DE102008052536A1

DE102008052536A1 - Bremsbereitschaftsfunktion für eine Fahrzeugbremse

Info

Publication number: DE102008052536A1
Application number: DE102008052536A
Authority: DE
Inventors: Thomas Hoche; Robin Clemens; Volker Bremeier
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date: 2007-10-23
Filing date: 2008-10-21
Publication date: 2009-04-30

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verbessern einer Bremswirkung einer Radbremse (108a; 108b; 108c; 108d) in einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs (101), bei dem ein Bremsdruck in der Radbremse (108a; 108b; 108c; 108d) aufgebaut wird, wenn ein möglicher bevorstehender Bremsvorgang daran erkannt wird, dass eine Größe einen Schwellenwert überschreitet. Das Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass wenigstens eine Umgebungsinformation bestimmt wird, die eine Umgebungsbedingung des Kraftfahrzeugs (101) charakterisiert, und der Bremsdruckaufbau in Abhängigkeit von der Umgebungsinformation vorgenommen wird. Ferner betrifft die Erfindung ein System zur Durchführung des Verfahrens.

Description

Technisches Gebiet
Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsbereitschaftsfunktion für eine Fahrzeugbremse. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Verbessern einer Bremswirkung einer Radbremse in einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs, bei dem ein Bremsdruck in der Radbremse aufgebaut wird, wenn ein möglicher bevorstehender Bremsvorgang daran erkannt wird, dass eine Größe einen Schwellenwert überschreitet. Zudem betrifft die Erfindung ein System zum Verbessern einer Bremswirkung einer Radbremse in eine Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs. Das System ist zur Durchführung des Verfahrens geeignet.
Hintergrund der Erfindung
In Kraftfahrzeugen eingesetzte Bremsanlagen umfassen üblicherweise ein bewegliches Element, das gegen ein radfest montiertes Element gepresst wird, um das entsprechend Rad abzubremsen. Die Betätigung des beweglichen Elements erfolgt beispielsweise hydraulisch oder pneumatisch. Insbesondere kann es sich bei dem beweglichen Element um den Bremskolben einer Scheibenbremse handeln, der gegen eine radfest montierte Bremsscheibe gepresst wird, um eine Bremskraft zu erzielen.
Zwischen dem beweglichen Element und dem radfesten Element besteht in der Regel ein Abstand, der im Folgenden auch als Lüftspiel bezeichnet wird. Bei einer Betätigung der Bremse muss das Lüftspiel zunächst überwunden werden, bevor eine Bremskraft erzeugt werden kann. Damit kommt die Bremswirkung mit einer Verzögerung zustande, die zu einer Verlängerung des Bremswegs führt.
Um eine rascheres Zustandekommen der Bremswirkung zu erreichen, kann eine Bremsbereitschaftsfunktion vorgesehen werden, bei der vor einem Bremsvorgang, insbesondere vor einer Notbremsung, automatisch ein Bremsdruck zur Vorbefüllung der Radbremsen aufgebaut wird, der derart bemessen ist, dass das Lüftspiel gerade überwunden wird. Eine nennenswerte Bremswirkung muss dabei nicht erzielt werden. Ein bevorstehender Bremsvorgang kann erkannt werden, wenn der Fahrer das Fahrpedal zur Steuerung des Antriebsmotors des Fahrzeugs mit einer Geschwindigkeit löst, die größer als ein Schwellenwert ist. Ein derartiges Verfahren wird beispielsweise in der deutschen Patentschrift DE 196 29 229 C2 beschrieben.
Die automatische Vorbefüllung der Radbremsen sollte in normalen Fahrsituationen nicht zu häufig vorgenommen werden, da er aufgrund einer eventuell auftretenden Bremswirkung und dem wahrnehmbaren Druckaufbau den Fahrkomfort einschränken kann. Dies kann mit einer geeigneten Wahl der Parameter Bremsbereitschaftsfunktion, insbesondere des Schwellenwerts, erreicht werden. Es hat sich jedoch gezeigt, dass bei einer derartigen Wahl der Parameter Situationen auftreten können, in denen eine wünschenswerte Vorbefüllung nicht erfolgt.
Darstellung der Erfindung
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Bremsbereitschaftsfunktion im Hinblick auf die Wahl der maßgeblichen Parameter zu verbessern.
Die Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und durch ein System mit den Merkmalen des Patentanspruchs 15 gelöst. Ausführungsformen des Verfahrens und des Systems sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren der eingangs genannten Art so durchgeführt, dass wenigstes eine Umgebungsinformation bestimmt wird, die eine Umgebungsbedingung des Kraftfahrzeugs charakterisiert und der Bremsdruckaufbau in Abhängigkeit von der Umgebungsinformation vorgenommen wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein System zum Verbessern einer Bremswirkung einer Radbremse in eine Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen. Das System umfasst eine Energieversorgungseinheit, die dazu ausgebildet ist, einen Bremsdruck in der Radbremse aufzubauen, wobei die Energieversorgungseinheit von einer Steuereinheit aktiviert wird, wenn ein möglicher bevorstehender Bremsvorgang daran erkannt wird, dass eine Größe einen Schwellenwert überschreitet. Das System zeichnet sich dadurch aus, dass die Steuereinheit dazu ausgebildet ist, wenigstens eine Umgebungsinformation auszuwerten, die eine Umgebungsbedingung des Kraftfahrzeugs charakterisiert, und den Bremsdruckaufbau in Abhängigkeit von der Umgebungsinformation zu steuern.
Die Erfindung beinhaltet die Idee, den Bremsdruckaufbau in Abhängigkeit von Umgebungsinformation vorzunehmen, die eine Umgebungsbedingung des Kraftfahrzeugs charakterisieren. Hierdurch kann die Bremsbereitschaftsfunktion an eine vorliegende Fahrsituation angepasst werden. Insbesondere kann der Bremsdruckaufbau an die Fahrsituation angepasst werden.
In einer Ausgestaltung des Verfahrens und des Systems ist es vorgesehen, dass die Größe ein Fahrpedalgradient ist, der beim Lösen eines Fahrpedals des Kraftfahrzeugs auftritt.
Sofern der Fahrer das Fahrpedal derart löst, dass der Fahrpedalgradient einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet, kann mit hoher Wahrscheinlichkeit davon ausgegangen werden, dass der Fahrer einen Bremsvorgang einleiten möchte. Insbesondere kann dies ein Hinweis auf eine unvorgesehene kritische Fahrsituation sein, in welcher der Fahrer eine Notbremsung vornehmen will.
Eine weitere Ausgestaltung des Verfahrens und des Systems beinhaltet, dass der aufgebaute Bremsdruck derart bemessen wird, dass keine nennenswerte Bremswirkung der Radbremse erzielt wird.
Vorzugsweise ist der Bremsdruck insbesondere so bemessen, dass das Luftspiel der Radbremse gerade überwunden wird, so dass die Bremswirkung der Radbremse bei einer nachfolgenden Bremsenbetätigung ohne Verzögerung eintritt. Dabei ist der Bremsdruck so gering, dass keine nennenswerte Bremswirkung erzielt wird, worunter insbesondere eine Bremswirkung verstanden wird, die von dem Fahrer deutlich spürbar ist. Hierdurch werden Einbußen des Fahrkomforts vermieden, die bei einer Fehlauslösung der Bremsbereitschaftsfunktionen entstehen könnten.
Eine Ausführungsform des Verfahrens und des System ist dadurch gekennzeichnet, dass der Schwellenwert und/oder eine Geschwindigkeit des Bremsdruckaufbaus nach Maßgabe der Umgebungsinformation bestimmt werden.
Durch eine Anpassung des Schwellenwerts kann erreicht werden, dass es bei einem Lösen des Fahrpedals mit höherer Wahrscheinlichkeit bzw. öfter zu einer Vorbefüllung der Radbremsen kommt. Dies ist vorteilhaft, wenn in bestimmten Situationen ein besonders rasches Zustandekommen einer Bremswirkung wün schenswert ist. Durch die Anpassung der Geschwindigkeit des Bremsdruckaufbaus kann die Vorbefüllung in derartigen Situationen rascher abgeschlossen werden. Die Anpassung der Geschwindigkeit des Bremsdruckaufbaus kann insbesondere zusätzlich zur Anpassung des Schwellenwerts vorgesehen werden.
Ein besonders rasches Zustandekommen einer Bremswirkung ist insbesondere in Situationen vorteilhaft, in denen der Fahrbahnreibwert verringert und damit der Bremsweg bereits aufgrund des Fahrbahnbelags verlängert ist. Daher sieht eine Ausgestaltung des Verfahrens und des Systems vor, dass die Umgebungsinformation in einer Beziehung zu einem Reibwert der Fahrbahn des Kraftfahrzeugs steht.
Um eine rascheres Zustandekommen der Bremswirkung zu gewährleisten, beinhaltet eine Ausgestaltung des Verfahrens und des Systems, dass der Schwellenwert verringert wird und/oder die Geschwindigkeit des Bremsdruckaufbaus erhöht wird, wenn die Umgebungsgröße auf einen verringerten Reibwert hinweist.
Eine Weiterbildung des Verfahrens und des Systems umfasst, dass die Umgebungsinformation eine Regeninformation umfasst, wobei der Schwellenwert verringert wird und/oder die Geschwindigkeit des Bremsdruckaufbaus erhöht wird, wenn anhand der Regeninformation ein Niederschlag festgestellt wird.
Vorteilhaft wird bei dieser Ausgestaltung Niederschlag als ein Indiz für einen verringerten Reibwert aufgrund einer nassen Fahrbahn verwendet. Eine Information über vorhandenen Niederschlag kann dabei anhand von Einrichtungen ermittelt werden, die in der Regel bereits in einem Kraftfahrzeug vorhanden sind. Diese können somit zur Verbesserung der Bremsbereitschaftsfunktion mitgenutzt werden.
Insbesondere ist es in einer verbundenen Ausgestaltung des Verfahrens und des Systems vorgesehen, dass die Regeninformation mittels eines Regensensors des Kraftfahrzeugs ermittelt wird und/oder die Regeninformation einen Betriebszustand eines Scheibenwischers des Kraftfahrzeugs charakterisiert.
Heutzutage verfügt bereits eine Vielzahl von Fahrzeugen über einen Regensensor, der auch zur Steuerung des Scheibenwischers verwendet wird. Information über den Betriebszustand des Scheibenwischers geben gleichfalls einen Hinweis auf vorhandenen Regen, da der Scheibenwischer in der Regel bei Regen in Betrieb gesetzt wird. Diese Information können insbesondere dann herangezogen werden, wenn das Fahrzeug nicht über einen Regensensor verfügt und der Fahrer des Fahrzeugs den Scheibenwischer manuell bedient. Gleichfalls können diese Informationen jedoch auch dann herangezogen werden, wenn der Scheibenwischer von dem Regensensor gesteuert wird.
Bei einer Ausführungsform des Verfahrens und des Systems ist es vorgesehen, dass der Schwellenwert und/oder die Geschwindigkeit des Bremsdruckaufbaus nach Maßgabe der Regenmenge bestimmt werden.
Diese Ausführungsform erlaubt es insbesondere, anhand der Regenmenge zu bestimmen, in welchem Maße der Schwellenwert und/oder die Geschwindigkeit des Bremsdruckaufbaus bei vorhandenem Niederschlag angepasst werden. Die Anpassung an die Regenmenge kann stufenweise oder kontinuierlich vorgenommen werden.
Eine weitere Ausführungsform des Verfahrens und des System sieht vor, dass die Regeninformation eine Betriebsstufe des in mehreren Betriebsstufen betreibbaren Scheibenwischers angibt, wobei der Schwellenwert und/oder die Geschwindigkeit des Bremsdruckaufbaus nach Maßgabe der angegeben Betriebsstufe bestimmt werden.
Die Betriebsstufe des Scheibenwischers bestimmt vorzugsweise die Wischfrequenz des Scheibenwischers, die in der Regel bei einer größeren Regenmenge höher gewählt wird. Daher lässt die Betriebsstufe, in welcher der Scheibenwischer betrieben wird, Rückschlüsse auf die Regenmenge zu. Insbesondere kann diese Information verwendet werden, wenn kein Regensensor zur Messung der Regenmenge vorhanden ist. Gleichfalls kann diese Ausführungsform jedoch auch bei bereits vorhandenem Regensensor eingesetzt werden, beispielsweise dann, wenn dieser die Betriebsstufe des Scheibenwischers in Abhängigkeit der erfassten Regenmenge einstellt.
Eine Weiterbildung des Verfahrens und des Systems zeichnet sich dadurch aus, dass die Umgebungsinformation eine mittels eines Temperatursensors gemessene Außentemperatur des Kraftfahrzeugs umfasst.
Die Außentemperatur erlaubt ebenfalls Rückschlüsse auf den Fahrbahnreibwert. Die Anpassung an die Außentemperatur kann zusätzlich oder alternativ zu der Anpassung an die Regeninformation vorgenommen werden.
Bei geringen Außentemperaturen, insbesondere bei Temperaturen unterhalb des Gefrierpunkts, steigt die Wahrscheinlichkeit, dass Glatteis vorhanden ist, welches den Fahrbahnreibwert erheblich mindert. Entsprechend beinhaltet eine verbundene Ausgestaltung des Verfahrens und des Systems, dass mit sinkender Außentemperatur der Schwellenwert verringert wird und/oder die Geschwindigkeit des Bremsdruckaufbaus erhöht wird.
Die Anpassung erfolgt vorzugsweise stufenweise, kann jedoch auch kontinuierlich vorgenommen werden. Bei einer stufenweisen Anpassung kann es insbesondere vorgesehen sein, den Schwellenwert um einen vorgegebenen Betrag zu verringern bzw. die Geschwindigkeit des Bremsdruckaufbaus um einen vorgegebenen Betrag zu erhöhen, wenn die Außentemperatur unterhalb des Gefrierpunkts liegt.
Ferner zeichnet sich eine Ausführungsform des Verfahren und des Systems dadurch aus, dass die Umgebungsinformation einen nach einem Schätzverfahren ermittelten Reibwert der Fahrbahn des Kraftfahrzeugs umfasst.
Schätzverfahren zur Ermittlung des Reibwerts können beispielsweise in Fahrdynamikregelsystemen des Fahrzeugs bereits vorhanden sein. Die dort ermittelten Werte können hier vorteilhaft als Umgebungsinformationen mitgenutzt werden.
Um bei verringertem Reibwert ein rascheres Zustandekommen der Bremswirkung zu gewährleisten, beinhaltet eine verbundene Ausgestaltung des Verfahrens und des Systems, dass mit sinkendem Reibwert der Schwellenwert verringert wird und/oder die Geschwindigkeit des Bremsdruckaufbaus erhöht wird.
Die zuvor genannten und weitere Vorteile, Besonderheiten und zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung werden auch anhand der Ausführungsbeispiele deutlich, die nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren beschrieben werden.
Kurze Beschreibung der Figuren
Von den Figuren zeigt:
1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einem System zum Ausführen einer Bremsbereitschaftsfunktion,
2 eine schematisches Schaltbild einer hydraulischen Bremsanlage des Kraftfahrzeugs und
3 ein schematisches Blockdiagramm einer Steuereinheit des System zum Ausführen einer Bremsbereitschaftsfunktion.
Darstellung von Ausführungsbeispielen
In 1 ist in schematischer Darstellung ein vierrädriges Kraftfahrzeug 101 mit zwei Vorderrädern 102a, 102b und zwei Hinterrädern 102c, 102d dargestellt. Die Vorderräder 102a, 102b können lenkbar sein, und der Radeinschlagswinkel kann von dem Fahrer mittels einer in der Figur nicht dargestellten Lenkhandhabe eingestellt werden, die über einen Lenkstrang mit den Vorderrädern 102a, 102b verbunden ist.
Das Fahrzeug 101 wird durch einen Antriebsmotor 103 angetrieben, bei dem es sich beispielsweise um einen Verbrennungsmotor, einen Elektromotor oder einen Hybridmotor handeln kann. Der Antriebsmotor 103 erzeugt ein Motordrehmoment, das über einen in der 1 nicht dargestellten Antriebsstrang an zwei oder vier Fahrzeugräder 102a, 102b, 102c, 102d übertragen wird, um diese Räder 102a, 102b, 102c, 102d anzutreiben.
Von dem Fahrer wird der Antriebsmotor 103 mittels eines Fahrpedals 112 bedient. Das Eintreten des Fahrpedals 112 führt zu einer Erhöhung der Motordrehzahl und/oder des von dem Antriebsmotor 103 bereitgestellten Antriebsmoments. Wenn das Fahrpedal 112 gelöst wird, wird die Motordrehzahl und/oder das von dem Antriebsmotor 103 bereitgestellte Antriebsmoment reduziert. Die Fahrpedalstellung und Bewegungen des Fahrpedals 112 werden mithilfe eines Fahrpedalsensors 113 erfasst. Sofern es sich um ein elektronisches Fahrpedal 112 handelt, ist der Fahrpedalsensor 113 bereits vorhanden, um die Fahrpedalstellung zu erfassen und an eine Motorsteuerung zu melden, welche den Antriebsmotor 103 entsprechend der Fahrpedalstellung steuert.
Um das Fahrzeug 101 abzubremsen, ist eine Bremsanlage vorgesehen, die in der Darstellung als eine hydraulische Bremsanlage ausgestaltet ist. Die Bremsanlage umfasst eine Betätigungseinrichtung 104, die über einen Bremskraftverstärker 105 mit einem Hauptbremszylinder 106 verbunden und vorzugsweise als Bremspedal ausgebildet ist. Der Hauptbremszylinder 106 ist strömungsmä ßig mit einem Vorratsbehälter 107 für Hydraulikflüssigkeit verbunden und vorzugsweise als so genannter Tandemhauptzylinder ausgeführt, bei dem jeweils eine von zwei gekoppelten Druckkammern zur Druckversorgung eines Bremskreises vorgesehen ist, der zwei der vier Radbremsen 108a, 108b, 108c, 108d umfasst. Die Radbremsen 108a, 108b, 108c, 108d sind jeweils einem Rad 102a, 102b, 102c, 102d zugeordnet. Die Bremskreise weisen beispielsweise eine X-Aufteilung auf, bei der eine Druckkammer des Hauptzylinders 106 die vordere rechte Radbremse 108b und die hintere linke Radbremse 108c versorgt und die andere Druckkammer die vordere linke Radbremse 108a und die hintere rechte Radbremse 108b.
Mittels der Betätigungseinrichtung 104 kann über den Bremskraftverstärker 105 in einer in dem Hauptbremszylinder 106 befindlichen Hydraulikflüssigkeit ein Bremsdruck aufgebaut werden, der über Druckleitungen an die Radbremsen 108a, 108b, 108c, 108d übertragen werden kann. Aufgrund der Druckbeaufschlagung einer Radbremse 108a, 108b, 108c, 108d wird das zugehörige Rad 102a, 102b, 102c, 102d mit einem Bremsmoment beaufschlagt und dadurch abgebremst. In einer Ausführungsform sind die Radbremsen 108a, 108b, 108c, 108d als Scheibenbremsen ausgeführt. Diese enthalten einen Kolben, der bei einer Druckbeaufschlagung einer Radbremse 108a, 108b, 108c, 108d gegen eine Bremsschreibe gepresst wird, die fest mit dem entsprechenden Rad 102a, 102b, 102c, 102d des Kraftfahrzeugs 101 verbunden ist.
Mit den Radbremsen 108a, 108b, 108c, 108d ist der Hauptbremszylinder 106 über eine Hydraulikeinheit 109 verbunden. Die Hydraulikeinheit 109 ermöglicht eine fahrerunabhängige Beeinflussung der Bremsanlage und wird durch ein elektronisches Steuergerät (ECU) 110 angesteuert. Vorzugsweise umfasst das Steuergerät 110 einen Mikroprozessor zur Ausführung von Programmen, deren Programmcode in dem Steuergerät 110 gespeichert werden kann. Insbesondere Programme zur Steuerung der Hydraulikeinheit 109 werden dabei vorzugsweise schleifenweise abgearbeitet, wobei eine Schleife in jedem Taktschritt (Loop) einmal durchlaufen wird, um Eingangssignale zu verarbeiten gegebenenfalls ein Ausgangssignal zu erzeugen.
In einer Ausgestaltung unterteilt sich die Hydraulikeinheit 109 in zwei Untergruppen, die in gleicher Weise aufgebaut sind und jeweils zwei Radbremsen 108a, 108b, 108c, 108d zugeordnet sind. Beispielsweise kann es sich bei den Radbremsen 108a, 108b, 108c, 108d, die einer Untergruppe zugeordnet sind, um die Radbremsen 108a, 108b, 108c, 108d eines Bremskreises handeln.
In 2 ist die Hydraulikeinheit 109 mit einer der Untergruppen, welche beispielhaft der vorderen rechten Radbremse 108b und der hinteren linken Radbremse 108c zugeordnet ist, in einem schematischen Schaltbild dargestellt. Die Radbremsen 108b, 108c sind innerhalb der Untergruppe über ein stromlos offenes Trennventil 201 mit dem Hauptbremszylinder 106 verbunden. Zusätzlich ist den Radbremsen 108b, 108c jeweils ein Einlassventil 202b, 202c zugeordnet, das ebenfalls stromlos geöffnet ist. Bei einem ausschließlich durch den Fahrer gesteuerten Bremsvorgang wird ein in dem Hauptbremszylinder 106 aufgebauter Bremsdruck, der auch als Vordruck bezeichnet wird, direkt zu den Radbremsen 108b, 108c übertragen.
Die Hydraulikeinheit 109 umfasst weiterhin eine Hydraulikpumpe 203, die durch einen Motor 204 angetrieben wird, der auch zum Antreiben der Hydraulikpumpe 203 der nicht dargestellten Untergruppe der Hydraulikeinheit 109 vorgesehen sein kann. Mittels der Hydraulikpumpe 203 können die Radbremsen 108b, 108c fahrerunabhängig mit einem Bremsdruck beaufschlagt werden. Zum Druckaufbau wird das Trennventil 201 geschlossen und das stromlos geschlossene Umschaltventil 205 geöffnet, so dass zwischen dem Hauptbremszylinder 106 und der Saugseite der Hydraulikpumpe 203 eine Verbindung entsteht und der Hauptbremszylinder 106 von der Druckseite der Hydraulikpumpe 203 entkoppelt wird. Die Hydraulikpumpe 203 ist damit in der Lage, Hydraulikflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder 106 bzw. dem Vorratsbehälter 107 in die Radbremsen 108a, 108b zu fördern und damit den Bremsdruck in den Radbremsen 108a, 108b zu erhöhen. Dies dient bei der vorgesehenen Fahrdynamikregelung dazu, jeweils ein Rad 102a, 102b, 102c, 102d mit einer Bremskraft zu beaufschlagen, um das Fahrzeug 101 zu stabilisieren.
Um den Bremsdruck in den Radbremsen 108b, 108c gegen einen bestehenden Vordruck verringern zu können, ist jeder Radbremse 108b, 108c ein stromlos geschlossenes Auslassventil 206b, 206c zugeordnet. Wird das Auslassventil 206b, 206c geöffnet, kann Hydraulikflüssigkeit aus der entsprechenden Radbremse 108a, 108b in einen Niederdruckspeicher 207 entweichen. Mittels der Hydraulikpumpe 203 kann die Hydraulikflüssigkeit aus dem Niederdruckspeicher 207 in den Hauptbremszylinder 106 zurückgefördert werden, wozu das Umschaltventil 205 sowie die Einlassventile 202b, 202c geschlossen werden und das Trennventil 201 geöffnet wird. Eine Verringerung des Bremsdrucks in einer Radbremse 108a, 108b, 108c, 108d erfolgt insbesondere im Rahmen der gegebenenfalls vorgesehenen Bremsschlupfregelung, wenn das zugehörige Rad 102a, 102b, 102c, 102d während eines Bremsvorgangs blockiert oder zu blockieren droht.
Darüber hinaus kann ein in den Radbremsen 108b, 108c vorhandener Bremsdruck konstant gehalten werden, indem sowohl das der Radbremse 108b, 108c zugeordnete Einlassventil 202b, 202c als auch das zugehörige Auslassventil 206b, 206c geschlossen werden. Die Aufrechterhaltung des Bremsdrucks in einer Radbremse 108a, 108b, 108c, 108d wird bei der vorgesehenen Fahrdynamikregelung und bei der gegebenenfalls vorgesehenen Bremsschlupfregelung eingesetzt, um einen Bremsdruck über eine bestimmte Zeit – d. h. über einen oder mehrere Taktschritte des Steuergeräts 110 – aufrecht zu erhalten.
Der von dem Fahrer eingestellte Vordruck wird mittels eines Drucksensors 208 erfasst, der vorzugsweise nur in einer der beiden Untergruppen der Hydraulikeinheit 109 enthalten ist.
In der zuvor dargestellten Ausgestaltung ermöglicht es die Hydraulikeinheit 109, den Bremsdruck in allen Radbremsen 108a, 108b, 108c, 108d mittels der Hydraulikpumpe 203 gegenüber der Fahrervorgabe zu erhöhen und zu verringern. Eine derartige Hydraulikeinheit 109 ist dem Fachmann an sich aus herkömmlichen Fahrdynamikregelsystemen, wie beispielsweise einem ESP-System bekannt (ESP: Elektronisches Stabilitätsprogramm). Sofern das Fahrzeug 101 mit einem derartigen Fahrdynamikregelsystem ausgestattet ist, ist die Hydraulikeinheit 109 bereits vorhanden und kann vorliegend mitgenutzt werden.
Mithilfe der Hydraulikeinheit 109 wird eine Bremsbereitschaftsfunktion bereitgestellt, die beispielsweise auch als RAB-Funktion bezeichnet wird (RAB: Ready Break Alert). Die Bremsbereitschaftsfunktion zielt darauf, im Falle eines bevorstehenden Bremsvorgangs, insbesondere einer Notbremsung, ein möglichst verzögerungsfreies Ansprechen der Radbremsen 108a, 108b, 108c, 108d zu gewährleisten.
Zur Ausführung der Bremsbereitschaftsfunktion stellt das Steuergerät 110 eine Steuereinheit 301 bereit, die vorzugsweise als ein Programmmodul ausgestaltet ist, das in dem Steuergerät 110 ausgeführt wird. In 3 ist die Steuereinheit 301 in einem schematischen Blockdiagramm dargestellt. Sie umfasst eine Bewertungseinheit 302, welche die Bewegungen des Fahrpedals 112 überwacht. Hierzu wertet die Bewertungseinheit 302 die Bewegungen des Fahrpedals 112 nach Geschwindigkeit und Richtung aus. Die Geschwindigkeit entspricht dem Betrag des Fahrpedalgradienten, d. h. der Änderungsrate der Fahrpedalstellung. Der Betrag des Fahrpedalgradienten und die Bewegungsrichtung des Fahrpedals 112 können aus den Messsignalen des Fahrpedalsensors 113 ermittelt werden, beispielsweise durch den Vergleich aufeinander folgender Messwerte. Dies erfolgt in der dargestellten Ausgestaltung, bei der die Messsignale des Fahrpedalssensors 113 die Eingangssignale FP der Bewertungseinheit 302 darstellen, in der Bewertungseinheit 302. Gleichfalls kann es vorgesehen sein, dass der Betrag des Fahrpedalgradienten und die Bewegungsrichtung des Fahrpedals 112 in einer weiteren Einrichtung des Kraftfahrzeugs 101 ermittelt und an die Bewertungseinheit 302 als Eingangssignal FP übertragen werden.
Die Bewertungseinheit 302 prüft, ob der Betrag des Fahrpedalgradienten während des Lösens des Fahrpedals 112 einen Schwellenwert S überschreitet. Vorzugsweise wird dabei in jedem Taktschritt des Steuergeräts 110 die Bewegungsrichtung des Fahrpedals 112 und gegebenenfalls der Betrag des Fahrpedalgradienten ausgewertet. Wird festgestellt, dass der Fahrer das Fahrpedal 112 löst und dass der Fahrpedalgradient dabei den Schwellenwert S überschreitet, initiiert die Bewertungseinheit 302 eine Vorbefüllung der Radbremsen 108a, 108b, 108c, 108d. Hierzu wird ein entsprechender Aktivierungsbefehl an die Ansteuerungseinheit 303 übermittelt.
Aufgrund des Empfangs des Aktivierungsbefehls steuert die Ansteuerungseinheit 303 die Vorbefüllung der der Radbremsen 108a, 108b, 108c, 108d, die mithilfe der Hydraulikeinheit 109 vorgenommen wird. Insbesondere steuert die Ansteuerungseinheit 303 die Hydraulikeinheit 109 derart, dass mittels der Hydraulikpumpe 203 ein vorgegebener Bremsdruck in den Radbremsen 108a, 108b, 108c, 108d aufgebaut wird. Dieser entspricht dem Bremsdruck, bei dem die Kolben der Radbremsen 108a, 108b, 108c, 108d gerade das Luftspiel zu den Bremsschreiben überwinden, so dass die Kolben an die Bremsscheibe angelegt werden, ohne dass eine nennenswerte Bremswirkung erzielt wird. Der entsprechende Bremsdruck wird während der Entwicklung des Fahrzeugs 101 bzw. der Bremsanlage ermittelt und ist als Parameter in dem Steuergerät 110 gespeichert. Der Bremsdruckaufbau erfolgt mit einem vorgegebenen Bremsdruckgradienten p_grad, d. h. einer vorgegebenen Druckaufbaugeschwindigkeit, die von der Ansteuerungseinheit 303 vorgegeben wird.
Der bei der Vorbefüllung eingestellte Bremsdruck wird vorzugsweise mittels der Hydraulikpumpe 203 oder durch ein Schließen der von Ventilen der Hydraulikeinheit 109 solange aufrechterhalten, bis eine Abbruchbedingung der Bremsbereitschaftsfunktion erfüllt ist. Als Abbruchbedingung kann beispielsweise der Ablauf eines Zeitintervalls seit der Aktivierung der Hydraulikpumpe 203, eine Bremsenbetätigung des Fahrers und/oder eine Betätigung des Fahrpedals 112 vorgegeben werden. Das Vorliegen der Abbruchbedingung kann von der Ansteuerungseinheit 303 überwacht werden, welche auch die Hydraulikeinheit 109 zum Abbruch der Bremsbereitschaftsfunktion veranlasst, wenn die Abbruchbedingung erfüllt ist. Eine Bremsenbetätigung des Fahrers kann dabei anhand der Signale des Drucksensors 208 und eine Fahrpedalbetätigung anhand der Messsignale S des Fahrpedalsensors 113 festgestellt werden.
Der zuvor beschriebene Schwellenwert des Fahrpedalgradienten, nach dessen Maßgabe die Vorbefüllung der Radbremsen 108a, 108b, 108c, 108d ausgelöst wird, wird von einer Adaptionseinheit 304 bereitgestellt. Diese passt den Schwellenwert S an Umgebungsbedingungen des Kraftfahrzeugs 101 an und berücksichtigt hierbei insbesondere Faktoren, die auf einen verringerten Reibwert der Fahrbahn schließen lassen, auf der sich das Fahrzeug 101 bewegt. Unter dem Reibwert wird hier insbesondere der Kraftschlussbeiwert, der den Kraftschluss zwischen der Fahrbahn und den Rädern 102a, 102b, 102c, 102d charakterisiert.
In einer Ausgestaltung verfügt das Kraftfahrzeug 101 über einen Regensensor 114, der die Erkennung von Niederschlag ermöglicht. Der Regensensor 114 kann in einer dem Fachmann an sich bekannten Art als optischer Sensor ausgestaltet sein. Vorzugsweise ist er an einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs 101 angeordnet und erfasst Wassertropfen oder eine Wasserfilm auf der Windschutzscheibe. Üblicherweise wird der Regensensor 114 für die automatische Betätigung des Scheibenwischers oder der Scheibenwischer des Fahrzeugs 101 herangezogen, wie es in 1 dargestellt ist, so dass vorliegend ein gegebenenfalls bereits vorhandener bzw. vorgesehener Regensensor 114 verwendet werden kann.
In 1 ist der Scheibenwischer schematisch als ein Block mit der Bezugsziffer 116 dargestellt. Unter dem Scheibenwischer 116 wird im Folgenden insbe sondere ein Scheibenwischer an der Windschutzscheibe des Fahrzeugs 101 verstanden, wobei es sich gleichfalls auch um einen Scheibenwischer an einer Heckscheibe handeln kann. Ferner wird im Folgenden beispielhaft von einem Scheibenwischer 116 ausgegangen, obwohl das Fahrzeug gleichfalls auch mehrere Scheibenwischer aufweisen kann, insbesondere wenn die Scheibenwischer an der Windschutzscheibe angeordnet sind.
Als Regeninformation R können der Adaptionseinheit 304 die Messsignale des Regensensors 114 zugeführt werden. Die Adaptionseinheit 304 prüft anhand der Messsignale, ob Niederschlag fällt. Vorzugsweise wird dabei in jedem Taktschritt des Steuergeräts 110 ein Messwert des Regensensors 114 ausgewertet und der Schwellenwert S gegebenenfalls angepasst.
In einer Ausführungsform ist ein Normalwert des Schwellenwerts S vorgegeben, der in dem Steuergerät 110 gespeichert ist und gewählt wird, wenn kein Niederschlag festgestellt wird. Stellt die Adaptionseinheit 304 fest, dass Niederschlag fällt, wird ein Schwellenwert S gewählt, der um einen vorgegebenen Betrag gegenüber dem Normalwert verringert ist. Stellt die Adaptionseinheit 304 fest, dass kein Niederschlag mehr vorliegt, wird der Schwellenwert S auf den Normalwert zurückgesetzt.
Durch die Verringerung des Schwellenwerts S bei vorliegendem Niederschlag wird erreicht, dass es bei einem zügigen Lösen des Fahrpedals 112 bei Niederschlag mit höherer Wahrscheinlichkeit bzw. öfter zu einer Vorbefüllung der Radbremsen 108a, 108b, 108c, 108d kommt. Dies ist vorteilhaft, weil ein rasches Zustandekommen einer Bremswirkung im Falle eines aufgrund von Niederschlag verringerten Reibwerts der Fahrbahn wichtiger ist, als bei einem hohen Reibwert, wie er bei trockener Fahrbahn vorliegt.
Sofern der Regensensor 114 auch die Regenmenge ermittelt, was in der Regel der Fall ist, kann auch eine Anpassung des Schwellenwerts S an die Regenmenge vorgenommen werden. Hierbei wird der Schwellenwert S bei größerer Regenmenge vorzugsweise in höherem Maße gegenüber dem Normalwert reduziert, da der Fahrbahnreibwert in der Regel mit steigender Regenmenge sinkt. Die Anpassung erfolgt vorzugsweise stufenweise. Hierzu werden zwei oder mehr Intervalle der Regenmenge vorgegeben, denen jeweils ein Schwellenwert S bzw. ein Betrag, um den der Schwellenwert S gegenüber dem Normalwert verringert wird, zugeordnet ist. Gleichfalls kann jedoch auch eine kontinuierliche Anpassung des Schwellenwerts S anhand einer vorgegebenen Vorschrift vorgesehen sein.
Anstelle der Messsignale des Regensensors 114 wird in einer Ausgestaltung der Betriebszustand des Scheibenwischers 116 des Fahrzeugs 101 von der Adaptionseinheit 304 ausgewertet. Dies kann vorgesehen sein, wenn das Fahrzeug 101 nicht über einen Regensensor 114 verfügt und der Scheibenwischer 116 vom Fahrer des Fahrzeugs 101 gesteuert wird, ist aber auch dann möglich, wenn ein Regensensor 114 vorhanden ist, der den Scheibenwischer 116 steuert. Der Betriebszustand des Scheibenwischers 116 kann dabei als Regeninformation R von einem für die Scheibenwischersteuerung zuständigen Steuergerät an die Adaptionseinheit 304 übermittelt werden.
Niederschlag stellt die Adaptionseinheit 304 in dieser Ausgestaltung fest, wenn sich der Scheibenwischer 116 in Betrieb befindet. Alternativ kann es auch vorgesehen sein, dass Niederschlag festgestellt wird, wenn der Scheibenwischer 116 wenigstens über einen vorgegebenen Zeitraum in Betrieb ist und/oder wenigstes auf einer vorgegeben Mindeststufe betrieben wird. Die Mindeststufe ist eine vorgegebene Stufe von mehreren Stufen, in denen der Scheibenwischer 116 betrieben werden kann. Die Stufen bestimmen dabei die Wischfrequenz der Scheibenwischer 116, die mit höherer Stufe steigt.
Darüber hinaus kann auch eine Anpassung des Schwellenwerts S an die Stufe erfolgen, in welcher der Scheibenwischer 116 betrieben wird. Jeder Stufe wird dabei denen jeweils ein Schwellenwert S bzw. ein Betrag, um den der Schwellenwert S gegenüber dem Normalwert verringert wird, zugeordnet. Diese Stufe stellt dabei eine zur Regenmenge analoge Information dar, und bei einer Steuerung des Scheibenwischers 116 durch den Regensensor 114 wird die Stufe in Abhängigkeit von der erfassten Regenmenge ermittelt. Daher wird der Schwellenwert S bei höherer Stufe vorzugsweise in höherem Maße gegenüber dem Normalwert reduziert, da von einer größeren Regenmenge auszugehen ist.
Zusätzlich oder alternativ zur Auswertung von Regeninformationen R kann es auch vorgesehen sein, dass die Adaptionseinheit 304 die Außentemperatur überwacht. Hierzu werden der Adaptionseinheit 304 vorzugsweise die Messsignale T eines Außentemperatursensors 115 zugeführt, welche von der Adaptionseinheit 304 ausgewertet werden. Der Schwellenwert S wird vorzugsweise mit sinkender Außentemperatur gegenüber dem Normalwert verringert, insbesondere, wenn die Außentemperatur unter dem Gefrierpunkt liegt und Glatteis nicht ausgeschlossen werden kann, das zu einer signifikanten Verringerung des Fahrbahnreibwerts führt.
Die Anpassung des Schwellenwerts S an die Außentemperatur erfolgt vorzugsweise stufenweise. Hierbei wird der Schwellenwert S um einen Betrag verringert, der einem vorgegebenen Temperaturintervall zugeordnet ist. Beispielsweise kann der Schwellenwert S um einen vorgegebenen Betrag verringert werden, wenn die Außentemperatur unterhalb des Gefrierpunkts liegt, während ansonsten keine temperaturabhängige Anpassung des Schwellenwerts S vorgenommen wird. Gleichfalls können jedoch auch mehrere Stufen vorgesehen sein. Ferner kann anstelle einer stufenweisen Anpassung des Schwellenwerts S auch eine kontinuierliche Anpassung an die Außentemperatur vorgenommen werden.
Die Anpassung des Schwellenwerts S an die Außentemperatur kann zusätzlich zu der Anpassung an gegebenenfalls vorgesehenen Niederschlag vorgenommen werden. Dabei kann es vorgesehen sein, dass die temperaturabhängige Anpassung nur dann vorgenommen wird, wenn Niederschlag festgestellt wird. Gleichfalls kann die temperaturabhängige Anpassung auch dann vorgenommen werden, wenn kein Niederschlag festgestellt worden ist. Der Betrag, um den der Schwellenwert S bei vorliegendem Niederschlag aufgrund einer bestimmten Außentemperatur gegenüber dem Normalwert verringert wird, kann sich dabei von dem Betrag unterscheiden, um den der Schwellenwert S bei gleicher Außentemperatur reduziert wird, wenn kein Niederschlag festgestellt wird. Im letztgenannten Fall kann der Betrag beispielsweise kleiner sein, so dass der Schwellenwert S in geringerem Maße reduziert wird, da bei fehlendem Niederschlag mit einer geringeren Wahrscheinlichkeit von Glatteis auszugehen ist.
Gleichfalls kann auch auf die Prüfung des Vorliegens von Regens verzichtet werden, und ausschließlich eine temperaturabhängige Anpassung des Schwellenwerts S vorgenommen werden.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung, wird der Reibwert der Fahrbahn anhand eines Schätzverfahrens aus weiteren Größen geschätzt und von der Adaptionseinheit 304 ausgewertet. Derartige Verfahren sind dem Fachmann an sich bekannt und kommen beispielsweise innerhalb von Fahrdynamikregelungen zum Einsatz. Sofern das Fahrzeug 101 bereits über Fahrdynamikregelung mit Reibwertschätzung verfügt, kann der dort ermittelte Schätzwert an die Adaptionseinheit 304 übermittelt werden. Alternativ kann der Schätzwert jedoch auch in der Adaptionseinheit 304 bestimmt werden. Ein geeignetes Schätzverfahren, welches in einer Fahrdynamikregelung oder in der Adaptionseinheit 304 ausgeführt werden kann, ist beispielsweise in der deutschen Offenlegungsschrift DE 195 15 048 A1 beschrieben.
Eine Anpassung des Schwellenwerts S an den geschätzten Reibwert der Fahrbahn in Adaptionseinheit 304 erfolgt derart, dass der Schwellenwerts S mit sich verringerndem Reibwert reduziert wird. Dabei kann eine stufenweise Anpassung des Schwellenwerts S vorgesehen sein. Hierbei werden zwei oder mehr Intervalle des Reibwerts vorgegeben, denen jeweils ein Schwellenwert S bzw. ein Betrag, um den der Schwellenwert S gegenüber dem Normalwert verringert wird, zugeordnet ist. Gleichfalls kann jedoch auch eine kontinuierliche Anpas sung des Schwellenwerts S an den Reibwert anhand einer vorgegebenen Vorschrift vorgesehen sein.
Alternativ oder zusätzlich zu der zuvor beschriebenen Anpassung des Schwellenwerts S kann es auch vorgesehen sein, dass die Adaptionseinheit 304 den Druckaufbaugradienten p_grad anpasst, der für die Vorbefüllung der Radbremsen 108a, 108b, 108c, 108d eingestellt wird. Bei der Darstellung in 3 wird von einer zusätzlichen Anpassung des Druckaufbaugradienten p_grad ausgegangen. Die Anpassung des Druckaufbaugradienten p_grad kann analog zu der Anpassung des Schwellenwerts S des Fahrpedalgradienten erfolgen.
Dies bedeutet, dass in einer Ausgestaltung eine Regeninformation R ausgewertet wird, um die Anpassung des Druckaufbaugradienten p_grad vorzunehmen. Die Regeninformation R kann wie zuvor beschrieben von dem Regensensor 114 geliefert werden oder dem Betriebszustand des Scheibenwischers 116 des Fahrzeugs 101 entsprechen. Falls die Adaptionseinheit 304 Niederschlag feststellt, wird der Druckaufbaugradient p_grad um einen vorgegebenen Betrag erhöht, um einen rascheren Bremsdruckaufbau zu gewährleisten. Gleichfalls kann eine Anpassung an die erfasste Regenmenge bzw. die Betriebsstufe des Scheibenwischers 116 erfolgen, wobei der Druckaufbaugradient p_grad mit größerer Regenmenge bzw. höherer Betriebsstufe vergrößert wird. Wie zuvor in Bezug auf den Schwellenwert S erläutert, kann die Anpassung an die Regenmenge stufenweise oder kontinuierlich vorgenommen werden.
Weiterhin kann der Druckaufbaugradient p_grad mit sinkender Außentemperatur erhöht werden. Dies kann wie zuvor in Bezug auf den Schwellenwert S beschrieben, zusätzlich zu der Anpassung aufgrund der Regeninformation R vorgenommen werden oder alternativ dazu. Die Anpassung an die Außentemperatur erfolgt vorzugsweise stufenweise, kann jedoch auch kontinuierlich vorgenommen werden.
Alternativ kann es vorgesehen sein, dass der Druckaufbaugradient p_grad an den Reibwert der Fahrbahn angepasst wird, der in der zuvor beschriebenen Weise geschätzt werden kann. Die Anpassung erfolgt derart, dass der Druckaufbaugradient p_grad mit sinkendem Reibwert erhöht wird, und kann stufenweise oder kontinuierlich vorgenommen werden.
Sofern die Adaptionseinheit 304 sowohl den Schwellenwert S als auch den Druckaufbaugradienten p_grad anpasst, werden für die Anpassung des Druckaufbaugradienten p_grad vorzugsweise nur solche Faktoren herangezogen, die auch für die Anpassung des Schwellenwerts S maßgeblich sind. Hierdurch wird die Effizienz erhöht, da Faktoren nicht ausschließlich für die Anpassung des Druckaufbaugradienten ausgewertet werden müssen. Sofern der Druckaufbaugradient p_grad nicht angepasst wird, ist er als fester Parameter in dem Steuergerät 110 gespeichert.
Obwohl die Erfindung in den Zeichnungen und der vorausgegangenen Darstellung im Detail beschrieben wurde, sind die Darstellungen illustrativ bzw. beispielhaft und nicht einschränkend zu verstehen; insbesondere ist die Erfindung nicht auf die erläuterten Ausführungsbeispiele beschränkt. Weitere Varianten der Erfindung und ihre Ausführung ergeben sich für den Fachmann aus der vorangegangenen Offenbarung, den Figuren und den Patentansprüchen.
In den Patentansprüchen verwendete Begriffe wie "umfassen", "aufweisen", "beinhalten", "enthalten" und dergleichen schließen weitere Elemente oder Schritte nicht aus. Die Verwendung des unbestimmten Artikels schließt eine Mehrzahl nicht aus. Eine einzelne Einrichtung kann die Funktionen mehrerer in den Patentansprüchen genannter Einheiten beziehungsweise Einrichtungen ausführen.
In den Patentansprüchen angegebene Bezugszeichen sind nicht als Beschränkungen der eingesetzten Mittel und Schritte anzusehen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- DE 19629229 C2 [0004]
- DE 19515048 A1 [0071]

Claims

Verfahren zum Verbessern einer Bremswirkung einer Radbremse (108a; 108b; 108c; 108d) in einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs (101), bei dem ein Bremsdruck in der Radbremse (108a; 108b; 108c; 108d) aufgebaut wird, wenn ein möglicher bevorstehender Bremsvorgang daran erkannt wird, dass eine Größe einen Schwellenwert (S) überschreitet, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstes eine Umgebungsinformation (R, T) bestimmt wird, die eine Umgebungsbedingung des Kraftfahrzeugs (101) charakterisiert, und der Bremsdruckaufbau in Abhängigkeit von der Umgebungsinformation (R, T) vorgenommen wird.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Größe ein Fahrpedalgradient ist, der beim Lösen eines Fahrpedals (112) des Kraftfahrzeugs (101) auftritt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem der aufgebaute Bremsdruck derart bemessen wird, dass keine nennenswerte Bremswirkung der Radbremse (108a; 108b; 108c; 108d) erzielt wird.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem der Schwellenwert (S) und/oder eine Geschwindigkeit (p_grad) des Bremsdruckaufbaus nach Maßgabe der Umgebungsinformation (R, T) bestimmt werden.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem die Umgebungsinformation (R, T) in einer Beziehung zu einem Reibwert der Fahrbahn des Kraftfahrzeugs (101) steht.
Verfahren nach einem der vorangegangene Ansprüche, bei dem der Schwellenwert (S) verringert wird und/oder die Geschwindigkeit (p_grad) des Bremsdruckaufbaus erhöht wird, wenn die Umgebungsgröße auf einen verringerten Reibwert hinweist.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem die Umgebungsinformation (R, T) eine Regeninformation (R) umfasst, wobei der Schwellenwert (S) verringert wird und/oder die Geschwindigkeit (p_grad) des Bremsdruckaufbaus erhöht wird, wenn anhand der Regeninformation (R) ein Niederschlag festgestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 7, bei dem die Regeninformation (R) mittels eines Regensensors (114) des Kraftfahrzeugs (101) ermittelt wird und/oder die Regeninformation (R) einen Betriebszustand eines Scheibenwischers (116) des Kraftfahrzeugs (101) charakterisiert.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem die Regeninformation (R) eine Regenmenge angibt, wobei der Schwellenwert (S) und/oder die Geschwindigkeit (p_grad) des Bremsdruckaufbaus nach Maßgabe der Regenmenge bestimmt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei dem die Regeninformation (R) eine Betriebsstufe des in mehreren Betriebsstufen betreibbaren Scheibenwischers (116) angibt, wobei der Schwellenwert (S) und/oder die Geschwindigkeit (p_grad) des Bremsdruckaufbaus nach Maßgabe der angegeben Betriebsstufe bestimmt werden.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem die Umgebungsinformation (R, T) eine mittels eines Temperatursensors (115) gemessene Außentemperatur (T) des Kraftfahrzeugs (101) umfasst.
Verfahren nach Anspruch 11, bei dem mit sinkender Außentemperatur der Schwellenwert (S) verringert wird und/oder die Geschwindigkeit (p_grad) des Bremsdruckaufbaus erhöht wird.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem die Umgebungsinformation einen nach einem Schätzverfahren ermittelten Reibwert der Fahrbahn des Kraftfahrzeugs (101) umfasst.
Verfahren nach Anspruch 13, bei dem mit sinkendem Reibwert der Schwellenwert (S) verringert wird und/oder die Geschwindigkeit (p_grad) des Bremsdruckaufbaus erhöht wird.
System zum Verbessern einer Bremswirkung einer Radbremse (108a; 108b; 108c; 108d) in eine Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs (101), umfassend eine Energieversorgungseinheit (203), die dazu ausgebildet ist, einen Bremsdruck in der Radbremse (108a; 108b; 108c; 108d) aufzubauen, wobei die Energieversorgungseinheit (203) von einer Steuereinheit (301) aktiviert wird, wenn ein möglicher bevorstehender Bremsvorgang daran erkannt wird, dass eine Größe einen Schwellenwert (S) überschreitet, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (301) dazu ausgebildet ist, wenigstens eine Umgebungsinformation (R, T) auszuwerten, die eine Umgebungsbedingung des Kraftfahrzeugs (101) charakterisiert, und den Bremsdruckaufbau in Abhängigkeit von der Umgebungsinformation (R, T) zu steuern.