CN104129380B - 用于在紧急制动时辅助驾驶员的方法和驾驶员辅助系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于在紧急制动中通过将制动压力自动应用在机动车的至少一个制动器(151)上来辅助驾驶员的方法和驾驶员辅助系统，其中，得到指示可能即将进行的紧急制动的信号。作为对得到所述信号的反应，向泵(161)发送泵控制信号。所述泵设计用于在所述至少一个制动器(151)的制动液循环中输送制动液。泵控制信号这样控制泵(161)，使得泵(161)的转速达到目标转速范围。由此使泵(161)进入准备状态，从而能够作为对得到请求紧急制动的另一信号的反应而相对较快地开始进行紧急制动。

Description

用于在紧急制动时辅助驾驶员的方法和驾驶员辅助系统
技术领域
本发明涉及用于在紧急制动中通过将制动压力自动应用在机动车制动器上来辅助驾驶员的技术和一种驾驶员辅助系统。在所述技术中尤其讨论，作为对得到指示可能即将要进行紧急制动的信号的反应，这样控制在制动器的制动液循环中输送制动液的泵，使得泵的转速达到目标转速范围。
背景技术
已知通过启动和/或实施紧急制动来辅助机动车驾驶员的驾驶员辅助系统。这种辅助可以全自动或者部分自动地进行。紧急制动通过使机动车制动来避免碰撞情况。用于启动和实施紧急制动的典型技术基于一个或多个设置在机动车上的传感器，这些传感器监测机动车的周围环境。如果一个或多个传感器确定存在一定概率的碰撞可能性，则请求紧急制动。在不同的参考实施形式中，这样控制制动液循环中的一个或多个阀和泵，使得制动液循环的制动液在机动车制动器上达到一定的制动压力。由此可以使制动块与制动器的制动圆盘接触并且启动或进行紧急制动。作为备选或补充，也可以借助用户界面向机动车驾驶员发出警告。
在这种情况下，监测机动车周围环境的传感器通常连续地收集数据。例如，可能在第一时间点第一次识别出可能引起碰撞的对象。但同时，在第一时间点的对象识别可能具有相对较高的不确定性。因此，即将发生碰撞的概率在第一时间点可能相对较低和/或概率的置信水平较低。在第一时间点之后，监测机动车周围环境的传感器继续收集数据。这些数据可以用于评估即将发生碰撞的假设的可信度。可信度评估可能提高或降低即将发生碰撞的概率。在第二时间点，即将发生碰撞的概率可能超过确定的阈值。随即可发送信号，表示应进行紧急制动。由此可触发紧急制动。这种技术的特征在于，在较早的第一时间点已经存在关于即将发生碰撞的在某些情况下相对不确定的第一判断，而紧急制动的真正触发延迟至之后的第二时间点，例如用于避免由于错误识别碰撞情况而进行错误的紧急制动。第一次识别碰撞和请求紧急制动之间的时间间隔例如可以称为识别时间间隔。通常适用的是，对于更早(更晚)的第二时间点(在该时间点请求紧急制动)或者较短(较长)的识别时间间隔，可供使用的制动距离更长(更短)。因此经常力求较早地请求紧急制动。
然而在这种情况下经常需要在较早的触发和可靠的碰撞识别之间进行权衡。也就是如果相对较早(较晚)地请求紧急制动，则一方面确定碰撞情况的置信度(即触发可靠性)可相对较低(较高)，并且另一方面到发生碰撞情况的时间间隔(英语：time to collision,TTC)可相对较长(较短)。因此可能需要在触发可靠性和可供紧急制动使用的制动距离之间进行权衡。
无论如何力求将请求紧急制动与开始明显制动作用之间的时间最小化。通常将请求紧急制动与开始制动作用之间的时间间隔称为滞后时间。所述滞后时间可能由于技术限制引起。滞后时间之后是制动时间段，在该时间段内机动车通过明显的制动作用而制动。
已知用于减小滞后时间的不同技术。例如可以使用这样的制动器，它们由于结构并且固有地具有较小的滞后时间。这种制动器通常较昂贵和/或消耗较大能量和/或在机动车内占据较大空间。也已知这样的技术，其为了缩短滞后时间而在真正请求紧急制动之前在制动器区域内用制动液预填充制动液循环(例如在识别时间段内)。为此，在制动液循环中输送制动液的泵被短暂地并且限时地运行，以便产生特定的制动压力。然而，通过这种预填充(英语：pre-fill)制动液而缩短滞后时间只有较少的成效。
发明内容
因此，本发明所要解决的技术问题在于，提供用于在紧急制动时辅助驾驶员的技术，其能够减小请求紧急制动之后的滞后时间。尤其需要提供成本低廉并且耗能较少的技术。
该技术问题按本发明通过一种用于在紧急制动中通过将制动压力自动应用在机动车的至少一个制动器上来辅助驾驶员的方法和一种用于通过将制动压力自动应用在机动车的至少一个制动器上来进行紧急制动的驾驶员辅助系统解决。
按照本发明的一个方面涉及一种用于在紧急制动中通过将制动压力自动应用在机动车的至少一个制动器上来辅助驾驶员的方法。所述方法包括得到指示可能即将要进行紧急制动的信号。所述方法还包括作为对得到所述信号的反应：向泵发送泵控制信号，所述泵设计用于在所述至少一个制动器的制动液循环中输送制动液。所述泵控制信号这样控制泵，使得泵的转速达到目标转速范围，例如具有一定公差的目标转速。泵例如可以尽可能长时间地保持在所述目标转速范围内。
例如，泵可以在得到信号之前静止在静止状态中，也就是泵的转速可以等于零或者具有较小的值。作为对得到信号的反应，可以提高泵的转速，以便达到目标转速范围。在一种简单的实施形式中，目标转速可以等于例如泵的特定范围内的最大转速。目标转速范围也可以相当于泵的特定范围内的其它转速。在达到目标转速范围之后，泵的转速例如可以保持恒定或者保持在目标转速范围内。所述方法还可以包括：在目标转速范围内运行泵。
例如可行的是，泵控制信号除了目标转速范围本身也控制转速随时间的变化曲线以达到目标转速范围，例如借助转速随时间或者转速随时间变化曲线本身的变化速率。泵通常可能具有一定的惯性，因此达到目标转速范围需要一定时间。在一种简单的情况中，泵控制信号可以这样控制泵，从而尽可能快地例如在泵技术规范内达到目标转速范围。但是也可行的是，泵控制信号这样控制泵，使得达到目标转速范围需要持续一定长度的时间。
信号例如可以明确或者暗示地指示有一定的概率即将发生紧急制动。所述一定的概率可以包含在信号中，但不是必须包含在其中。所述信号可以例如只由一定的电平构成或者是具有是/非值的数字信号。例如，信号可以通过机动车的机动车总线得到。总是可以在即将进行紧急制动的概率超过一定的阈值时发送所述信号。
例如，与真正请求紧急制动的情况相比，所述一定的概率可以相对较小。换而言之，识别碰撞情况的置信水平在得到信号的时间点还可以是相对较小的，因此按照某个值得追求的触发可靠性还没有请求紧急制动。但同时值得追求的是，通过控制泵使其转速达到目标转速范围，将泵和可选地将制动液循环的其它不同单元(如阀)置入准备状态。如果接下来(即在识别时间段结束时)得到真正请求紧急制动的另一信号，则可以明显缩短到产生制动作用时的滞后时间。这可能是因为泵已经在目标转速范围内运行。这可能是因为由于提高泵的转速以达到实现制动液的显著输送量的转速，滞后时间消失或者减小。换而言之，通过这种技术可以实现，在准备紧急制动时这样控制泵，使得泵在请求紧急制动时已经在转速方面处于特别适合实施紧急制动的使用范围内。
在一种简单的情况中可行的是，一方面这样控制泵，使转速达到目标转速范围，并且另一方面这样控制制动液循环中的至少一个阀，使得制动液在制动器上的制动压力不升高或者不明显升高。这样做的效果是，制动块保持在静止位置并且尤其不接触或者不明显接触制动盘。在这种情况下，机动车不会或者不会明显地减速。这种效果例如可以通过闭合泵与制动器之间的阀实现和/或通过打开泵与制动液储罐之间的阀实现。
作为对得到所述信号的反应，所述方法还可以包括向所述制动液循环中的至少一个阀发送阀控制信号。所述阀控制信号可以控制所述至少一个阀，从而达到制动液在所述至少一个制动器上的预设制动压力。所述预设制动压力可以使机动车减速。
制动液循环中的阀可以不同地布置。例如，可以在泵与制动液储罐之间布置阀和/或在泵与所述至少一个制动器的每个之间布置另一个阀。根据阀的布置，可以打开或者关闭阀。如果例如阀布置在泵与制动液储罐之间，则阀控制信号可以这样控制阀以使其关闭。如果阀例如布置在泵与制动器之间，则阀控制信号可以这样控制阀以使其打开。
阀可以设计具有两个状态，即打开/关闭，或者可以设计具有多于两个的状态，即还具有部分打开的状态。由此可以实现阀上的特定压降。作为备选或补充，阀可以设计用于通过快速地打开和关闭达到特定的压降。
通过预设制动压力实现的减速优选可以相对较小。这例如可以通过以下方式实现，即预设制动压力只使得制动块和制动盘轻微接触和/或控制的时间如此之短，使得由于系统惯性，制动块与制动盘的接触并没有导致可在机动车内察觉到的减速。因此机动车的减速例如可以小于阈值，其中，所述阈值优选为1m/s2或者特别优选为0.1m/s2。根据制动液循环的尺寸设计，制动压力可以具有不同的值。在典型系统中，预设制动压力例如可以为1.5bar±1bar，特别优选为1.5bar±0.5bar。由此可以实现，这些用于将制动器和泵置入准备状态的措施的实施不会被机动车驾驶员感觉到或者只有限地感觉到。尤其是机动车的减速可以小到驾驶员感觉不到。
通过按照上述技术发送阀控制信号，除了达到目标转速范围的效果之外，还可以实现已经开始为制动器中的制动液循环预填充制动液。此外，已经可以形成优选相对较小的制动压力，以便进一步减小滞后时间。
然而，通过这样控制泵使得转速达到目标转速范围并且同时控制所述至少一个阀，可能出现这样的情况，其中制动液的制动压力随着时间的增加而连续地升高。如果在这种情况下达到了制动液在制动器上的预设制动压力，则可以采取一个或多个以下措施：例如可以这样控制泵，从而降低泵的转速；也可行的是，这样控制所述至少一个阀，从而减小制动液在制动器上的制动压力。在后一种情况下尤其可以不必控制泵，也就是说可以使制动液在制动器上的制动压力没有或者没有明显超过预设制动压力，而同时提高泵的转速直至达到目标转速范围和/或接着保持在目标转速范围。与之相关地，所述方法例如还可以包括：根据制动液的制动压力：重复地通过发送相应的控制信号控制至少一个阀和/或泵，从而使制动压力不超过至少一个制动器上的预设制动压力。
泵控制信号可以这样控制泵，使得转速在从得到信号开始的预设时间段内达到目标转速范围。
例如，预设时间段可以长于在技术规范内到达目标转速范围所需的最小时间段。换而言之，泵的控制可以这样进行，使得泵并不是尽可能快地提高转速。泵转速的变化速率可以低于泵转速的最大可能变化速率。
借助这种技术可以实现不同效果。例如，通过相应地控制泵可以实现，一方面在预设时间段内使泵的转速达到目标转速范围，并且另一方面制动液在制动器上的制动压力在预设时间段内不超过或者不明显超过预设制动压力。关于这种效果，预设时间段可以与制动器的制动液循环的某些特性协调适配。
作为备选或补充也可行的是，预设时间段与传感器的运行性能协调适配，所述传感器在可能进行的紧急制动方面监测机动车的周围环境。在这些传感器的不同参考实施形式中，直至传感器能够以充分的概率指示可能发生碰撞通常可能需要确定的时间段。该识别时间段可以通过传感器运行的技术边界条件预设。通常的识别时间段可以在50至200ms的范围内或者约为100ms。换而言之，传感器需要这种时间段来通过进一步累计描述机动车周围环境的数据评估即将发生碰撞的可信度。在这种情况下，力求当传感器请求紧急制动或者能够排除即将发生碰撞的可能性并且不请求紧急制动(即在识别时间段结束)时，泵的转速达到目标转速范围。
通过泵控制信号与传感器运行参数和/或制动液循环性能的协调适配，可以特别有效地控制泵。例如可以提高泵的使用寿命，因为不需要以最大转速变化速率达到目标转速范围。这也可以降低泵的能耗。
所述方法还可以包括：当满足至少一个下列条件时，向泵发送另一泵控制信号：得到中断信号；和/或从得到所述信号开始在预设的时间段内没有得到请求紧急制动的另一信号；和/或制动液在所述至少一个制动器上的制动压力超过预设阈值；和/或泵的转速达到目标转速范围和/或在另一预设的时间段内保持目标转速范围。所述另一泵控制信号这样控制泵，使得转速相对于目标转速范围减小。
例如，所述另一泵控制信号可以这样控制泵，使得转速降低为零。例如，可能在即将发生碰撞的概率低于一定的概率下阈值，也就是当监测机动车周围环境的传感器削弱会发生碰撞情况的概率时，得到中断信号；这种情况例如可能发生在之前可能与其发生碰撞的对象离开车道或者在评估可信度时削弱之前分级为临界的碰撞情况。
如果在预设时间段内没有得到请求紧急制动的另一信号，则这表示碰撞情况已经被削弱。尤其在这种情况下不必得到专门的中断信号。所述对于另一泵控制信号的发送很重要的预设时间段尤其可以选择为与泵转速达到目标转速范围的预设时间段相等。
借助这种前述技术，可以实现用于控制泵(即，通过提高转速将泵置于准备状态)的中断条件的效果。力求固定这种中断条件，因为每个得到的指示可能即将发生紧急制动的信号不一定都真正地导致进行紧急制动。因此力求使泵回到静止状态。
所述方法还可以包括得到请求紧急制动的另一信号。作为对得到所述另一信号的反应，所述方法还可以包括：向所述制动液循环中的至少一个阀发送另一阀控制信号和/或向泵发送另一泵控制信号。所述另一阀控制信号可以控制所述至少一个阀，从而达到制动液在制动器上的大于所述预设制动压力的另一预设制动压力。所述另一泵控制信号可以这样控制泵，使得泵的转速尽可能快地达到目标转速范围。
也可行的是，所述另一泵控制信号这样控制泵，使得泵尽可能快地达到另一目标转速范围，例如具有一定公差的另一目标转速，其中，所述另一目标转速范围大于所述目标转速范围。
例如尤其可以在所述至少一个阀之前处于阻碍制动器上的制动液达到尽可能高的制动压力的状态时发送所述另一阀控制信号。这种情况例如发生在处于泵和制动液储罐之间的阀打开或者部分打开时。例如尤其可以在所述泵控制信号这样控制泵，使得用于达到目标转速范围的转速变化速率小于可能的最大值。也可以只发送阀控制信号和泵控制信号其中之一。
在一种特别简单的实施形式中，为了触发紧急制动，也可以不必发送阀控制信号和泵控制信号。这例如可以是以下的情况，即用于达到目标转速范围的预设时间段这样设计，使得在预设时间段结束时没有任何动作就会使机动车明显减速。
如果触发了紧急制动，则机动车进行明显的刹车，例如进入静止或者降至步行速度。
所述目标转速范围例如可以处于泵的泵特征曲线在泵扭矩方面得到优化的范围内。作为备选或补充，所述目标转速范围也可以处于泵特征曲线的最大范围内。
制动液的输送量通常可以随着泵转速的增大而增加。因此力求将目标转速范围选得尽可能高。通过参考泵特征曲线确定目标转速范围，可以特别协调适配地控制泵。
之前参照机动车制动器对不同技术进行了一般的讨论。然而，也可以单独地针对机动车的不同车轮或者同等地针对机动车的所有车轮实施相应的技术。例如可以针对机动车的每个车轮控制至少一个阀，以便对等地在机动车各车轮的制动器上达到预设制动压力。在这种情况下，可以通过以相同的方式方法控制机动车的不同车轮在请求紧急制动之后达到特别高的减速效果。可以减小紧急制动中的机动车制动距离。
按照本发明的另一方面涉及一种用于通过将制动压力自动应用在机动车的制动器上来进行紧急制动的驾驶员辅助系统。所述驾驶员辅助系统包括控制单元，所述控制单元设计用于进行以下步骤：得到指示可能即将要进行紧急制动的信号；作为对得到所述信号的反应：向泵发送泵控制信号。所述泵设计用于在制动器的制动液循环中输送制动液。所述泵控制信号这样控制泵，使得泵的转速达到目标转速范围。
所述驾驶员辅助系统例如还可以包括泵。所述泵在辅助驾驶员的运行中还可以设计用于电子行驶稳定性。本领域技术人员已知用于电子行驶稳定性的不同驾驶员辅助功能，其中，自动地在机动车的各单独的制动器上产生确定的制动液制动压力，以便例如在弯道行驶时使机动车稳定。对于这种驾驶员辅助功能，通常在制动液循环中设有相应的泵。所述泵同时可以用于按照本发明的各种技术启动并且实施紧急制动。
所述驾驶员辅助系统还可以设计用于实施按照本发明另一方面的用于在紧急制动时辅助驾驶员的方法。
对于这种驾驶员辅助系统可以实现与按照本发明另一方面的用于在紧急制动时辅助驾驶员的方法所能实现的效果类似的效果。
附图说明
上述特征和以下描述的特征不只可以在明确说明的相应组合中使用，而且也可以在其它组合中或者单独地使用。本发明的上述特性、特征和优点以及实现它们的方式方法将参照附图结合对以下实施例的描述更清楚易懂地进一步阐述。在附图中：
图1示出设计用于控制制动液循环单元的驾驶员辅助系统的示意图；
图2示出参考驾驶员辅助系统的控制单元阐述信号流的信号图；
图3示出按照本发明的不同实施形式用于在紧急制动中辅助驾驶员的方法的流程图；
图4示出了由监测机动车周围环境的传感器确定的碰撞概率随时间的变化曲线；
图5A示出在制动液循环中输送制动液的泵的转速随时间变化的曲线；
图5B示出制动液在制动器上的制动压力随时间变化的曲线；
图6A示出泵的转速随时间变化的曲线；
图6B示出制动液在制动器上的制动压力随时间变化的曲线；
图7示出由按照本发明不同实施形式的技术导致的机动车减速随时间变化的曲线；
图8示意性地示出能进行紧急制动的碰撞情况。
具体实施方式
以下参照附图根据优选实施形式进一步阐述本发明。在附图中，相同的附图标记表示相同或者相似的元件。附图是对本发明不同实施形式的示意性表示。在附图中所示的元件不一定是按照比例显示的。在附图中所示的不同元件这样呈现，使得本领域技术人员能够理解其功能和一般用途。在附图中所示的功能单元与元件之间的连接和耦连也能够以间接的连接或者耦连实现。连接或者耦连可以有线或者无线地实现。功能单元可以实现为硬件、软件或者软硬件组合。
以下阐述能够在可能即将进行的紧急制动中将制动液循环中的泵置于准备状态的技术。为此，这样控制泵，使得泵的转速达到目标转速范围。这种目标转速范围例如可以通过上限和下限来定义。但是目标转速范围也可以通过唯一的目标转速来定义，目标转速处于预定的或者系统造成的公差内。如果接下来真正地请求紧急制动，泵已经在优化的转速范围内工作。在其它情况下由于泵的最终惯性为了将泵的转速提高至目标转速范围所需的滞后时间被消除或者减小。
在图1中示出相应的驾驶员辅助系统100，其包括控制单元103。所述控制单元103能够与制动液循环150的不同部件通信(在图1中通过箭头表示)。制动液循环150可以具有不同形式。在图1的例子中，制动液循环150包括泵161、制动液储罐153和不同的阀160-1、160-2、160-3。通过制动液可使制动器151运行，从而在制动过程中使相应的机动车减速。
为了进行制动，例如可以在泵161运行时打开阀160-1和阀160-3，而关闭阀160-2。由此，制动液在制动器151上形成制动压力，从而使制动器151的制动块与制动器151的制动盘接触。制动液的制动压力例如可以借助泵161高压侧的测量设备155进行测量。
在图1中仅参照机动车的一个单独车轮示出了制动器151和制动液循环150。然而应该理解的是，通过制动液循环150的相应分支也能够为机动车的所有车轮提供相应的连接管路。也可以提供个别对所有制动器都起作用的阀(例如阀160-1)。作为备选或补充，也可以这样提供个别只对机动车多个制动器中个别制动器起作用的阀(例如阀160-3)。由此可以为不同的制动器不同地提供制动液制动压力；同时可以只使用泵161。
控制单元103还例如通过机动车总线与机动车的至少一个传感器101通信，所述传感器监测机动车的周围环境。此外，控制单元103例如还通过机动车总线与用户界面102通信，所述用户界面实现了用户的信息输入和向用户的信息输出。
传感器101设计用于识别可能即将要进行的紧急制动。为此，传感器101可以确定碰撞的概率值。如果该概率值超过了确定的阈值，则特别可能发生碰撞，因此传感器101可以向控制单元103发送请求紧急制动的信号。控制单元103随即可以相应地控制制动液循环150的不同部件，以便触发或者实施紧急制动。机动车被制动。
通常力求将在控制单元103中请求紧急制动的信号与进行减速之间的滞后时间最小化。与此相关地，所述至少一个传感器101可以设计用于在发送请求真正的紧急制动的信号之前就已经向控制单元103发送指示可能即将进行紧急制动的信号。这样控制单元103已经可以采取相应的措施来将制动液循环的不同部件置于准备状态。在识别时间段中，例如尤其可以提高泵的转速。由此可以在接下来真正进行的紧急制动请求中减小滞后时间。
泵161的准备状态尤其包括提高泵161的转速，从而使泵的转速最终达到预设的目标转速范围并且例如在预设的时间段内保持在该目标转速范围内。
以下参照其它附图阐述涉及通过控制单元103相应地控制泵161的技术。由此可以在接下来真正请求紧急制动时避免由于泵161的惯性而延长提高泵161转速所需的时间段中的滞后时间。由此可以更早地实现明显的制动效果。由此减小了机动车的制动距离。这提高了乘客和其他交通参与者的安全性。在一种实施例中，泵161的控制这样进行，从而达到尽可能有效的目标转速范围，尽可能长时间地保持目标转速范围并且在没有开始进行制动的情况下使机动车乘客尽可能少地感觉到所述控制过程。在此，真正应用的对泵161的控制可能是这些条件之间的折中方案。
在图2中示出信号流图，其示意性地说明不同单元之间的相应通信。首先，在步骤X1中，所述至少一个传感器101向控制单元103发送指示可能即将进行紧急制动的信号301。例如，当碰撞概率超过第一阈值时，所述至少一个传感器101可以在步骤X1中发送信号301。
作为对得到信号301的反应，控制单元103进行步骤X2和步骤X3。在步骤X2中，向泵161发送泵控制信号302。借助所述泵控制信号302这样控制泵161，使得泵161的转速达到目标转速范围。在此，泵161的控制可以这样进行，使得转速在(例如从得到信号301或者从泵161得到信号302开始的)预设时间段内达到目标转速范围。这可能意味着，所述信号说明转速关于时间的变化速率。例如，变化速率可以小于最大可能的变化速率。所述信号302也可以明确地指示预设的时间段。但是信号302也可以只暗示地例如通过参考之前确定的泵161运行参数指示预设的时间段。
在步骤X3中，控制单元103向至少一个阀160-1、160-2、160-3发送阀控制信号303。所述阀控制信号303指导所述至少一个阀160-1、160-2、160-3，从而达到制动液在制动器151上的预设制动压力。所述预设制动压力例如可以使得制动器151的制动块刚刚与制动器151的制动盘接触。由此可以使机动车减速，但这种减速相对较小，尤其优选小到机动车的驾驶员不会感觉到。例如减速度可以小于0.5m/s2。为了达到预设制动压力，例如可以打开阀160-1，关闭阀160-2并且打开阀160-3。在所述至少一个阀160-1、160-2、160-3在制动液循环150中的备选布置方案中，阀160-1、160-2、160-3的其它配置相应也是可行的。
通过步骤X2和X3将泵161和阀160-1、160-2、160-3或者制动液循环150置入准备状态。由此可以减小真正触发紧急制动时的滞后时间。
在步骤X4中，测量设备155向控制单元103提供制动液在制动器151上的制动压力。步骤X4是可选步骤。根据所测量的制动液在制动器151上的制动压力，控制单元103可以采取其它措施。例如，在所测量的制动压力超过预设制动压力的情况下，可以在步骤X5中向所述至少一个阀160-1、160-2、160-3发送使制动压力不进一步上升的指令。这例如可以通过部分地或者周期性地或者完全地打开或者关闭一个或多个阀实现。例如，在图1的情况下，可以部分地或者以确定的周期打开阀160-2，以便即使泵161以最终转速(例如在目标转速范围内)运行，制动液在制动器151上的制动压力也不会上升超过预设制动压力。
在从在步骤X2中向泵161发送泵控制信号302开始的预设时间段250之后，控制单元在步骤X6和X7采取相应的措施，以使泵161和所述至少一个阀160-1、160-2、160-3又回到静止状态。这尤其可能意味着，泵161的转速又降低为零。为此，控制单元103在步骤X6中向泵161发送另一泵控制信号302b。此外，控制单元103在步骤X7中向所述至少一个阀160-1、160-2、160-3发送另一阀控制信号303b。例如，所述另一阀控制信号303b可以使阀160-2持久地保持打开，由此通过与制动液储罐152的流体交流而减小制动液在制动器151上的制动压力。这可以使制动器151的制动块脱离制动盘并且机动车不再减速。
在之前参考图2讨论的情况下，尽管发送了指示可能即将进行紧急制动的信号301，但没有发送真正请求紧急制动的另一信号。紧急制动未被触发。这种情况例如可能发生在以下时刻，即所述至少一个传感器101探测到机动车周围环境中比较紧要的情况，但这种情况在接下来削弱或者通过其它数据削弱。在真正请求紧急制动的情况下，所述至少一个传感器101优选在时间段250期间向控制单元103发送另一信号。控制单元103随即可以采取相应措施以开始进行紧急制动。在一种特别简单的实施形式中，所述措施可以是不进行步骤X6和X7。在这种情况下，可以通过在目标转速范围内运行泵161来进一步增大制动液在制动器151上的制动压力，而不需要打开可能导致制动压力减小的相应阀160-2。然而也可行的是，控制单元103向泵161和/或所述至少一个阀160-1、160-2、160-3发送使得制动压力更快地增大和/或保持制动压力的另一信号。
在图3中示出了用于按照本发明的不同实施形式在紧急制动中辅助驾驶员的方法的流程图。所述方法以步骤A1开始。首先，在步骤A2中检验紧急制动的概率是否升高。所述检验例如可以借助所述监测机动车周围环境的至少一个传感器101进行。当即将进行紧急制动的概率升高时，所述方法才继续进行步骤A3。在步骤A3中，向驾驶员辅助系统100的控制单元103发送指示即将进行紧急制动的概率升高的信号301。
作为对接收到信号301的反应，控制单元103这样控制泵161，使得泵161的转速达到目标转速范围(步骤A4)。这例如通过发送泵控制信号302实现。
可选地，可以在步骤A5中通过阀控制信号303这样控制至少一个阀160-1、160-2、160-3，使得制动液在制动器151上的制动压力达到预设制动压力。
通过这些技术实现了，由于进行步骤A4(和可选地进行步骤A5)而在制动器上存在一定的制动压力，并且泵以一定的转速运行。由此可以在接下来触发紧急制动时明显减小滞后时间。
然而首先在步骤A6中检验是否满足中断条件。所述中断条件可以具有不同的设计方案。因此例如可能由于一确定的时间段250结束而满足中断条件。也可行的是，所述至少一个传感器101向控制单元103发送中断信号。作为备选或补充，步骤A6中的中断条件可以是制动液在制动器151上的制动压力超过预设制动压力。
如果在步骤A6中满足中断条件，则在步骤A8中由控制单元103这样控制泵161，使得转速相对于目标转速范围减小。为此，可以发送另一泵控制信号302b(参见图2)。优选在步骤A8中这样控制泵，使得转速减小为零或者泵回到静止状态。接着可以在步骤A10中结束方法。
然而如果在步骤A6中确定没有满足中断条件，则在步骤A7中检验是否满足触发条件。尤其当通过至少一个传感器101向控制单元103发送另一信号而真正请求紧急制动时，可以满足触发条件。触发条件也可以通过(例如从步骤A3开始的)确定时间段250的结束来实现。
如果在步骤A7中没有满足触发条件，则重新进行步骤A6。否则以步骤A9继续所述方法。步骤A9是可选步骤。在步骤A9中，控制泵161和/或控制所述至少一个阀160-1、160-2、160-3以进行紧急制动。例如，可以这样控制泵，从而更快地达到目标转速范围或者使转速最大化。相应地，不同阀160-1、160-2、160-3的位置可以这样适配，使得制动液在制动器151上的制动压力最大化。作为备选也可行的是，在不继续进行不同控制步骤的情况下实施紧急制动。这可能是以下情况，即通过在步骤A4中使泵在目标转速范围内运行并且通过在步骤A5中相应地控制阀，而使制动液在制动器151上的制动压力连续升高，由此(只要不在步骤A8中进行中断)在没有进一步控制指令的情况下进行紧急制动，尤其是不进行步骤A9。
在步骤A9之后，所述方法在步骤A10中结束。
以上讨论了用于在紧急制动中辅助驾驶员的不同技术。以下参考之前讨论的不同部件讨论作为时间201函数的不同运行参数。这尤其用于进一步阐述导致进行不同步骤或者不同有利效果(如减小滞后时间)的不同触发条件。
在图4中画出了即将发生碰撞的概率205随时间201的变化。例如可以借助至少一个传感器101确定概率205。在第一时间点201-1，概率超过第一阈值(在图4中通过水平虚线示出)。在第二时间点201-2，概率205超过第二阈值(在图4中也通过水平虚线示出)。第二时间点201-2的概率205大于第一时间点201-1时的概率205。这表示在第二时间点201-2能够以更高的可靠性预测即将发生碰撞。在时间点201-2，可以例如通过至少一个传感器101向控制单元103发送另一信号来请求紧急制动。第一和第二时间点201-1和201-2之间的时间段也可以称为识别时间段。在识别时间段期间，至少一个传感器101评估存在碰撞情况的可信度和/或等待碰撞情况是否例如因为可能发生碰撞的对象离开道路而削弱。相应地，时间点201-1、201-2之间的时间间隔可以在不同实施形式中具有完全不同的数量级，如从几毫秒至几秒。
在第一时间点201-1，传感器101向控制单元103发送指示即将进行紧急制动的信号301。控制单元103随即可以采取前述措施来将泵161置于转速更高的准备状态。如果接下来在第二时间点201-2真正地触发紧急制动，则泵161已经处于具有更高转速的状态，从而能够减小滞后时间。
在图4中用点划线表示这种情况，即概率205没有超过请求紧急制动的阈值。在这种情况下，可以采取相应的措施，使得控制单元103将泵161重新置于静止状态，例如将转速置于零。
概率205在第一和第二时间点201-1和201-2之间随时间的变化可以基于不同效果。一方面，机动车周围环境中的情况可能随着时间改变。在一种简单的情况下，例如之前在道路上的行人可能离开道路，从而避免了碰撞。概率205随时间201变化的另一原因可能在于至少一个传感器101运行时的一定延迟时间。在一种简单的例子中，至少一个传感器101可以例如是监测机动车前方区域的光学摄像头。例如在第一时间点201-1该光学摄像头可能已经处理了两个检测到的图像并且在该数据基础上确定即将发生碰撞的概率205。接着光学摄像头可以在第一时间点201-1继续分析其它检测到的图像并且基于扩展的数据基础使即将发生碰撞的概率205适配或者评估其可信度。由此通常可以降低碰撞情况识别的不可靠性。由此可以提高触发可靠性。
在图5A中画出了泵161的转速202随时间201的变化。在第一时间点201-1之后转速202升高，直至其达到目标转速范围(通过目标转速202a表示；在图5A中表示为水平虚线)。这发生在时间点201-2。
在图5B中示出了在图5A的情况下制动液在制动器151上的制动压力203随时间的变化。由于泵161的转速202的升高(参见图5A)，制动压力203随时间201增大。在经过第一时间点201-1之后的时间段250后，即在第二时间点201-2时，制动压力203达到确定的值，例如达到预设制动压力(在图5中通过水平虚线示出)。接着，制动压力203可以继续增大(图5B中的实线)并且机动车在紧急制动中出现显著的减速；为此可能需要进行一个行为或者可能有必要搁置中断行为。制动压力203也可能又减小(图5A和5B中的点划线)。这样就不进行紧急制动。之前应用在制动器151上的较小制动压力不会造成减速或者不会造成显著的减速。
在图6A中示出了与图5A类似的情况，其中，在图6A中通过点划线表示按照不同参考实施形式的泵161的转速202。按照不同的参考实施形式，泵161的转速202从真正请求紧急制动的第二时间点201-2开始，即在识别时间段之后才升高。实线表示按照本发明教导的一种实施形式。泵161的转速202从第一时间点201-1开始已经升高，以便达到目标转速202a。
与图5A的实施形式相对，图6A的实施形式的特征在于，泵161的转速202在第二时间点201-2之前已经达到目标转速202a。
在图6B中，针对图6A的情况示出了制动器171上的制动压力203随时间201的变化。尤其在图6B中示出了这种情况，即制动压力203在时间段250结束之前已经达到预设制动压力203a。为了确保制动压力203在时间段250期间(即请求紧急制动之前)不超过预设制动压力203a，可以向至少一个阀160-1、160-2、160-3发送相应的阀控制信号。这种信号可以确保尽管转速进一步升高(参见图6A)，但制动器151上的制动压力203不会继续升高。为此，例如可以周期性地打开和关闭或者部分打开至少一个阀160-1、160-2、160-3。作为对阀160-1、160-2、160-3的这种控制的备选或补充，相应的效果也可以通过适当设计制动液循环150的尺寸来实现。
在图7中，针对图6A和6B所示情况示出了机动车的减速度204随时间201的变化。如图7所示，通过提高制动压力203，已经在时间段250期间，即在第二时间点201-2之前实现了机动车的减速。这种减速相对较小并且不会使机动车明显制动。在第二时间点201-2之后，机动车的减速度204才明显增大，这相当于紧急制动。对于参考实施形式的情况(图7中的点划线)，在一定的滞后时间260之后从请求紧急制动的第二时间点201-2开始，才出现显著的减速204。实线示出了本发明技术的一种实施形式的减速度204。在此，尤其在第二时间点201-2之后时间上非常接近地出现明显的制动效果。滞后时间260明显减小并且可以实现紧急制动中特别短的制动距离。
在图8中示出碰撞情况520。机动车500朝对象501运动。所述机动车500与对象501具有一定的距离510。结合机动车500的速度可以确定距离与对象501发生碰撞的时间TTC。出现碰撞情况的概率例如可能与距离510和/或距离发生碰撞的时间有关。此外，出现碰撞情况的概率205也可能与借助机动车500的传感器101识别对象501的准确性有关。
当然，前述实施形式的特征和本发明的各方面能够相互组合。尤其是所述特征不只能够以描述的组合方式应用，而且也能够以其它组合方式或者单独地应用，只要不超出本发明的范围即可。
附图标记清单
100 驾驶员辅助系统
101 传感器评估单元
102 用户界面
103 控制单元
150 制动液循环
151 制动器
152 制动液储罐
155 测量设备
160 阀
160-1 阀
160-2 阀
160-3 阀
161 泵
201 时间
201-1 时间点
201-2 时间点
202 转速
202a 目标转速
203 制动压力
203a 预设制动压力
204 减速
205 概率
250 时间段
260 滞后时间
301 信号
302 泵控制信号
302b 另一泵控制信号
303 阀控制信号
303a 另一阀控制信号
303b 另一阀控制信号
500 机动车
501 对象
510 距离
520 碰撞情况

Claims (10)

1.一种用于在紧急制动中通过将制动压力(203)自动应用在机动车(500)的至少一个制动器(151)上来辅助驾驶员的方法，
其中，所述方法包括
-得到指示可能即将要进行紧急制动的信号(301)，
-作为对得到所述信号(301)的反应：向泵(161)发送泵控制信号(302)，所述泵设计用于在所述至少一个制动器(151)的制动液循环(150)中输送制动液，
其中，所述泵控制信号这样控制泵(161)，使得泵(161)的转速(202)达到目标转速范围(202a)。
2.按权利要求1所述的方法，其特征在于，
所述方法还包括：
-作为对得到所述信号(301)的反应：向所述制动液循环(150)中的至少一个阀(160-1、160-2、160-3)发送阀控制信号(303)，
其中，所述阀控制信号(303)控制所述至少一个阀(160-1、160-2、160-3)，从而达到制动液在所述至少一个制动器(151)上的预设制动压力(203a)，
其中，所述预设制动压力使机动车(500)减速。
3.按权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述泵控制信号这样控制泵(161)，使得转速(202)达到目标转速范围(202a)和/或制动压力(203)在预设的时间段(250)内达到预设制动压力(203a)和/或转速在预设的时间段内保持在所述目标转速范围(202a)内。
4.按权利要求1所述的方法，其特征在于，
所述方法还包括：
-当满足至少一个下列条件时，向泵(161)发送另一泵控制信号(302b)：
-得到中断信号；
-从得到所述信号(301)开始在预设的时间段(250)内没有得到请求紧急制动的另一信号；
-制动液在所述至少一个制动器(151)上的制动压力超过预设阈值；
-泵(161)的转速(202)达到目标转速范围(202a)和/或在另一预设的时间段内保持目标转速范围，
其中，所述另一泵控制信号(302b)这样控制泵(161)，使得转速(202)相对于目标转速范围(202a)减小。
5.按权利要求2所述的方法，其特征在于，
所述方法还包括：
-得到请求紧急制动的另一信号，
-作为对得到所述另一信号的反应：向所述制动液循环(150)中的至少一个阀(160-1、160-2、160-3)发送另一阀控制信号(303)和/或向泵(161)发送另一泵控制信号，
其中，所述另一阀控制信号(303)控制所述至少一个阀(160-1、160-2、160-3)，从而达到制动液在所述至少一个制动器(151)上的大于所述预设制动压力的另一预设制动压力，
其中，所述另一泵控制信号这样控制泵(161)，使得泵(161)的转速(202)尽可能快地达到目标转速范围(202a)。
6.按权利要求1所述的方法，其特征在于，所述目标转速范围(202a)处于泵(161)的泵特征曲线在泵(161)的扭矩方面得到优化的范围内，和/或所述目标转速范围(202a)处于泵特征曲线的最大范围内。
7.按权利要求1所述的方法，其特征在于，对于机动车(500)的每一个车轮控制至少一个阀(160-1、160-2、160-3)，以便对等地在机动车(500)的各车轮的制动器(151)上达到预设制动压力(203a)。
8.一种用于通过将制动压力(203)自动应用在机动车(500)的至少一个制动器(151)上来进行紧急制动的驾驶员辅助系统(100)，
其中，所述驾驶员辅助系统(100)包括
-控制单元(103)，所述控制单元设计用于进行以下步骤：
-得到指示可能即将要进行紧急制动的信号(301)，
-作为对得到所述信号(301)的反应：向泵(161)发送泵控制信号(302)，所述泵设计用于在所述至少一个制动器(151)的制动液循环(150)中输送制动液，
其中，所述泵控制信号这样控制泵(161)，使得泵(161)的转速(202)达到目标转速范围(202a)。
9.按权利要求8所述的驾驶员辅助系统(100)，其特征在于，所述驾驶员辅助系统(100)还包括泵(161)，所述泵在辅助驾驶员的运行中还设计用于 电子行驶稳定性。
10.按权利要求8或9所述的驾驶员辅助系统(100)，其特征在于，所述驾驶员辅助系统(100)还设计用于实施按照权利要求1至7之一所述的方法。
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