DE69716225T2

DE69716225T2 - Kraftfahrzeugbremssystem

Info

Publication number: DE69716225T2
Application number: DE69716225T
Authority: DE
Inventors: Youichi Abe; Shuichi Yonemura
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-12-27
Filing date: 1997-12-23
Publication date: 2003-07-10
Anticipated expiration: 2017-12-24
Also published as: DE69737111T8; EP0850815B1; US5967628A; EP1067032B1; DE69737111D1; DE69716225D1; EP0850815A1; EP1067032A3; EP1067032A2; DE69737111T2

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugbremssystem gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, in welchem eine Verstärkungswirkung eines Bremskraftverstärkers zum Unterstützen einer Tätigkeit eines Niederdrückens eines Bremspedals, um eine Bremsleistung zu verbessern, kompensiert wird, wenn der Bremskraftverstärker versagt hat.
Herkömmlicherweise ist ein Bremskraftverstärker zum Verstärken einer Bremspedalniederdrückkraft (zum Implementieren einer sogenannten Bremshilfsbetätigung) in einem Fahrzeug angebracht, um die Belastung eines Fahrers, das Bremspedal niederzudrücken, zu reduzieren.
Als ein Bremskraftverstärker dieser Art ist ein Vakuum-Booster zum Verstärken der Bremspedalniederdrückkraft bekannt gewesen. Der Vakuum-Booster übt eine verstärkte große Kraft auf einen Hauptzylinder aus, indem er die Differenz zwischen einem Unterdruck zum Beispiel auf einer Ansaugseite einer Maschine und einem Atmosphärendruck verwendet. Da der Vakuum-Booster, wenn er versagt, einen gewünschte Verstärkungswirkung nicht zeigen, kann, ist neuerdings eine Steuerung bzw. Regelung zum Bestimmen, ob der Vakuum-Booster versagt oder nicht, und zum Ausführen einer anderen Bremshilfsbetätigung zum Erhöhen eines Bremsflüssigkeitsdrucks durch Antreiben einer Pumpe und anderem, um eine Bremskraft zu verbessern, wenn bestimmt wird, daß der Vakuum-Booster versagt, diskutiert worden.
Bei der zuvor erwähnten Technologie, in welcher der Vakuum-Booster und eine andere Bremshilfsvorrichtung zusammen verwendet werden, hat es jedoch eine Möglichkeit gegeben, daß das Fahrzeug durch seine Gravitation beginnt, sich zu bewegen, wenn der Vakuum-Booster ausgefallen ist und das Fahrzeug zum Beispiel an einer steilen Steigung angehalten wird. Der Grund ist, daß, wenn die Bremshilfsbetätigung zum Erhöhen des Bremsflüssigkeitsdrucks durch Antreiben der Pumpe und dergleichen als Reaktion auf das Anhalten des Fahrzeugs beendet wird, die Bremskraft aufgrund einer anderen Bremshilfsvorrichtung schnell klein wird und, da der Vakuum-Booster versagt, ein Fahrer das Bremspedal nicht ausreichend niederdrücken kann, um die Bremskraft zum Halten des Fahrzeugs im Stillstand an der Steigung zu erzeugen.
Ein Fahrzeugbremssystem gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 ist aus JP-A-8-295231 bekannt.
Demgemäß ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, das zuvor erwähnte Problem durch Bereitstellen eines Fahrzeugbremssystems zu lösen, welches eine bevorzugte Bremssteuerung bzw. -regelung zu der Zeit eines Anhaltens des Fahrzeugs durch Verwendung einer anderen Bremshilfsvorrichtung durchführen kann, wenn die Verstärkungswirkung des Vakuum-Boosters nicht vollständig gezeigt werden kann.
Es ist auch eine sogenannte druckverstärkende Hilfsbreme (PAB) zum Erhöhen des Radzylinderdrucks durch Verwendung einer Mehrzahl von Absperrventilen und einer Pumpe, auch wenn der Vakuum-Booster ausgefallen ist, studiert worden. Im Einzelnen wird der Radzylinder durch Absperren eines Strömungswegs von einem Hauptzylinder zu dem Radzylinder durch ein Hauptabsperrventil (SMC-Ventil), durch Öffnen eines Strömungswegs von dem Hauptzylinder zu einer Saugseite einer Pumpe durch ein Absperrventil (SRC-Ventil) und durch Antreiben der Pumpe in diesem Zustand erhöht.
Der Betrag des durch die PAB verstärkten Drucks wird durch den Öffnungs/Sperrzustand des SMC-Ventils und des SRC-Ventils oder durch den Antriebszustand der Pumpe gesteuert. Wenn der Druckanstieg durch den Öffnungs/Sperrzustand des SMC-Ventils gesteuert bzw. geregelt wird, oder konkreter, wenn das SMC-Ventil zum Beispiel AUS-gestellt ist (wenn der Strömungsweg geöffnet ist), gibt es einen Fall, in welchem Pulsationen des Bremsflüssigkeitsdrucks auftreten.
Wenn zum Beispiel durch den Flüssigkeitsdrucksensor erfaßt wird, daß der Flüssigkeitsdruck angestiegen ist (aufgrund des durch die momentanen Pulsationen hervorgerufenen Druckanstiegs, nicht aufgrund des normalen Druckanstiegs), werden das SMC-Ventil, das SEC-Ventil, die Pumpe und andere unwirtschaftlich betrieben, um den Flüssigkeitsdruck auf ein angemessenes Niveau zu reduzieren. Das heißt, es hat ein Problem gegeben, daß, wenn die Pulsationen des Flüssigkeitsdrucks auftreten, eine unangemessene Steuerung bzw. Regelung zum Erniedrigen und Erhöhen des Flüssigkeitsdrucks ausgeführt wird.
Um die Aufgabe zu erfüllen, erzeugt bei der vorliegenden Erfindung eine Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung einen ersten Bremsflüssigkeitsdruck aufgrund der Verstärkungswirkung eines Bremskraftverstärkers zum Verstärken einer Fahrer-Bremspedalniederdrückkraft, wenn der Fahrer auf ein Bremspedal tritt. Eine Radbremskrafterzeugungsvorrichtung erzeugt eine Radbremskraft durch Empfangen des ersten Bremsflüssigkeitsdrucks über eine Rohrleitung. Dann erhöht, wenn eine erste Erfassungsvorrichtung ein Versagen oder eine Funktionsbeeinträchtigung des Bremskraftverstärkers erfaßt, eine Druckerhöhungsvorrichtung den der Radbremskrafterzeugungsvorrichtung zugeführten Bremsflüssigkeitsdruck auf einen zweiten Bremsflüssigkeitsdruck, welcher höher als der erste Bremsflüssigkeitsdruck ist. Weiter hält, wenn eine zweite Erfassungsvorrichtung erfaßt, daß das Fahrzeug angehalten hat (nach Betrieb der Druckerhöhungsvorrichtung), eine Haltevorrichtung den der Radbremskrafterzeugungsvorrichtung zugeführten Bremsflüssigkeitsdruck so, daß er höher als der erste Bremsflüssigkeitsdruck ist, bis eine vorbestimmte Lösebedingung erfüllt ist.
Das heißt, es gibt eine Möglichkeit, daß insbesondere wenn eine äußere Kraft, welche das Fahrzeug aus einem unbeweglichen Zustand heraus bewegen könnte, auf das Fahrzeug ausgeübt wird (ein Beispiel der äußeren Kraft ist an einer Steigung auf das Fahrzeug wirkende Gravitation), die Bremskraft unzureichend ist, falls der Betrieb der Erhöhungsvorrichtung als Reaktion auf das Anhalten des Fahrzeug beendet wird, nachdem die Erhöhungsvorrichtung den Bremsflüssigkeitsdruck erhöht hat, um das Versagen oder die Funktionsbeeinträchtigung des Bremskraftverstärkers auszugleichen. Bei der vorliegenden Erfindung wird jedoch der Betrieb der Erhöhungsvorrichtung nicht beendet, bis die vorbestimmte Lösebedingung (d. h. die Bedingung zum Beenden des Betriebs der Erhöhungsvorrichtung), in welcher das Fahrzeug seinen unbeweglichen Zustand halten kann, erfüllt ist. In anderen Worten, der Betrieb der Erhöhungsvorrichtung wird nicht beendet unter der Voraussetzung, daß das Fahrzeug anhält. Daher ist die ausreichende Bremskraft auch dann sichergestellt, wenn das Fahrzeug zum Beispiel an einer Steigung anhält, wenn der Bremskraftverstärker versagt oder seine Funktion beeinträchtigt ist. Demzufolge wird das Fahrzeug nicht beginnen, sich durch hierauf wirkende Gravitation zu bewegen, und die Sicherheit kann verbessert werden.
Es sollte bemerkt werden, daß der durch die Haltevorrichtung gehaltene Bremsflüssigkeitsdruck ein Druck eines Grades sein kann, welcher das Fahrzeug an einer Steigung wenigstens anhalten kann, und der zweite Bremsflüssigkeitsdruck zum Beispiel wie der durch die Haltevorrichtung gehaltene Bremsflüssigkeitsdruck mehr oder weniger verringert werden kann.
Der durch die Haltevorrichtung gehaltene Bremsflüssigkeitsdruck kann auch gleich dem durch die Druckerhöhungsvorrichtung erzeugten zweiten Bremsflüssigkeitsdruck sein. Das heißt, während der durch die Haltevorrichtung gehaltene Bremsflüssigkeitsdruck ein Druck sein kann, welcher wenigstens das Fahrzeug in einem unbeweglichen Zustand halten kann, wenn es zum Beispiel an einer Steigung anhält, ist es vorzuziehen, daß die Haltevorrichtung einen hohen Bremsflüssigkeitsdruck wie etwa den zweiten Bremsflüssigkeitsdruck hält, welcher während Bremssteuerung bzw. -regelung hergestellt wird, weil die Fähigkeit zum Anhalten des Fahrzeugs verbessert wird.
Vorzugsweise hält die Haltevorrichtung den hohen an die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung angelegten Bremsflüssigkeitsdruck für eine vorbestimmte Zeitdauer, nachdem die zweite Erfassungsvorrichtung erfaßt, daß sich das Fahrzeug in einem unbeweglichen Zustand befindet. Das heißt, weil berücksichtigt wird, daß normalerweise irgendeine Operation zum Halten des Fahrzeugs in dem unbeweglichen Zustand vorgenommen wird (z. B. durch Manipulieren eines Feststellbremshebels), wenn die vorbestimmte Zeitdauer, seitdem das Fahrzeug angehalten hat, verstreicht, wird der an die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung angelegte hohe Bremsflüssigkeitsdruck für die vorbestimmte Zeitdauer gehalten. Dadurch wird das Fahrzeug auch dann, wenn es an einer Steigung anhält, nicht beginnen, sich aufgrund der darauf wirkenden äußeren Kraft (Gravitation) zu bewegen.
Die Haltevorrichtung kann den hohen an die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung angelegten Bremsflüssigkeitsdruck halten, bis der Fahrer das Bremspedal zurücknimmt, nachdem die zweite Erfassungsvorrichtung erfaßt, daß das Fahrzeug angehalten hat. Das heißt, weil eine Zeitdauer von einem Anhalten des Fahrzeugs an, bis das Bremspedal zurückgenommen wird, als eine Zeitdauer betrachtet wird, während welcher der Fahrer den unbeweglichen Zustand des Fahrzeugs aufrechterhalten will, wird der hohe an die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung angelegte Bremsflüssigkeitsdruck während einer solchen Zeitdauer gehalten. Dadurch wird das Fahrzeug nicht aufgrund der darauf wirkenden äußeren Kraft (Gravitation) beginnen, sich zu bewegen, auch wenn es an einer Steigung anhält. Es sollte bemerkt werden, daß das Bremspedal z. B. zu einer Zeit eines Startens bzw. Anfahrens des Fahrzeugs oder zu einer Zeit eines Parkens des Fahrzeugs, wenn die Feststellbremse betätigt wird, zurückgenommen wird.
Die Haltevorrichtung kann den hohen an die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung angelegten Bremsflüssigkeitsdruck halten, bis ein Gaspedal niedergedrückt wird, um das Fahrzeug dazu zu veranlassen, zu starten bzw. anzufahren, nachdem die zweite Erfassungsvorrichtung erfaßt, daß das Fahrzeug angehalten hat. Das heißt, weil eine Kraft zum Starten des Fahrzeugs erzeugt wird, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, gibt es auch dann, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck zu dieser Zeit verringert ist, kein Problem. Weiter muß der Bremsflüssigkeitsdruck nicht reduziert werden, um das Fahrzeug sanft anzufahren. Daher wird der hohe Radzylinderdruck von da an, da das Fahrzeug angehalten hat, bis das Gaspedal niedergedrückt wird, gehalten, was eine Zeitdauer ist, während welcher der unbewegliche Zustand des Fahrzeugs aufrechterhalten werden muß. Daher wird das Fahrzeug nicht aufgrund der darauf wirkenden äußeren Kraft (Gravitation) beginnen, sich zu bewegen, auch wenn es an einer Steigung anhält.
Die Haltevorrichtung kann den hohen an die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung angelegten Bremsflüssigkeitsdruck halten, bis der Fahrer die Feststellbremse betätigt, nachdem die zweite Erfassungsvorrichtung erfaßt, daß das Fahrzeug angehalten hat. Das heißt, weil eine Zeitdauer von einem Anhalten des Fahrzeugs bis zu einem Betätigen der Feststellbremse als eine Zeitdauer betrachtet wird, während welcher der Fahrer den unbeweglichen Zustand des Fahrzeugs aufrechterhalten will, wird der hohe an die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung angelegte Bremsflüssigkeitsdruck während einer solchen Zeitdauer gehalten. Dadurch wird das Fahrzeug nicht aufgrund der darauf wirkenden äußeren Kraft (Gravitation) beginnen, sich zu bewegen, auch wenn es an einer Steigung anhält.
Wenn das Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe ausgestattet ist, kann die Haltevorrichtung den hohen an die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung angelegten Bremsflüssigkeitsdruck halten, bis der Fahrer einen Schalthebel in die Position zum Parken stellt, nachdem die zweite Erfassungsvorrichtung erfaßt, daß das Fahrzeug angehalten hat. Das heißt, weil eine Zeitdauer von da an, da das Fahrzeug angehalten hat, bis der Schalthebel in eine Position zum Parken gestellt wird (normalerweise mit "P" bezeichnet), als eine Zeitdauer betrachtet wird, während welcher der Fahrer den unbeweglichen Zustand des Fahrzeugs aufrechterhalten will, wird der hohe an die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung angelegte Bremsflüssigkeitsdruck während einer solchen Zeitdauer gehalten. Dadurch wird das Fahrzeug nicht aufgrund der darauf wirkenden äußeren Kraft (Gravitation) beginnen, sich zu bewegen, auch wenn es an einer Steigung anhält.
Diese und andere Aufgaben, Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung werden aus einem Studium der nachstehenden genauen Beschreibung, der beigefügten Ansprüche und der Zeichnungen, von denen alle einen Teil dieser Anmeldung ausbilden, verstanden werden. In den Zeichnungen:
ist Fig. 1 ein schematisches Aufbaudiagramm, welches ein Fahrzeugbremssystem einer ersten Ausführungsform zeigt;
ist Fig. 2 ein Blockdiagramm, welches einen elektrischen Aufbau der ersten Ausführungsform zeigt;
ist Fig. 3 ein Flußdiagramm, welches Verarbeitungsschritte der ersten Ausführungsform zur Steuerung bzw. Regelung zeigt;
ist Fig. 4A ein Graph, welcher Änderungen von Radgeschwindigkeit und Fahrzeug(karosserie)geschwindigkeit zeigt, und ist Fig. 4B ein Graph, welcher Änderungen eines Bremsflüssigkeitsdrucks durch die Steuerungs- bzw. Regelungsverarbeitung der ersten Ausführungsform zeigt.
Bevorzugte Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Erfindung werden nachstehend im Detail mit Bezug auf die Zeichnungen erläutert.

[Erste Ausführungsform]

Der schematische Aufbau des Fahrzeugbremssystems wird zuerst auf der Grundlage von Fig. 1 erläutert. Es wird bemerkt, daß das Fahrzeugbremssystem mit einem Bremskraftverstärker und einem Druckverstärkungsmechanismus ausgestattet ist, welcher eine Pumpe und andere aufweist, um eine Bremshilfssteuerung bzw. -regelung durchzuführen.
Wie in Fig. 1 gezeigt, weist das Fahrzeugbremssystem der vorliegenden Ausführungsform einen Vakuum-Booster 1 als einen Bremskraftverstärker auf. Der Vakuum-Booster 1 ist auf seiner Eingangsseite mit einem Bremspedal 2 und auf seiner Ausgangsseite mit einem Hauptzylinder 3 in Tandembauweise verbunden. Der Hauptzylinder 3 ist mit einem Hauptsammelbehälter 4 und einem hydraulischen Drucksteuerungs- bzw. -regelungskreis 6 verbunden, welche aus ersten und zweiten Längsleitungssystemen A und B besteht.
Der Bremskraftverstärker 1 ist mit einer Vakuumkammer (Konstantdruckkammer) 11 und einer Kammer 12 mit veränderlichem Druck ausgestattet, welche durch eine Membran 8 abgeteilt sind. Der Vakuum-Booster 1 zeigt eine Verstärkungswirkung, wenn das Bremspedal 2 niedergedrückt wird. Das heißt, er vergrößert eine Kraft, welche auf einen Kolben 7 des Hauptzylinders 3 ausgeübt wird, durch Ausnutzen einer Druckdifferenz in den beiden Kammern 11 und 12. Ein Unterdruck (Ansaug-Unterdruck), welcher in einem Ansaugverteiler einer nicht gezeigten Maschine erzeugt wird, wird in die Vakuumkammer 11 eingeleitet, und der Atmosphärendruck wird in die Kammer 12 veränderlichen Drucks eingeleitet.
In dem hydraulischen Drucksteuerungs- bzw. -regelungskreis 6 kommuniziert ein Radzylinder 21 des rechten Vorderrades (FR) mit einem Radzylinder 22 des linken Vorderrades (FL) mittels des ersten Leitungssystems A. Weiter kommuniziert ein Radzylinder 23 des rechten Hinterrades (RR) mit einem Radzylinder des linken Hinterrades (RL) mittels des zweiten Leitungssystems B.
Das erste Leitungssystem A ist mit einem bekannten Druckerhöhungsventil 25 und einem Druckreduzierventil 31 zum Steuern bzw. Regeln des hydraulischen Drucks des Radzylinders 21 des Rades FR und mit ein Druckerhöhungsventil 26 und einem Druckreduzierventil 32 zum Steuern bzw. Regeln des hydraulischen Drucks des Radzylinders 22 des Rades FL ausgestattet. Das zweite Leitungssystem B ist mit einem Druckerhöhungsventil 27 und einem Druckreduzierventil 33 zum Steuern bzw. Regeln des hydraulischen Drucks des Radzylinders 23 des Rades RR und mit ein Druckerhöhungsventil 28 und einem Druckreduzierventil 34 zum Steuern bzw. Regeln des hydraulischen Drucks des Radzylinders 24 des Rades RL ausgestattet.
Der Aufbau des ersten Leitungssystems A wird weiter erläutert werden.
Das erste Leitungssystem A ist mit einem Hauptzylinder-Absperrventil (SMC-Ventil) 36 zum Durchgängigmachen/Absperren eines Strömungswegs 51 hiervon auf der Seite des Hauptzylinders 3 von jedem der Druckerhöhungsventile 25 und 26 ausgestattet. Es ist auch mit einem Speicherbehälter 41 zum zeitweiligen Speichern der von jedem der Druckreduzierventile 31 und 32 entlassenen Bremsflüssigkeit und einer Hydraulikpumpe 43 zum Druckbeaufschlagen und Einspeisen der Bremsflüssigkeit in den Strömungsweg 51 ausgestattet. Es ist auch mit einem Strömungsweg 53 zum direkten Zuführen der Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder 3 an die Hydraulikpumpe 43 zum Erhöhen des Bremsflüssigkeitsdrucks des Radzylinders ausgestattet. Ein Absperrventil (SRC-Ventil) 38 zum Durchgängigmachen/Absperren des Strömungswegs 53 ist in dem Strömungsweg 53 vorgesehen.
Die Hydraulikpumpe 43 wird durch einen Pumpenmotor 46 angetrieben und dient zusammen mit dem SMC-Ventil 36 und dem SRC-Ventil 38 als ein Druckverstärkungsmechanismus. Der Druckverstärkungsmechanismus kann durch Antreiben der Pumpe 43, während das SRC-Ventil 38 geöffnet und das SMC- Ventil 36 gesperrt werden, den Radzylinderdruck mehr als den Hauptzylinderdruck erhöhen.
Es wird bemerkt, daß ein Druckspeicher 47 zum Unterdrücken von Pulsationen des inneren hydraulischen Drucks in dem Strömungsweg zum Entlassen der Bremsflüssigkeit von der Pumpe 43 vorgesehen ist.
Ähnlich dem zuvor beschriebenen ersten Leitungssystem A ist das zweite Leitungssystem B mit Druckerhöhungsventilen 27 und 28, Druckreduzierventilen 33 und 34, einem SMC-Ventil 37, einem Sammelbehälter 42, einer Hydraulikpumpe 44, einem Druckspeicher 48, einem SRC-Ventil 39, Strömungswegen 52 und 53 und dergleichen an den gleichen Stellen ausgestattet.
Wie in Fig. 2 gezeigt, ist eine ECU (elektrische Steuereinheit) 61 zum Steuern des oben beschriebenen Fahrzeugbremssystems hauptsächlich aus einem Mikrocomputer aufgebaut, welcher in bekannter Weise mit einer CPU 61a, einem ROM 61b, einem RAM 61c, einem Eingabe/Ausgabeabschnitt 61d, einer Busleitung 61e und dergleichen ausgestattet ist.
Signale von an jedem Rad angeordneten Radgeschwindigkeitssensoren 62, welche Radgeschwindigkeiten hiervon erfassen, eines Bremsschalters 63 zum Erfassen, daß das Bremspedal 2 niedergedrückt worden ist, eines Gasschalters 64 zum Erfassen, daß ein nicht gezeigtes Gaspedal niedergedrückt worden ist, eines Parkschalters 66 zum Erfassen, daß ein nicht gezeigter Feststellbremshebel angezogen ist, eines Schaltstellungssensors 61 zum Erfassen, daß ein nicht gezeigter Schalthebel in die Position zum Parken gestellt ist im Fall eines mit einem Automatikgetriebe ausgestatteten Fahrzeugs, eines Konstantdruckkammer-Drucksensors 68 zum Erfassen eines Drucks innerhalb der Konstantdruckkammer 11 des Vakuum-Boosters 1, eines Variabeldruckkammer-Drucksensors 69 zum Erfassen eines Drucks innerhalb der Kammer 12 veränderlichen Drucks, eines M/C-Drucksensors 71 zum Erfassen des Hauptzylinderdrucks, eines W/C-Drucksensors 72 zum Erfassen des Radzylinderdrucks und dergleichen werden in die ECU 61 eingespeist.
Die ECU 61 gibt Steuersignale zum Betätigen der Druckerhöhungsventile 25 bis 28, der Druckreduzierventile 31 bis 34, der SMC-Ventile 36 und 37 und der SRC-Ventile 38 und 39, welche elektromagnetische Ventile sind, und von Steuerungsstellgliedern wie etwa dem Pumpenmotor 46 aus.
Als nächstes werden Steuerungs- bzw. Regelungsverarbeitungsschritte der vorliegenden Erfindung auf der Grundlage eines Flußdiagramms in Fig. 3 und von Graphen in Fig. 4A und 4B erläutert werden.
Zuerst wird in Schritt 100 in Fig. 3 durch Bestimmen, ob der Bremsschalter 63 EIN ist oder nicht, bestimmt, ob das Bremspedal 2 gerade niedergedrückt wird oder nicht. Wenn hier bestimmt wird, daß es Ja ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt 110 fort, und wenn bestimmt wird, daß es Nein ist, wird die gleiche Bestimmung erneut wiederholt.
In Schritt 110 wird auf der Grundlage des Signals von dem Konstantdruckkammer-Drucksensor 68 der Druck (Unterdruck) P der Konstantdruckkammer 11 bestimmt. In dem anschließenden Schritt 120 wird durch Bestimmen, ob der Konstantdruckkammerdruck P, welcher ein Unterdruck ist, einen Bestimmungswert kP überschreitet oder nicht, bestimmt, ob der Bremskraftverstärker (V/B) 1 versagt oder nicht. Das heißt, wenn der Konstantdruckkammer 11 kein angemessener Unterdruck zugeführt wird, wird bestimmt, daß der Vakuum-Booster 1 versagt. Wenn hier bestimmt wird, daß es Ja ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt 130 fort, und wenn bestimmt wird, daß es Nein ist, kehrt die Verarbeitung zu oben beschriebenem Schritt 100 zurück.
Es wird bemerkt, daß eine Beeinträchtigung der Funktion eines Grades, welcher das Versagen des Bremskraftverstärkers 1 nicht provozieren wird, auch durch niedriges Einstellen des Niveaus des Bestimmungswerts, d. h. durch Einstellen des Werts zum Unterscheiden der Beeinträchtigung der Funktion niedriger als den Wert kP, erfaßt werden kann. Der Bremsflüssigkeitsdruck kann als Reaktion auf dieses Ergebnis in der gleicher Weise wie in dem Fall des Versagens des Bremskraftverstärkers 1 verstärkt werden (allerdings ist der Verstärkungsgrad des Drucks klein).
Da in Schritt 130 bestimmt wird, daß der Bremskraftverstärker 1 versagt, wird ein Druckverstärkungsmechanismus (eine Erhöhungsvorrichtung) in Betrieb gesetzt, um die Verstärkungswirkung des Vakuum-Boosters 1 zu ergänzen. Das heißt, die Verstärkung des Bremsflüssigkeitsdrucks wird durch den Druckverstärkungsmechanismus ausgeführt. Insbesondere werden die SMC-Ventile 36 und 37 geschlossen, um die Strömungswege 51 und 52, welche sich von dem Hauptzylinder 3 aus zu den Radzylindern 21 bis 24 erstrecken, abzusperren, und die SRC-Ventile 38 und 39 werden geöffnet, um die Strömungswege 53 und 54 von dem Hauptzylinder 3 zu der Einlaßseite der Hydraulikpumpen 43 und 44 durchgängig zu machen. In diesem Zustand werden die Hydraulikpumpen 43 und 44 durch Einschalten des Pumpenmotors 46 angetrieben. Dadurch kann der Radzylinderdruck erhöht werden, während die Verstärkungswirkung des ausgefallenen Vakuum-Boosters 1 ergänzt wird.
In dem anschließenden Schritt 140 werden auf der Grundlage der Signale von an jedem der vier Räder angeordneten Radgeschwindigkeitssensoren 62 Radgeschwindigkeiten Vw der vier Räder erfaßt. In dem anschließenden Schritt 150 wird unter den Radgeschwindigkeiten Vw der vier Räder ein Geschwindigkeitswert Vw, welcher einer Fahrzeug(karosserie)geschwindigkeit Vb entspricht, ausgewählt und als eine ausgewählte Radgeschwindigkeit Vws festgelegt. Zum Beispiel wird ein Mittelwert oder ein Höchstwert der Radgeschwindigkeiten Vw der vier Räder als die ausgewählte Radgeschwindigkeit Vws festgelegt.
In dem anschließenden Schritt 160 wird durch Bestimmen, ob die ausgewählte Radgeschwindigkeit Vws geringer als ein Bestimmungswert kVw (z. B. 4 km/s) ist oder nicht, bestimmt, ob das Fahrzeug angehalten hat oder nicht. Wenn hier bestimmt wird, daß es Ja ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt 170 fort, und wenn andererseits bestimmt wird, daß es Nein ist, kehrt die Verarbeitung zu oben beschriebenem Schritt 130 zurück.
In Schritt 170 wird bestimmt, ob eine Bedingung zum Beenden einer Steuerung bzw. Regelung für einen angehaltenen (unbeweglichen) Zustand des Fahrzeugs, d. h. einer Steuerung bzw. Regelung zum Verhindern, daß die Bremskraft zu der Zeit, da das Fahrzeug anhält, unzureichend ist, erfüllt ist oder nicht. Insbesondere wird bestimmt, ob eine vorbestimmte Zeit T1, seit das Fahrzeug angehalten hat, verstrichen ist oder nicht. Wenn hier bestimmt wird, daß es Ja ist, schreitet die die Verarbeitung zu Schritt 180 fort, und wenn andererseits bestimmt wird, daß es Nein ist, kehrt die Verarbeitung zu oben beschriebenem Schritt 130 zurück.
Da die Bedingung zum Beenden der Steuerung bzw. Regelung für den angehaltenen Zustand des Fahrzeugs erfüllt ist, wird in Schritt 180 der Betrieb der Erhöhungsvorrichtung angehalten (gelöst), und die Verarbeitung wird beendet. Im Einzelnen werden die SMC-Ventile 36 und 37 geöffnet, um die Strömungswege 51 und 52 von dem Hauptzylinder 3 zu den Radzylindern 21 bis 24 durchgängig zu machen, werden die SRC-Ventile 38 und 39 geschlossen, um die Strömungswege 53 und 54 von dem Hauptzylinder 3 zu der Ansaugseite der Hydraulikpumpen 43 und 44 abzusperren, und werden die Hydraulikpumpen 43 und 44 angehalten, indem der Pumpenmotor 46 abgeschaltet wird. Dadurch kann die Steuerung bzw. Regelung zum Erhöhen des Radzylinderdrucks (Druckerhöhungssteuerung), welche ausgeführt wird, um die Verstärkungswirkung des ausgefallenen Vakuum-Booster 1 zu ergänzen, angehalten werden. Demzufolge kann nach der vorbestimmten Zeit T1 seit dem Zeitpunkt, da das Fahrzeug angehalten hat, durch die zuvor erwähnte Verarbeitung die Verstärkung des Radzylinderdrucks angehalten und die Bremskraft des Rades verringert werden.
Als nächstes wird auf der Grundlage von Fig. 4A und 4B eine Wirkung, welche durch die vorliegende Ausführungsform erzielt wird, erläutert werden.
Wie in Fig. 4A und 4B gezeigt, fällt, wenn das Bremspedal 2 zu einer Zeit t0 niedergedrückt wird, als Reaktion auf das Niederdrücken des Bremspedals 2 die Radgeschwindigkeit Vw und die Fahrzeug(karosserie)geschwindigkeit Vb allmählich ab. Falls der Vakuum-Booster 1 zu einer Zeit t1 versagt, wird die Verstärkung des Radzylinderdrucks durch den Druckverstärkungsmechanismus begonnen, um die Verstärkungswirkung hiervon zu ergänzen. Demgemäß steigt, obwohl der Hauptzylinderdruck (M/C-Druck) kaum ansteigt (abhängig von dem Zustand des Versagens), der Radzylinderdruck (W/C-Druck) hiernach an.
Wenn die Radgeschwindigkeit Vw (oder genauer die ausgewählte Radgeschwindigkeit Vws) zu einer Zeit t2 unter den Bestimmungswert kVw fällt, wird bestimmt, daß das Fahrzeug in den angehaltenen Zustand versetzt worden ist. Zu einer Zeit t3, zu welcher die vorbestimmte Zeit T1 seit der Bestimmung des angehaltenen Zustands (vorgenommen zur Zeit t2) verstrichen ist, wird die Verstärkung des Radzylinderdrucks durch den Druckverstärkungsmechanismus angehalten, und der Radzylinderdruck wird reduziert. Das heißt, wenn bestimmt wird, daß der Vakuum-Booster 1 versagt hat, wird der Druckverstärkungsmechanismus (die Erhöhungsvorrichtung) zum Ergänzen der Verstärkungswirkung des Vakuum-Boosters 1 betrieben. Weiter wird, wenn bestimmt wird, daß sich das Fahrzeug hiernach in dem angehaltenen Zustand befindet, der Betrieb des Druckverstärkungsmechanismus (der Erböhungsvorrichtung) nicht gleichzeitig mit einer solchen Bestimmung, sondern nach Verstreichen der vorbestimmten Zeit T1 seit der Bestimmung angehalten. Dies liegt daran, daß die Bremskraft aufgrund des Versagens des Vakuum-Boosters 1 unzureichend werden könnte, wenn die Erhöhungsvorrichtung angehalten wird, unmittelbar nachdem bestimmt wird, daß das Fahrzeug angehalten hat. Wenn sich das Fahrzeug zum Beispiel an einer Steigung befindet, kann es sein, daß das Fahrzeug durch darauf ausgeübte Gravitation nicht in der Lage ist, seinen unbeweglichen Zustand zu halten. Als eine Gegenmaßnahme hierfür wird die Erhöhungsvorrichtung nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeit T1, nachdem das Fahrzeug anhält, angehalten. Während einer solchen Zeitdauer kann berücksichtigt werden, daß der Fahrer irgendeine Maßnahme zum Aufrechterhalten des angehaltenen Zustands des Fahrzeug, wie zum Beispiel das Ziehen eines Feststellbremshebels, vornehmen wird. Demzufolge kann die vorliegende Erfindung eine bemerkenswerte Wirkung dahingehend erzielen, daß das Fahrzeug nicht unbeabsichtigt beginnt, sich zu bewegen, auch wenn es an Einer Steigung anhält, und daß es auch dann sehr sicher ist, wenn der Vakuum-Booster 1 versagt.

[Zweite Ausführungsform]

Als nächstes wird nachstehend eine zweite Ausführungsform beschrieben werden. Da sich jedoch nur die Bedingungen zum Beenden der Steuerung bzw. Regelung für den angehaltenen Zustand des Fahrzeugs von denen der ersten Ausführungsform unterscheiden, wird dieser Punkt im Detail nachstehend erläutert werden.
In der zweiten Ausführungsform wird die Verstärkung des Radzylinderdrucks durch den oben beschriebenen Druckverstärkungsmechanismus fortgesetzt, bis das Gaspedal (nicht gezeigt) niedergedrückt wird, um das Fahrzeug aus seinem unbeweglichen Zustand anzufahren, auch wenn erfaßt wird, daß sich das Fahrzeug in dem angehaltenen Zustand befindet. Wenn auf der Grundlage des Signals von dem Gasschalter 64 erfaßt wird, daß das Gaspedal niedergedrückt ist, wird die Verstärkung des Radzylinderdrucks durch den Druckverstärkungsmechanismus angehalten, um den Radzylinderdruck zu verringern. Das heißt, da eine Kraft zum Anfahren des Fahrzeugs ausgeübt wird, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, bewegt sich das Fahrzeug auch dann nicht unbeabsichtigt, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck zu diesem Zeitpunkt verringert wird. In anderen Worten, das Fahrzeug wird sich durch darauf ausgeübte Gravitation auch dann nicht bewegen, wenn das Fahrzeug an einer Steigung anhält. Weiter muß der Bremsflüssigkeitsdruck nicht verringert werden, um das Fahrzeug sanft anzufahren. Daher wird in der vorliegenden Ausführungsform der hohe Radzylinderdruck gehalten, bis das Gaspedal niedergedrückt wird.
Dadurch kann durch die zweite Ausführungsform die gleiche Wirkung wie mit der oben beschriebenen ersten Ausführungsform erzielt werden. Weiter wird, weil die Bremskraft des Rades nach Beginn der Operation zum Anfahren des Fahrzeugs verringert wird, wobei sie nicht verringert wird, wenn die vorbestimmte Zeit T1 verstrichen ist, die Sicherheit weiter verbessert.

[Dritte Ausführungsform]

Als nächstes wird nachstehend eine dritte Ausführungsform beschrieben werden. Da sich jedoch nur die Bedingungen zum Beenden der Steuerung bzw. Regelung für den angehaltenen Zustand des Fahrzeugs von denen der ersten Ausführungsform unterscheiden, wird dieser Punkt im Detail nachstehend erläutert werden.
In der dritten Ausführungsform wird die Verstärkung des Radzylinderdrucks durch den oben beschriebenen Druckverstärkungsmechanismus fortgesetzt, bis das Bremspedal 2 durch den Insassen tatsächlich zurückgeführt wird, auch wenn erfaßt wird, daß sich das Fahrzeug in dem angehaltenen Zustand befindet. Das heißt, wenn auf der Grundlage des Signals von dem Bremsschalter 63 erfaßt wird, daß das Bremspedal 2 zurückgeführt wird, wird die Verstärkung des Radzylinderdrucks durch den Druckverstärkungsmechanismus angehalten, um den Radzylinderdruck zu verringern. In anderen Worten, da eine Zeitdauer von einem Anhalten des Fahrzeugs bis zu einem Zurückführen des Bremspedals 2 als eine Zeitdauer betrachtet wird, während welcher der Insasse den angehaltenen Zustand des Fahrzeugs aufrechterhalten will, wird der hohe Radzylinderdruck gehalten, bis das Bremspedal 2 tatsächlich zurückgeführt wird.
Demzufolge kann durch die dritte Ausführungsform die gleiche Wirkung wie mit der oben beschriebenen ersten Ausführungsform erzielt werden. Weiter wird, weil die Bremskraft des Rades verringert wird, nachdem die Absicht, das Fahrzeug vollständig anzuhalten oder das Fahrzeug erneut anzufahren, durch den Fahrer gezeigt wird, wobei die Bremskraft des Rades nicht verringert wird, wenn die vorbestimmte Zeit T1 seit Anhalten des Fahrzeugs verstrichen ist, die Sicherheit weiter verbessert.

[Vierte Ausführungsform]

Als nächstes wird nachstehend eine vierte Ausführungsform beschrieben werden. Da sich jedoch nur die Bedingungen zum Beenden der Steuerung bzw. Regelung für den angehaltenen Zustand des Fahrzeugs von denen der ersten Ausführungsform unterscheiden, wird dieser Punkt im Detail nachstehend erläutert werden.
In der vierten Ausführungsform wird die Verstärkung des Radzylinderdrucks durch den oben beschriebenen Druckverstärkungsmechanismus fortgesetzt, bis ein Feststellbremshebel (nicht gezeigt) durch einen Fahrer tatsächlich betätigt (gezogen) wird, auch wenn erfaßt wird, daß sich das Fahrzeug in dem angehaltenen Zustand befindet. Das heißt, wenn auf der Grundlage des Signals von dem Parkschalter 66 erfaßt wird, daß der Feststellbremshebel gezogen worden ist, wird die Verstärkung des Radzylinderdrucks durch den Druckverstärkungsmechanismus angehalten, um den Radzylinderdruck zu verringern.
Da eine Zeitdauer von einem Anhalten des Fahrzeugs bis zu einem Ziehen des Feststellbremshebels als eine Zeitdauer betrachtet wird, während welcher der Insasse den angehaltenen Zustand des Fahrzeugs aufrechterhalten will, wird in der vorliegenden Ausführungsform der hohe Radzylinderdruck gehalten, bis der Feststellbremshebel gezogen wird.
Dadurch kann durch die vierte Ausführungsform die gleiche Wirkung wie mit der oben beschriebenen ersten Ausführungsform erzielt werden. Weiter wird, weil die Bremskraft des Rades verringert wird, nachdem die Maßnahme, um das Fahrzeug vollständig anzuhalten, vorgenommen wird, wobei die Bremskraft des Rades nicht verringert wird, wenn die vorbestimmte Zeit T1 verstrichen ist, die Sicherheit weiter verbessert.

[Fünfte Ausführungsform]

Als nächstes wird nachstehend eine fünfte Ausführungsform beschrieben werden. Da sich jedoch nur die Bedingungen zum Beenden der Steuerung bzw. Regelung für den angehaltenen Zustand des Fahrzeugs von denen der ersten Ausführungsform unterscheiden, wird dieser Punkt im Detail nachstehend erläutert werden.
In der fünften Ausführungsform wird, wenn das Fahrzeug ein Automatikgetriebe aufweist, die Verstärkung des Radzylinderdrucks durch den oben beschriebenen Druckverstärkungsmechanismus fortgesetzt, bis der Fahrer einen Schalthebel (nicht gezeigt) in eine Position zum Parken stellt, auch wenn erfaßt wird, daß sich das Fahrzeug in dem angehaltenen Zustand befindet. Das heißt, wenn auf der Grundlage des Signals von dem Schaltstellungssensor 67 erfaßt wird, daß der Schalthebel in die Position zum Parken gestellt worden ist, wird die Verstärkung des Radzylinderdrucks durch den Druckverstärkungsmechanismus angehalten, um den Radzylinderdruck zu verringern.
Da eine Zeitdauer von einem Anhalten des Fahrzeugs bis zu einem Stellen des Schalthebels in die Position zum Parken als eine Zeitdauer betrachtet wird, während welcher der Insasse den angehaltenen Zustand des Fahrzeugs aufrechterhalten will, wird in der vorliegenden Ausführungsform der hohe Radzylinderdruck gehalten, bis der Schalthebel in die Position zum Parken gestellt wird.
Dadurch kann die gleiche Wirkung wie mit der oben beschriebenen ersten Ausführungsform erzielt werden. Weiter wird, weil die Bremskraft des Rades verringert wird, nachdem die Maßnahme, um das Fahrzeug vollständig anzuhalten, vorgenommen wird, wobei die Bremskraft des Rades nicht verringert wird, wenn die vorbestimmte Zeit T1 verstrichen ist, die Sicherheit weiter verbessert.
Es wird bemerkt, daß die vorliegende Erfindung nicht auf die zuvor beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ist, und daß sie innerhalb des Bereichs der beigefügten Ansprüche auf vielfältige Art ausgeführt werden kann.
Obwohl als ein Bremskraftverstärker in der ersten bis fünften Ausführungsform ein Vakuum-Booster I beschrieben worden ist, welcher den Unterdruck der Maschine und den Atmosphärendruck verwendet, kann zum Beispiel einer, welcher Druck von einer anderen Druckquelle die etwa einem Druckspeicher verwendet, als der Bremskraftverstärker verwendet werden. Weiter ist auch ein Hydro-Booster als der Bremskraftverstärker anwendbar.
Obwohl in den zuvor erwähnten ersten bis fünften Ausführungsformen die Bestimmung des Versagens und der Funktionsbeeinträchtigung des Vakuum-Boosters auf der Grundlage des Zustands des Drucks der Konstantdruckkammer vorgenommen wird, können verschiedene Verfahren, die sich davon unterscheiden, angenommen werden, wie etwa die nachstehenden Verfahren (A) bis (C):
(A) Wenn die Differenz (P1 - P2) zwischen dem Druck P1 in der Kammer veränderlichen Drucks und dem Druck P2 in der Konstantdruckkammer geringer als ein vorbestimmter Wert ist, kann bestimmt werden, daß der Vakuum-Booster versagt oder seine Funktion beeinträchtigt ist.
(B) Wenn eine Differenz (PT - P1) zwischen dem Atmosphärendruck PT der Umgebung und dem Druck P1 der Kammer veränderlichen Drucks unterhalb eines vorbestimmter Bezugswert liegt, kann bestimmt werden, daß der Vakuum- Booster versagt oder seine Funktion beeinträchtigt ist.
(C) Wenn eine Differenz (PT - P2) zwischen dem Atmosphärendruck PT und dem Druck P2 der Konstantdruckkammer unterhalb eines vorbestimmter Bezugswert liegt, kann bestimmt werden, daß der Vakuum-Booster versagt oder seine Funktion beeinträchtigt ist.
Während in den zuvor erwähnten ersten bis fünften Ausführungsformen die Erhöhungsvorrichtung, welche aus den SMC-Ventilen 36 und 37, den Hydraulikpumpen 43 und 44 sowie den SRC-Ventilen 38 und 39 aufgebaut ist, als der Druckverstärkungsmechanismus beispielhaft dargestellt worden ist, können zum Beispiel die nachstehenden Strukturen (D) und (E) angenommen werden, so lange der Radzylinderdruck erhöht werden kann, wenn der Vakuum-Booster versagt oder wenn seine Funktion beeinträchtigt ist.
(D) In den zuvor erwähnten Ausführungsformen kann eine Anordnung angenommen werden, in welcher anstelle des SMC-Ventils ein Proportionalstellventil umgekehrt angeschlossen ist, d. h., eine Anordnung, in welcher die Hochdruckseite (Eingangsseite) des Proportionalstellventils mit einer Radzylinderseite in Verbindung steht und die Niederdruckseite (Ausgangsseite) hiervon mit einer Hauptzylinderseite in Verbindung steht. In diesem Fall ist es wünschenswert, einen Teilungspunkt-Druck des Proportionalstellventils so niedrig wie möglich festzulegen.
Der Druck auf der Hochdruckseite ist gleich dem Druck auf der Niederdruckseite, wenn der an das Proportionalstellventil angelegte Druck niedriger als der Teilungspunkt- Druck ist. Weiter steuert/regelt das Proportionalstellventil den Druck auf der Niederdruckseite so, daß der Druck auf der Niederdruckseite von dem Druck auf der Hochdruckseite mit einer vorbestimmten Rate reduziert wird, wenn der hieran angelegte Druck den Teilungspunkt- Druck übersteigt. Demgemäß kann das Proportionalstellventil zusammen mit der Hydraulikpumpe als der Druckverstärkungsmechanismus verwendet werden.
(E) Es ist möglich, eine Anordnung so zu wählen, daß die Saugseite der Hydraulikpumpe nicht mit dem Hauptzylinder 3, sondern dem Hauptsammelbehälter 4 in Verbindung steht, und das SRC-Ventil in dem Strömungsweg angeordnet ist, welcher die Saugseite der Hydraulikpumpe mit dem Hauptsammelbehälter 4 verbindet. In diesem Fall finden sich, da der Hauptzylinderdruck durch die von dem Hauptsammelbehälter 4 gelieferte Bremsflüssigkeit erhöht wird, wobei der Radzylinderdruck durch Bewegen der Bremsflüssigkeit zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder zu der Radzylinderseite wie in den zuvor erwähnten Ausführungsformen nicht erhöht wird, die Vorteile, daß der Hauptzylinderdruck schnell erhöht werden kann und die Bremsleistung hoch ist.
Obwohl in der ersten bis fünften Ausführungsform die Verstärkung des Radzylinderdrucks durch den Druckverstärkungsmechanismus von da an, da bestimmt wird, daß sich das Fahrzeug in dem angehaltenen Zustand befindet, bis die vorbestimmten Bedingungen wie etwa das Verstreichen einer vorbestimmten Zeit T erfüllt sind, fortgesetzt worden ist, kann der hohe Radzylinderdruck durch Ansteuern der Druckerhöhungsstellventile aufrechterhalten werden, anstatt den Druck durch den Druckverstärkungsmechanismus zu verstärken. Im Einzelnen kann, wenn bestimmt wird, daß sich das Fahrzeug in dem angehaltenen Zustand befindet, der hohe Radzylinderdruck durch Schließen der Druckerhöhungsstellentile aufrechterhalten werden, während die Verstärkung des Radzylinderdrucks durch den Druckverstärkungsmechanismus angehalten wird.
Obwohl in der ersten bis fünften Ausführungsform der hohe Radzylinderdruck, welcher während eines Bremsens ausgebildet wird, von da an, da bestimmt wird, daß sich das Fahrzeug in dem angehaltenen Zustand befindet, bis die vorbestimmten Bedingungen wie etwa das Verstreichen der vorbestimmten Zeit T erfüllt sind, unverändert gehalten wird, kann der Radzylinderdruck zu Einem gewissen Grad reduziert werden, während die zum Anhalten des Fahrzeugs erforderliche Bremskraft aufrechterhalten wird, weil es ausreichend ist, die unbeabsichtigte Bewegung des Fahrzeugs, welche durch den Mangel der Bremskraft während des angehaltenen Zustands hervorgerufen wird, zu verhindern. Zum Beispiel kann der Radzylinderdruck durch Reduzieren der Antriebskraft der Pumpe, durch Steuern bzw. Regeln des geschlossenen Zustands des SRC-Ventils oder durch Öffnen des Druckreduzierstellventils mit einem vorbestimmten Tastverhältnis reduziert werden. In diesem Fall gibt es, weil der Radzylinderdruck zu einem gewissen Grad reduziert wird, einen Vorteil dergestalt, daß der Druckstoß (auf der Hauptzylinderseite), welcher hervorgerufen wird, wenn das SMC-Ventil als Reaktion auf das Anhalten des Druckverstärkungsmechanismus geöffnet wird, reduziert werden kann.
Weiter wird, falls die Funktion des Vakuum-Boosters aufgrund der Fluktuation des Unterdrucks des Ansaugverteilers beeinträchtigt wurde, die Druckverstärkung beendet, wenn erfaßt wird, daß die Funktion des Vakuum-Boosters wiederhergestellt ist, d. h., daß der Unterdruck oder die Maschinendrehzahl (Leerlaufdrehzahl) normalisiert ist. Es wird bemerkt, daß die Normalisierung aus dem Unterdruck des Vakuum-Boosters oder dergleichen erfaßt werden kann.
Obwohl das Längsleitungssystem in der ersten bis fünften Ausführungsform beispielhaft dargestellt worden ist, kann stattdessen ein Diagonalleitungssystem verwendet werden.

Claims

1. Fahrzeugbremssystem, das aufweist:

einen Bremskraftverstärker (1) zum Verstärken einer Bremspedalbetätigungskraft, wenn ein Fahrer auf ein Bremspedal tritt;

eine Bremsfluiddruck-Erzeugungsvorrichtung (3) zum Erzeugen eines ersten Bremsfluiddrucks aufgrund der Bremspedalbetätigungskraft, die durch eine Verstärkungswirkung des Bremskraftverstärkers verstärkt wird;

eine Radbremskraft-Erzeugungsvorrichtung (21 bis 24) zum Erzeugen einer Radbremskraft durch Aufnehmen des ersten Bremsfluiddrucks;

eine Fluidleitung (51, 52) zum Verbinden der Bremsfluiddruck-Erzeugungsvorrichtung mit der Radbremskraft-Erzeugungsvorrichtung;

einer erste Erfassungsvorrichtung (61, 68) zum Erfassen mindestens entweder einer Ausfalls oder einer Verschlechterung einer Funktion des Bremskraftverstärkers; und

eine Druckerhöhungsvorrichtung (36 bis 39, 43, 44) zum Erhöhen eines Bremsfluiddrucks, der auf die Radbremskraft-Erzeugungsvorrichtung ausgeübt wird, zu einem zweiten Bremsfluiddruck, welcher höher als der erste Bremsfluiddruck ist,

wenn die erste Erfassungsvorrichtung mindestens entweder den Ausfall oder die Verschlechterung einer Funktion des Bremskraftverstärkers erfaßt;

gekennzeichnet durch:

eine zweite Erfassungsvorrichtung (61, 62) zum Erfassen, daß das Fahrzeug gestoppt worden ist; und

eine Haltevorrichtung (61) zum derartigen Halten des Bremsfluiddrucks, der auf die Radbremskraft-Erzeugungsvorrichtung ausgeübt wird, daß dieser höher als der erste Bremsfluiddruck ist, bis eine vorbestimmte Freigabebedingung erfüllt ist, wenn die zweite Erfassungsvorrichtung erfaßt, daß das Fahrzeug gestoppt worden ist, nachdem die Druckerhöhungsvorrichtung den Bremsfluiddruck, der auf die Bremskraft-Erzeugungsvorrichtung ausgeübt wird, auf den zweiten Bremsfluiddruck erhöht hat.

2. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsfluiddruck, der von der Haltevorrichtung (61) gehalten wird, gleich dem zweiten Bremsfluiddruck ist, der von der Druckerhöhungsvorrichtung erzeugt wird.

3. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltevorrichtung (61) den Bremsfluiddruck, der auf die Radbremskraft-Erzeugungsvorrichtung ausgeübt wird, für eine vorbestimmte Zeitdauer (T) hält, nachdem die zweite Erfassungsvorrichtung erfaßt hat, daß sich das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand befindet.

4. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltevorrichtung (61) den Bremsfluiddruck, der auf die Radbremskraft-Erzeugungsvorrichtung ausgeübt wird, hält, bis ein Gaspedal betätigt wird, um zu bewirken, daß das Fahrzeug startet, nachdem die zweite Erfassungsvorrichtung erfaßt hat, daß sich das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand befindet.

5. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltevorrichtung (61) den Bremsfluiddruck, der auf die Radbremskraft-Erzeugungsvorrichtung ausgeübt wird, hält, bis der Fahrer das Bremspedal (2) zurückführt, nachdem die zweite Erfassungsvorrichtung erfaßt hat, daß sich das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand befindet.

6. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Haltevorrichtung (61) den Bremsfluiddruck, der auf die Radbremskraft-Erzeugungsvorrichtung ausgeübt wird, hält, bis der Fahrer eine Feststellbremse betätigt, nachdem die zweite Erfassungsvorrichtung erfaßt hat, daß sich das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand befindet.

7. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug ein Automatikgetriebe aufweist und die Haltevorrichtung (61) den Bremsfluiddruck, der auf die Radbremskraft-Erzeugungsvorrichtung ausgeübt wird, hält, bis der Fahrer einen Schalthebel des Automatikgetriebes zu einer Parkstellung stellt, nachdem die Erfassungsvorrichtung erfaßt hat, daß sich das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand befindet.