die vorbestimmte Zeitdauer verstreicht, seitdem das Fahrzeug angehalten hat, wird der hohe auf die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung ausgeübte Bremsfluiddruck für die vorbestimmte Zeitdauer gehalten. Dadurch wird das Fahrzeug nicht beginnen, sich aufgrund der äußeren auf dasselbe wirkenden Kraft (Schwerkraft) zu bewegen, auch wenn es an einem Hang anhält.
Die Haltevorrichtung kann den hohen auf die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung ausgeübten Bremsfluiddruck von einem Zeitpunkt an, zu welchem die zweite Erfassungsvorrichtung erfasst, dass das Fahrzeug angehalten hat, bis zu einem Zeitpunkt halten, zu welchem ein Gaspedal niedergedrückt wird, um das Fahrzeug zum Starten bzw. Anfahren zu veranlassen. D.h., da eine Kraft zum Anfahren des Fahrzeugs erzeugt wird, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, besteht kein Problem, auch wenn der Bremsfluiddruck zu diesem Zeitpunkt reduziert wird. Ferner ist es erforderlich, den Bremsfluiddruck zu reduzieren, um das Fahrzeug weich anzufahren. Daher wird der hohe Bremsfluiddruck von einem Zeitpunkt, in welchem das Fahrzeug den angehaltenen Zustand aufweist, bis zu einem Zeitpunkt, zu welchem das Gaspedal niedergedrückt wird, was eine Zeitdauer ist, während welcher der stillstehende Zustand des Fahrzeugs aufrechterhalten werden muss, gehalten. Daher wird das Fahrzeug nicht beginnen, sich aufgrund der äußeren auf dasselbe wirkenden Kraft (Schwerkraft) zu bewegen, auch wenn es an einem Hang anhält.
Die Haltevorrichtung kann den hohen auf die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung ausgeübten Bremsfluiddruck von einem Zeitpunkt an, zu welchem die zweite Erfassungsvorrichtung erfasst, dass das Fahrzeug angehalten hat, halten, bis der Fahrer das Bremspedal zurücknimmt. D.h., da eine Zeitdauer von einem Zeitpunkt, an welchem das Fahrzeug angehalten hat, bis zu einem Zeitpunkt, an welchem das Bremspedal zurückgenommen wird, als eine Zeitdauer angenommen wird, während welcher der Fahrer den stillstehenden Zustand des Fahrzeugs aufrechterhalten will, wird der hohe auf die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung ausgeübte Bremsfluiddruck während einer solchen Zeitdauer gehalten. Daher wird das Fahrzeug nicht beginnen, sich aufgrund der äußeren auf dasselbe wirkenden Kraft (Schwerkraft) zu bewegen, auch wenn es an einem Hang anhält. Es sollte erwähnt werden, dass das Bremspedal z.B. zu einer Zeit eines Anfahrens des Fahrzeugs oder einer Zeit eines Parkens des Fahrzeugs, wenn die Feststellbremse gehandhabt wird, zurückgenommen wird.
Die Haltevorrichtung kann den hohen auf die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung ausgeübten Bremsfluiddruck von einem Zeitpunkt an, zu welchem die zweite Erfassungsvorrichtung erfasst, dass das Fahrzeug angehalten hat, bis zu einem Zeitpunkt halten, zu welchem der Fahrer die Feststellbremse betätigt. D.h., da eine Zeitdauer von einem Zeitpunkt, zu welchem das Fahrzeug angehalten hat, bis zu einem Zeitpunkt, zu welchem die Feststellbremse betätigt wird, als eine Zeitdauer angenommen wird, während welcher der Fahrer den stillstehenden Zustand des Fahrzeugs aufrechterhalten will, wird der hohe auf die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung ausgeübte Radzylinderdruck während einer solchen Zeitdauer gehalten. Daher wird das Fahrzeug nicht beginnen, sich aufgrund der äußeren auf dasselbe wirkenden Kraft (Schwerkraft) zu bewegen, auch wenn es an einem Hang anhält.
Wenn das Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe ausgestattet ist, kann die Haltevorrichtung den hohen auf die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung ausgeübten Bremsfluiddruck von einem Zeitpunkt an, zu welchem die zweite Erfassungsvorrichtung erfasst, dass das Fahrzeug angehalten hat, bis zu einem Zeitpunkt halten, zu welchem der Fahrer einen Schalthebel in die Stellung zum Parten stellt. D.h., da eine Zeitdauer von einem Zeitpunkt, zu welchem das Fahrzeug angehalten hat, bis zu einem Zeitpunkt, zu welchem der Schalthebel in die Stellung zum Parken (normalerweise mit "P" bezeichnet) gebracht wird, als eine Zeitdauer angenommen wird, während welcher der Fahrer den stillstehenden Zustand des Fahrzeugs aufrechterhalten will, wird der hohe auf die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung ausgeübte Radzylinderdruck während einer solchen Zeitdauer gehalten. Daher wird das Fahrzeug nicht beginnen, sich aufgrund der äußeren auf dasselbe wirkenden Kraft (Schwerkraft) zu bewegen, auch wenn es an einem Hang anhält.
Um die vorstehend beschriebene Aufgabe zu lösen, erzeugt bei der vorliegenden Erfindung eine Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung (z.B. ein Hauptzylinder) dann, wenn ein Fahrer beim Abbremsen eines Fahrzeugs ein Bremssteuerungsbauteil bzw. Bremsenbedienungselement (z.B. ein Bremspedal) betätigt, einen Bremsfluiddruck in Reaktion auf den betätigten Zustand des Bremsenbedienungselements. Der durch die Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung erzeugte Bremsfluiddruck wird über eine Hauptleitung auf eine Radbremskrafterzeugungsvorrichtung (z.B. einen Radzylinder) übertragen, um eine Radbremskraft zu erzeugen. Ferner steuert eine Schlupfsteuerungsvorrichtung einen Schlupf des Rades. Eine Bremsunterstützungssteuerungsvorrichtung erzeugt einen Bremsfluiddruck, der eine Radbremskraft zeigen kann, die größer ist als die Radbremskraft, die dem betätigten Zustand des Bremsenbedienungselements entspricht und den auf die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung aufgebrachten Bremsfluiddruck durch Verwenden des erzeugten Bremsfluiddrucks steuert. Ein erstes Filter, in welchem die Variation individueller Daten in dem resultierenden gefilterten Wert in einigem Ausmaß widergespiegelt wird, führt eine Filterungsverarbeitung bezüglich eines vorbestimmten Datensignals zum Durchführen einer Radschlupfsteuerung aus. Ein zweites Filter, in welchem die Variation individueller Daten in dem resultierenden gefilterten Wert weniger widergespiegelt wird als bei dem ersten Filter, führt eine Filterungsverarbeitung bezüglich eines vorbestimmten Datensignals zum Durchführen einer Bremsunterstützungssteuerung aus.
Falls z.B. ein Filter bezüglich des Datensignals zum Durchführen einer Radschlupfsteuerung wie etwa eine Antiblockiersteuerung (ABS-Steuerung) eines ist, welches die Variationen individueller Daten des Datensignals stark glättet, kann ein Datensignal (z.B. eine Karosserieverzögerung), das sich stark von dem tatsächlich erfassten Datensignal unterscheidet, als ein resultierender gefilterter Wert ausgegeben werden, indem es das Filter durchläuft, da das Filter eine Eigenschaft derart aufweist, dass die rohen Daten des Datensignals nicht aufgenommen werden. Daher kann eine Radschlupfsteuerung nicht schnell und genau in Übereinstimmung mit dem Zustand der Straßenoberfläche oder dem Radschlupfzustand, der sich von Zeit zu Zeit ändert, ausgeführt werden, wenn hierfür der resultierende gefilterte Wert verwendet wird. Demgemäß ist es wünschenswert, das erste Filter zu verwenden, in welchem die Variationen individueller Daten in dem resultierenden gefilterten Wert in einigem Ausmaß widergespiegelt werden, um von dem Datensignal, welches sich nahe an den rohen Daten hiervon befindet und welches so genau wie möglich ist, Gebrauch zu machen, wenn der Radschlupfzustand gesteuert wird.
Es kann jedoch sein, dass ein Fahrer eine Empfindung verspürt, dass irgend etwas nicht in Ordnung ist, wenn eine Bremsunterstützungssteuerung in Reaktion auf die momentane Fluktuation des Datensignals eingeleitet oder ausgeführt wird, da der Fahrer erwartet, dass die Radbremskraft während der Bremsunterstützungssteuerung stabil erzeugt wird. Daher ist es wünschenswert, das zweite Filter zu verwenden, in welchem die Variation individueller Daten bei Bremsunterstützungssteuerung weniger als bei dem ersten Filter in dem resultierenden gefilterten Wert widergespiegelt wird, um den gefilterten Wert so weit wie möglich zu glätten.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird das erste Filter für das vorbestimmte, zur Durchführung einer Radschlupfsteuerung ausgenutzte Datensignal verwendet, sodass eine schnelle und korrekte Steuerung durch schnelles Erhöhen/Reduzieren des Bremsfluiddrucks in Übereinstimmung mit dem Straßenzustand oder dem Radschlupfzustand, der sich von Zeit zu Zeit ändert, ausgeführt werden kann. Zusätzlich wird das zweite Filter für das vorbestimmte, zur Durchführung einer Bremsunterstützungssteuerung ausgenutzte Datensignal verwendet, sodass die Bremsunterstützungssteuerung in vorteilhafter Weise ausgeführt werden kann, ohne dem Fahrer ein Gefühl zu vermitteln, dass irgend etwas nicht in Ordnung sei. D.h., bei der vorliegenden Erfindung kann eine Bremsunterstützungssteuerung durch Reduzieren der unnötigen hydraulischen Pulsationen durch die Verwendung des zweiten Filters, in welchem die Variationen individueller Daten weniger als in dem ersten Filter in dem resultierenden gefilterten Wert widergespiegelt werden, angemessen ausgeführt werden.
Gemäß einer ersten Abwandlung der vorliegenden Erfindung erzeugt die Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung dann, wenn der Fahrer das Bremsenbedienungselement betätigt, um das Fahrzeug abzubremsen, einen Bremsfluiddruck in Reaktion auf den Betätigungszustand des Bremsenbedienungselements. Der durch die Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung erzeugte Bremsfluiddruck wird über die Hauptleitung auf die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung übertragen, um eine Radbremskraft zu erzeugen. Ferner steuert eine Radschlupfsteuerungsvorrichtung einen Radschlupfzustand. Eine Bremsunterstützungssteuerungsvorrichtung erzeugt einen Bremsfluiddruck, der eine Radbremskraft zeigen kann, die größer ist als die Radbremskraft, die dem Betätigungszustand des Bremsenbedienungselements entspricht und den auf die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung aufgebrachten Bremsfluiddruck durch Verwenden des erzeugten Bremsfluiddrucks steuert. Ein erstes Filter, in wel chem die Variation individueller Daten in dem resultierenden gefilterten Wert in einigem Ausmaß widergespiegelt wird, führt eine Filterungsverarbeitung bezüglich einer Fahrzeugkarosserieverzögerung zur Durchführung einer Radschlupfsteuerung aus. Ein zweites Filter, in welchem die Variation individueller Daten weniger als bei dem ersten Filter in dem resultierenden gefilterten Wert widergespiegelt wird, führt eine Filterverarbeitung bezüglich der Fahrzeugkarosserieverzögerung zur Durchführung einer Bremsunterstützungssteuerung aus.
Wie vorstehend beschrieben, kann dann, wenn ein Filter bezüglich des Datensignals zum Durchführen einer Radschlupfsteuerung wie etwa einer Antiblockiersteuerung (ABS-Steuerung) eines ist, das die Variationen individueller Daten stark glättet, eine Fahrzeugkarosserieverzögerung, die sich von der tatsächlich erfassten Fahrzeugkarosserieverzögerung deutlich unterscheidet, als ein resultierender gefilterter Wert ausgegeben werden, indem es das Filter durchläuft, da das Filter eine Eigenschaft derart aufweist, dass der rohe Wert des Datensignal nicht aufgenommen wird. Daher kann eine Radschlupfsteuerung nicht schnell und genau in Übereinstimmung mit dem Zustand der Straßenoberfläche oder dem Radschlupfzustand, der sich von Zeit zu Zeit ändert, ausgeführt werden, wenn hierfür der resultierende gefilterte Wert verwendet wird. Ferner kann es sein, dass ein Fahrer eine Empfindung verspürt, dass irgend etwas nicht in Ordnung ist, wenn eine Bremsunterstützungssteuerung in Reaktion auf die momentane Fluktuation des Datensignals eingeleitet oder ausgeführt wird, da der Fahrer erwartet, dass die Radbremskraft während der Bremsunterstützungssteuerung stabil erzeugt wird.
Bei der ersten Abwandlung der vorliegenden Erfindung wird das erste Filter für die Fahrzeugkarosserieverzögerung, die eines von zur Durchführung einer Radschlupfsteuerung ausgenutzten Datensignalen ist, verwendet, sodass eine schnelle und richtige Steuerung durch schnelles Erhöhen/Reduzieren des Bremsfluiddrucks in Übereinstimmung mit dem Straßenzustand oder dem Radschlupfzustand, der sich von Zeit zu Zeit ändert, ausgeführt werden kann. Zusätzlich wird das zweite Filter für das die Fahrzeugkarosserieverzögerung ange bende Signal, welches eines von zur Durchführung einer Bremsunterstützungssteuerung ausgenutzten Datensignalen ist, verwendet, sodass die Bremsunterstützungssteuerung in vorteilhafter Weise ausgeführt werden kann, ohne dem Fahrer ein Gefühl zu vermitteln, dass irgend etwas nicht in Ordnung sei.
Gemäß einer zweiten Abwandlung der vorliegenden Erfindung erzeugt die Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung einen Bremsfluiddruck in Reaktion auf den Betätigungszustand des Bremsenbedienungselements, wenn der Fahrer das Bremsenbedienungselement betätigt, um das Fahrzeug abzubremsen. Der Bremsfluiddruck wird über eine Hauptleitung auf die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung übertragen, um eine Radbremskraft zu erzeugen. Ferner steuert eine Kurvenverfolgungssteuerungsvorrichtung ein Kurvenfahrverhalten durch unabhängiges Einstellen einer Radbremskraft jedes Rades. Eine Bremsunterstützungssteuerungsvorrichtung erzeugt einen Bremsfluiddruck, der eine Radbremskraft zeigen kann, die größer ist als die Radbremskraft, die dem Betätigungszustand des Bremsenbedienungselements entspricht und den auf die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung aufgebrachten Bremsfluiddruck durch Verwenden des erzeugten Bremsfluiddrucks steuert. Ein erstes Filter, in welchem die Variation individueller Daten in dem resultierenden gefilterten Wert in einigem Ausmaß widergespiegelt wird, führt eine Filterungsverarbeitung bezüglich einer Fahrzeugkarosserieverzögerung aus, die eines der zur Durchführung einer Kurvenverfolgungssteuerung ausgenutzten Datensignale ist. Ein zweites Filter, in welchem die Variation individueller Daten weniger als bei dem ersten Filter in dem resultierenden gefilterten Wert widergespiegelt wird, führt eine Filterverarbeitung bezüglich der Fahrzeugkarosserieverzögerung aus, die eines der zur Durchführung einer Bremsunterstützungssteuerung ausgenutzten Datensignale ist.
Die zweite Abwandlung der vorliegenden Erfindung unterscheidet sich von der ersten Abwandlung der vorliegenden Erfindung darin, dass anstelle der Radschlupfsteuerungsvorrichtung die Kurvenverfolgungssteuerungsvorrichtung eingesetzt wird. Da jedoch die Kurvenverfolgungssteuerungsvorrichtung das Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs steuert, um das Fahrzeug in eine gewünschte Richtung zu befördern, kann die gleiche Überlegung wie vorstehend beschrieben bezüglich der Filterverarbeitung der zur Durchführung der Kurvenverfolgungssteuerung ausgenutzten Fahrzeugkarosserieverzögerung angestellt werden. D.h., es ist wünschenswert, von der Fahrzeugkarosserieverzögerung Gebrauch zu machen, die sich nahe dem rohen Wert hiervon befindet und so genau wie möglich ist, wenn das Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs gesteuert wird. Daher wird das erste Filter, in welchem die Variationen individueller Daten in dem resultierenden gefilterten Wert in einigem Ausmaß widergespiegelt werden, für die zur Durchführung der Kurvenverfolgungssteuerung ausgenutzte Fahrzeugkarosserieverzögerung verwendet. Dagegen ist es wünschenswert, die Variationen individueller Daten der Fahrzeugkarosserieverzögerung so weit wie möglich zu glätten, wenn die Bremsunterstützungssteuerung ausgeführt wird. Daher wird das zweite Filter, in welchem die Variation individueller Daten weniger als bei dem ersten Filter in dem resultierenden gefilterten Wert widergespiegelt werden, für die zur Durchführung der Bremsunterstützungssteuerung ausgenutzte Fahrzeugkarosserieverzögerung verwendet.
Demzufolge kann eine schnelle und richtige Kurvenverfolgungssteuerung in Übereinstimmung mit dem Straßenzustand oder dem Radschlupfzustand, der sich von Zeit zu Zeit ändern kann, ausgeführt werden und kann die Bremsunterstützung in vorteilhafter Weise ähnlich wie gemäß der ersten Abwandlung ausgeführt werden.
Ferner erzeugt gemäß einer dritten Abwandlung der vorliegenden Erfindung die Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung einen Bremsfluiddruck in Reaktion auf den Betätigungszustand des Bremsenbedienungselements, wenn der Fahrer das Bremsenbedienungselement betätigt, um das Fahrzeug abzubremsen. Ein Bremskraftverstärker verstärkt die durch den Fahrer auf das Bremsenbedienungselement ausgeübte Betätigungskraft um einen vorbestimmten Faktor und überträgt die verstärkte Betätigungskraft auf die Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung, damit die Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung einen grö ßeren Bremsfluiddruck erzeugt als einen Bremsfluiddruck, der nur durch die Betätigungskraft des Fahrers bewirkt würde. Der hohe Bremsfluiddruck wird über die Hauptleitung auf die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung übertragen, um die Radbremskraft zu erzeugen. Ferner führt eine Bremsunterstützungsvorrichtung eine erste Bremsunterstützungssteuerung aus, indem sie einen Bremsfluiddruck erzeugt, der höher ist als der durch die Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung in Reaktion auf den Betätigungszustand des Bremsenbedienungselements erzeugte Bremsfluiddruck, wenn durch den Fahrer der Panik- bzw. Notbremsvorgang getätigt wird oder wenn die Bremskraft aufgrund einer nicht unzulänglichen Pedalniederdrückkraft nicht ausreicht. Die Bremsunterstützungsvorrichtung führt eine zweite Bremsunterstützungssteuerung durch, indem sie einen Bremsfluiddruck erzeugt, der höher ist als der Bremsfluiddruck, der dem Betätigungszustand des Bremsenbedienungselements entspricht, wenn der Bremskraftverstärker ausfällt oder seine Funktion nachlässt. Die Bremsunterstützungsvorrichtung verwendet ein erstes Filter, in welchem die Variationen individueller Daten eines Datensignals in dem resultierenden gefilterten Wert in einigem Ausmaß widergespiegelt werden, um eine Filterverarbeitung bezüglich des Datensignals zur Durchführung der ersten Bremsunterstützungssteuerung auszuführen, und verwendet ein zweites Filter, in welchem die Variation individueller Daten eines Datensignals in dem resultierenden gefilterten Wert weniger widergespiegelt werden als in dem ersten Filter, um eine Filterverarbeitung bezüglich des Datensignals zur Durchführung der zweiten Bremsunterstützungssteuerung auszuführen.
Es besteht eine Möglichkeit, dass eine nachteilige Wirkung auf den Bremsweg oder dahin, dass der Passagier eine Empfinden verspürt, dass irgend etwas nicht in Ordnung ist, wenn in Reaktion auf die momentane Fluktuation des Datensignals die zweite Bremsunterstützungssteuerung, die durchgeführt wird, wenn der Bremskraftverstärker ausfällt oder seine Funktion nachlässt, ausgeführt oder beendet wird. Ferner muss während der ersten Bremsunterstützungssteuerung, die durchgeführt wird, wenn der Notbremsvorgang getätigt wird oder wenn aufgrund einer unzulänglichen auf das durch den Fahrer betätigte Brem senbedienungselement ausgeübten Niederdrückkraft eine hinreichende Bremskraft nicht erzeugt wird, der Zustand des durch den Fahrer betätigten Bremsenbedienungselements zu jeder Zeit richtig und zeitgerecht bestimmt werden, um den ersten Bremsunterstützungsbetrieb in vorteilhafter Weise auszuführen.
Bei der dritten Abwandlung der vorliegenden Erfindung kann die Bremsunterstützungssteuerung entsprechend jedem Zustand angemessen vorgenommen werden, indem das erste Filter verwendet wird, um eine Filterverarbeitung bezüglich des Datensignals zur Durchführung der ersten Bremsunterstützungssteuerung auszuführen, und das zweite Filter verwendet wird, um eine Filterverarbeitung bezüglich des Datensignals zur Durchführung der zweiten Bremsunterstützungssteuerung auszuführen.
Als das Datensignal zur Durchführung der Bremsunterstützungssteuerung kann ein Hauptzylinderdruck oder dergleichen angenommen werden. Demgemäß kann jede Steuerung durch Verwenden der unterschiedlichen gefilterten Werte, die durch Verwenden unterschiedlicher Filter zur Erfassung des Hauptzylinderdrucks in Abhängigkeit von jeder Steuerung erhalten werden, in vorteilhafter Weise durchgeführt werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Diese und andere Aufgaben, Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung werden aus einem Studium der nachstehenden genauen Beschreibung, der beigefügten Ansprüche und der Zeichnungen verstanden werden, die alle einen Teil dieser Anmeldung bilden. In den Zeichnungen:
1 ein schematisches Aufbaudiagramm, welches ein Fahrzeugbremssystem einer ersten Ausführungsform zeigt;
2 ein Blockdiagramm, welches einen elektrischen Aufbau der ersten Ausführungsform zeigt;
3 ein Flussdiagramm, welches Schritte zur Verarbeitung einer Steuerung der ersten Ausführungsform zeigt;
4A ein Graph, welcher Änderungen von Radgeschwindigkeit und Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit zeigt, und ist 4B ein Graph, welcher Änderungen eines Bremsfluiddrucks durch die Steuerungsverarbeitung der ersten Ausführungsform zeigt;
5 ein schematisches Aufbaudiagramm, welches ein Fahrzeugbremssystem einer sechsten Ausführungsform zeigt;
6 ein Blockdiagramm, welches einen elektrischen Aufbau der sechsten Ausführungsform zeigt;
7 ein Flussdiagramm, welches Schritte zur Verarbeitung einer Steuerung der sechsten Ausführungsform zeigt;
8A bis 8C Graphen, welche Änderungen einer geschätzten Fahrzeugkarosserieverzögerung vor und nach einer Filterverarbeitung zeigen;
9A und 9B Graphen, welche Änderungen eines Radzylinderdrucks während einer ABS-Steuerung zeigen;
10 ein Flussdiagramm, welches Schritte zur Verarbeitung einer Steuerung einer Bremsunterstützungssteuerung bzw. -regelung während eines Notbremsvorgangs zeigt;
11 ein Flussdiagramm, welches Schritte zur Verarbeitung einer Steuerung einer Bremsunterstützungssteuerung bzw. -regelung bei Ausfall eines Bremskraftverstärkers zeigt; und
12A und 12B Graphen, welche Änderungen eines Radzylinderdrucks bei Ausfall eines Bremskraftverstärkers zeigen.
GENAUE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachstehend werden bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert werden.
[Erste Ausführungsform]
Der schematische Aufbau des Fahrzeugbremssystems wird zuerst auf der Grundlage von 1 erläutert werden. Es ist festzuhalten, dass das Fahrzeugbremssystem mit einem Bremskraftverstärker und einem Druckverstärkungsmechanismus ausgestattet ist, der eine Pumpe und andere Elemente aufweist, um eine Bremsunterstützungssteuerung auszuführen.
Gemäß der Darstellung in 1 weist das Fahrzeugbremssystem der vorliegenden Ausführungsform einen Vakuumverstärker 1 als einen Bremskraftverstärker auf. Der Vakuumverstärker 1 ist mit einem Bremspedal 2 auf seiner Eingangsseite und mit einem Hauptzylinder 3 vom Tandemtyp auf seiner Ausgangsseite verbunden. Der Hauptzylinder 3 ist mit einem Hauptsammelbehälter 4 und einem Hydraulikdrucksteuer- bzw. -regelkreis 6 verbunden, der aus einem ersten und einem zweiten Längsleitungssystem A und B zusammengesetzt ist.
Der Vakuumverstärker 1 ist mit einer Vakuumkammer (Konstantdruckkammer) 11 und einer Kammer veränderlichen Drucks bzw. Wechseldruckkammer 12 ausgestattet, die durch eine Membran 8 abgeteilt sind. Der Vakuumverstärker 1 zeigt eine Verstärkungswirkung, wenn das Bremspedal 2 niedergedrückt wird. D.h., er verstärkt eine auf einen Kolben 7 des Hauptzylinders 3 ausgeübte Kraft durch Ausnutzung einer Differenz von Drücken in beiden Kammern 11 und 12. Ein in einem Ansaugkrümmer eines nicht näher dargestellten Motors erzeugter Unterdruck (Ansaugunterdruck) wird in die Vakuumkammer 11 einge leitet, und der Atmosphärendruck wird in die Wechseldruckkammer 12 eingeleitet.
In dem Hydraulikdrucksteuerkreis 6 kommuniziert ein Radzylinder 21 des rechten Vorderrades (FR) mit einem Radzylinder 22 des linken Vorderrades (FL) über das erste Leitungssystem A. Ferner kommuniziert ein Radzylinder 23 des rechten Hinterrades (RR) über das zweite Leitungssystem B mit einem linken Radzylinder 24 des linken Hinterrades (RL).
Das erste Leitungssystem A ist mit einem bekannten Druckerhöhungsventil 25 und einem Druckreduzierventil 31 zur Steuerung des Hydraulikdrucks des Radzylinders 21 des Rades FR und mit einem Druckerhöhungsventil 26 und einem Druckreduzierventil 32 zur Steuerung des Hydraulikdrucks des Radzylinders 22 des Rades FL versehen. Das zweite Leitungssystem B ist mit einem Druckerhöhungsventil 27 und einem Druckreduzierventil 33 zur Steuerung des Hydraulikdrucks des Radzylinders 23 des Rades RR und mit einem Druckerhöhungsventil 28 und einem Druckreduzierventil 34 zur Steuerung des Hydraulikdrucks des Radzylinders 24 des Rades RL versehen.
Der Aufbau des ersten Leitungssystems A wird weiter erläutert werden.
Das erste Leitungssystem A ist mit einem Hauptzylinderabsperrventil (SMC-Ventil) 36 zum Herstellen/Unterbrechen eines kommunizierenden Zustands eines Fluidwegs 51 hiervon auf der Seite des Hauptzylinders 3 von jedem der Druckerhöhungsventile 25 und 26 aus ausgestattet. Es ist auch mit einem Sammelbehälter 41 zum vorübergehenden Speichern des von jedem der Druckreduzierventile 31 und 32 abgegebenen Bremsfluids und einer Hydraulikpumpe 43 zum Unter-Druck-Setzen und Zuführen des Bremsfluids in den Fluidweg 51 ausgestattet. Es ist auch mit einem Fluidweg 53 zum Zuführen des Bremsfluids direkt von dem Hauptzylinder 3 an die Hydraulikpumpe 43 beim Erhöhen des Bremsfluiddrucks des Radzylinders ausgestattet. Ein Absperrventil (SRC-Ventil) 38 zum Herstellen/Unterbrechen eines kommunizierenden Zustands des Fluidwegs 53 ist in dem Fluidweg 53 angeordnet.
Die Hydraulikpumpe 43 wird durch einen Pumpenmotor 46 angetrieben und dient zusammen mit dem SMC-Ventil 36 und dem SRC-Ventil 38 als ein Druckverstärkungsmechanismus. Der Druckverstärkungsmechanismus kann den Radzylinderdruck durch Antreiben der Hydraulikpumpe 43 während Öffnens des SRC-Ventils 38 und Absperren des SMC-Ventils 36 mehr als den Hauptzylinderdruck erhöhen.
Es ist festzuhalten, dass ein Druckspeicher 47 zur Unterdrückung von Pulsationen des inneren hydraulischen Drucks in dem Fluidweg zum Abgeben des Bremsfluids aus der Hydraulikpumpe 43 vorgesehen ist.
Ähnlich wie das vorstehend beschriebene erste Leitungssystem A ist das zweite Leitungssystem B mit Druckerhöhungsventilen 27 und 28, Druckreduzierventilen 33 und 34, einem SMC-Ventil 37, einem Sammelbehälter 42, einer Hydraulikpumpe 44, einem Druckspeicher 48, einem SRC-Ventil 39, Fluidwegen 52 und 53 bzw. 54 und dergleichen an den gleichen Stellen ausgestattet.
Gemäß der Darstellung in 2 besteht eine ECU (elektronische Steuereinheit) 61 zur Steuerung des vorstehend beschriebenen Fahrzeugbremssystems hauptsächlich aus einem mit einer bekannten CPU 61a, einem ROM 61b, einem RAM 61c, einem Eingabe/Ausgabeabschnitt 61d, einer Busleitung 61e und dergleichen ausgerüsteten Mikrocomputer.
Signale von an jedem Rad angeordneten Radgeschwindigkeitssensoren 62, die Radgeschwindigkeiten derselben erfassen, eines Bremsschalters 63 zum Erfassen, dass das Bremspedal 2 niedergedrückt worden ist, eines Gaspedalschalters 64 zum Erfassen, dass ein Gaspedal nicht niedergedrückt ist, eines Parkschalters 66 zum Erfassen, dass ein Hebel einer Feststellbremse nicht gezogen ist, eines Schaltstellungssensors 67 zum Erfassen, dass ein nicht näher dargestellter Schalthebel in einer Stellung zum Parken festgelegt ist, falls das Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe ausgestattet ist, eines Konstantdruckkammerdrucksensors 68 zum Erfassen eines Drucks innerhalb der Konstantdruckkammer 11 des Vakuumverstärkers 1, eines Wechseldruckkammerdrucksensors 69 zum Erfassen eines Drucks innerhalb der Wechseldruckkammer 12, eines Hauptzylinderdrucksensors 71 zum Erfassen des Hauptzylinderdrucks, eines Radzylinderdrucksensors 72 zum Erfassen des Radzylinderdrucks und dergleichen werden der ECU 61 eingegeben.
Die ECU 61 gibt Steuersignale zum Ansteuern der Druckerhöhungsventile 25 bis 28, der Druckreduzierventile 31 bis 34, der SMC-Ventile 36 und 37, der SRC-Ventile 38 und 39, die elektromagnetische Ventile sind, und von Steuerungsaktuatoren wie etwa des Pumpenmotors 46 aus.
Als Nächstes werden Verarbeitungsschritte der Steuerung der vorliegenden Ausführungsform auf der Grundlage eines Flussdiagramms in 3 und von Graphen in 4A und 4B erläutert werden.
Zuerst wird in Schritt 100 in 3 bestimmt, ob das Bremspedal 2 niedergedrückt wird oder nicht, indem bestimmt wird, ob der Bremsschalter 63 ON (EIN) ist oder nicht. Wenn hierbei bestimmt wird, dass die Antwort Ja lautet, schreitet die Verarbeitung zu Schritt 110 fort, und wenn bestimmt wird, dass sie Nein lautet, wird die gleiche Bestimmung erneut wiederholt.
In Schritt 110 wird der Druck (Unterdruck) P der Konstantdruckkammer 11 auf der Grundlage des Signals aus dem Konstantdruckkammerdrucksensor 68 erfasst. In dem anschließenden Schritt 120 wird bestimmt, ob der Vakuumverstärker (V/B) 1 ausfällt oder nicht, indem bestimmt wird, ob der Konstantdruckkammerdruck P, der ein Unterdruck ist, einen vorbestimmten Wert kP übersteigt oder nicht. D.h., wenn der Konstantdruckkammer 11 kein angemessener Unterdruck zugeführt wird, wird bestimmt, dass der Vakuumverstärker 1 ausfällt. Wenn hierbei bestimmt wird, dass die Antwort Ja lautet, schreitet die Verarbei tung zu Schritt 130 fort, und wenn bestimmt wird, dass sie Nein lautet, kehrt die Verarbeitung zu dem vorstehend beschriebenen Schritt 100 zurück.
Es ist festzuhalten, dass eine ein Nachlassen der Funktion zu einem Grad, der den Ausfall des Vakuumverstärkers 1 nicht provoziert, durch Festlegen des Niveaus der Erfassung auf einen niedrigen Wert, d.h. durch Festlegen des Werts zur Unterscheidung des Nachlassens der Funktion so, dass er kleiner als der Wert von kP ist, auch erfasst werden kann. Der Bremsfluiddruck kann auf die gleiche Weise wie in dem Fall des Ausfalls des Vakuumverstärkers 1 in Reaktion auf dieses Ergebnis verstärkt werden (der Grad der Verstärkung des Drucks ist jedoch gering).
Da in Schritt 130 bestimmt wird, dass der Vakuumverstärker 1 ausgefallen ist, wird ein Druckverstärkungsmechanismus (eine Erhöhungsvorrichtung) in Betrieb gesetzt, um die Verstärkungswirkung des Vakuumverstärkers 1 zu ergänzen. D.h., durch den Druckverstärkungsmechanismus wird die Verstärkung des Bremsfluiddrucks ausgeführt. Insbesondere werden die SMC-Ventile 36 und 37 geschlossen, um die Fluidwege 51 und 52, die sich von dem Hauptzylinder 3 zu den Radzylindern 21 bis 24 erstrecken, zu sperren, und werden die SRC-Ventile 38 und 39 geöffnet, um die Fluidwege 53 und 54 von dem Hauptzylinder 3 zu der Saugseite der Hydraulikpumpen 43 und 44 in einem kommunizierenden Zustand zu bringen. In diesem Zustand werden die Hydraulikpumpen 43 und 44 angetrieben, indem der Pumpenmotor 46 eingeschaltet wird. Hierdurch kann der Radzylinderdruck erhöht werden, während die Verstärkungswirkung des ausgefallenen Vakuumverstärkers 1 ergänzt wird.
In dem anschließenden Schritt 140 werden Radgeschwindigkeiten Vw der vier Räder auf der Grundlage der Signale aus den Radgeschwindigkeitssensoren 62, die an jedem der vier Räder angeordnet sind, erfasst. In dem anschließenden Schritt 150 wird ein Geschwindigkeitswert Vw, der einer Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vb entspricht, unter den Radgeschwindigkeiten Vw der vier Räder ausgewählt und als eine ausgewählte Radgeschwindigkeit Vws festge legt. Z.B. wird ein Mittelwert oder ein größter Wert der Radgeschwindigkeiten Vw der vier Räder als die ausgewählte Radgeschwindigkeit Vws festgelegt.
In dem anschließenden Schritt 160 wird bestimmt, ob das Fahrzeug angehalten hat oder nicht, indem bestimmt wird, ob die ausgewählte Radgeschwindigkeit Vws kleiner als ein Bestimmungswert kVw (z.B. 4 km/s) ist oder nicht. Wenn hierbei bestimmt wird, dass die Antwort Ja lautet, schreitet die Verarbeitung zu Schritt 170 fort, und wenn dagegen bestimmt wird, dass sie Nein lautet, kehrt die Verarbeitung zu dem vorstehend beschriebenen Schritt 130 zurück.
In Schritt 170 wird bestimmt, ob eine Bedingung zum Beenden der Steuerung für einen angehaltenen (stationären bzw. stillstehenden) Zustand des Fahrzeugs, d.h., eine Steuerung zum Verhindern, dass die Bremskraft zu der Zeit des Anhaltens des Fahrzeugs unzulänglich ist, erfüllt ist oder nicht. Insbesondere wird bestimmt, ob eine vorbestimmte Zeit T1, seitdem das Fahrzeug angehalten hat, verstrichen ist oder nicht. Wenn hierbei bestimmt wird, dass die Antwort Ja lautet, schreitet die Verarbeitung zu Schritt 180 fort, und wenn dagegen bestimmt wird, dass sie Nein lautet, kehrt die Verarbeitung zu dem vorstehend beschriebenen Schritt 130 zurück.
Da die Bedingung zum Beenden der Steuerung für den angehaltenen Zustand des Fahrzeugs erfüllt ist, wird in Schritt 180 der Betrieb der Erhöhungsvorrichtung angehalten (gelöst), und die Verarbeitung ist beendet. Im Einzelnen werden die SMC-Ventile 36 und 37 geöffnet, um die Fluidwege 51 und 52 von dem Hauptzylinder 3 zu den Radzylindern 21 bis 24 in einen kommunizierenden Zustand zu bringen, werden die SRC-Ventile 38 und 39 geschlossen, um die Fluidwege 53 und 54 von dem Hauptzylinder 3 zu der Saugseite der Hydraulikpumpen 43 und 44 zu sperren, und werden die Hydraulikpumpen 43 und 44 angehalten, indem der Pumpenmotor 46 ausgeschaltet wird. Hierdurch kann die Steuerung zum Erhöhen des Radzylinderdrucks (Druckerhöhungssteuerung), die zur Ergänzung der Verstärkungswirkung des ausgefallenen Vakuumverstär kers 1 ausgeführt wird, angehalten werden. Demzufolge kann durch die vorstehend erwähnte Verarbeitung die Verstärkung des Radzylinderdrucks angehalten werden und kann die Bremskraft des Rades nach der vorbestimmten Zeit T1 ab dem Zeitpunkt, zu welchem das Fahrzeug angehalten hat, reduziert werden.
Als Nächstes wird auf der Grundlage der 4A und 4B eine Wirkung erläutert werden, die durch die vorliegenden Ausführungsform erzielt wird.
Gemäß der Darstellung in 4A und 4B fallen dann, wenn zu einer Zeit t0 das Bremspedal niedergedrückt wird, die Radgeschwindigkeit Vw und die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vb in Reaktion auf das Niederdrücken des Bremspedals 2 allmählich ab. Falls der Vakuumverstärker 1 zu einer Zeit t1 ausfällt, wird die Verstärkung des Radzylinderdrucks durch den Druckverstärkungsmechanismus eingeleitet, um die Verstärkungswirkung hiervon auszugleichen. Demgemäß steigt hiernach der Radzylinderdruck (W/C-Druck) hiernach an, obschon der Hauptzylinderdruck (M/C-Druck) kaum ansteigt (dies hängt von dem Zustand des Ausfalls ab).
Wenn die Radgeschwindigkeit Vw (oder genauer, die ausgewählte Radgeschwindigkeit Vws) zu einer Zeit t2 unter den Bestimmungswert kVw absinkt, wird bestimmt, dass das Fahrzeug in den angehaltenen Zustand gebracht ist. Zu einer Zeit t3, zu welcher die vorbestimmte Zeit T1 seit der Bestimmung des angehaltenen Zustands (vorgenommen zu der Zeit t2) verstrichen ist, wird die Verstärkung des Radzylinderdrucks durch den Druckverstärkungsmechanismus angehalten und wird der Radzylinderdruck reduziert. D.h., der Druckverstärkungsmechanismus (die Erhöhungsvorrichtung) zur Kompensation der Verstärkungswirkung des Vakuumverstärkers 1 wird angetrieben, wenn bestimmt wird, dass der Vakuumverstärker 1 ausgefallen ist. Ferner wird dann, wenn hiernach bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug in dem angehaltenen Zustand befindet, der Betrieb des Druckverstärkungsmechanismus (der Erhöhungsvorrichtung) nicht gleichzeitig mit einer solchen Bestimmung, sondern nach Verstreichen der vorbestimmten Zeit T1 seit der Bestimmung angehalten. Dies hat den Grund, dass die Bremskraft wegen des Ausfalls des Vakuumverstärkers 1 unzulänglich werden könnte, wenn die Erhöhungsvorrichtung angehalten wird, unmittelbar nachdem bestimmt wird, dass das Fahrzeug angehalten hat. Wenn z.B. das Fahrzeug an einem Hang angehalten wird, kann es sein, dass das Fahrzeug wegen der hierauf wirkenden Schwerkraft nicht in der Lage ist, seinen stillstehenden Zustand zu halten. Als eine Gegenmaßnahme hiergegen wird die Erhöhungsvorrichtung angehalten, nachdem die vorbestimmte Zeit T1 seit Anhalten des Fahrzeugs verstrichen ist. Während einer solchen Zeitdauer kann berücksichtigt werden, dass der Fahrer irgend eine Handlung zum Aufrechterhalten des angehaltenen Zustands des Fahrzeugs, wie z.B. das Ziehen eines Hebels einer Feststellbremse, ausführt. Demzufolge kann die vorliegende Ausführungsform eine bemerkenswerte Wirkung dahin erzielen, dass das Fahrzeug nicht beginnen wird, sich ungewollt zu bewegen, auch wenn es an einem Hang anhält, und es sehr sicher ist, auch wenn der Vakuumverstärker 1 ausfällt.
[Zweite Ausführungsform]
Als Nächstes wird nachstehend eine zweite Ausführungsform erläutert werden. Da sich jedoch nur die Bedingungen zum Beenden der Steuerung für den angehaltenen Zustand des Fahrzeugs von denjenigen der ersten Ausführungsform unterscheiden, wird dieser Punkt nachstehend im Einzelnen erläutert werden.
Bei der zweiten Ausführungsform wird die Verstärkung des Radzylinderdrucks durch den vorstehend beschriebenen Druckverstärkungsmechanismus bis zu einem Zeitpunkt fortgesetzt, zu welchem das Gaspedal (nicht näher dargestellt) niedergedrückt wird, um das Fahrzeug aus seinem stillstehenden bzw. stationären Zustand anzufahren, auch wenn erfasst wird, dass sich das Fahrzeug in dem angehaltenen Zustand befindet. Wenn auf der Grundlage des Signals aus dem Gaspedalschalter 64 erfasst wird, dass das Gaspedal niedergedrückt wird, wird die Verstärkung des Radzylinderdrucks durch den Druckverstärkungsmechanismus angehalten, um den Radzylinderdruck zu reduzieren.
D.h., da eine Kraft zum Anfahren des Fahrzeugs ausgeübt wird, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, bewegt sich da Fahrzeug nicht ungewollt, auch wenn der Bremsfluiddruck zu diesem Zeitpunkt reduziert wird. Mit anderen Worten, das Fahrzeug wird sich nicht durch die auf dieses wirkende Schwerkraft bewegen, auch wenn das Fahrzeug an einem Hang anhält. Ferner muss der Bremsfluiddruck reduziert werden, um das Fahrzeug weich anzufahren. Daher wird der hohe Radzylinderdruck in dieser Ausführungsform bis zu einem Zeitpunkt gehalten, zu welchem das Gaspedal niedergedrückt wird.
Hierdurch kann durch die zweite Ausführungsform die gleiche Wirkung erzielt werden wie mit der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform. Da ferner die Bremskraft des Rades reduziert wird, nachdem der Vorgang zum Anfahren des Fahrzeugs eingeleitet wird, wobei sie nicht reduziert wird, wenn die vorbestimmte Zeit T1 verstrichen ist, wird die Sicherheit weiter erhöht.
[Dritte Ausführungsform]
Als Nächstes wird nachstehend eine dritte Ausführungsform erläutert werden. Da sich jedoch nur die Bedingungen zum Beenden der Steuerung für den angehaltenen Zustand des Fahrzeugs von denjenigen der ersten Ausführungsform unterscheiden, wird dieser Punkt nachstehend im Einzelnen erläutert werden.
Bei der dritten Ausführungsform wird die Verstärkung des Radzylinderdrucks durch den vorstehend beschriebenen Druckverstärkungsmechanismus bis zu einem Zeitpunkt fortgesetzt, zu welchem das Bremspedal 2 durch den Passagier tatsächlich zurückgeführt bzw. zurückgenommen wird, auch wenn erfasst wird, dass sich das Fahrzeug in dem angehaltenen Zustand befindet. D.h., wenn auf der Grundlage des Signals aus dem Bremsschalter 63 erfasst wird, dass das Bremspedal 2 zurückgenommen wird, wird die Verstärkung des Radzylinderdrucks durch den Druckverstärkungsmechanismus angehalten, um den Radzylinderdruck zu reduzieren. Mit anderen Worten, da eine Zeitdauer von einem Zeitpunkt, zu welchem das Fahrzeug angehalten hat, bis zu einem Zeitpunkt, zu welchem das Bremspedal 2 zurückgenommen wird, als eine Zeitdauer betrachtet wird, während welcher der Passagier den angehaltenen Zustand des Fahrzeugs aufrechterhalten will, wird der hohe Radzylinderdruck gehalten, bis das Bremspedal 2 tatsächlich zurückgenommen wird.
Demzufolge kann durch die dritte Ausführungsform die gleiche Wirkung erzielt werden wie mit der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform. Da ferner die Bremskraft des Rades nach dem Zeitpunkt reduziert wird, zu welchem durch den Fahrer die Absicht gezeigt wird, das Fahrzeug vollständig anzuhalten oder das Fahrzeug erneut anzufahren, wobei die Bremskraft des Rades nicht reduziert wird, wenn die vorbestimmte Zeit T1 seit dem Zeitpunkt, an welchem das Fahrzeug angehalten hat, verstrichen ist, wird die Sicherheit weiter erhöht.
[Vierte Ausführungsform]
Als Nächstes wird nachstehend eine vierte Ausführungsform erläutert werden. Da sich jedoch nur die Bedingungen zum Beenden der Steuerung für den angehaltenen Zustand des Fahrzeugs von denjenigen der ersten Ausführungsform unterscheiden, wird dieser Punkt nachstehend im Einzelnen erläutert werden.
Bei der vierten Ausführungsform wird die Verstärkung des Radzylinderdrucks durch den vorstehend beschriebenen Druckverstärkungsmechanismus bis zu einem Zeitpunkt fortgesetzt, zu welchem ein Hebel einer Feststellbremse (nicht näher dargestellt) durch den Passagier tatsächlich betätigt (gezogen) wird, auch wenn erfasst wird, dass sich das Fahrzeug in dem angehaltenen Zustand befindet. D.h., wenn auf der Grundlage des Signals aus dem Parkschalter 66 erfasst wird, dass der Hebel der Feststellbremse gezogen worden ist, wird die Verstärkung des Radzylinderdrucks durch den Druckverstärkungsmechanismus angehalten, um den Radzylinderdruck zu reduzieren.
Da in der vorliegenden Ausführungsform eine Zeitdauer von einem Zeitpunkt, zu welchem das Fahrzeug angehalten hat, bis zu einem Zeitpunkt, zu welchem der Hebel der Feststellbremse gezogen wird, als eine Zeitdauer betrachtet wird, während welcher der Passagier den angehaltenen Zustand des Fahrzeugs aufrechterhalten will, wird der hohe Radzylinderdruck gehalten, bis der Hebel der Feststellbremse tatsächlich zurückgenommen wird.
Daher kann durch die vierte Ausführungsform die gleiche Wirkung erzielt werden wie mit der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform. Da ferner die Bremskraft des Rades nach dem Zeitpunkt reduziert wird, zu welchem der Vorgang zum vollständigen Anhalten des Fahrzeugs getätigt wird, wobei die Bremskraft des Rades nicht reduziert wird, wenn die vorbestimmte Zeit T1 seit dem Zeitpunkt, an welchem das Fahrzeug angehalten hat, verstrichen ist, wird die Sicherheit weiter erhöht.
[Fünfte Ausführungsform]
Als Nächstes wird nachstehen eine fünfte Ausführungsform erläutert werden. Da sich jedoch nur die Bedingungen zum Beenden der Steuerung für den angehaltenen Zustand des Fahrzeugs von denjenigen der ersten Ausführungsform unterscheiden, wird dieser Punkt nachstehend im Einzelnen erläutert werden.
Bei der fünften Ausführungsform wird dann, wenn das Fahrzeug ein Automatikgetriebe aufweist, die Verstärkung des Radzylinderdrucks durch den vorstehend beschriebenen Druckverstärkungsmechanismus bis zu einem Zeitpunkt fortgesetzt, zu welchem der Fahrer tatsächlich einen Schalthebel (nicht näher dargestellt) in eine Stellung zum Parken bringt, auch wenn erfasst wird, dass sich das Fahrzeug in dem angehaltenen Zustand befindet. D.h., wenn auf der Grundlage des Signals aus dem Schaltstellungssensor 67 erfasst wird, dass der Hebel in die Stellung zum Parken gebracht ist, wird die Verstärkung des Radzy linderdrucks durch den Druckverstärkungsmechanismus angehalten, um den Radzylinderdruck zu reduzieren.
Da in der vorliegenden Ausführungsform eine Zeitdauer von einem Zeitpunkt, zu welchem das Fahrzeug angehalten hat, bis zu einem Zeitpunkt, zu welchem der Schalthebel in die Position zum Parken gebraucht, als eine Zeitdauer betrachtet wird, während welcher der Passagier den angehaltenen Zustand des Fahrzeugs aufrechterhalten will, wird der hohe Radzylinderdruck gehalten, bis der Hebel tatsächlich in die Stellung zum Parken gebracht wird.
Hierdurch kann durch die fünfte Ausführungsform die gleiche Wirkung erzielt werden wie mit der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform. Da ferner die Bremskraft des Rades nach dem Zeitpunkt reduziert wird, zu welchem der Vorgang zum vollständigen Anhalten des Fahrzeugs getätigt wird, wobei die Bremskraft des Rades nicht reduziert wird, wenn die vorbestimmte Zeit T1 seit dem Zeitpunkt, an welchem das Fahrzeug angehalten hat, verstrichen ist, wird die Sicherheit weiter erhöht.
Es ist festzuhalten, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ist, und dass sie auf vielfältige Art und Weise innerhalb des Umfangs der beigefügten Patentansprüche in die Praxis umgesetzt werden kann.
Obschon in der ersten bis fünften Ausführungsform z.B. ein Vakuumverstärker 1 unter Verwendung des Unterdrucks des Motors und des Atmosphärendrucks als ein Bremskraftverstärker beschrieben worden ist, kann als der Bremskraftverstärker ein solcher angenommen werden, der einen Druck aus einer anderen Druckquelle wie etwa einem Druckspeicher verwendet. Ferner ist auch ein Hydroverstärker als der Bremskraftverstärker anwendbar.
Obschon die Bestimmung des Ausfalls und der Funktionseinbuße des Vakuumverstärkers in der vorstehend erwähnten ersten bis fünften Ausfüh rungsform auf der Grundlage des Zustands des Drucks der Konstantdruckkammer vorgenommen wird, können verschiedene anderen Verfahren als jenes angenommen werden, wie etwa die nachstehenden Verfahren (A) bis (C).

(A) Wenn die Differenz (P1–P2) zwischen dem Druck P1 in der Wechseldruckkammer und dem Druck P2 in der Konstantdruckkammer kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, kann bestimmt werden, dass der Vakuumverstärker ausfällt oder dass seine Funktion nachlässt.
(B) Wenn eine Differenz (PT–P1) zwischen dem Atmosphärendruck PT der äußeren Umgebung und dem Druck P1 in der Wechseldruckkammer unterhalb eines vorbestimmten Referenzwerts liegt, kann bestimmt werden, dass der Vakuumverstärker ausfällt oder dass seine Funktion nachläßt.
(C) Wenn eine Differenz (PT–P2) zwischen dem Atmosphärendruck PT der äußeren Umgebung und dem Druck P2 in der Konstantdruckkammer unterhalb eines vorbestimmten Referenzwerts liegt, kann bestimmt werden, dass der Vakuumverstärker ausfällt oder dass seine Funktion nachläßt. Während in der vorstehend erwähnten ersten bis fünften Ausführungsform die aus den SMC-Ventilen 36 und 37, den Hydraulikpumpen 43 und 44 und den SRC-Ventilen 38 und 39 bestehende Erhöhungsvorrichtung als ein Beispiel der Druckverstärkungsmechanismus angeführt worden ist, können z.B. die nachstehenden Strukturen (D) und (E) eingesetzt werden, so lange der Radzylinderdruck erhöht werden kann, wenn der Vakuumverstärker ausfällt oder wenn seine Funktion nachläßt.
(D) In den vorstehend erwähnten Ausführungsformen kann eine Anordnung, in welcher anstelle des SMC-Ventils ein Proportionalsteuerventil in umgekehrter Richtung angeschlossen ist, d.h. eine Anordnung, bei welcher die Seite hohen Drucks (Eingangsseite) des Proportionalsteuerventils mit einer Seite eines Radzylinders verbunden ist und die Seite niedrigen Drucks (Aus gangsseite) hiervon mit einer Seite des Hauptzylinders verbunden ist, eingesetzt werden. In diesem Fall ist es wünschenswert, einen Teilungspunktdruck des Proportionalsteuerventils so niedrig wie möglich festzulegen. Der Druck auf der Seite hohen Drucks ist dem Druck auf der Seite niedrigen Drucks gleich, wenn der an das Proportionalsteuerventil angelegte Druck niedriger als der Teilungspunktdruck ist. Ferner steuert das Proportionalsteuerventil den Druck auf der Seite niedrigen Drucks so, dass der Druck auf der Seite niedrigen Drucks mit einer vorbestimmten Rate unter den Druck auf der Seite hohen Drucks reduziert wird, wenn der hieran angelegte Druck den Teilungspunktdruck übersteigt. Demgemäß kann das Proportionalsteuerventil zusammen mit der Hydraulikpumpe als der Druckverstärkungsmechanismus verwendet werden.
(E) Es ist möglich, eine Anordnung derart zu treffen, dass die Saugseite der Hydraulikpumpe nicht mit dem Hauptzylinder 3, sondern mit dem Hauptsammelbehälter 4 verbunden ist, und das SRC-Ventil in dem die Saugseite der Hydraulikpumpe mit dem Hauptsammelbehälter 4 verbindenden Fluidweg angeordnet ist. Da in diesem Fall der Radzylinderdruck durch das von dem Hauptsammelbehälter 4 aus zugeführte Bremsfluid erhöht wird, wobei der Radzylinderdruck nicht wie bei den vorstehend erwähnten Ausführungsformen durch Bewegen des Bremsfluids zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder auf die Seite des Radzylinders angehoben wird, hat dies den Vorteil, dass der Radzylinderdruck schnell erhöht werden kann und die Bremsleistung hoch ist.

Obschon in der ersten bis fünften Ausführungsform die Verstärkung des Radzylinderdrucks durch den Druckverstärkungsmechanismus von einem Zeitpunkt, zu welchem bestimmt worden ist, dass sich das Fahrzeug in dem angehaltenen Zustand befindet, bis zu einem Zeitpunkt fortgesetzt wird, zu welchem die vorbestimmten Bedingungen wie etwa das Verstreichen einer vorbestimmten Zeit T erfüllt sind, kann der hohe Radzylinderdruck anstelle einer Verstärkung des Drucks durch den Druckverstärkungsmechanismus durch Ansteuern der Druck erhöhenden Steuerventile aufrechterhalten werden. Im Einzelnen kann dann, wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug in dem angehaltenen Zu stand befindet, der hohe Radzylinderdruck durch Schließen der Druck erhöhenden Steuerventile aufrechterhalten werden, während die Verstärkung des Radzylinderdrucks durch den Druckverstärkungsmechanismus eingestellt ist.
Obschon in der ersten bis fünften Ausführungsform der hohe während Abbremsens ausgebildete Radzylinderdruck von einem Zeitpunkt an, zu welchem bestimmt worden ist, dass sich das Fahrzeug in dem angehaltenen Zustand befindet, unverändert bis zu einem Zeitpunkt gehalten wird, zu welchem die vorbestimmten Bedingungen, wie etwa das Verstreichen der vorbestimmten Zeit T, erfüllt sind, kann der Radzylinderdruck in gewissem Umfang reduziert werden, während die zum Anhalten des Fahrzeugs erforderliche Bremskraft aufrechterhalten wird, weil es ausreicht, die unbeabsichtigte Bewegung des Fahrzeugs, die durch das Fehlen der Bremskraft hervorgerufen wird, während des angehaltenen Zustands zu verhindern. Der Radzylinderdruck kann z.B. durch Verringern der Antriebskraft der Pumpe, durch Ansteuern des geschlossenen Zustands des SRC-Ventils oder durch Öffnen des Druck reduzierenden Steuerventils mit einem vorbestimmten Tastverhältnis reduziert werden. Da in diesem Fall der Radzylinderdruck in einem bestimmten Umfang reduziert wird, liegt ein Vorteil derart vor, dass der Druckstoß (auf die Seite des Hauptzylinders), der verursacht wird, wenn das SMC-Ventil in Reaktion auf das Anhalten des Druckverstärkungsmechanismus geöffnet wird, vermindert werden kann.
Falls die Funktion des Vakuumverstärkers aufgrund der Fluktuation des Unterdrucks in dem Ansaugkrümmer nachgelassen hat, wird ferner die Verstärkung des Drucks beendet, wenn erfasst wird, dass die Funktion des Vakuumverstärkers wiederhergestellt ist, d.h., dass der Unterdruck oder die Motordrehzahl (Leerlaufdrehzahl) sich normalisiert hat. Es ist festzuhalten, dass die Normalisierung aus dem Unterdruck des Vakuumverstärkers oder dergleichen erfasst werden kann.
Obschon in der ersten bis fünften Ausführungsform ein longitudinales bzw. Längsleitungssystem als Beispiel angeführt worden ist, kann statt dessen ein diagonales Leitungssystem verwendet werden.
[Sechste Ausführungsform]
Als Nächstes wird eine sechste Ausführungsform erläutert werden. Bei dem Fahrzeugbremssystem der sechsten Ausführungsform sind Filter zum Filtern erfasster Werte und dergleichen in Übereinstimmung mit verschiedenen Steuerungen bzw. Regelungen geändert.
5 ist ein schematisches Aufbaudiagramm des Fahrzeugbremssystems, das in der Lage ist, zusätzlich zu bekannter Antiblockiersteuerung (ABS) und Traktionssteuerung (TRC) die Kurvenverfolgungssteuerung zur Steuerung des Verhaltens des Fahrzeugs bei Kurvenfahrt durchzuführen und die Druck verstärkende Hilfsbremse (PAB) zur Verstärkung eines auf Radzylinder ausgeübten Bremsfluiddrucks, wenn z.B. ein Bremskraftverstärker ausfällt.
Gemäß der Darstellung in 5 weist ein Fahrzeugbremssystem einen Hauptzylinder 101 vom Tandemtyp auf. Ein Bremspedal 103 ist mit dem Hauptzylinder 101 über einen Bremskraftverstärker 102 (Bremsservosystem) verbunden. Der Bremskraftverstärker 102 ist ein sogenannter Vakuumverstärker, welcher mit einer Vakuumkammer 104, die mit einem Ansaugkrümmer eines nicht näher dargestellten Motors verbunden ist und in welche Vakuum hieraus eingeleitet wird, und einer Kammer veränderlichen Drucks bzw. Wechseldruckkammer 105, in welche Atmosphärenluft eingeleitet wird, ausgestattet. Der Bremskraftverstärker 102 verstärkt die Niederdrückkraft des Bremspedals 103 durch die Differenz zwischen dem Druck in der Vakuumkammer 104 und dem Druck in der Wechseldruckkammer 105.
Der Hauptzylinder 101 ist mit einem Hauptsammelbehälter 106 und einem Hydraulikdrucksteuer- bzw. -regelkreis 110, der aus zwei Systemen hydrauli scher, X-förmiger Leitungen (diagonaler Leitungen) zusammengesetzt ist, zum Steuern bzw. Regeln des auf die Radzylinder aufgebrachten Bremsfluiddrucks verbunden. Der Hydraulikdrucksteuerkreis 110 weist ein erstes Fluidleitungssystem 111a und ein zweites Fluidleitungssystem 111b auf. In dem Hydraulikdrucksteuerkreis 110 kommuniziert ein Radzylinder 115 des rechten Vorderrades (FR) mit einem Radzylinder 116 des linken Hinterrades (RL) über das erste Fluidleitungssystem 111a. Ferner kommuniziert ein Radzylinder 117 des rechten Hinterrades (RR) über das zweite Fluidleitungssystem 111b mit einem linken Radzylinder 118 des linken Vorderrades (FL).
Das erste Fluidleitungssystem 111a ist mit einem bekannten Druck erhöhenden Steuerventil bzw. Druckerhöhungsventil 121 und einem Druck reduzierenden Steuerventil bzw. Druckreduzierventil 125 zur Steuerung des Hydraulikdrucks des Radzylinders 115 des Rades FR und mit einem Druckerhöhungsventil 122 und einem Druckreduzierventil 126 zur Steuerung des Hydraulikdrucks des Radzylinders 116 des Rades RL versehen. Das zweite Fluidleitungssystem 111b ist mit einem Druckerhöhungsventil 123 und einem Druckreduzierventil 127 zur Steuerung des Hydraulikdrucks des Radzylinders 117 des Rades RR und mit einem Druckerhöhungsventil 124 und einem Druckreduzierventil 128 zur Steuerung des Hydraulikdrucks des Radzylinders 118 des Rades FL versehen.
Nachstehend wird das erste Fluidleitungssystem 111a im Einzelnen erläutert.
Es ist mit einem Hauptzylinderabsperrventil (SMC-Ventil) 131 zum Herstellen/Unterbrechen eines kommunizierenden Zustands eines Fluidwegs 145a auf der Seite des Hauptzylinders 101 von jedem der Druckerhöhungsventile 121 und 122 aus ausgestattet. Auf der Seite des Hauptzylinders 101 von dem SMC-Ventil 131 aus ist ein Druckregulierventil 142 angeordnet. Das Druckregulierventil 142 ist ein bekanntes Proportionalsteuerventil, das in umgekehrter Richtung angeschlossen ist. Das Proportionalsteuerventil ist normalerweise so ange schlossen, dass dem Proportionalsteuerventil von einem Hauptzylinder aus ein hoher Bremsfluiddruck zugeführt wird und ein niedriger Bremsfluiddruck, der hierdurch mit einem vorbestimmten Verhältnis gedämpft wird, einem Radzylinder zugeführt wird, wenn der Bremsfluiddruck aus dem Hauptzylinder einen Teilungspunktdruck erreicht hat. Wenn daher das Proportionalsteuerventil in umgekehrter Richtung angeschlossen ist, ist es möglich, den Hydraulikdruck der Seite des Fluidwegs 145a des Druckregulierventils 142 mehr als denjenigen der Seite des Hauptzylinders 101 hiervon mit einem vorbestimmten Verhältnis zu erhöhen, wenn eine Hydraulikpumpe 138 angetrieben wird (während das SMC-Ventil 131 geöffnet ist), um Bremsfluid mit hohem Druck in den Fluidweg 145a zu entlassen. D.h., das in umgekehrter Richtung angeschlossene Proportionalsteuerventil weist eine Wirkung derart auf, dass es bewirkt, dass das Bremsfluid von der Seite der Radzylinder 115 bis 118 zu der Seite des Hauptzylinders 101 strömt, während es den Druck mit dem vorbestimmten Verhältnis dämpft, wenn der Bremsfluiddruck auf der Seite der Radzylinder 115 bis 118 auf einen höheren Wert als den Teilungspunktdruck des Proportionalsteuerventils steigt. Daher kann der auf die Radzylinder 115 bis 118 aufgebrachte Bremsfluiddruck so aufrechterhalten werden, dass er höher als der Druck des Hauptzylinders 101 ist.
Das erste Fluidleitungssystem 111a ist auch mit einem Sammelbehälter 136 zum vorübergehenden Speichern des von jedem der Druckreduzierventile 125 und 126 abgegebenen Bremsfluids und einer Hydraulikpumpe 138 zum Unter-Druck-Setzen und Einleiten des Bremsfluids in den Fluidweg 145a ausgestattet. Es ist festzuhalten, dass ein Druckspeicher 147 zur Unterdrückung von Pulsationen des inneren hydraulischen Drucks in dem Fluidweg zum Abgeben des Bremsfluids aus der Hydraulikpumpe 138 vorgesehen ist. Das erste Fluidleitungssystem 111a ist auch mit einem Fluidweg 149a zum Zuführen des Bremsfluids direkt von dem Hauptzylinder 101 zu der Hydraulikpumpe 134 ausgestattet, um den Druck der Radzylinder zu erhöhen. Ein Absperrventil (SRC-Ventil) 134 zum Herstellen/Unterbrechen eines kommunizierenden Zustands des Fluidwegs 149a ist in dem Fluidweg 149a vorgesehen.
Ähnlich wie das vorstehend beschriebene erste Fluidleitungssystem 111a ist das zweite Fluidleitungssystem 111b mit Druckerhöhungsventilen 123 und 124, Druckreduzierventilen 127 und 128, einem SMC-Ventil 132, einem Sammelbehälter 137, einer Hydraulikpumpe 139, einem Druckspeicher 148, einem SRC-Ventil 135, einem Druckregulierventil 143 und dergleichen an den gleichen Stellen ausgestattet.
Es ist festzuhalten, dass beide Hydraulikpumpen 138 und 139 so angeordnet sind, dass sie mit einem elektrisch angetriebenen Pumpenmotor 141 verbunden sind und durch diesen angetrieben werden.
Gemäß der Darstellung in 6 besteht eine ECU (elektronische Steuereinheit) 150 zur Steuerung des Fahrzeugbremssystems hauptsächlich aus einem mit einer bekannten CPU 150a, einem ROM 150b, einem RAM 150c, einem Eingabe-/Ausgabeabschnitt 150d, einer Busleitung 150e und dergleichen ausgestatteten Mikrocomputer.
Signale von an jedem Rad angeordneten Radgeschwindigkeitssensoren 153, die Radgeschwindigkeiten derselben erfassen, eines Stoppschalters 154 zum Erfassen, dass das Bremspedal 103 niedergedrückt worden ist, eines Hauptzylinderdrucksensors (M/C-Drucksensors) 146 zum Erfassen eines Drucks des Hauptzylinders 101, eines Vakuumkammerdrucksensors 148 zum Erfassen des Drucks innerhalb der Vakuumkammer 104 (um zu erfassen, ob der Bremskraftverstärker 102 ausfällt oder nicht), und andere werden der ECU 150 eingegeben. Die ECU 150 gibt Steuersignale zum Ansteuern der Druckerhöhungsventile 121 bis 124, der Druckreduzierventile 125 bis 128, der SMC-Ventile 131 und 132, die elektromagnetische Ventile sind, und ein Signal zum Steuern von Steuerungsaktuatoren wie etwa des elektrisch angetriebenen Pumpenmotors 141 aus.
Als Nächstes werden Verarbeitungsschritte der Steuerung der sechsten Ausführungsform auf der Grundlage von 7 bis 12 erläutert werden.
Zuerst wird ein Hauptablaufdiagramm auf der Grundlage von 7 erläutert werden. In Schritt 200 werden Daten von jedem Sensor aufgenommen. Z.B. werden Radgeschwindigkeiten VW jedes Rades auf der Grundlage des Signals von den Radgeschwindigkeitssensoren 153 und ein Hauptzylinderdruck (M/C-Druck) PM auf der Grundlage des Signals aus dem Hauptzylinderdrucksensor 146 erfasst.
In dem anschließenden Schritt 210 wird ein ausgewählter Wert unter den Radgeschwindigkeiten VW (z.B. ein durchschnittlicher Wert der Radgeschwindigkeiten VW) als eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VB festgelegt und differenziert, um eine geschätzte Verzögerung der Fahrzeugkarosserie (geschätzte Karosserieverzögerung) dVB zu berechnen. 8A zeigt Änderungen der geschätzten Karosserieverzögerung dVB. Es kann gesehen werden, dass sich die geschätzte Karosserieverzögerung dVB heftig ändert, wobei sie einen ersten und einen zweiten Referenzwert H1 und H2, die in der nachstehend beschriebenen Steuerung verwendet werden, schneidet, weil sie in roher Wert ist.
In dem anschließenden Schritt 220 wird eine erste Filterverarbeitung durch Filtern der Werte der geschätzten Karosserieverzögerung dVB und des Hauptzylinderdrucks PM durch Verwenden eines normalen (ersten) Filters ausgeführt. Erste gefilterte Werte der geschätzten Karosserieverzögerung dVB1 und des Hauptzylinderdrucks PM1 werden durch diese erste Filterverarbeitung hergeleitet. Es ist festzuhalten, dass der Index 1 den ersten gefilterten Wert angibt und das erste Filter eine Eigenschaft derart aufweist, dass Variationen individueller Daten eines Signals in einigem Ausmaß in einem resultierten gefilterte Wert widergespiegelt werden. 8B zeigt Änderungen der geschätzten Karosserieverzögerung dVB1, an welcher die erste Filterverarbeitung ausgeführt worden ist. Es kann gesehen werden, dass die Änderungen der gefilterten geschätzten Karosserieverzögerung dVB1 im Vergleich mit den in 8A gezeigten Änderungen des rohen Werts der geschätzten Karosserieverzögerung dVB geglättet sind.
In dem anschließenden Schritt 230 wird eine zweite Filterverarbeitung bezüglich des ersten gefilterten Werts der geschätzten Karosserieverzögerung dVB1 und des Hauptzylinderdrucks PM1 durch Verwenden eines zweiten Filters ausgeführt, welches eine Eigenschaft derart aufweist, das Variationen individueller Daten eines Signals weniger als bei dem normalen Filter in dem resultierenden gefilterten Wert widergespiegelt werden. Hierdurch werden eine geschätzte Karosserieverzögerung dVB2 und ein Hauptzylinderdruck PM2, die zweite gefilterte Werte sind, gegenüber den ersten gefilterten Werte weiter geglättet sind, wie es in 8B und 8C gezeigt ist. Es ist festzuhalten, dass der Index 2 den zweiten gefilterten Wert angibt. D.h., 8C zeigt Änderungen der geschätzten Karosserieverzögerung dVB2, an welcher die zweite Filterverarbeitung ausgeführt worden ist. Aus 8B und 8C kann ersehen werden, dass die Änderungen der geschätzten Karosserieverzögerung dVB2, an welcher die zweite Filterverarbeitung ausgeführt ist, glatter als die Änderungen der geschätzten Karosserieverzögerung dVB1 sind, an welcher die erste Filterverarbeitung ausgeführt ist.
In dem anschließenden Schritt 240 wird die bekannte Antiblockiersteuerung (ABS-Steuerung) durch Verwenden der geschätzten Karosserieverzögerung, die der erste gefilterte Wert ist, ausgeführt. Die bekannte ABS-Steuerung zur Verbesserung der Bremsleistung wird ausgeführt, wenn die vorbestimmten Bedingungen zur Ausführung der ABS-Steuerung erfüllt sind (z.B. ein Schlupfverhältnis eines Rades größer als ein vorbestimmter Wert ist u.s.w.). Bei dieser ABS-Steuerung wird der Radzylinderdruck (W/C-Druck) z.B. erhöht, wenn die geschätzte Karosserieverzögerung dVB1 kleiner als der in 8B gezeigte erste Referenzwert H1 ist, da die Verzögerung des Fahrzeugs klein ist und eine Erhöhung des Radzylinderdrucks erforderlich ist. Insbesondere wenn das in 8B gezeigte, normale Filter verwendet wird, d.h., wenn die geschätzte Karosserieverzögerung dVB1, die der erste gefilterte Wert ist, verwendet wird, wird die ABS-Steuerung so vorgenommen, dass sie einen großen Betrag des Radzylinderdrucks erhöht, wenn die geschätzte Karosserieverzögerung dVB1 unter den ersten Referenzwert H1 absinkt, und einen kleinen Betrag des Radzylinderdrucks erhöht (oder den Radzylinderdruck hält), wenn er den ersten Referenzwert H1 übersteigt. Diese Steuerung bewirkt eine Verbesserung der Bremsleistung, da der Radzylinderdruck in idealer Weise (schnell) erhöht werden kann, wie es in 9A gezeigt ist, nachdem der Radzylinderdruck reduziert worden ist.
Wenn das in 8C gezeigte zweite Filter verwendet wird, d.h., wenn die geschätzte Karosserieverzögerung dVB2, die der zweite gefilterte Wert ist, verwendet wird, kann der Radzylinderdruck andererseits nicht auf ideale Weise erhöht werden. D.h., die Rate der Druckerhöhung ist langsam und demzufolge fällt die Verzögerung der Fahrzeugkarosserie ab, wie es in 9B gezeigt ist, auch wenn die ähnliche Steuerung auf der Grundlage des ersten Referenzwerts H1 vorgenommen wird. Dies liegt daran, dass die geschätzte Karosserieverzögerung dVB2 als das Ergebnis dessen, dass die zweite Filterverarbeitung die geschätzte Karosserieverzögerung dVB in übermäßiger Weise geglättet hat, nicht unter den ersten Referenzwert H1 sinkt.
In dem anschließenden Schritt 250 wird eine Kurvenverfolgungssteuerung zum Steuern des Verhaltens des Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, durch Verwenden der geschätzten Karosserieverzögerung dVB1 und des Hauptzylinderdrucks PM1, welche die ersten gefilterten Werte sind, ausgeführt. Im Einzelnen wird dann, wenn vorbestimmte Bedingungen zum Durchführen der Kurvenverfolgungssteuerung erfüllt sind, z.B. wenn aus erfassten Werten der Radgeschwindigkeitssensoren 153, eines Gierratensensors oder eines Karosserieseitenbeschleunigungssensors und eines Lenkwinkelsensors bestimmt wird, dass das Fahrzeug in einen Übersteuerungsmodus eingetreten ist, eine Kurvenverfolgungssteuerung zum Steuern bzw. Regeln des Verhaltens des Fahrzeugs so ausgeführt, dass das Fahrzeug einer Sollkurvenlinie folgt, indem jedem der Radzylinder Bremsfluiddruck unabhängig bereitgestellt wird. Bei dieser Kurvenverfolgungssteuerung wird dann, wenn der Fahrer das Bremspedal 103 niederdrückt, eine Sollverzögerung auf der Grundlage des Hauptzylinderdrucks PM1, welcher der erste gefilterte Wert ist, festgelegt. Dann wird der Radzylinderdruck jedes Rades so reguliert, dass die geschätzte Karosserieverzögerung dVB1, welche der erste gefilterte Wert ist, gleich der Sollverzögerung wird. Auf diese Weise steuert die Kurvenverfolgungssteuerung das Verhalten während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs, während sie das Fahrzeug mit der Sollverzögerung entsprechend der Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer verzögert. D.h., die geschätzte Karosserieverzögerung dVB1 und der Hauptzylinderdruck PM1, welche die ersten gefilterten Werte sind, werden ähnlich einem Fall einer ABS-Steuerung für die Kurvenverfolgungssteuerung verwendet.
In Schritt 260 wird dann, wenn Bedingungen zur Ausführung einer Bremsunterstützungssteuerung (BA-Steuerung) für eine Panik- bzw. Notbremsung erfüllt sind, die Bremsunterstützungssteuerung für die Notbremsung durch Verwenden des Hauptzylinderdrucks PM1, welcher der erste gefilterte Wert ist, ausgeführt. Eine Bremsunterstützungssteuerung für die Notbremsung wird später im Einzelnen beschrieben werden.
In Schritt 270 wird dann, wenn Bedingungen zur Ausführung einer Bremsunterstützungssteuerung zum Kompensieren des Ausfalls des Bremskraftverstärkers 102 erfüllt sind, eine Bremsunterstützungssteuerung zum Kompensieren des Ausfalls des Bremskraftverstärkers 102 eingeleitet, indem die geschätzte Karosserieverzögerung dVB2 und der Hauptzylinderdruck PM2, welche die zweiten gefilterten Werte sind, verwendet werden. Eine Bremsunterstützungssteuerung für die Kompensation des Ausfalls des Bremskraftverstärkers 102 wird ebenfalls später im Einzelnen beschrieben werden. Dann wird diese Routine beendet.
Als Nächstes wird die Verarbeitung einer Bremsunterstützungssteuerung für die Notbremsung, welche die Verarbeitung in Schritt 260 ist, auf der Grundlage eines Flussdiagramms in 10 erläutert werden. In Schritt 300 in 10 wird auf der Grundlage des Hauptzylinderdrucks PM1, welcher der erste gefilterte Wert ist, bestimmt, ob die Notbremsung ausgeführt wird oder nicht. Im Ein zelnen wird, da angenommen wird, dass der Notbremsungvorgang getätigt wird, wenn der Hauptzylinderdruck steil ansteigt, bestimmt, ob der Hauptzylinderdruck PM1 des gegenwärtigen Steuerungszyklus größer als der Hauptzylinderdruck PM1 eines vorherigen Steuerungszyklus plus einem vorbestimmten Wert A ist oder nicht. Wenn hierbei bestimmt wird, dass die Antwort Ja lautet, wird angenommen, dass der Notbremsungvorgang getätigt wird, und schreitet die Verarbeitung zu Schritt 310 fort. Wenn dagegen bestimmt wird, dass sie Nein lautet, schreitet die Verarbeitung zu Schritt 320 fort.
In Schritt 310 wird die Druck erhöhende Bremsunterstützungssteuerung ausgeführt, um den Radzylinderdruck zu erhöhen. Im Einzelnen werden die SMC-Ventile 131 und 132 eingeschaltet und geschlossen, werden die SRC-Ventile 134 und 135 eingeschaltet, um zu öffnen, und wird der Pumpenmotor 141 eingeschaltet, um die Hydraulikpumpen 138 und 139 anzutreiben, um den Radzylinderdruck schnell zu erhöhen. Andererseits wird in Schritt 320 die Druck verstärkende Bremsunterstützungssteuerung nicht ausgeführt (oder gehalten). Im Einzelnen werden die SMC-Ventile 131 und 132 ausgeschaltet, um zu öffnen, werden die SRC-Ventile 134 und 135 ausgeschaltet, um zu schließen, und wird der Pumpenmotor 141 ausgeschaltet, um die Hydraulikpumpen 138 und 139 anzuhalten. Demzufolge wird die Erhöhung des Radzylinderdrucks eingestellt.
Wie vorstehend beschrieben, wird wegen der Notwendigkeit, den Radzylinderdruck während der Notbremsung schnell zu erhöhen, die Bremsunterstützungssteuerung unter Verwendung der ersten gefilterten Werte ausgeführt, um die Bremsleistung zu verbessern, wie es vorstehend unter Bezugnahme auf 9A erläutert wurde.
Die Verarbeitung der Bremsunterstützungssteuerung für den Ausfall des Bremskraftverstärkers 102, d.h., die Verarbeitung in Schritt 270, wird auf der Grundlage eines Flussdiagramms in 11 und erläuternder Graphen in 12A und 12B erläutert werden.
In Schritt 400 in 11 wird bestimmt, ob das Bremspedal 103 niedergedrückt wird oder nicht, indem bestimmt wird, ob der Stopp-Schalter 154 ON (EIN) ist. Wenn hierbei bestimmt wird, dass die Antwort Ja lautet, schreitet die Verarbeitung zu Schritt 410 fort, und wenn dagegen bestimmt wird, dass sie Nein lautet, schreitet die Verarbeitung zu Schritt 470 fort. Da in Schritt 470 die Druck verstärkende Bremsunterstützungssteuerung zur Erhöhung des Radzylinderdrucks nicht ausgeführt wird, werden die SMC-Ventile 131 und 132 ausgeschaltet, um zu öffnen, werden die SRC-Ventile 134 und 135 ausgeschaltet, um zu schließen, und wird der Pumpenmotor 141 ausgeschaltet, um die Erhöhung des Radzylinderdrucks einzustellen (zu verhindern). Dann wird diese Routine beendet. In Schritt 410 wird auf der Grundlage des Signals aus dem Vakuumkammerdrucksensor 148 bestimmt, ob der Bremskraftverstärker 102 ausfällt oder nicht. D.h., es wird bestimmt, ob der Bremskraftverstärker 102 ausfällt oder nicht, indem bestimmt wird, ob der Vakuumdruck P der Vakuumkammer 104 einen Bestimmungswert kP überschreitet oder nicht. Wenn der Vakuumkammer 104 kein geeignetes Vakuum zugeführt wird, wird bestimmt, dass der Bremskraftverstärker 102 ausfällt. Wenn hierbei bestimmt wird, dass die Antwort Ja lautet, schreitet die Verarbeitung zu Schritt 420 fort, und wenn bestimmt wird, dass sie Nein lautet, schreitet die Verarbeitung zu Schritt 470 fort, der vorstehend beschrieben wurde.
Es ist festzuhalten, dass ein Nachlassen der Funktion des Bremskraftverstärkers, welches nicht ein vollständiger Ausfall des Bremskraftverstärkers sein wird, auch erfasst werden kann, indem das Niveau des Bestimmungswerts niedrig festgelegt wird, d.h., indem der Wert zur Unterscheidung des Nachlassens der Funktion niedriger als der Wert von kP festgelegt wird. Der Bremsfluiddruck kann auf die gleiche Weise wie in dem Fall des Ausfalls des Bremskraftverstärkers 102 in Reaktion auf das Bestimmungsergebnis, dass die Funktion des Bremskraftverstärkers 102 nachgelassen hat, verstärkt werden (allerdings ist der Umfang der Verstärkung des Drucks gering).
Da der Bremskraftverstärker 102 ausfällt, wird in Schritt 420 die Druck verstärkende Bremsunterstützungssteuerung für den Ausfall des Bremskraftverstärkers 102 ausgeführt, um den Radzylinderdruck zu erhöhen. Im Einzelnen werden die SMC-Ventile 131 und 132 eingeschaltet, um zu schließen, werden die SRC-Ventile 134 und 135 eingeschaltet, um zu öffnen, und wird der Pumpenmotor 141 eingeschaltet, um die Hydraulikpumpen 138 und 139 anzutreiben, um den Radzylinderdruck schnell zu erhöhen.
In dem anschließenden Schritt 430 wird auf der Grundlage der geschätzte Karosserieverzögerung dVB2 und des Hauptzylinderdrucks PM2, welche die zweiten gefilterten Werte sind, bestimmt, wie weit die tatsächliche geschätzte Karosserieverzögerung dVB sich dem Sollwert angenähert hat. D.h., es wird bestimmt, ob die geschätzte Karosserieverzögerung dVB2 < (Hauptzylinderdruck PM2 × B). Dabei ist B ein konstanter Wert. Da der Hauptzylinderdruck PM2 ein Wert ist, der angibt, wie stark das Bremspedal 103 niedergedrückt wird, gibt es indirekt eine Sollverzögerung an. Wenn demgemäß die geschätzte Karosserieverzögerung dVB2 kleiner als (Hauptzylinderdruck PM2 × B) ist, ist die Karosserieverzögerung dVB nicht so groß. Daher muss die Druck verstärkende Bremsunterstützungssteuerung fortgesetzt werden.
Wenn hierbei bestimmt wird, dass die Antwort Ja lautet, wird die Druck verstärkende Bremsunterstützungssteuerung unverändert fortgesetzt, und wenn dagegen bestimmt wird, dass sie Nein lautet, schreitet die Verarbeitung zu Schritt 440 fort. Da in Schritt 430 bestimmt worden ist, dass die geschätzte Karosserieverzögerung dVB2 größer als (Hauptzylinderdruck P2 × B) ist und daher angenommen werden kann, dass die Karosserieverzögerung vergleichsweise groß ist, wird in Schritt 440 die Verarbeitung zum Ausschalten und Schließen der SRC-Ventile 134 und 135 ausgeführt, um die Karosserieverzögerung dVB zu reduzieren. D.h., wenn die SRC-Ventile 134 und 135 geschlossen sind, wird der Umfang der Verstärkung des Drucks durch die Hydraulikpumpen 138 und 139 geschwächt, sodass die Karosserieverzögerung verringert werden kann. Die Verarbeitung entspricht tatsächlich einer Steuerung zur Aufrechterhaltung des Radzylinderdrucks.
In dem anschließenden Schritt 450 wird auf der Grundlage der geschätzte Karosserieverzögerung dVB2 und des Hauptzylinderdrucks PM2, welche die zweiten gefilterten Werte sind, bestimmt, wie weit sich die tatsächliche geschätzte Karosserieverzögerung dVB dem Sollwert angenähert hat. D.h., es wird bestimmt, ob die geschätzte Karosserieverzögerung dVB2 < (Hauptzylinderdruck PM2 × C). Dabei ist C ein konstanter Wert (B < C). Da der Hauptzylinderdruck PM2 ein Wert ist, der angibt, wie stark das Bremspedal 103 niedergedrückt wird, gibt es indirekt eine Sollverzögerung an, wie es vorstehend beschrieben wurde. Wenn demgemäß die geschätzte Karosserieverzögerung dVB2 kleiner als (Hauptzylinderdruck PM2 × C) ist, gibt dies an, dass, obschon die Karosserieverzögerung größer sein kann als in dem Fall, in welchem in vorstehend beschriebenem Schritt 430 bestimmt worden ist, dass die Antwort Ja lautet, sie kleiner als die Sollverzögerung ist, was anzeigt, dass die SRC-Ventile 134 und 135 fortgesetzt geschlossen sein sollten. Wenn hierbei bestimmt wird, dass die Antwort Ja lautet, wird der Zustand, in welchem nur die SRC-Ventile 134 und 135 ausgeschaltet sind, unverändert fortgesetzt, und wenn dagegen bestimmt wird, dass sie Nein lautet, schreitet die Verarbeitung zu Schritt 460 fort.
Da in Schritt 450 bestimmt worden ist, dass die geschätzte Karosserieverzögerung dVB2 größer als (Hauptzylinderdruck PM2 × C) ist, und angenommen werden kann, dass die Karosserieverzögerung zu groß ist, wird in Schritt 460 die Verarbeitung zum Ausschalten und Öffnen der SMC-Ventile 131 und 132 ausgeführt, um die Karosserieverzögerung weiter zu verringern. D.h., wenn die SMC-Ventile 131 und 132 geöffnet sind, wird der Umfang der Verstärkung des Drucks durch die Hydraulikpumpen 138 und 139 weiter geschwächt, sodass die Karosserieverzögerung weiter verringert werden kann. Die Verarbeitung entspricht tatsächlich einer Steuerung bzw. Regelung zur Verringerung des Radzylinderdrucks.
Bei der Bremsunterstützungssteuerung zum Kompensieren des Ausfalls des Bremskraftverstärkers 102 wird der Radzylinderdruck verringert, wenn die geschätzte Karosserieverzögerung dVB den zweiten Referenzwert H2 übersteigt, wird der Radzylinderdruck aufrechterhalten, wenn sie kleiner als der zweite Referenzwert H2 und größer als der erste Referenzwert H1 ist, und wird der Radzylinderdruck erhöht, wenn sie kleiner als der erste Referenzwert H1 ist. Wenn daher das in 8B gezeigte normale (erste) Filter verwendet wird, d.h., die geschätzte Karosserieverzögerung dVB1 (und der entsprechende Hauptzylinderdruck PM1), welche der erste gefilterte Wert ist, verwendet wird, wird bei der vorstehend erwähnten Druck verstärkenden Bremsunterstützungssteuerung zur Kompensation des Ausfalls des Bremskraftverstärkers 102 die in 12A gezeigte unnötige Erhöhung/Verringerung des Radzylinderdrucks vorgenommen.
Wenn dagegen das in 8C gezeigte zweite Filter verwendet wird, d.h., wenn die geschätzte Karosserieverzögerung dVB2 (und der entsprechende Hauptzylinderdruck PM2), welche der zweite gefilterte Wert ist, verwendet werden, wird gemäß der Darstellung in 12B eine unnötige Erhöhung/Verringerung des Radzylinderdrucks in geringerem Umfang vorgenommen, wenn die Bremsunterstützungssteuerung auf ähnliche Weise auf der Grundlage des ersten und des zweiten Referenzwerts H1 und H2 ausgeführt wird, was es ermöglicht, eine bevorzugte Bremsleistung zu erzielen.
Es ist festzuhalten, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehend erwähnte sechste Ausführungsform beschränkt ist und dass sie innerhalb des Bereichs der Erfindung auf vielfältige Weise verändert werden kann.
Z.B. können drei Filter verwendet werden. Ein erstes Filter glättet die Variationen individueller Daten eines Signals im weitesten Umfang. Ein zweites Filter glättet sie dazwischen. Ein drittes Filter glättet sie zuletzt. Der gefilterte Wert, der einer Filterverarbeitung durch das erste Filter unterzogen ist, wird für eine Bremsunterstützungssteuerung zum Kompensieren des Ausfalls des Bremskraftverstärkers 102 verwendet. Der gefilterte Wert, der einer Filterverarbeitung durch das zweite Filter unterzogen ist, wird für eine ABS-Steuerung und eine Kurvenverfolgungssteuerung verwendet. Und der gefilterte Wert, der einer Filterverarbeitung durch das dritte Filter unterzogen ist, wird für die Bremsunterstützungssteuerung für die Notbremsung verwendet. Der Grund hierfür liegt darin, dass die Bremsunterstützungssteuerung für die Notbremsung (Erhöhung des Radzylinderdrucks) so schnell wie möglich eingeleitet werden muss, verglichen mit der Einstellung (Erhöhung) des Radzylinderdrucks während ABS-Steuerung und Kurvenverfolgungssteuerung. Da ferner das schnelle Ansprechen während einer Bremsunterstützungssteuerung für den Ausfall des Bremskraftverstärkers den unnötigen Vorgang eines Erhöhens/Verringerns des Drucks für den Radzylinderdruck ausweitet, vermitteln hierdurch auftretende Vibrationen des Pedals dem Fahrer ein schlechtes Pedalgefühl.
Das Feinfilter, welches die Eigenschaft derart aufweist, dass Variationen individueller Daten eines Signals in dem resultierenden gefilterten Wert weniger widergespiegelt werden, kann durch die nachstehenden Verfahren (F) bis (1) verwirklicht werden.

(F) Das Feinfilter kann durch Verschmälern eines Frequenzbandes (einer Frequenz- bzw. Bandbreite) eines Bandpassfilters beim Durchlaufen jedes Sensorausgangssignals oder eines durch die CPU berechneten Wertes durch das Bandpassfilter erhalten werden.
(G) Wenn die CPU die Berechnung für die Filterverarbeitung ausführt und ein gefilterter Wert des normalen Filters dadurch berechnet wird, dass einem vorherigen gefilterten Wert ein erste vorbestimmte Gewichtung (z.B. 90%) und einem Wert auf der Grundlage des gegenwärtigen Sensorausgangssignals eine zweite vorbestimmte Gewichtung (z.B. 10%) gegeben wird, können Variationen der Sensorausgangssignale dadurch geglättet werden und das Feinfilter dadurch verwirklicht werden, dass in der Filterverarbeitung dem vorherigen ge filterten Wert ein größere Gewichtung (z.B. 95%) als die erste vorbestimmte Gewichtung und dem Wert auf der Grundlage des gegenwärtigen Sensorausgangssignals eine kleinere Gewichtung (z.B. 5%) als die zweite vorbestimmte Gewichtung gegeben wird.
(H) Wenn ein Tiefpassfilter verwendet wird, wird die Eckfrequenz hiervon gesenkt, um das Feinfilter zu erhalten.
(I) Wenn die CPU die Berechnung für die Filterverarbeitung ausführt und ein gefilterter Wert des normalen Filters dadurch berechnet wird, dass ein zuvor gefilterter Wert und ein Wert auf der Grundlage eines gegenwärtigen Sensorausgangssignals gemittelt werden, kann das Feinfilter dadurch verwirklicht werden, dass z.B. sechs vorherige gefilterte Werte bis zu dem vorhergehenden und der Wert auf der Grundlage des gegenwärtigen Sensorausgangssignals gemittelt werden, um die zu mittelnden Daten zu vermehren.

Es ist festzuhalten, dass die Verfahren (F) bis (I) umgekehrt implementiert werden, wenn ein Filter mit der Eigenschaft derart verwirklicht werden soll, dass die Variationen individueller Daten in einem Signal in geringerem Ausmaß geglättet werden.
Wenn ferner die Druckverstärkungsvorrichtung (Erhöhungsvorrichtung) in der ersten bis fünften Ausführungsform in Reaktion auf die Bestimmung betrieben wird, dass der Bremskraftverstärker ausfällt, kann eine Bremsunterstützungssteuerung ausgeführt werden, die unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm in 11 beschrieben wurde.

Claims

Fahrzeugbremssystem mit: einem Bremssteuerungsbauteil (103), welches durch einen Fahrer gesteuert wird, um eine Bremsung an einem Fahrzeug zu bewirken; einer Bremsfluiddruck-Erzeugungsvorrichtung (101) zum Erzeugen eines Bremsfluiddrucks als Antwort auf einen Betriebszustand des Bremssteuerungsbauteils; einer Radbremskraft-Erzeugungsvorrichtung (115 bis 118) zum Erzeugen einer Radbremskraft durch Empfangen des Bremsfluiddrucks von der Bremsfluiddruck-Erzeugungsvorrichtung; einer Hauptleitung (145a, 145b) zum Verbinden der Bremsfluiddruck-Erzeugungsvorrichtung mit der Radbremskraft-Erzeugungsvorrichtung; einer Radschlupf-Steuerungsvorrichtung (121 bis 128, 138, 139, 150) zum Steuern eines Schlupfs eines Rades; und einer Bremsunterstützungs-Steuerungsvorrichtung (134, 135, 138, 139, 142, 143, 150) zum Erzeugen eines Bremsfluiddrucks, welcher eine Radbremskraft zeigt, die größer als eine dem Betriebszustand des Bremssteuerungsbauteils entsprechende Radbremskraft ist, und Steuern eines unter Verwendung des erzeugten Bremsfluiddrucks auf die Radbremskraft-Erzeugungsvorrichtung aufgebrachten Bremsfluiddrucks, gekennzeichnet durch ein erstes Filter (150, Schritt 220) mit einer Eigenschaft, bei welcher Variationen individueller Daten eines Datensignals in gewissem Ausmaß in einem resultierenden gefilterten Wert widergespiegelt werden, wobei das erste Filter eine Filterverarbeitung bezüglich eines vorbestimmten, zum Durchführen der Radschlupfsteuerung ausgenutzten Datensignals ausführt; und ein zweites Filter (150, Schritt 230) mit einer Eigenschaft, bei welcher Variationen individueller Daten eines Datensignals in geringerem Ausmaß als bei dem ersten Filter in einem resultierenden gefilterten Wert widergespiegelt werden, wobei das zweite Filter eine Filterverarbeitung bezüglich eines vorbestimmten, zum Durchführen der Bremsunterstützungssteuerung ausgenutzten Datensignals ausführt.
Fahrzeugbremssystem mit: einem Bremssteuerungsbauteil (103), welches durch einen Fahrer gesteuert wird, um eine Bremsung an einem Fahrzeug zu bewirken; einer Bremsfluiddruck-Erzeugungsvorrichtung (101) zum Erzeugen eines Bremsfluiddrucks als Antwort auf einen Betriebszustand des Bremssteuerungsbauteils; einer Radbremskraft-Erzeugungsvorrichtung (115 bis 118) zum Erzeugen einer Radbremskraft durch Empfangen des Bremsfluiddrucks von der Bremsfluiddruck-Erzeugungsvorrichtung; einer Hauptleitung (145a, 145b) zum Verbinden der Bremsfluiddruck-Erzeugungsvorrichtung mit der Radbremskraft-Erzeugungsvorrichtung; einer Radschlupf-Steuerungsvorrichtung (121 bis 128, 138, 139, 150) zum Steuern eines Schlupfzustands eines Rades; und einer Bremsunterstützungs-Steuerungsvorrichtung (134, 135, 138, 139, 142, 143, 150) zum Erzeugen eines Bremsfluiddrucks, welcher eine Radbremskraft zeigt, die größer als eine dem Betriebszustand des Bremssteuerungsbauteils entsprechende Radbremskraft ist, und Steuern eines unter Verwendung des erzeugten Bremsfluiddrucks auf die Radbremskraft-Erzeugungsvorrichtung aufgebrachten Bremsfluiddrucks, gekennzeichnet durch ein erstes Filter (150, Schritt 220) mit einer Eigenschaft, bei welcher Variationen individueller Daten eines Datensignals in gewissem Ausmaß in einem resultierenden gefilterten Wert widergespiegelt werden, wobei das erste Filter eine Filterverarbeitung bezüglich eines eine Fahrzeugkarosserieverzögerung angebenden Datensignals, welches zum Durchführen der Radschlupfsteuerung ausgenutzt wird, ausführt; und ein zweites Filter (150, Schritt 230) mit einer Eigenschaft, bei welcher Variationen individueller Daten eines Datensignals in geringerem Ausmaß als bei dem ersten Filter in einem resultierenden gefilterten Wert widergespiegelt werden, wobei das zweite Filter eine Filterverarbeitung bezüglich des die Fahrzeugkarosserieverzögerung angebenden Datensignals, welches zum Durchführen der Bremsunterstützungssteuerung ausgenutzt wird, ausführt.
Fahrzeugbremssystem mit: einem Bremssteuerungsbauteil (103), welches durch einen Fahrer gesteuert wird, um eine Bremsung an einem Fahrzeug zu bewirken; einer Bremsfluiddruck-Erzeugungsvorrichtung (101) zum Erzeugen eines Bremsfluiddrucks als Antwort auf einen Betriebszustand des Bremssteuerungsbauteils; einer Radbremskraft-Erzeugungsvorrichtung (115 bis 118) zum Erzeugen einer Radbremskraft durch Empfangen des Bremsfluiddrucks von der Bremsfluiddruck-Erzeugungsvorrichtung; einer Hauptleitung (145a, 145b) zum Verbinden der Bremsfluiddruck-Erzeugungsvorrichtung mit der Radbremskraft-Erzeugungsvorrichtung; einer Kurvenverfolgungssteuerungsvorrichtung (121 bis 128, 131, 132, 134, 135, 138, 139, 150) zum Steuern eines Kurvenverhaltens eines Fahrzeugs; und einer Bremsunterstützungs-Steuerungsvorrichtung (134, 135, 138, 139, 142, 143, 150) zum Erzeugen eines Bremsfluiddrucks, welcher eine Radbremskraft zeigt, die größer als eine dem Betriebszustand des Bremssteuerungsbauteils entsprechende Radbremskraft ist, und Steuern eines unter Verwendung des erzeugten Bremsfluiddrucks auf die Radbremskraft-Erzeugungsvorrichtung aufgebrachten Bremsfluiddrucks, gekennzeichnet durch ein erstes Filter (150, Schritt 220) mit einer Eigenschaft, bei welcher Variationen individueller Daten eines Datensignals in gewissem Ausmaß in einem resultierenden gefilterten Wert widergespiegelt werden, wobei das erste Filter eine Filterverarbeitung bezüglich eines eine Fahrzeugkarosserieverzögerung angebenden Datensignals, welches eines von Datensignalen ist, die zum Durchführen einer Kurvenverfolgungssteuerung ausgenutzt werden, ausführt; und ein zweites Filter (150, Schritt 230) mit einer Eigenschaft, bei welcher Variationen individuelle Daten eines Datensignals in geringerem Ausmaß als bei dem ersten Filter in einem resultierenden gefilterten Wert widergespiegelt werden, wobei das zweite Filter eine Filterverarbeitung bezüglich des die Fahrzeugkarosserieverzögerung angebenden Datensignals, welches zum Durchführen der Bremsunterstützungssteuerung ausgenutzt wird, ausführt.
Fahrzeugbremssystem mit: einem Bremssteuerungsbauteil (103), welches durch einen Fahrer gesteuert wird, um eine Bremsung an einem Fahrzeug zu bewirken; einer Bremsfluiddruck-Erzeugungsvorrichtung (101) zum Erzeugen eines Bremsfluiddrucks als Antwort auf einen Betriebszustand des Bremssteuerungsbauteils; einer Radbremskraft-Erzeugungsvorrichtung (115 bis 118) zum Erzeugen einer Radbremskraft durch Empfangen des Bremsfluiddrucks von der Bremsfluiddruck-Erzeugungsvorrichtung; einer Hauptleitung (145a, 145b) zum Verbinden der Bremsfluiddruck-Erzeugungsvorrichtung mit der Radbremskraft-Erzeugungsvorrichtung; einem Bremskraftverstärker (102) zum Verstärken einer durch den Fahrer auf das Bremssteuerungsbauteil aufgebrachten Betätigungskraft und Übertragen einer verstärkten Betätigungskraft auf die Bremsfluiddruck-Erzeugungsvorrichtung; und einer Bremsunterstützungs-Steuerungsvorrichtung (134, 135, 138, 139, 142, 143, 150) zum Ausführen einer ersten Bremsunterstützungssteuerung durch Erzeugen eines Bremsfluiddrucks, welcher höher als der als Antwort auf den Betriebszustand des Bremssteuerungsbauteils durch die Bremsfluiddruck-Erzeugungsvorrichtung erzeugte Bremsfluiddruck ist, und Erhöhen eines unter Verwendung des Bremsfluiddrucks, der dann erzeugt wird, wenn durch den Fahrer eine Panikbremsbetätigung vorgenommen wird, auf die Radbremskraft-Erzeugungsvorrichtung aufgebrachten Bremsfluiddrucks, und zum Ausführen einer zweiten Bremsunterstützungssteuerung durch Erzeugen eines Bremsfluiddrucks, welcher höher als der als Antwort auf den Betriebszustand des Bremssteuerungsbauteils durch die Bremsfluiddruck-Erzeugungsvorrichtung erzeugte Bremsfluiddruck ist, und Erhöhen des unter Verwen dung des Bremsfluiddrucks, der dann erzeugt wird, wenn der Bremskraftverstärker ausfällt oder sich seine Funktion verschlechtert, auf die Radbremskraft-Erzeugungsvorrichtung aufgebrachten Bremsfluiddrucks, gekennzeichnet durch ein erstes Filter (150, Schritt 220) mit einer Eigenschaft, bei welcher Variationen individueller Daten eines Datensignals in gewissem Ausmaß in einem resultierenden gefilterten Wert widergespiegelt werden, wobei das erste Filter eine Filterverarbeitung bezüglich eines vorbestimmten, zum Durchführen der ersten Bremsunterstützungssteuerung ausgenutzten Datensignals ausführt; und ein zweites Filter (150, Schritt 230) mit einer Eigenschaft, bei welcher Variationen individueller Daten eines Datensignals in einem resultierenden gefilterten Wert in geringerem Ausmaß als bei dem ersten Filter widergespiegelt werden, wobei das zweite Filter eine Filterverarbeitung bezüglich des vorbestimmten, zum Durchführen der zweiten Bremsunterstützungssteuerung ausgenutzten Datensignals ausführt.
Fahrzeugbremssystem gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das vorbestimmte Datensignal ein Signal ist, welches einen Hauptzylinderdruck angibt.