JP3899591B2 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、フィルタリングした信号値を用いて制御を行なう車両用ブレーキ装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来より、ブレーキ油圧回路を備えた車両用ブレーキ装置では、ブレーキペダルを踏んだ場合には、その踏込量や踏力に応じて、所定の制動力が得られる様に設定されている。
【0003】
また、この車両ブレーキ制御装置では、ブレーキペダルを踏み込む際の踏力を増大させ、マスタシリンダ圧ひいてはホイールシリンダ圧を増加させて、制動力を向上するために、例えばバキュームブースタの様なブレーキ倍力装置が使用されている。
【0004】
ところが、バキュームブースタが失陥した場合には、倍力作用が発揮できず、それによって十分な制動力が得られない恐れがあるので、その対策として、バーキュームブースタの失陥時には、他の手段でホイールシリンダ圧を増加させている。
【0005】
例えば、バキュームブースタの失陥時には、マスタシリンダからホイールシリンダに至る流路をマスターカットバルブ(SMC弁)によりカットするとともに、マスタシリンダからポンプの吸入側に至る流路をカットバルブ(SRC弁)により開き、その状態でポンプを駆動することによって、ホイールシリンダ圧を増加させるいわゆる圧力増幅アシストブレーキ(PAB)が開発されている。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、PABによる制動を行なう際には、その増圧の程度は、SMC弁やSRC弁の開閉状態、或はポンプの駆動状態などによって調節されるが、例えばSMC弁の開閉状態によって調節する場合、具体的にはSMC弁のオフ時(流路を開くとき)には、油圧脈動が発生することがある。
【0007】
この油圧脈動が油圧センサによって検出されると、例えば(正常な増圧ではないにもかかわらず、瞬間的な脈動による増圧から)油圧が増大したことが検出されると、適正なレベルまで油圧を低減するために、SMC弁、SRC弁、ポンプ等が無駄に駆動されてしまう。
【0008】
つまり、油圧脈動が発生すると、適正でない増減圧の制御が行われてしまうという問題がある。
本発明は前記課題に鑑みなされたものであり、制御に応じて適切にブレーキ液圧の増減圧の制御を行なうことができる車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】
請求項1の発明では、車両制動時に、乗員により操作部材(例えばブレーキペダル)が操作されると、その操作部材の操作状態に基づいて、ブレーキ液圧発生手段(例えばマスタシリンダ)にてブレーキ液圧が発生する。このブレーキ液圧は、主管路を介して車輪制動力発生手段(例えばホイールシリンダ)に伝達されて、車輪制動力が発生する。また、スリップ状態制御手段によって、車輪のスリップ状態を制御し、ブレーキアシスト手段によって、乗員による操作部材の操作力に対応する車輪制動力よりも大きい車輪制動力を発揮させるようにブレーキ液圧を形成する。
【0010】
そして、変更手段によって、スリップ状態制御手段を実行するための制御基準パラメータに対するフィルタリング値と比較して、ブレーキアシスト手段を実行するための制御基準パラメータに対するフィルタリング値を小さく変更する。
【0011】
例えばアンチスキッド制御(ABS制御)の様なスリップ状態の制御を実行するパラメータに対するフィルタを小さくすれば、生値を拾わなくなる方向であるため、フィルタを通すことによって、実際とは大きく異なったパラメータ値(例えば車体減速度)がパラメータとして出力される。従って、このパラメータを用いて例えばABS制御を行えば、刻々と変化する路面状況あるいは車輪のスリップ状態に合わせて、早く正確な制御が実行できない。よって、スリップ状態を制御する場合には、フィルタリング値を大きくして、生値に近い極力正確な状態のパラメータを採用することが望ましい。
【0012】
これに対して、ブレーキアシストでは、瞬間的なパラメータ変動を拾って制御実行開始を行なうようでは、乗員に違和感が生じる。よって、極力実行パラメータをなまして用いること、即ちフィルタを小さくすることが望ましい。
そこで、本発明では、スリップ状態制御手段を実行するための制御基準パラメータに対するフィルタリング値と比較して、ブレーキアシスト手段を実行するための制御基準パラメータに対するフィルタリング値を小さく変更するので、刻々と変化する路面状況あるいは車輪のスリップ状態に合わせて、速やかにブレーキ液圧を増減圧して、早く正確な制御を実行することができるとともに、乗員に違和感を生じさせることなく好適にブレーキアシストを行なうことができる。
【0013】
つまり、本発明では、制御に使用するフィルタを制御の種類に応じて変更することにより、不要な油圧脈動を低減して、当該制御を乗員に違和感なく且つ適切に制御を実行することができる。
請求項2の発明では、車両制動時に、乗員により操作部材が操作されると、その操作部材の操作状態に基づいて、ブレーキ液圧発生手段にてブレーキ液圧が発生する。このブレーキ液圧は、主管路を介して車輪制動力発生手段に伝達されて、車輪制動力が発生する。また、スリップ状態制御手段によって、車輪のスリップ状態を制御し、ブレーキアシスト手段によって、乗員による操作部材の操作力に対応する車輪制動力よりも大きい車輪制動力を発揮させるようにブレーキ液圧を形成する。
【0014】
そして、変更手段によって、スリップ状態制御手段を実行する際の制御基準パラメータの一つである車体減速度に対するフィルタリング値と比較して、ブレーキアシスト手段を実行するための車体減速度に対するフィルタリング値を小さく変更する。
【0015】
前記請求項1と同様に、例えばアンチスキッド制御(ABS制御)の様なスリップ状態の制御を実行するパラメータに対するフィルタを小さくすれば、生値を拾わなくなる方向であるため、フィルタを通すことによって、実際とは大きく異なった車体減速度がパラメータとして出力され、刻々と変化する路面状況あるいは車輪のスリップ状態に合わせて、早く正確な制御が実行できない。また、ブレーキアシストでは、瞬間的なパラメータ変動を拾って制御実行開始を行なうようでは、乗員に違和感が生じる。
【0016】
そこで、本発明では、スリップ状態制御手段を実行する際の制御基準パラメータの一つである車体減速度に対するフィルタリング値と比較して、ブレーキアシスト手段を実行するための車体減速度に対するフィルタリング値を小さく変更することにより、刻々と変化する路面状況あるいは車輪のスリップ状態に合わせて、早く正確な制御が実行できるとともに、好適なブレーキアシストを行なうことができる。
【0017】
請求項3の発明では、車両制動時に、乗員により操作部材が操作されると、その操作部材の操作状態に基づいて、ブレーキ液圧発生手段にてブレーキ液圧が発生する。このブレーキ液圧は、主管路を介して車輪制動力発生手段に伝達されて、車輪制動力が発生する。また、旋回トレース制御手段によって、車両の旋回挙動を制御し、ブレーキアシスト手段によって、乗員による操作部材の操作力に対応する車輪制動力よりも大きい車輪制動力を発揮させるようにブレーキ液圧を形成する。
【0018】
そして、変更手段によって、旋回トレース制御手段を実行する際の制御基準パラメータの一つである車体減速度に対するフィルタリング値と比較して、ブレーキアシスト手段を実行するための車体減速度に対するフィルタリング値を小さく変更する。
【0019】
本発明の場合は、前記請求項2とは、スリップ状態制御手段か旋回トレース制御手段かが異なるが、例えば旋回トレース制御の様に車両の旋回挙動を制御して、所望の方向に車両を進行させるためには、前記請求項2のスリップ状態制御手段と同様な考慮をすればよい。
【0020】
つまり、例えば旋回トレース制御の場合も、生値に近い極力正確なパラメータを採用することが望ましいので、本発明では、旋回トレース制御手段を実行する際の制御基準パラメータの一つである車体減速度に対するフィルタリング値と比較して、ブレーキアシスト手段を実行するための車体減速度に対するフィルタリング値を小さく変更するのである。
【0021】
これにより、前記請求項2と同様に、刻々と変化する路面状況あるいは旋回時の車輪のスリップ状態に合わせて、早く正確な制御が実行できるとともに、好適なブレーキアシストを行なうことができる。
請求項4の発明では、車両制動時に、乗員により操作部材が操作されると、その操作部材の操作状態に基づいて、ブレーキ液圧発生手段にてブレーキ液圧が発生する。このブレーキ液圧は、主管路を介して車輪制動力発生手段に伝達されて、車輪制動力が発生する。また、倍力装置によって、乗員による操作部材の操作力を所定倍力してブレーキ液圧を形成する。
【0022】
更に、第1のブレーキアシスト手段によって、乗員による操作部材の操作におけるパニック的な制動状態、又は踏力不足による制動力不足状態の際に、操作部材の操作状態に応じたブレーキ液圧よりも高い圧力を形成して、ブレーキアシストを行ない、第2のブレーキアシスト手段によって、倍力装置の失陥又は機能低下時に、操作部材の操作状態に応じたブレーキ液圧よりも高い液圧を形成して、ブレーキアシストを行なう。
【0023】
そして、変更手段によって、第1ブレーキアシスト手段を実行する際の実行基準パラメータを形成する信号に対するフィルタリング値と比較して、第2ブレーキアシスト手段を実行する際の実行基準パラメータを形成する所定信号に対するフィルタリング値を小さく変更する。
【0024】
つまり、ブレーキアシストの中でも、倍力装置の失陥又は機能低下時のアシストでは、瞬間的なパラメータ変動によってブレーキアシストが実行されたり解除されたりしては、制動距離に悪影響を及ぼしたり、乗員に違和感を生じる可能性があるが、パニック時のブレーキアシストや、踏力不足による乗員補助用のブレーキアシストでは、乗員によるブレーキ操作状態を随時的確に判定してブレーキアシストの制御を行なう必要がある。
【0025】
そこで、本発明では、第1ブレーキアシスト手段を実行する際(パニック的な制動状態、又は踏力不足による制動力不足状態)の実行基準パラメータを形成する信号に対するフィルタリング値と比較して、第2ブレーキアシスト手段を実行する際(倍力装置の失陥又は機能低下時)の実行基準パラメータを形成する所定信号に対するフィルタリング値を小さく変更することにより、各々の状況に応じた適切な制御を行なうことができる。
【0026】
請求項5の発明では、実行基準パラメータとして、マスタシリンダ圧を採用することができる。
従って、検出したマスタシリンダ圧に対して異なるフィルタを用いて得られた異なるフィルタリング値を、各制御に応じて使い分けることにより、各々の制御を好適に行なうことができる。
【0027】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両用ブレーキ装置の好適な実施の形態を、例(実施例)を挙げて図面に基づいて詳細に説明する。
本実施例の車両用ブレーキ装置は、各種の制御に応じて検出値等のフィルタリングを行なうフィルタを変更するものである。
【0028】
a)図1は、周知のアンチスキッド制御(ABS)やトラクション制御(TRC)に加え、旋回時の車両挙動を制御する旋回トレース制御や、倍力装置の失陥時等にブレーキ油圧を増大する圧力増幅アシストブレーキ(PAB)等を行なうことができるブレーキ制御装置の概略構成図である。
【0029】
図1に示す様に、車両用ブレーキ装置は、タンデム型のマスタシリンダ1を有し、このマスタシリンダ1には、ブレーキブースタ(ブレーキ倍力装置)2を介してブレーキペダル3が接続されている。
前記ブレーキブースタ2は、図示しないエンジンの吸気管に接続されて負圧が導入される負圧室4と大気が導入される変圧室5とを備え、負圧室4内と変圧室5内の圧力差により、ブレーキペダル3の踏力を倍力するいわゆるバキュームブースタである。
【0030】
また、マスタシリンダ1には、マスタリザーバ6が接続されるとともに、X配管(ダイアゴナル配管)の油圧2系統で構成されてブレーキ油圧を調節する油圧制御回路10が接続されており、油圧制御回路10は、第1油圧配管11a及び第2油圧配管11bから構成されている。
【0031】
前記油圧制御回路10では、第1油圧配管11aを経て右前(FR)輪のホイールシリンダ15と左後(RL)輪のホイールシリンダ16とが連通されている。また、第2油圧配管11bを経て右後(RR)輪のホイールシリンダ17と左前(FL)輪のホイールシリンダ18とが連通されている。
【0032】
前記第1油圧配管11aには、FR輪のホイールシリンダ15の油圧を制御するための周知の増圧制御弁21及び減圧制御弁25と、RL輪のホイールシリンダ16の油圧を制御するための増圧制御弁22及び減圧制御弁26とが設けられ、第2油圧配管11bには、RR輪のホイールシリンダ17の油圧を制御するための増圧制御弁23及び減圧制御弁27と、FL輪のホイールシリンダ18の油圧を制御するための増圧制御弁24及び減圧制御弁28とが設けられている。
【0033】
ここで、第1油圧配管11aについて説明する。
各増圧制御弁21,22よりマスタシリンダ1側に、その油圧経路45aを連通・遮断するマスタ−カットバルブ(SMC弁)31が設けられている。
また、このSMC弁31よりマスタシリンダ1側に、調節弁42が配置されている。この調圧弁42とは、周知の比例制御弁(プロポーショニングバルブ)を逆接したもの、即ち通常では、マスタシリンダ1からのブレーキ油圧が所定の折れ点圧力となったときに、ホイールシリンダ15〜18に対して、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧とを所定の比にて圧力を減衰して流動する弁を逆接したものである。
従って、この逆接された比例制御弁(調圧弁42)により、(SMC弁31の開状態で)油圧ポンプ38を駆動させた場合には、油圧経路45a側の油圧をマスタシリンダ1側よりも所定の割合で高くすることが可能である。
【0034】
即ち、ホイールシリンダ15〜18側のブレーキ油圧が比例制御弁の折れ点圧力よりも高くなった際に、ホイールシリンダ15〜18側からマスタシリンダ1側へ所定比にて圧力を減衰して流動する作用があるため、ホイールシリンダ15〜18にかかるブレーキ油圧をマスタシリンダ圧に対して、所定比率で高く保持することができる。
【0035】
更に、第1の油圧配管11aには、各減圧制御弁25,26から排出されたブレーキ油を一時的に蓄えるリザーバ36と、ブレーキ油を油圧経路45aに圧送するための油圧ポンプ38が備えられている。尚、油圧ポンプ38からのブレーキ油の吐出経路には、内部の油圧の脈動を抑えるアキュムレータ47が設けられている。
【0036】
また、第1油圧配管11aには、ホイールシリンダ圧を加圧する際に、マスタシリンダ1から油圧ポンプ38に直接ブレーキ油を供給するための油圧経路49aが設けられ、この油圧経路49aには、その油圧経路49aを連通・遮断するカットバルブ(SRC弁)34が設けられている。
【0037】
一方、第2油圧配管11bには、前記第1油圧配管11aと同様に、増圧制御弁23,24、減圧制御弁27,28、SMC弁32、リザーバ37、油圧ポンプ39、アキュムレータ48、SRC弁35、調圧弁43等が、同様な箇所に設けられている。
【0038】
尚、前記両油圧ポンプ38,39は、電動ポンプモータ41に連結されて駆動される構成となっている。
b)図2に示す様に、上述したブレーキ制御装置を制御するECU50は、周知のCPU50a,ROM50b,RAM50c,入出力部50d及びバスライン50e等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されている。
【0039】
前記ECU50には、各車輪に配置された車輪速度センサ53、ブレーキペダル3が踏まれたことを検出するストップスイッチ54、マスタシリンダ1の圧力を検出するM/C圧力センサ46、(ブレーキブースタ2の失陥の検出のために)負圧室4の圧力を検出する負圧室圧力センサ48等からの信号がECU50に入力される。
【0040】
また、ECU50からは、電磁弁である増圧制御弁21〜24、減圧制御弁25〜28、SMC弁31,32、SRC弁34,35や、電動ポンプモータ41等の制御アクチュエータを駆動する制御信号が出力される。
c)次に、本実施例における制御処理について、図3〜図8に基づいて説明する。
【0041】
まず、図3に基づいてメインのフローチャートを説明する。図3のステップ100にて、各センサからデータの取り込みを行なう。具体的には、車輪速度センサ53からの信号に基づいて、各車輪の車輪速度VWを求め、M/C圧力センサ46からの信号に基づいて、マスタシリンダ圧(M/C圧)PMを求める。
【0042】
続くステップ110では、車輪速度VWのうちのある値を車体速度VB(例えば車輪速度VWの平均値)とし、その車体速度VBを微分して、推定車体減速度(推定車体G)dVBを算出する。
この推定車体GdVBの変化を図4(a)に示すが、推定車体GdVBは生値であるので、後述する制御の際に使用する第1の判定値H1及び第2の判定値H2を横切って、急激な変化をしていることが分かる。
【0043】
続くステップ120では、推定車体GdVB及びM/C圧PMの値に、通常のフィルタをかけて第1のフィルタ処理を行なう。この最初の粗いフィルタリングにより、第1のフィルタリング値である推定車体GdVW1及びM/C圧PM1が求まる。尚、添え字の1が粗い第1のフィルタリング値を示す。
【0044】
この第1のフィルタ処理を行った推定車体GdVB1の変化を図4(b)に示すが、図4(a)に示す生値である推定車体GdVBの変化よりは滑めらかになっていることが分かる。
続くステップ130では、通常のフィルタよりも細かいフィルタを用いて第2のフィルタ処理を行なう。これにより、第1のフィルタリング値より小さな第2のフィルタリング値である推定車体GdVW2及びM/C圧PM2が求まる。尚、添え字の2が第2のフィルタリング値を示す。
【0045】
つまり、この第2のフィルタ処理により、第1のフィルタ処理で得られたフィルタリング値は小さくなる様に処理される。
この第2のフィルタ処理を行った推定車体GdVB2の変化を図4(c)に示すが、図4(b)に示す粗い第1のフィルタリング値である推定車体GdVB1の変化よりは滑めらかになっていることが分かる。
【0046】
続くステップ140では、第1のフィルタリング値である推定車体GdVB1を用いて、周知のアンチスキッド制御(ABS制御)を行なう。
つまり、所定のABS制御を行なう条件(例えばスリップ率が所定値以上)が成立した場合には、制動力を高める周知のABS制御を実行するが、その時に、例えば推定車体GdVB1が図4に示す第2の判定値H2より大きな場合は、車両の減速の度合が小さく、よって高いブレーキ油圧が必要であるため、ホイールシリンダ圧(W/C圧)の増圧量を大きくする様に制御する。
【0047】
具体的には、図4(b)に示す通常の粗いフィルタを用いた場合、即ち第1のフィルタリング値である推定車体GdVB1を用いた場合には、推定車体GdVB1が第2の判定値H2を上回るとW/C圧を多めの増圧する制御を行ない、第2の判定値H2以下では少なめの増圧を行なう。この制御により、図5(a)に示す様に、W/C圧の理想的な増圧(速やかな増圧)が得られるので、制動性能がアップする。
【0048】
これに対して、図4(c)に示す細かいフィルタを用いた場合、即ち第2のフィルタリング値である推定車体GdVB2を用いた場合には、同様な第2の判定値H2に応じた制御を行なっても、図5(b)に示す様に、W/C圧の理想的な増圧が得られず、増圧の程度が遅く、結果として減速Gが低下してしまう。
【0049】
続くステップ150では、第1のフィルタリング値である推定車体GdVB1及びM/C圧PM1を用いて、旋回時の車両挙動を制御する旋回トレース制御を行なう。
つまり、所定の旋回トレース制御を行なう条件が満たされた場合、例えば車輪速度センサ53、ヨーレートセンサ等の検出値あるいはステア操舵角と車体横加速度から、車両がスピンモードに入っていると判定された場合には、車両挙動を目標とするカーブをトレースする様に制御する旋回トレース制御を実行するが、その時には、例えば推定車体GdVB1とM/C圧PM1を用いて、ABS制御と同様に、増圧信号等を推定車体GdVB1等の値から適切に出力する様に制御する。
【0050】
続くステップ160では、後に詳述する様に、パニック時のブレーキアシスト(B/A)を実行する条件が満たされた場合には、第1のフィルタリング値であるM/C圧PM1を用いて、パニック時のブレーキアシストを実行する。
続くステップ170では、後に詳述する様に、ブレーキブースタ2の失陥時のブレーキアシストを実行する条件が満たされた場合には、第2のフィルタリング値である推定車体GdVB2とM/C圧PM2を用いて、ブレーキブースタ2の失陥時のブレーキアシストを実行し、一旦本処理を終了する。
【0051】
次に、前記ステップ160の処理であるパニック時のブレーキアシストの処理について、図6のフローチャートに基づいて説明する。図6のステップ200にて、第1のフィルタリング値であるM/C圧PM1に基づいて、パニック時か否かを判定する。
【0052】
具体的には、M/C圧が急速に増加した場合をパニック時とみなすので、例えば、今回のM/C圧PM1が、前回のM/C圧PM1に所定値Aを加えた値より大であるか否かを判定し、ここで肯定判断されるとパニック時であると見なしてステップ210に進み、一方否定判断されるとパニック時ではないと見なしてステップ220に進む。
【0053】
ステップ210では、パニック時であるので、W/C圧を増圧する圧力増幅ブレーキアシストの制御を行なう。
具体的には、SMC弁31,32をオンして閉じ、SRC弁34,35をオンして開き、ポンプモータ41をオンして駆動させて、W/C圧を速やかに増圧する。
【0054】
一方、ステップ220では、パニック時ではないので、W/C圧を増圧する圧力増幅ブレーキアシストの制御を行なわない(あるいは中止する)。
具体的には、SMC弁31,32をオフして開き、SRC弁34,35をオフして閉じ、ポンプモータ41をオフして停止させて、W/C圧の増圧を停止する。
【0055】
つまり、パニック時には、速やかなW/C圧の増圧が必要とされるので、その場合は、第1のフィルタリング値に基づいた制御を行なうことにより、前記図5にても説明した様に、速やかなW/C圧の増圧を行なって、制動性能を向上することができる。
【0056】
次に、前記ステップ170の処理であるブレーキブースタ2の失陥時のブレーキアシストの処理について、図7のフローチャート及び図8の説明図に基づいて説明する。図7のステップ300にて、ブレーキペダル3が踏み込まれているか否かを、ストップスイッチ54がオンであるか否かによって判定する。ここで肯定判断されるとステップ310に進み、一方否定判断されるとステップ370に進む。
【0057】
ステップ370では、W/C圧の増圧を行なう圧力増幅ブレーキアシストの制御を行わないので、SMC弁31,32をオフして開き、SRC弁34,35をオフして閉じ、ポンプモータ41をオフして停止させて、W/C圧の増圧を停止(又は禁止)し、一旦本処理を終了するる。
【0058】
一方、ステップ310では、ブレーキブースタ2が失陥したか否かを、負圧室圧力センサ48からの信号に基づいて判定する。
つまり、ブレーキブースタ2が失陥しているかどうかを、負圧である負圧室圧力Pが判定値kPを上回るか否かによって判定する。そして、負圧室に適正な負圧が供給されていない場合には、ブレーキブースタ2が失陥したと判断する。ここで肯定判断されるとステップ320に進み、一方否定判断されると前記ステップ370に進む。
【0059】
尚、このとき、判定の基準を低く設定することにより、即ち、機能低下判定値<kPの様に機能低下判定値を設定することにより、失陥には至らない程度の機能低下を検出することができ、この結果に応じて失陥時と同様な圧力増幅(但し圧力増幅の程度小)を行なってもよい。
【0060】
ステップ320では、ブレーキブースタ2の失陥時であるので、W/C圧を増圧する圧力増幅ブレーキアシストの制御を行なう。
具体的には、SMC弁31,32をオンして閉じ、SRC弁34,35をオンして開き、ポンプモータ41をオンして駆動させて、W/C圧を速やかに増圧する。
【0061】
続くステップ330では、実際の推定車体Gが、目標値にどの程度近づいているかを、第2のフィルタリング値である推定車体GdVB2及びM/C圧PM2に基づいて判定する。つまり、推定車体GdVB2<(M/C圧PM2+B)であるか否かを判定する。尚、Bは定数(B<C)である。ここで、M/C圧PM2とは、どれほどブレーキペダル3が強く踏み込まれているかを示す値であるので、目標減速Gを間接的に示している。従って、推定車体GdVB2が(M/C圧PM2+B)よりも小さいときは、それほど減速Gが大きくなく、よって、そのまま圧力増幅ブレーキアシストを続けるべき状態であることを示している。
【0062】
従って、ここで肯定判断されると、そのまま圧力増幅ブレーキアシストを継続し、一方否定判断されるとステップ340に進む。
ステップ340では、前記ステップ330にて、推定車体GdVB2が(M/C圧PM2+B)以上であり、ある程度減速Gが出ていると判断されているので、減速Gを低減するために、SRC弁34,35をオフして閉じる処理を行なう。
【0063】
つまり、SRC弁34,35を閉じると、ポンプによる圧力増幅の程度が弱まるので、減速Gを低減することができる。これは事実上、いわゆるW/C圧の保持制御に該当する。
続くステップ350では、実際の推定車体Gが、目標値にどの程度近づいているかを、第2のフィルタリング値である推定車体GdVB2及びM/C圧PM2に基づいて判定する。
【0064】
つまり、推定車体GdVB2<(M/C圧PM2+C)であるか否かを判定する。尚、Cは定数(B<C)である。上述した様に、M/C圧PM2とは、どれほどブレーキペダル3が強く踏み込まれているかを示す値であるので、目標減速Gを間接的に示している。従って、推定車体GdVB2が(M/C圧PM2+C)よりも小さいとは、前記ステップ330にて肯定判断されている場合よりは減速Gが大きいが目標減速Gよりは小さいことを示しているので、そのままSRC弁34,35を閉じた状態を続けるべきであることを示している。
【0065】
従って、ここで肯定判断されると、そのままSRC弁34,35のみをオフした状態を継続し、一方否定判断されるとステップ360に進む。
ステップ360では、前記ステップ350にて、推定車体GdVB2が(M/C圧PM2+C)以上であり、必要な減速Gが出ていると判断されているので、減速Gを一層低減するために、SMC弁31,32をオフして開く処理を行なう。
【0066】
つまり、SMC弁31,32を閉じると、ポンプによる圧力増幅の程度が一層弱まるので、減速Gを一層低減することができる。これは事実上、いわゆるW/C圧の減圧制御に該当する。
つまり、上述したブレーキブースタ2の失陥時の圧力増幅ブレーキアシストの制御では、図4(b)に示す通常の粗いフィルタを用いた場合、即ち第1のフィルタリング値である推定車体GdVB1(及びそれに対応してM/C圧PM1)を用いた場合には、推定車体GdVB1が第2の判定値H2を上回るとW/C圧の減圧制御を行ない、第2の判定値H2以下で第1の判定値H1を上回るとW/C圧の保持の制御を行ない、第1の判定値H1以下ではW/C圧の増圧の制御を行なうことにより、図8(a)に示す様に、W/C圧の不要な増減圧の出力がなされてしまう。
【0067】
これに対して、図4(c)に示す細かいフィルタを用いた場合、即ち第2のフィルタリング値である推定車体GdVB2(及びそれに対応してM/C圧PM2)を用いた場合には、同様な第1,2の判定値H1,H2に応じた制御を行なうと、図5(b)に示す様に、不要な増減圧の出力が少なく、好ましい制動性能が得られる。
【0068】
尚、本発明は前記実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲を逸脱しない限り、種々の態様で実施できることはいうまでもない。
(1)例えば、フィルタリング値の大小としては、パニック時のB/A<ABS制御、旋回トレース制御<ブレーキブースタの失陥時のB/Aの順番が考えられる。これは、パニック時は、ABS制御、旋回トレース制御時のホイールシリンダ圧加圧と比べて、少しでも早く制御を開始(ホイールシリンダ圧の加圧)していく必要があるためであり、また、失陥時の素早い応答性は、ホイールシリンダ圧の増減圧を多くし、不要なペダル振動の原因となり、ペダルフィーリングの悪化につながるためである。
【0069】
(2)前記実施例では、バキュームブースタの失陥や機能低下の判断を、負圧室圧力の状態で行なっているが、それ以外に、例えば下記〜の様な各種の方法を採用できる。
・変圧室圧力P1と負圧室圧力P2との圧力差(P1−P2)が所定値以下の場合には、バキュームブースタに失陥や機能低下が発生していると判断できる。
【0070】
・例えば外界である大気圧PTと変圧室P1との圧力差(PT−P1)が、所定の判定値を下回る場合には、バキュームブースタに失陥や機能低下が発生していると判断できる。
・また、大気圧PTと負圧室P2との圧力差(PT−P2)が、所定の判定値を下回る場合には、バキュームブースタに失陥や機能低下が発生していると判断できる。
【0071】
(3)また、通常より細かいフィルタを用いる場合の具体例としては、以下のものを挙げることができる。
・各センサ出力信号あるいはCPU演算値をバンドパスフィルタに通すときに、バンド(周波数幅)を小さくする。
【0072】
・CPU演算にて、通常フィルタ状態の演算を、前回演算を90%及び今回センサ出力信号に基づく演算値を10%用いて真値を出力することを行っていれば、フィルタを細かくした状態では、前回演算値を95%及び今回センサ出力信号に基づく演算値を5%用いて行うことにより、脈動を低減できる。
【0073】
・ローパスフィルタを用いる際には、ローパス周波数を低くする。
・通常フィルタ状態では、前回までの演算値をN値とし今回の演算値の平均から真値を算出しておれば、フィルタを細かくする際には、前回までの演算値を(N+5)値とし、平均化する元データを多くする。
【0074】
尚、通常より粗いフィルタを用いる際には、前記▲1▼〜▲4▼の逆を行う。
【図面の簡単な説明】
【図1】 実施例の車両用ブレーキ装置を示す概略構成図である。
【図2】 実施例の電気的構成を示すブロック図である。
【図3】 実施例のメインの制御処理を示すフローチャートである。
【図4】 フィルタを用いた場合の推定車体Gの変化を示すグラフである。
【図5】 ABS制御中のW/C圧の変化を示すグラフである。
【図6】 パニック時のブレーキアシスト制御処理を示すフローチャートである。
【図7】 ブレーキブースタの失陥時のブレーキアシスト制御処理を示すフローチャートである。
【図8】 ブレーキブースタの失陥時のW/C圧の変化を示すグラフである。
【符号の説明】
1…マスタシリンダ
2…バキュームブースタ
3…ブレーキペダル
4…負圧室
5…変圧室
10…油圧制御回路
15,16,17,18…ホイールシリンダ
31,32…マスターカットバルブ(SMC弁)
34,35…カットバルブ(SRC弁)
38,39…ポンプ
41…ポンプモータ
46…M/C圧力センサ
48…負圧室センサ
53…車輪速度センサ
54…ストップスイッチ
Claims (5)
- 車両制動時に、乗員により操作される操作部材と、
該操作部材への操作状態に基づくブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、
該ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて車輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、
前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段とを連通する主管路と、
を備えた車両用ブレーキ装置において、
車輪のスリップ状態を制御するスリップ状態制御手段と、
前記乗員による操作部材の操作力に対応する車輪制動力よりも大きい車輪制動力を発揮させるようにブレーキ液圧を形成するブレーキアシスト手段と、
前記スリップ状態制御手段を実行するための制御基準パラメータに対するフィルタリング値と比較して、前記ブレーキアシスト手段を実行するための制御基準パラメータに対するフィルタリング値を小さく変更する変更手段と、
を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。 - 車両制動時に、乗員により操作される操作部材と、
該操作部材への操作状態に基づくブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、
該ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて車輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、
前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段とを連通する主管路と、
を備えた車両用ブレーキ装置において、
車輪のスリップ状態を制御するスリップ状態制御手段と、
前記乗員による操作部材の操作力に対応する車輪制動力よりも大きい車輪制動力を発揮させるようにブレーキ液圧を形成するブレーキアシスト手段と、
前記スリップ状態制御手段を実行する際の制御基準パラメータの一つである車体減速度に対するフィルタリング値と比較して、前記ブレーキアシスト手段を実行するための車体減速度に対するフィルタリング値を小さく変更する変更手段と、
を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。 - 車両制動時に、乗員により操作される操作部材と、
該操作部材への操作状態に基づくブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、
該ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて車輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、
前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段とを連通する主管路と、
を備えた車両用ブレーキ装置において、
車両の旋回挙動を制御する旋回トレース制御手段と、
前記乗員による操作部材の操作力に対応する車輪制動力よりも大きい車輪制動力を発揮させるようにブレーキ液圧を形成するブレーキアシスト手段と、
前記旋回トレース制御手段を実行する際の制御基準パラメータの一つである車体減速度に対するフィルタリング値と比較して、前記ブレーキアシスト手段を実行するための車体減速度に対するフィルタリング値を小さく変更する変更手段と、
を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。 - 車両制動時に、乗員により操作される操作部材と、
該操作部材への操作状態に基づくブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、
該ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて車輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、
前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段とを連通する主管路と、前記乗員による操作部材の操作力を所定倍力してブレーキ液圧を形成する倍力装置と、
を備えた車両用ブレーキ装置において、
前記乗員による操作部材の操作におけるパニック的な制動状態、又は踏力不足による制動力不足状態の際に、前記操作部材の操作状態に応じたブレーキ液圧よりも高い圧力を形成して、ブレーキアシストを行なう第1ブレーキアシスト手段と、
前記倍力装置の失陥又は機能低下時に、前記操作部材の操作状態に応じたブレーキ液圧よりも高い液圧を形成して、ブレーキアシストを行なう第2ブレーキアシスト手段と、
前記第1ブレーキアシスト手段を実行する際の実行基準パラメータを形成する信号に対するフィルタリング値と比較して、前記第2ブレーキアシスト手段を実行する際の実行基準パラメータを形成する所定信号に対するフィルタリング値を小さく変更する変更手段と、
を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。 - 前記実行基準パラメータは、マスタシリンダ圧であることを特徴とする前記請求項4に記載の車両用ブレーキ装置。
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