DE10301471A1

DE10301471A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Bremssteuerung

Info

Publication number: DE10301471A1
Application number: DE10301471A
Authority: DE
Inventors: Sunao Hano; Tomoaki Fujibayashi; Masahiro Nakamizo
Original assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2002-01-18
Filing date: 2003-01-16
Publication date: 2003-08-07
Also published as: US20030137192A1; US7000998B2

Abstract

Eine Bremssteuervorrichtung umfasst einen Fahrzeugsensor zum Feststellen eines Fahrzeugzustands und eine Steuereinheit zum Starten einer Steigungshaltesteuerung, um ein Fahrzeug mittels einer durch ein Bremsbetätigungsglied erzeugten Bremskraft auch nach Beendigung der Bremsbetätigung durch einen Fahrer in einem Anhaltezustand zu halten, was in Übereinstimmung mit einem Steigungshaltesteuerungs-Startanpassungsparameter geschieht, der aus dem festgestellten Fahrzeugzustand bestimmt wird. Der Parameter kann eine Variable sein, die eine Neigung einer Straße wiedergibt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und/oder ein Verfahren zur Bremssteuerung für eine Steigungshaltesteuerung, um ein Rollen eines Fahrzeugs zu verhindern, wenn ein Fahrer das Fahrzeug durch Bremsen anhält und dann das Bremspedal loslässt, um das Gaspedal zu drücken.

Ein Fahrzeug-Bremssystem, das eine derartige Steigungshaltesteuerung durchführen kann, ist in der veröffentlichten japanischen Patentanmeldung Kokai Nr. H10(1998)-18155 angegeben.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung und/oder ein Verfahren zur Bremssteuerung anzugeben, das eine Steigungshaltesteuerung entsprechend in Übereinstimmung mit der Neigung einer Straße durchführen kann.

Gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst eine Bremssteuervorrichtung: einen Hauptzylinder zum Erzeugen eines Bremsfluiddrucks in Reaktion auf die Bremsbetätigung eines Fahrers, einen Bremsbetätigungsabschnitt, der mit dem Hauptzylinder verbunden ist, um den Bremsfluiddruck aus dem Hauptzylinder zu empfangen und eine Bremskraft zum Bremsen eines Fahrzeugs zu erzeugen, einen Fahrzeugsensor zum Feststellen eines Fahrzeugzustands, und einen Steigungshaltesteuerabschnitt zum Einleiten einer Steigungshaltesteuerung, um das Fahrzeug mittels der durch den Bremsbetätigungsabschnitt erzeugten Bremskraft auch nach dem Ende der Bremsbetätigung des Fahrers in einem Anhaltezustand zu halten, was in Übereinstimmung mit einem Steigungshaltesteuerungs-Startanpassungsparameter geschieht, der aus dem durch den Fahrzeugsensor während des Anhaltezustands festgestellten Fahrzeugzustand bestimmt wird.

Gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst ein Steigungshalt-Bremssteuerprozess die folgenden Schritte:
Untersuchen, ob sich ein Fahrzeug in einem vorbestimmten Anhaltezustand befindet, Einleiten einer Steigungshaltsteuerung, um das Fahrzeug in einem Anhaltezustand zu einem Steigungshaltesteuerungs- Startzeitpunkt zu halten, der durch einen Vergleich eines ersten Parameters zu der Bremspedalkraft des Fahrers mit einem ersten Schwellwert bestimmt wird, und Anpassen des Steigungshaltesteuerungs-Starzeitpunktes, um die Steigungshaltsteuerung in Übereinstimmung mit einem Neigungsparameter zu einer Straßenneigung einzuleiten.

Andere Aufgabe und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden durch die folgende Beschreibung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen verdeutlicht.
Fig. 1 ist schematische Ansieht, die ein Bremssystem gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Fig. 2 ist ein Flussdiagramm, das einen Steigungshalt- Bremssteuerprozess gemäß der ersten Ausführungsform zeigt.
Fig. 3 und 4 sind Zeitdiagramme, die Operationen des Steigungshalt-Steuerprozesses gemäß der ersten Ausführungsform für den Fall einer sanften Steigung (Fig. 3) und einer steilen Steigung (Fig. 4) zeigen.
Fig. 5 ist ein Flussdiagramm, das einen Steigungshalt- Bremssteuerprozess gemäß einer zweiten Ausführungsform zeigt.
Fig. 6 ist eine Ansicht, die eine Operation zum Einstellen eines Steigungshaltesteuerungs-Startentscheidungsschwellwertes in einem ersten praktischen Beispiel der zweiten Ausführungsform zeigt.
Fig. 7 ist eine Ansicht, die eine Operation zum Einstellen eines Steigungshaltesteuerungs-Startentscheidungsschwellwertes in einem zweiten praktischen Beispiel der zweiten Ausführungsform zeigt.
Fig. 8 ist eine schematische Ansicht, die ein Bremssystem gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Fig. 1 zeigt eine Vorrichtung bzw. ein System zur Bremssteuerung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In diesem Beispiel ist das Bremssteuersystem in einem Fahrzeug mit einer Automatikgangschaltung einschließlich eines Drehmomentwandlers und eines Planetengetriebesystems integriert.
Ein Hauptzylinder MC ist eine primäre Druckquelle in einem hydraulischen Bremssystem. Der Hauptzylinder MC dieses Beispiels ist von einem bekannten Tandemtyp und gibt ein Bremsfluid durch eine erste und eine zweite Bremsleitung 1 und 2 zu einem Bremsbetätigungsabschnitt einschließlich von Radzylindern WC aus, wenn ein Bremspedal BP gedrückt wird. Der Hauptzylinder MC umfasst ein Reservoir RES zum Speichern des Bremsfluids. Der vorgeordnete Abschnitt der ersten und zweiten Bremsleitung 1 und 2 dient als Zuführleitung zum Zuführen des Bremsfluiddrucks von dem Hauptzylinder MC zu dem Bremsbetätigungsabschnitt.
Die erste und die zweite hydraulische Bremsleitung 1 und 2 sind in der Form einer X-Konfiguration angeordnet. Mit anderen Worten verzweigt die erste Leitung 1 an einem Verzweigungspunkt 1b und ist angeordnet, um den Zylinder für das vordere linke Rad WC(FL) mit dem Zylinder für das hintere rechte Rad WC(RR) zu verbinden, während die zweite Leitung 2 an einem Verzweigungspunkt 2b verzweigt und angeordnet ist, um den Zylinder für das vordere rechte Rad WC(FR) mit dem Zylinder für das hintere linke Rad WC(RL) zu verbinden.
In dieser Ausführungsform wird eine ABS-Einheit ABSU eines bekannten Typs verwendet, um ein Steigungshaltesteuersystem in der folgenden Weise vorzusehen.
Auf der nachgeordneten Seite (auf der Seite des Radzylinders) hinter dem Verzweigungspunkt 1b oder 2b jeder Bremsleitung 1 oder 2 sind ein Einlassventil 5 und eine Auslassventil 6 für jeden Radzylinder WC vorgesehen. Das Einlassventil 5 dieses Beispiels ist ein normalerweise offenes Solenoidventil eines EIN-AUS-Typs. Das Auslassventil 6 ist ein normalerweise geschlossenes Ventil eines EIN-AUS-Typs. Das Einlassventil 5 ist in dem nachgeordneten Abschnitt der Bremsleitung 1 oder 2 oder auf der nachgeordneten Seite des Verzweigungspunktes 1b oder 2b angeordnet. Das Ausflussventil 6 ist in einer Ablassleitung 10 angeordnet, die sich von einem Verzweigungspunkt auf der nachgeordneten Seite des Einlassventils 5 zu einem Reservoir 7 erstreckt. Die Einlass- und Auslassventile 5 und 6 dienen als Drucksteuerventil bzw. -abschnitt. Diese Ventile 5 und 6 dienen weiterhin als Abschnitt zum Halten des Bremsfluids in dem Radzylinder WC. Der Drucksteuerabschnitt, der die Einlass- und Auslassventile 5 und 6 umfasst, befindet sich in einem Druckerhöhungszustand, um den Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC zu erhöhen, indem die Fluidkommunikation zwischen dem vorgeordneten Abschnitt und dem nachgeordneten Abschnitt der Bremsleitung 1 oder 2 geöffnet wird, wenn das Einlassventil 5 geöffnet und das Auslassventil 6 geschlossen wird. Wenn die Einlass- und Auslassventile 5 und 6 beide geschlossen sind, befindet sich der Drucksteuerabschnitt in einem Druckhaltezustand, um den Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC zu halten. Wenn das Einlassventil 5 geschlossen und das Auslassventil 6 geöffnet wird, befindet sich der Drucksteuerabschnitt in einem Druckverminderungszustand, um den Bremsfluiddruck von dem Radzylinder WC zu dem Reservoir 7 abzuführen.
Ein Bremssystem für die ABS-Steuerung umfasst allgemein eine Bypassleitung zum Zurückführen des Bremsfluids zu dem Hauptzylinder, auch wenn das Einlassventil 5 geschlossen ist, um die ABS-Steuerung unmittelbar nach Beendigung der Bremsoperation durch den Fahrer durchzuführen, sowie ein Einwegventil, das nur diesen Rückfluss des Bremsfluids gestattet. In dem Beispiel von Fig. 1 sind jedoch kein derartiger Bypassdurchgang und kein derartiges Einwegventil gezeigt, um die Erläuterung des Aufbaus zu vereinfachen.
Eine Pumpe 4 ist mit den Bremsleitungen 1 und 2 verbunden. Die Pumpe 4 saugt das Bremsfluid, das aufgrund der ABS- Steueroperation zugeführt wird, über eine Saugleitung 41 zu dem Reservoir und führt das Fluid über eine Ausgabeleitung 43zurück zu den Bremsleitungen 1 und 2. In diesem Beispiel ist die Pumpe 4 eine Kolbenpumpe, die durch einen Motor 8 angetrieben wird.
Das Bremssteuersystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann ein Blockieren der Räder während des Bremsens unter der ABS-Steuerung verhindern, indem es die Einlass- und Auslassventile 5 und 6 und damit den Bremsfluiddruck in jedem Radzylinder WS im Druckerhöhungs-, Druckhalte- und Druckverminderungszustand steuert, um einen optimalen Bremsfluiddruck zu erhalten. Während der ABS- Steuerung wird das Bremsfluid von den Reservoirs 7 zu den Bremsleitungen 1 und 2 zurückgeführt.
Eine Steuereinheit CU ist eine Steuereinrichtung zum Steuern des Motors 8 (für die Pumpe 4) sowie der Einlass- und Auslassventile 5 und 6 für die ABS-Steuerung. Die Steuereinheit CU ist mit einer Sensorgruppe (bzw. einem Sensorabschnitt) SG verbunden und angeordnet, um Eingabeinformationen zu verschiedenen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs zu erhalten. In diesem Beispiel umfasst die Sensorgruppe einen Drucksensor zum Feststellen eines Drucks des Hauptzylinders MC (Hauptzylinder-Fluiddruck), einen Fahrgeschwindigkeitssensor zum Feststellen der Fahrgeschwindigkeit und einen Radgeschwindigkeitssensor zum Feststellen der Radgeschwindigkeit jedes Rades des Fahrzeugs.
Zusätzlich zu der oben beschriebenen ABS-Steuerung (Antiblockier-Bremssteuerung) führt die CU eine Steigungshaltesteuerung in der folgenden Weise durch.
Durch die Reibung des Drehmomentwandlers in der Automatikgangschaltung kann das Fahrzeug einen Anhaltezustand bei einer Neigung ohne die Betätigung eines Bremspedals aufrechterhalten, während der Motor eine Antriebskraft erzeugt. Wenn jedoch der Motor aufgrund einer Leerlaufhaltesteuerung gestoppt wird, die den Motor vorübergehend stoppt, wenn sich das Fahrzeug im Anhaltezustand befindet und der Motor leer läuft, verliert das Fahrzeug die durch die Reibung vorgesehene vorwärts gerichtete Antriebskraft, sodass sich das Fahrzeug zu bewegen anfängt, sobald das Bremspedal losgelassen wird. Um das Fahrzeug in einer derartigen Situation an der Position zu halten, führt die Bremssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Steigungshaltesteuerung durch, indem sie die Bremskraft zum Halten des Fahrzeugs im Anhaltezustand erzeugt, wobei sie jedoch ein unnatürliches Fahrzeugverhalten für den Fahrer vermeidet.
Fig. 2 zeigt einen Prozess für die Steigungshaltesteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung, in dem bestimmt wird, ob die Steigungshaltesteuerung durchgeführt oder beendet werden soll.
In Schritt 201 wird untersucht, ob sich der Motor in einer Leerlaufstoppoperation befindet oder nicht. Die Routine von Fig. 2 schreitet während der Leerlaufstoppoperation zu Schritt 202 fort und schreitet zu Schritt 206 fort, wenn sich der Motor nicht in der Leerlaufstoppoperation befindet. Diese Leerlaufstoppoperation ist eine Steueroperation zum Stoppen des Motors, wenn das Fahrzeug angehalten wird und der Motor sich im Leerlauf befindet, wobei der Motor im Stoppzustand gehalten wird, bis der Fahrer eine Betätigung zum Anfahren vornimmt.
In dem Fall des Leerlaufstopps wird in Schritt 202 untersucht, ob sich das Fahrzeug in einem Anhaltezustand befindet. Die Routine schreitet dann zu Schritt 203 fort, wenn sich das Fahrzeug in dem Anhaltezustand befindet, während es zu Schritt 206 fortschreitet, wenn sich das Fahrzeug nicht in dem Anhaltezustand befindet.
In Schritt 203 wird untersucht, ob der Hauptzylinderdruck Pm niedriger als ein vorbestimmter erster Steigungshaltesteuerungs-Startentscheidungsschwellwert TH1 ist oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt 205 fort, wenn der Hauptzylinderdruck Pm niedriger als der erste Schwellwert TH1 ist (Pm < TH1), während sie zu Schritt 204 fortschreitet, wenn der Hauptzylinderdruck Pm größer oder gleich dem ersten Schwellwert TH1 (Pm ≥ TH1) ist. Der erste Steigungshaltesteuerungs-Startentscheidungsschwellwert (oder Druckschwellwert) TH1 wird gleich einem Druckwert gesetzt, um eine Bremspedallösungsbetätigung durch den Fahrer festzustellen und das Bremssystem zum Halten des Fahrzeugs in dem Anhalteszustand bei einer Neigung mit einem Neigungswinkel von kleiner oder gleich einem vorbestimmten Winkel zu aktivieren. Es ist möglich, einen optimalen Wert des ersten Schwellwerts TH1 für jeden Fahrzeugtyp durch eine Wiederholung von Experimenten zu bestimmen.
In Schritt 204 wird untersucht, ob eine Variation von ΔPm des Hauptzylinderdrucks Pm kleiner als ein vorbestimmter zweiter Steigungshaltesteuerungs-Startentscheidungsschwellwert (oder Variationsschwellwert) TH2 ist: Die in Schritt 204 dieses Beispiels verwendete Hauptzylinderdruckvariation ist eine zeitliche Änderungsrate des Hauptzylinderdrucks. Die Hauptzylinderdruckvariation ist negativ, wenn der Hauptzylinderdruck abnimmt. Die Routine schreitet zu Schritt 205 fort, wenn die Hauptzylinderdruckvariation ΔPm kleiner als der zweite Schwellwert TH2 ist (ΔPm < TH2). Wenn die Hauptzylinderdruckvariation ΔPm größer oder gleich dem zweiten Schwellwert TH2 ist (ΔPm ≥ TH2), wird diese Routine beendet.
Der zweite Schwellwert TS2 wird ebenfalls auf einen durch Experimente bestimmten optimalen Wert gesetzt. Der zweite Schwellwert TH2 wird gleich der Änderungsrate des Hauptzylinderdrucks Pm gesetzt, die erhalten wird, wenn das Bremspedal BP bei einer Steigung mit einem Neigungswinkel von mehr als einem vorbestimmten Winkel gelöst wird. Bei einer abfallenden Straße erfolgt ein Wechsel von dem Bremspedal BP zu dem Gaspedal im Vergleich zu einem Wechsel auf einer ebenen Straße schnell, sodass dementsprechend die Hauptzylinderdruckvariation kleiner wird. In diesem Fall wird der Hauptzylinderdruck Pm in der abnehmenden Richtung variiert, wobei die Hauptzylinderdruckvariation auf der negativen Seite ist. Deshalb wird der Absolutwert der Hauptzylinderdruckvariation auf der abfallenden Straße größer. Das Steuersystem kann also bestimmen, ob die Steigung steiler als eine vorbestimmte Neigung ist, indem es die Hauptzylinderdruckvariation untersucht.
Zu dem Schritt 205 wird von dem Schritt 203 fortgeschritten, wenn Pm < TH1, oder von dem Schritt 204, wenn ΔPm < TH2. In Schritt 205 wird eine Steigungshaltesteueroperation ausgeführt. Bei der Steigungshaltesteueroperation dieses Beispiels schließt das Steuersystem die Einlassventile 5 durch ein EIN-Signal. In diesem Zustand beschränkt das Steuersystem deshalb den Bremsfluiddruck in jedem Radzylinder WC durch die Einlassventile 5 zusammen mit den normalerweise geschlossenen Auslassventilen 6, sodass das Fahrzeug im Anhaltezustand gehalten wird.
In diesem Beispiel wird die Steigungshaltesteuerung durchgeführt, wenn eine erste, zweite und dritte Bedingung alle erfüllt werden. Die erste Bedingung wird erfüllt, wenn sich der Motor im dem Leerlaufstoppzustand befindet. Die zweite Bedingung wird erfüllt, wenn sich das Fahrzeug im Anhaltezustand befindet. Die dritte Bedingung wird erfüllt, wenn der Hauptzylinderdruck kleiner als der erste Schwellwert TH1 ist oder wenn die Hauptzylinderdruckvariation kleiner als der zweite Schwellwert THS ist, obwohl der Hauptdruckzylinder gleich oder größer als der erste Schwellwert TH1 ist.
Zu dem Schritt 206 wird bei einem negativen Ergebnis in Schritt 201 fortgeschritten, wenn der Motor nicht in dem Leerlaufzustand ist, oder bei einem negativen Ergebnis in Schritt 202, wenn sich das Fahrzeug nicht in dem Anhaltezustand befindet. In Schritt 206 wird untersucht, ob der Motor gestartet wird oder nicht. Nach dem Start des Motors schreitet die Routine zu Schritt 207 fort und beendet die Steigungshaltesteuerung. Wenn der Motor nicht gestartet ist, wird diese Routine beendet. Bei der Beendigung der Steigungshaltesteuerung in diesem Beispiel schaltet die Steuereinheit CU die Einlassventile 5 zu dem offenen Zustand.
Die Steigungshaltesteuerung wird also in Schritt 207 beendet, wenn der Motor nach dem Ende des Leerlaufstopps gestartet wird oder wenn der Anhaltezustand des Fahrzeugs beendet wurde.
Fig. 3 und 4 zeigen Steigungshaltoperation in dieser Ausführungsform. In dem Beispiel von Fig. 3 wird das Fahrzeug auf einer relativ sanften Steigung zum Zeitpunkt T1 angehalten und dann zum Zeitpunkt T2 wieder gestartet. In dem Beispiel von Fig. 4 wird das Fahrzeug auf einer relativ steilen Steigung zum Zeitpunkt T21 angehalten und dann zum Zeitpunkt T22 wieder gestartet.
In dem Beispiel von Fig. 3 wird die Leerlaufstoppsteuerung ausgeführt, sodass der Motor zum Zeitpunkt t1 gestoppt wird, wenn das Fahrzeug auf einer nach oben geneigten Steigung angehalten wird, wodurch die Leerlaufstoppbedingung erfüllt wird. Die Leerlaufstoppoperation wird in Fig. 3 durch "LEERLAUFSTOPP EIN" wiedergegeben. Zu Beginn ist der Hauptzylinderdruck hoch, weil das Fahrzeug angehalten wird, indem das Bremspedal auf der Steigung stark gedrückt wird.
Wenn der Fahrer dann einen Pedalwechsel vornimmt, indem er das Bremspedal loslässt und statt dessen das Gaspedal zum Starten des Fahrzeugs drückt, nimmt der Hauptzylinderdruck (Bremsfluiddruck) ab und wird zum Zeitpunkt t2 niedriger als der Steigungshaltesteuerungs-Startentscheidungsschwellwert TH1. Deshalb leitet das Bremssteuersystem die Steigungshaltesteueroperation ein und schließt die Einlassventile 5 durch den Steuerfluss der Schritte 201 → 202 → 203 → 205. Jeder Radzylinder WC kann die Bremskraft erzeugen, um mit dem dann darin vorhandenen Bremsfluiddruck das Fahrzeug im Anhaltezustand zu halten. Im Fall einer sanften Steigung wie in dem Beispiel von Fig. 3 erfolgt der Wechsel vom Bremspedal zum Gaspedal langsam, sodass die Variation des Hauptzylinderdrucks wie in Fig. 3 gezeigt nicht unter den Steigungshaltsteuerungs- Startentscheidungsschwellwert TH2 sinkt.
Wenn der Motor zum Zeitpunkt t3 durch die Erfüllung einer vorbestimmten Motorstartbedingung wie beispielsweise das Drücken des Gaspedals wieder gestartet wird, öffnet die Bremssteuervorrichtung die Einlassventile 5 durch die Steigungshalt-Beendigungsoperation mittels des Steuerflusses der Schritte 201 oder 202 → 206 → 207. Dabei wird das Bremsfluid von jedem Radzylinder WC zu dem Hauptzylinder MC zurückgeführt, wobei die Bremskraft auf null reduziert wird. Auf diese Weise wird der Motor gestartet und fährt das Fahrzeug an (zum Zeitpunkt T2).
In dem Beispiel von Fig. 4 stoppt die Bremssteuervorrichtung den Motor mittels der Leerlaufstoppsteuerung zum Zeitpunkt t21, wenn das Fahrzeug auf einer steilen nach oben geneigten Steigung angehalten wird, genauso wie in dem Beispiel von Fig. 3.
Wenn der Fahrer dann einen Pedalwechsel vornimmt, indem er das Bremspedal BP loslässt und statt dessen das Gaspedal drückt, um das Fahrzeug zu starten, ist der Wechsel von dem Bremspedal zu dem Gaspedal wegen der steilen Steigung schnell. Deshalb wird die Verminderungsrate des Hauptzylinderdrucks (des Bremsdrucks) höher als bei der sanften Steigung von Fig. 3, sodass entsprechend die Variation des Hauptzylinderdrucks niedriger wird als der zweite Schwellwert TH2 zum Zeitpunkt t22, bevor der Hauptzylinderdruck niedriger wird als der erste Schwellwert TH1. In Reaktion darauf leitet die Bremssteuervorrichtung die Steigungshaltesteuerung ein und schließt die Einlassventile 5 zu diesem Zeitpunkt t22 mittels des Steuerflusses der Schritte 201 → 202 → 203 → 204 → 205. Daraus resultiert, dass ein Bremsfluiddruck, der höher als der erste Steigungshaltesteuerungs-Startentscheidungsschwellwert TH1 ist, in jedem Radzylinder WC gehalten wird, sodass das Fahrzeug auf der steil nach oben geneigten Steigung sicher im Anhaltezustand gehalten wird.
Wenn der Motor zum Zeitpunkt t23 beispielsweise durch die Erfüllung der vorbestimmten Motorstartbedingung wieder gestartet wird, öffnet die Bremssteuervorrichtung die Einlassventile 5 durch die Steigungshaltesteueroperation. Dadurch wird die Bremskraft auf null reduziert und wird das Fahrzeug zum Zeitpunkt T22 gestartet. In diesem Beispiel wird ein Zeitintervall von ungefähr 100 ms zwischen dem Neustart des Motors und dem Öffnen der Einlassventile 5 durch die Steigungshaltesteuerungs-Beendigung eingefügt, um die Ungleichmäßigkeit der Zeitdauer zwischen dem Betätigungsstart und dem tatsächlichen Start des Motors zu berücksichtigen.
Die Bremssteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform führt also einen ersten Vergleich (statischen Druckvergleich) des Hauptzylinderdrucks (Bremsfluiddruck) mit dem ersten Steigungshaltesteuerungs- Startentscheidungsschwellwert TH1 durch, um zu bestimmen, ob die erste Bedingung bezüglich des Hauptzylinderdruckes erfüllt wird oder nicht, und einen zweiten Vergleich (dynamischen Druckvergleich) der Änderungsrate des Hauptzylinderdrucks mit dem zweiten Steigungshaltesteuerungs- Startentscheidungsschwellwert TH2, um zu bestimmen, ob die zweite Bedingung bezüglich der Änderungsrate erfüllt wird oder nicht. Die Steigungshaltesteuerung wird durchgeführt, wenn eine oder beide der Bedingungen erfüllt werden. Deshalb kann das Bremssteuersystem die. Steigungshaltesteuerung unter der normalen Bedingung entsprechend einleiten, ohne den ersten Steigungshaltesteuerungs-Startentscheidungsschwellwert zu hoch zu wählen, sodass die Steigungshaltesteuerung auch bei einer steilen Steigung sicher durchgeführt werden kann, indem ein Bremsfluiddruck, der höher als der erste Steigungshaltesteuerungs-Startentscheidungsschwellwert TH1 ist, in den Radzylindern WC gehalten wird.
Ohne den Schritt 204 muss der Schwellwert TH1 von Schritt 203 ausreichend hoch gesetzt werden, um das Fahrzeug auch bei einer steilen Steigung zu halten. Wenn jedoch der erste Schwellwert zu hoch ist, wird der erste Schwellwert höher als der durch die Bremsbetätigung eines Fahrers erzeugte Bremsdruck, sodass das Steuersystem die Steigungshaltesteuerung während der Bremsbetätigung eines Fahrers starten kann. Wenn dagegen der erste Schwellwert niedrig gewählt wird, kann das Steuersystem das Fahrzeug auf einer steilen Steigung zuverlässig halten. Weiterhin ist der Hauptzylinderdrucksensor mehr oder weniger ungenau, sodass eine entsprechende Einstellung des ersten Schwellwertes TH1 schwierig ist. Das Steuersystem und das Verfahren einschließlich des Schrittes 204 können diese Probleme angemessen lösen.
Die Bremssteuervorrichtung von Fig. 1 weist einen einfachen Aufbau auf, wobei die Einheit für die ABS-Steuerung verwendet wird. Deshalb ist diese Bremssteuervorrichtung hinsichtlich einer Größen- und Kostenreduktion vorteilhaft. Weiterhin ist die Bremssteuervorrichtung angeordnet, um den Bremsfluiddruck in den Radzylindern WC zu halten, indem die Einlassventile 5 für die Steigungshaltesteuerung geschlossen werden. Dadurch kann auf eine Bypassleitung um das Einlassventil 5 und ein Einwegventil verzichtet werden, wie sie in einem ABS-Steuersystem aus dem Stand der Technik verwendet werden.
Fig. 5 zeigt eine Bremssteuervorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Bremssteuervorrichtung der zweiten Ausführungsform ist in ihrem Aufbau mit der Vorrichtung von Fig. 1 identisch. Die Schritte 201-207 von Fig. 5 sind im wesentlichen mit den Schritten 201-207 von Fig. 2 identisch. In Fig. 5 ist ein Schritt 213 zwischen dem Schritt 202 und dem Schritt 203 eingeschoben.
Der Schritt 213 ist ein Schritt zum Anpassen eines Steigungshaltesteuerungs-Startentscheidungsschwellwerts in Übereinstimmung mit einem Parameter, der eine Straßenneigung wiedergibt. In der zweiten Ausführungsform ist der Schritt 213 vorgesehen, um den ersten und den zweiten Steigungshaltesteuerungs-Startentscheidungsschwellwert TH1 und TH2 auf einen Wert, der dem aktuellen Wert des Hauptzylinderdrucks entspricht, als Parameter für die Straßenneigung mittels einer Nachschlagetabelle wie in Fig. 6 gezeigt zu setzen. Der erste Steigungshaltesteuerungs- Startentscheidungsschwellwert TH1 für den Masterzylinderdruck wird auf einen ersten Schwellwert für einen hohen Druckzustand gesetzt, wenn sich der Hauptzylinderdruck in einem hohen Druckbereich befindet, wird auf einen ersten Schwellwert für einen mittleren Druckzustand gesetzt, wenn sich der Hauptzylinderdruck in einem mittleren Druckbereich befindet, und wird auf einen ersten Schwellwert für einen niedrigen Druckzustand gesetzt, wenn sich der Hauptzylinderdruck in einem niedrigen Druckbereich befindet. Entsprechend wird der zweite Steigungshaltesteuerungs-Startentscheidungsschwellwert TH2 für die Hauptzylinderdruckvariation auf einen zweiten Schwellwert für einen hohen Druckzustand gesetzt, wenn sich der Hauptdruckzylinder in dem hohen Druckbereich befindet, wird auf einen zweiten Schwellwert für einen mittleren Druckzustand gesetzt, wenn sich der Hauptdruckzylinder in dem mittleren Druckbereich befindet, und wird auf einen zweiten Schwellwert für einen niedrigen Druckzustand gesetzt, wenn sich der Hauptdruckzylinder in dem niedrigen Druckbereich befindet.
In Schritt 203 wird untersucht, ob der Hauptzylinderdruck Pm niedriger als der erste Steigungshaltesteuerungs- Startentscheidungsschwellwert TH1 ist oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt 205 fort, wenn der Hauptzylinderdruck Pm niedriger als der erste Schwellwert TH1 (Pm < TH1) ist, und zur Schritt 204, wenn der Hauptzylinderdruck Pm höher oder gleich dem ersten Schwellwert TH1 ist (Pm ≥ TH1). Der erste Steigungshaltesteuerungs-Startentscheidungsschwellwert (oder Druckschwellwert) TH1 dient dazu, eine Loslassbetätigung des Gaspedals durch den Fahrer festzustellen. Der erste Steigungshaltesteuerungs-Startentscheidungsschwellwert TH1 wird gleich einem Radzylinder-Fluiddruckwert gesetzt, der angemessen ist, um das Fahrzeug auf einer Steigung mit einem vorbestimmten Neigungswinkel in dem Anhaltezustand zu halten.
In dem Beispiel von Fig. 5 und 6 ist der erste Schwellwert für einen hohen Druckzustand, zu dem der erste Schwellwert TH1 in dem hohen Hauptzylinderdruckbereich gesetzt wird, ein Wert, der angemessen ist, um die Loslassoperation des Bremspedals durch einen Fahrer auf einer steilen Steigung mit einem vorbestimmten Neigungswinkel festzustellen und das Fahrzeug auf der steilen Steigung in dem Anhaltezustand zu halten. Der erste Schwellwert für einen mittleren Druckzustand, der in dem mittleren Hauptzylinderdruckbereich verwendet wird, ist ein Wert, der angemessen ist, um die Loslassoperation des Bremspedals durch einen Fahrer auf einer mäßigen Steigung mit einem mittleren Neigungswinkel festzustellen und das Fahrzeug auf der mäßigen Steigung in dem Anhaltezustand zu halten. Der erste Schwellwert für einen niedrigen Druckzustand, der in dem niedrigen Hauptzylinderbereich verwendet wird, ist ein Wert, der angemessen ist, um die Loslassoperation des Bremspedals durch einen Fahrer auf einer sanften Steigung mit einem kleinen Neigungswinkel festzustellen und das Fahrzeug auf der sanften Steigung in dem Anhaltezustand zu halten. Die Werte des ersten Steigungshaltesteuerungs- Startentscheidungsschwellwertes TH1 werden durch Experimente für verschiedene Fahrzeugtypen und -modelle bei verschiedenen Neigungswinkeln der Steigung bestimmt.
In Schritt 204 wird untersucht, ob die Variation ΔPm des Hauptzylinderdrucks Pm kleiner als der vorbestimmte zweite Steigungshaltesteuerungs-Startentscheidungsschwellwert (oder Variationsschwellwert) TH2 ist. Die in Schritt 204 dieses Beispiels verwendete Hauptzylinderdruckvariation ist die zeitliche Änderungsrate des Hauptzylinderdrucks. Die Hauptzylinderdruckvariation ist negativ, wenn der Hauptzylinderdruck abnimmt. Die Routine schreitet zu Schritt 205 fort, wenn die Hauptzylinderdruckvariation ΔPm kleiner als der zweite Schwellwert TH2 ist (ΔPm < TH2). Wenn die Hauptzylinderdruckvariation ΔPm größer oder gleich dem zweiten Schwellwert ist (ΔPm ≥ TH2) wird die Routine beendet.
Der zweite Schwellwert TH2 ist dafür vorgesehen, den Pedalwechsel eines Fahrers vom Bremspedal zum Gaspedal festzustellen. Optimale Werte für den zweiten Schwellwert TH2 werden durch Experimente bestimmt. In der zweiten Ausführungsform wird der zweite Schwellwert für einen hohen Druckzustand, einen mittleren Druckzustand und einen niedrigen Druckzustand jeweils auf zeitliche Änderungsraten des Hauptdruckzylinders gesetzt, die erhalten werden, wenn das Bremspedal BP bei einer steilen Steigung, einer mittleren Steigung und einer sanften Steigung losgelassen wird. Wenn der Neigungswinkel der Straße größer (steiler) wird, erfolgt der Pedalwechsel von dem Bremspedal zu dem Gaspedal schneller, sodass entsprechend die Änderungsrate des Hauptzylinderdrucks im Fall einer Druckverminderung auf der negativen Seite kleiner wird (der Absolutwert größer wird). Deshalb kann die Bremssteuervorrichtung dieser Ausführungsform den Pedalwechsel durch den Fahrer vom Bremspedal zum Gaspedal in Entsprechung zu dem Neigungswinkel der geneigten Straße in Schritt 213 bestimmen, indem sie die zeitliche Änderungsrate des Hauptdruckzylinders untersucht.
Die Bremssteuervorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform wird genauso wie in Fig. 3 und 4 betrieben. In der zweiten Ausführungsform kann das Bremssteuersystem durch eine Anpassung der Steigungshaltesteuerungs- Startentscheidungsschwellwertes in Übereinstimmung mit der Höhe des Hauptzylinderdrucks das Loslassen des Bremspedals durch den Fahrer unmittelbar feststellen und die Steigungshaltesteuerung rechtzeitig einleiten. Weiterhin kann das Bremssteuersystem der zweiten Ausführungsform einen der Straßenneigung entsprechenden Fluiddruck in der Bremsleitung WC vorsehen und damit das Fahrzeug zuverlässig auf Steigungen mit verschiedenen Neigungswinkeln halten.
In dem Beispiel von Fig. 5 wird der Hauptzylinderdrucksensor als ein Sensor zum Feststellen der Straßenneigung verwendet. Diese Anordnung ist hinsichtlich der Herstellungskosten vorteilhaft, weil kein zusätzlicher Sensor vorgesehen zu werden braucht.
Der Schritt 213 kann vorgesehen sein, um einen Wert des Steigungshaltesteuerungs-Startentscheidungsschwellwertes in Übereinstimmung mit dem Neigungsparameter für die Straßenneigung mittels einer Berechnung anstatt mittels einer Nachschlagetabelle zu bestimmen. In diesem Fall kann in Schritt 213 ein Wert für den ersten und den zweiten Steigungshaltesteuerungs-Startentscheidungsschwellwert TH1 und TH2 bestimmt werden, indem der zum Zeitpunkt des Anhaltens des Fahrzeugs festgestellte Hauptzylinderdruck mit einem vorbestimmten Koeffizienten multipliziert wird. In einem Beispiel bestimmt die Steuereinheit CU wie in Fig. 7 gezeigt den ersten Steigungshaltesteuerungs- Startentscheidungsschwellwert TH1 (oder MPa) durch das Multiplizieren des Hauptzylinderdrucks Pm mit einem ersten Koeffizienten K1 (MPa = Pm × K1) und bestimmt den zweiten Steigungshaltesteuerungs-Startentscheidungsschwellwert TH2 (oder MPa/S) durch das Multiplizieren des Hauptzylinderdrucks Pm mit einem zweiten Koeffizienten K2 (MPa/S = Pm × K2). Deshalb kann die Steuereinheit CU jeden Schwellwert stufenlos auf einen optimalen Wert setzen. Die Koeffizienten K1(%) und K2(%) werden in Übereinstimmung mit Fahrzeugkenndaten auf optimale Werte gesetzt.
Fig. 8 zeigt eine Bremssteuervorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das Bremssystem dieser Ausführungsform führt eine Bremshilfssteuerung durch, um den Radzylinderdruck zur Unterstützung der Pedalbetätigung durch den Fahrer zu erhöhen. Das Bremssystem von Fig. 8 ist mit dem Bremssystem von Fig. 1 in vielen Punkten identisch. Identische Komponenten werden durch gleiche Bezugszeichen angegeben, wobei hier auf eine wiederholte Beschreibung dieser Komponenten verzichtet wird. Das Bremssystem von Fig. 8 unterscheidet sich in den folgenden Punkten von dem System von Fig. 1.
Ein Sperrventil 301 ist in jeder Bremsleitung 1 und 2 an einem Punkt vor dem Verbindungspunkt vorgesehen, bei dem das Fluid durch die Pumpe 4 ausgegeben wird. Dieses Sperrventil 301 ist normalerweise geöffnet, um sowohl einen Vorwärtsfluss von der vorgeordneten Seite zu der nachgeordneten Seite als auch einen Rückwärtsfluss von der nachgeordneten Seite zu der vorgeordneten Seite wie in Fig. 8 gezeigt zu gestatten. Wenn jedoch der Hauptzylinderdruck in Reaktion auf die Bremsbetätigung eines Fahrers erhöht wird, dient der Hauptzylinderdruck als Pilotdruck für das Sperrventil 301 und versetzt das Sperrventil 301 beider Leitungen 1 und 2 in den geschlossenen Zustand. In dem geschlossenen Zustand verhindert das Sperrventil 301 einen Rückwärtsfluss von der Seite der Radzylinder zu der Seite des Hauptzylinders durch die Funktion eines Einwegeventils 302 und lässt einen Vorwärtsfluss von der Seite des Hauptzylinders zu der Seite des Radzylinders zu.
Eine Bypassleitung 310 ist für jedes Sperrventil 301 vorgesehen. Jede Bypassleitung 310 ist parallel mit dem entsprechenden Sperrventil 310 angeordnet. Ein Einwegeventil 311 ist in jeder Bypassleitung 310 angeordnet, um den Fluidfluss nur in der Richtung von der Seite des Radzylinders zu der Seite des Hauptzylinders zu gestatten. Deshalb kann der Fluiddruck des Radzylinders WC zu dem Hauptzylinder MC zurückkehren, auch wenn sich das Sperrventil 301 im geschlossenen Zustand befindet, wenn der Fahrer die Bremsbetätigung beendet.
Ein Reservoir 307 für jede Leitung 1 und 2 ist über eine Saugleitung 303 mit der Seite des Hauptzylinders verbunden. Am Ende der mit dem Reservoir 307 verbunden Saugleitung 303 ist ein Ventilmechanismus 304 vorgesehen. Wenn sich das Reservoir 307 in einem das Bremsfluid speichernden Zustand befindet, wird dieser Ventilmechanismus 304 in den geschlossenen Zustand versetzt, um eine Fluidkommunikation von der Saugleitung 303 zu dem Reservoir 307 zu verhindern. Wenn sich das Reservoir 307 in einem kein Bremsfluid speichernden Zustand befindet, wird ein Ventilelement des Ventilmechanismus 304 durch einen Kolben 305 nach oben geschoben, worauf der Ventilmechanismus 304 die Fluidkommunikation von der Saugleitung 303 in das Reservoir 307 gestattet.
In dem derart aufgebauten Bremssystem von Fig. 8 wird das Sperrventil 301 für jede Schaltung 1 oder 2 geschlossen, wenn der Fahrer das Bremspedal drückt, und wird die Hilfssteuerung durchgeführt. In diesem Fall wird die Pumpe 4 betrieben und wird das durch die Pumpe 4 angesaugte Bremsfluid zu der nachgeordneten Seite des Sperrventils 301 ausgegeben. Daraus resultiert, dass der Radzylinder WC mit einem Bremsfluiddruck versorgt wird, der höher ist als der Hauptzylinderdruck.
In dieser Ausführungsform wird die Steigungshaltesteuerung wie in Fig. 5 gezeigt durchgeführt. In dem Fall der Steigungshaltesteuerung erhält das Bremssystem von Fig. 8 die Bremskraft, indem sie den Bremsfluiddruck durch das Schließen des Einlassventils 5 in jedem Radzylinder WC hält. Das in Fig. 8 gezeigte Bremssystem kann den Bremsfluiddruck, der höher als der Hauptzylinderdruck ist, zu Beginn der Steigungshaltesteuerung halten, um dadurch das Fahrzeug sicher in dem Anhaltezustand zu halten.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsformen beschränkt. Anstelle des Aufbaus von Fig. 5 kann die in Fig. 8 gezeigte dritte Ausführungsform den Steigungshaltesteuerungsprozess von Fig. 2 verwenden. In der zweiten Ausführungsform von Fig. 5 und 6 wird jeder der Steigungshaltesteuerungs-Startentscheidungsschwellwerte dreiwertig in drei Schritten geändert. Optional kann jedoch jeder Schwellwert kontinuierlich geändert werden oder es kann jeder Schwellwert in zwei Schritten bzw. in vier oder mehr Schritten geändert werden. Das Beispiel von Fig. 5 verwendet den ersten und zweiten Steigungshaltesteuerungs- Startentscheidungsschwellwert. Optional kann jedoch auch nur der erste Schwellwert TH1 für den Hauptzylinderdruck verwendet werden.
In dem in Fig. 6 gezeigten Beispiel wird der Hauptzylinderdruck als ein Parameter verwendet, der die Straßenneigung wiedergibt. Es ist jedoch auch möglich, einen Beschleunigungssensor oder einen anderen Sensor zu verwenden, um die Straßenneigung direkt festzustellen.
Das in allen gezeigten Ausführungsformen verwendete Bremsensystem ist von dem Typ, der durch den Hauptzylinderdruck betätigte Radzylinder WC verwendet. In der vorliegenden Erfindung können jedoch optional auch Drahtbremsensysteme verwendet werden, die angeordnet sind, um einen Bremsfluiddruck mittels einer Druckerzeugungsvorrichtung wie etwa einer Pumpe in Reaktion auf die Bremsbetätigung eines Fahrers zu erzeugen und den erzeugten Bremsfluiddruck zu den Radzylindern zuzuführen. Weiterhin kann ein Bremssystem einschließlich eines Motors zum Betätigen einer Bremsbacke in Reaktion auf die Bremsbetätigung eines Fahrers verwendet werden. Das Bremssystem gemäß der vorliegenden Erfindung kann ein hydraulisches Bremssystem sein, das eine Bremsflüssigkeit (ein Bremsöl) verwendet, oder kann ein pneumatisches System sein, das durch Luft oder ein anderes Gas betätigt wird. Während das Bremsbetätigungsglied in den dargestellten Ausführungsformen ein Radzylinder ist, kann das Bremsbetätigungsglied auch ein Betätigungsglied eines anderen Typs sein.
Die Erfindung wird in den dargestellten Ausführungsformen auf ein Fahrzeug mit einer Automatikgangschaltung angewendet, wobei die vorliegende Erfindung jedoch auch auf ein Fahrzeug mit einer manuellen Gangschaltung und ein Fahrzeug mit einer kontinuierlich variablen Gangschaltung angewendet werden kann. In den dargestellten Ausführungsformen besteht das für die Steigungshaltesteuerung verwendete Drucksteuerventil aus den Einlass- und Auslassventilen 5 und 6. Das Drucksteuerventil kann jedoch auch ein einzelnes Ventil mit einer ersten Position zum Verbinden der vorgeordneten Seite mit der nachgeordneten Seite sowie zum Sperren der Ablassleitung, einer zweiten Position zum Sperren der vorgeordneten Seite sowie zum Verbinden der nachgeordneten Seite mit der Ablassleitung und einer dritten Position zum Sperren der vorgeordneten Seite, der nachgeordneten Seite und der Ablassleitung sein. In diesem Fall wird das einzige Ventil in die zweite Position für die Steuerungs-Beendigungsoperation versetzt. In den dargestellten Ausführungsformen wird das Drucksteuerventil der Einlass- und Auslassventile als Einrichtung zum Halten des Bremsfluids in dem Bremsbetätigungsglied verwendet. Wenn das Bremssystem jedoch ein Sperrventil umfasst, das auf der vorgeordneten Seite des Einlassventils angeordnet ist, um positiv den Bremsdruck zu erzeugen, kann optional das Sperrventil als Einrichtung zum Halten des Bremsfluids in dem Bremsbetätigungsglied verwendet werden. In diesem Fall kann die Pumpe betrieben werden und kann der Bremsdruck erhöht werden, wenn das Sperrventil für die Steigungshaltesteuerung geschlossen wird.
Die vorliegende Anwendung basiert auf den japanischen Patentanmeldungen Nr. 2002-010639 mit Einreichungsdatum vom 18. Januar 2002 sowie Nr. 2002-119092 mit Einreichungsdatum vom 22. April 2002. Der gesamte Inhalt der japanischen Patentanmeldungen Nr. 2002-010639 und 2002-119092 ist hier unter Bezugnahme eingeschlossen.
Die Erfindung wurde mit Bezug auf bestimmte Ausführungsformen der Erfindung beschrieben, wobei sie jedoch nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ist. Modifikationen und Variationen der oben beschriebenen Ausführungsformen können durch den Fachmann auf der Basis der vorstehenden Lehren vorgenommen werden. Der Umfang der Erfindung wird durch die beigefügten Ansprüche definiert. Beschriftungen zu Fig. 1 SG: Sensoren Beschriftungen zu Fig. 2 Start
201: Leerlaufstopp?
Ja/Nein
202: Fahrzeughalt?
Ja/Nein
203: Hauptzylinderdruck Pm < Steigungshalteschwellwert TH1
Ja/Nein
204: Hauptzylinderdruckvariation DPm <
Steigungshalteschwellwert TH2
Ja/Nein
205: Ausführen der Steigungshaltesteuerung [Einlassventil ein]
206: Nach Motorstart?
Ja/Nein
207: Abbrechen der Steigungshaltesteuerung [Einlassventil aus]
Ende Beschriftungen zu Fig. 3 a: Fahrzeuggeschwindigkeit
b: Bremsdruck
c: Bremsdruckvariation
d: Motor ein/aus
e: Leerlaufstopp ein/aus
f: Einlassventil ein/aus
g: Motor ein
h: Leerlaufstopp ein Beschriftungen zu Fig. 4 a: Fahrzeuggeschwindigkeit
b: Bremsdruck
c: Bremsdruckvariation
d: Motor ein/aus
e: Leerlaufstopp ein/aus
f: Einlassventil ein/aus
g: Motor ein
h: Leerlaufstopp ein Beschriftungen zu Fig. 5 Start
201: Leerlaufstopp?
Ja/Nein
202: Fahrzeughalt?
Ja/Nein
212: Anpassung des Steigungshalteschwellwertes
203: Hauptzylinderdruck Pm < Steigungshalteschwellwert TH1
Ja/Nein
204: Hauptzylinderdruckvariation DPm <
Steigungshalteschwellwert TH2
Ja/Nein
205: Ausführen der Steigungshaltesteuerung [Einlassventil ein]
206: Nach Motorstart?
Ja/Nein
207: Abbrechen der Steigungshaltesteuerung [Einlassventil aus]
Ende Beschriftungen zu Fig. 6 a: MC-Druck
b: Hoher Druck
c: Mittlerer Druck
d: Niedriger Druck
e: TH1 für hohen Druck
f: TH2 für mittleren Druck
g: TH3 für niedrigem Druck
h: Betätigungszeitpunkt vorgezogen
i: Betätigungszeitpunkt vorgezogen
j: MC-Druck-Ableitung
k: TH2 für hohen Druck
l: TH2 für mittleren Druck
m: TH2 für niedrigen Druck Beschriftungen zu Fig. 7 a: MC-Druck
b: MC-Druck-Ableitung

Claims

1. Bremssteuervorrichtung mit:
einem Hauptzylinder zum Erzeugen eines Bremsfluiddrucks in Reaktion auf die Bremsbetätigung eines Fahrers,
einem Bremsbetätigungsabschnitt, der mit dem Hauptzylinder verbunden ist, um den Bremsfluiddruck von dem Hauptzylinder zu empfangen und eine Bremskraft zum Bremsen eines Fahrzeugs zu erzeugen,
einem Fahrzeugsensor zum Feststellen eines Fahrzeugzustands, und
einem Steigungshaltesteuerabschnitt zum Einleiten einer Steigungshaltesteuerung, um das Fahrzeug mittels der durch den Bremsbetätigungsabschnitt erzeugten Bremskraft auch nach Beendigung der Bremsbetätigung des Fahrers in einem Anhaltezustand zu halten, was in Übereinstimmung mit einem Steigungshaltesteuerungs-Startanpassungsparameter geschieht, der aus dem durch den Fahrzeugsensor im Anhaltezustand festgestellten Fahrzeugzustand bestimmt wird.

2. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Steigungshaltesteuerungs- Startanpassungsparameter ein Parameter ist, der eine Straßenneigung einer Straße angibt, auf der das Fahrzeug angehalten wird.

3. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugsensor einen Sensor zum Feststellen der Straßenneigung einer Straße umfasst, auf welcher das Fahrzeug angehalten wird, wobei der Steigungshaltesteuerabschnitt konfiguriert ist, um die Steigungshaltesteuerung in Übereinstimmung mit der Straßenneigung einzuleiten.

4. Bremssteuervorrichtung nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugsensor einen Drucksensor umfasst, um einen Hauptzylinderdruck festzustellen, wobei der Steigungshaltesteuerabschnitt konfiguriert ist, um die Steigungshaltesteuerung in Übereinstimmung mit dem Hauptzylinderdruck und einer Variation des Hauptzylinderdrucks einzuleiten.

5. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Variation des Hauptzylinderdrucks eine zeitliche Änderungsrate des Hauptzylinderdrucks ist.

6. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Steigungshaltesteuerabschnitt konfiguriert ist, um den Hauptzylinderdruck mit einem Druckschwellwert und die Variation des Hauptzylinderdrucks mit einem Variationsschwellwert zu vergleichen und ein Steigungshalt-Befehlssignal zum Einleiten der Steigungshaltesteuerung zu erzeugen, wenn wenigstens eine erste oder eine zweite Bedingung erfüllt wird, wobei die erste Bedingung erfüllt wird, wenn der Hauptzylinderdruck niedriger ist als der Druckschwellwert, und wobei die zweite Bedingung erfüllt wird, wenn die Variation des Hauptzylinderdrucks kleiner ist als der Variationsschwellwert.

7. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Steigungshaltesteuerabschnitt konfiguriert ist, um die Steigungshaltesteuerung einzuleiten, indem ein auf den Steigungshalt bezogener Parameter mit einem Schwellwert verglichen wird, und um den Schwellwert in Übereinstimmung mit dem Steigungshaltesteuerungs- Startanpassungsparameter zu der Straßenneigung anzupassen.

8. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugsensor einen Drucksensor zum Feststellen des Hauptzylinderdrucks umfasst, wobei der Steigungshaltesteuerabschnitt konfiguriert ist, um die Steigungshaltesteuerung einzuleiten, wenn der Hauptzylinderdruck als auf den Steigungshalt bezogener Parameter niedriger als der Schwellwert wird, und um den Schwellwert zu erhöhen, wenn die Straßenneigung steiler wird.

9. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, das der Steigungshaltesteuerabschnitt konfiguriert ist, um den Schwellwert in Übereinstimmung mit dem Hauptzylinderdruck zu variieren, der als Steigungshaltesteuerungs-Startanpassungsparameter für die Straßenneigung verwendet wird.

10. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Steigungshaltesteuerabschnitt konfiguriert ist, um den Hauptzylinderdruck mit einem Druckschwellwert zu vergleichen, um zu bestimmen, ob eine erste Bedingung zu dem Hauptzylinderdruck erfüllt wird, und um eine Variation des Hauptzylinderdrucks mit einem Variationsschwellwert zu vergleichen, um zu bestimmen, ob eine zweite Bedingung zu der Variation erfüllt wird, und um ein Steigungshalt-Befehlssignal zum Einleiten der Steigungshaltesteuerung zu erzeugen, wenn wenigstens eine der Bedingungen erfüllt wird.

11. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Steigungshaltesteuerabschnitt konfiguriert ist, um wenigstens den Druckschwellwert oder den Variationsschwellwert in Übereinstimmung mit dem Steigungshaltesteuerungs-Startanpassungsparameter anzupassen.

12. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Steigungshaltesteuerabschnitt konfiguriert ist, um den Schwellwert in Übereinstimmung mit dem Steigungshaltesteuerungs-Startanpassungsparameter durch Nachschlagen in einer vorbestimmten Tabelle zu bestimmen.

13. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Steigungshaltesteuerabschnitt konfiguriert ist, um den Schwellwert in Übereinstimmung mit dem Steigungshaltesteuerungs-Startanpassungsparameter zu der Straßenneigung zu bestimmen, indem der Wert des Steigungshaltesteuerungs-Startanpassungsparameters in eine vorbestimmte mathematische Gleichung eingesetzt wird.

14. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsbetätigungsabschnitt ein Bremsbetätigungsglied zum Erzeugen der Bremskraft sowie einen Druckhalteabschnitt zum Halten des Bremsfluiddrucks in dem Bremsbetätigungsglied während der Steigungshaltesteuerung, um das Fahrzeug in dem Anhaltezustand zu halten.

15. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 14, wobei der Bremsbetätigungsabschnitt einen Antischleuder- Bremssteuerbetätigungsabschnitt enthält, welcher den Druckhalteabschnitt einschließlich eines Drucksteuerventils umfasst, das einen Druckerhöhungszustand zum Erhöhen des Fluiddrucks in dem Bremsbetätigungsglied durch das Zuführen des Fluiddrucks von dem Hauptzylinder, einen Druckverminderungszustand zum Vermindern des Fluiddrucks in dem Bremsbetätigungsglied durch das Ablassen des Bremsfluids von dem Bremsbetätigungsglied und einen Druckhaltezustand zum Halten des Bremsdrucks in dem Bremsbetätigungsglied durch das Halten des Fluiddrucks in dem Bremsbetätigungsglied aufweist, wobei der Steigungshaltesteuerabschnitt konfiguriert ist, um die Steigungshaltesteuerung durchzuführen, indem er das Drucksteuerventil in den Druckhaltezustand versetzt.

16. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Antischleuder- Bremssteuerbetätigungsabschnitt weiterhin umfasst: ein Reservoir, eine Ablassleitung zum Leiten des Bremsfluids von dem Bremsbetätigungsglied zu dem Reservoir, eine Saugleitung, eine Ausgabeleitung, die zu einer Zuführleitung führt, welche sich von dem Hauptzylinder zu dem Bremsbetätigungsabschnitt erstreckt, und eine Pumpe zum Saugen des Bremsfluids von dem Reservoir durch die Saugleitung sowie zum Leiten des Bremsfluids über die Ausgabeleitung zu der Zuführleitung, wobei das Drucksteuerventil ein Einlassventil zum Öffnen und Schließen der Zuführleitung und ein Auslassventil zum Öffnen und Schließen der Ablassleitung zwischen dem Bremsbetätigungsglied und dem Reservoir umfasst.

17. Bremssteuervorrichtung mit:
einem Hauptzylinder zum Erzeugen eines Bremsfluiddrucks in Reaktion auf die Bremsbetätigung eines Fahrers,
einem Bremsbetätigungsglied, das mit dem Hauptzylinder verbunden ist, um den Bremsfluiddruck von dem Hauptzylinder zu empfangen und eine Bremskraft zum Bremsen eines Fahrzeugs zu erzeugen,
einen Drucksteuerabschnitt, der zwischen dem Hauptzylinder und dem Bremsbetätigungsglied verbunden ist und angeordnet ist, um den Bremsfluiddruck in dem Bremsbetätigungsglied zu erhöhen, wenn sich der Drucksteuerabschnitt in einem Druckerhöhungszustand befindet, um den Bremsfluiddruck zu vermindern in dem Bremsbetätigungsglied zu vermindern, wenn sich der Drucksteuerabschnitt in einem Druckverminderungszustand befindet, und um den Bremsfluiddruck in dem Bremsbetätigungsglied zu halten, wenn sich der Drucksteuerabschnitt in einem Druckhaltezustand befindet, wobei der Drucksteuerabschnitt während einer Steigungshaltesteuerung in den Druckhaltezustand versetzt wird, um das Fahrzeug mittels der durch das Bremsbetätigungsglied erzeugten Bremskraft auch nach Beendigung der Bremsbetätigung durch den Fahrer im Anhaltezustand zu halten,
einem Drucksensor zum Feststellen eines Hauptzylinderdrucks des Hauptzylinders, und
einem Steigungshaltesteuerabschnitt zum Bestimmen eines Steigungshaltesteuerungs-Startzeitpunktes, um die Steigungshaltesteuerung einzuleiten, indem der Hauptzylinderdruck mit einem vorbestimmten Druckschwellwert verglichen wird, und um den Steigungshaltesteuerungs- Startzeitpunkt in Übereinstimmung mit einem Steigungshaltesteuerungs-Startanpassungsparameter zur Straßenneigung zu modifizieren.

18. Steigungshalt-Bremssteuerprozess mit:
einem ersten Prozesselement zum Untersuchen, ob sich ein Fahrzeug in einem vorbestimmten Anhaltezustand befindet,
einem zweiten Prozesselement zum Einleiten einer Steigungshaltesteuerung, um das Fahrzeug in dem Anhaltezustand ab einem Startzeitpunkt zu halten, der durch das Vergleichen eines ersten Parameters zu der Bremspedalkraft eines Fahrers mit einem ersten Schwellwert bestimmt wird, und
einem dritte Prozesselement zum Anpassen des Steigungshaltesteuerungs-Startzeitpunktes, um die Steigungshaltesteuerung in Übereinstimmung mit einem Neigungsparameter zu der Straßenneigung einzuleiten.

19. Steigungshalt-Bremssteuerprozess nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Prozesselement ein Teilelement zum Vergleichen des Neigungsparameters mit einem zweiten Schwellwert umfasst, wobei der Steigungshaltesteuerungs- Startzeitpunkt vorgezogen wird, wenn die Straßenneigung steiler ist (F2, F5, G).

20. Steigungshalt-Bremssteuerprozess nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Prozesselement ein Teilelement zum Anpassen des ersten Schwellwertes in Übereinstimmung mit dem Neigungsparameter umfasst.