CN113104008A - 驾驶支援装置 - Google Patents

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Abstract

一种驾驶支援装置，在结束了停止保持控制时，不会因驾驶员的误踩踏操作而使得本车辆急速起步。驾驶支援装置在预定自动停止条件成立时向本车辆赋予制动力而实施使本车辆自动停止的自动制动控制，在通过自动制动控制使本车辆停止之后，实施通过向本车辆赋予制动力而将本车辆保持为停止状态的停止保持控制，在正在实施停止保持控制时预定停止保持解除条件成立的情况下，结束停止保持控制。驾驶支援装置判定是否产生了驾驶员意图踩踏制动踏板却误踩踏了加速踏板的操作即误踩踏操作，在预定停止保持解除条件成立且产生了误踩踏操作的情况下，实施将为了使本车辆行驶而产生的驱动力限制为比加速踏板的操作量所对应的驱动力低的驱动力的驱动力抑制控制。

Description

驾驶支援装置
技术领域
本发明涉及通过自动制动(brake)使本车辆停止，将停止了的本车辆保持于停止状态的驾驶支援装置。
背景技术
以往以来，已知一种通过自动制动使本车辆强制停止的技术。例如，已知一种避免碰撞支援装置，在通过摄像头传感器以及雷达传感器等的前方传感器检测到本车辆很有可能碰撞的障碍物的情况下，提高供给到制动装置的工作油的液压(制动液压)由此使自动制动工作而使本车辆停止。这样的避免碰撞支援装置即使在通过自动制动使本车辆停止之后，也在预定时间的期间(例如，2秒钟)，通过实施将制动液压维持为高液压的停止保持控制，将本车辆保持为停止状态。
另外，日本特开2019－84984号公报所提出的支援装置(称为现有装置)中，在判定为希望从本车辆因自动制动而停止的时间点起超过预定时间而将本车辆保持为停止状态的情况下，使停止保持控制继续，之后，在检测到驾驶员的操作(例如，加速踏板操作、制动踏板操作等)的时机(timing)结束停止保持控制。例如，在本车辆停止于交叉点的跟前的状况、以及本车辆检测出与该本车辆的行进方向交叉的车辆而停止等状况下，判定为希望将本车辆超过预定时间地保持为停止状态而继续停止保持控制。而且，在检测到驾驶员的操作的时机(timing)结束停止保持控制。由此，解除本车辆的停止保持状态。
发明内容
然而，在现有装置中，没有考虑到发生了驾驶员意图踩踏制动踏板却误踩踏加速踏板的操作即误踩踏操作的事例(case)。加速踏板的急剧踩踏操作，能够推定为是误踩踏操作。例如，在驾驶员进行了误踩踏操作的情况下，有时本车辆急速接近障碍物而开始自动制动控制。
在这样的事例中，驾驶员很有可能陷入恐慌(panic)状态。因此，即使本车辆因自动制动控制而停止，驾驶员也有可能仍然(就那样)继续用力踩踏加速踏板。在现有装置中，当实施自动制动控制而本车辆停止时，实施停止保持控制，当从开始停止保持控制起经过预定时间时，或者检测出驾驶员的操作时，结束停止保持控制。因此，在驾驶员错误地继续用力踩踏加速踏板的情况下，与停止保持控制的结束相应地导致本车辆急速起步。该情况下，本车辆朝向通过自动制动控制进行了碰撞避免(避免了碰撞)的障碍物再度急速接近，有可能导致与障碍物碰撞。
本发明是为了解决上述技术问题而做出的，其目的在于，在结束了停止保持控制时，使得本车辆不会因驾驶员的误踩踏操作而急速起步。
本发明的驾驶支援装置的控制单元，在判定为预定自动停止条件成立时，实施向本车辆赋予制动力而使所述本车辆自动停止的自动制动控制，在通过所述自动制动控制使所述本车辆停止之后，向所述本车辆赋予制动力由此实施将所述本车辆保持为停止状态的停止保持控制，在正在实施所述停止保持控制时判定为预定停止保持解除条件成立的情况下，结束所述停止保持控制。
进而，所述控制单元，判定是否产生了误踩踏操作，所述误踩踏操作是所述本车辆的驾驶员意图踩踏制动踏板却误踩踏了加速踏板的操作，在判定为所述预定停止保持解除条件成立且产生了所述误踩踏操作的情况下，实施将为了使所述本车辆行驶而产生的驱动力限制为比所述加速踏板的操作量所对应的驱动力低的驱动力的驱动力抑制控制。
本发明的驾驶支援装置具备控制单元。控制单元在判定为预定自动停止条件成立时实施向本车辆赋予制动力而使本车辆自动停止的自动制动控制。例如，控制单元在检测出与本车辆碰撞的可能性高的障碍物的情况下，通过实施自动制动控制，无需驾驶员的制动踏板操作地，使制动装置工作(产生制动力)而使本车辆停止。
控制单元实施向本车辆赋予制动力由此将本车辆保持为停止状态的停止保持控制以使得处于因自动制动控制而停止的状态的本车辆既不前进也不后退。由此，本车辆被保持为停止状态。控制单元在正在实施停止保持控制时预定停止保持解除条件成立的情况下，使停止保持控制结束而解除本车辆的停止保持状态。
当解除本车辆的停止保持状态时，若驾驶员误踩踏加速踏板，则与停止保持状态的解除相应地导致本车辆急速起步。因此，控制单元判定是否产生了驾驶员意图踩踏制动踏板却误踩踏了加速踏板的操作即误踩踏操作。例如，控制单元判定：在推定为正在进行误踩踏操作的情况下成立的误踩踏判定条件是否成立。例如，加速踏板的急剧踩踏操作能够推定为是误踩踏操作。因此，例如，能够基于加速踏板的踩踏量以及踩踏速度，判定是否产生了误踩踏操作。
控制单元将判定为在预定的停止保持解除条件成立时产生了误踩踏操作这一情况作为条件，实施将使本车辆产生的驱动力限制为比加速操作量所对应的驱动力低的驱动力的驱动力抑制控制。
由此，在驾驶员与本身意图相反地误踩踏了加速踏板的状况下，即使停止保持解除条件成立，也将使本车辆产生的驱动力限制为比加速操作量所对应的驱动力低的驱动力，因此，能够防止本车辆的急速起步。
在本发明的驾驶支援装置中，所述控制单元也可以构成为，在判定为所述预定停止保持解除条件成立且产生了所述误踩踏操作且所述加速踏板的操作量为预定阈值以上的情况下，实施所述驱动力抑制控制。
在本发明的一个方面中，作为控制单元实施驱动力抑制控制的条件，除了判定为产生了误踩踏操作这一情况以外，还规定了加速操作量为预定的阈值以上这一情况。该阈值能够设为能够判定加速踏板是否被深深踩踏。因此，根据本发明的一个方面，能够更加适当地把握驾驶员的加速操作状况，能够实施驱动力抑制控制。
或者，所述控制单元也可以构成为，在所述驱动力抑制控制的执行中所述加速踏板的操作量成为了预定结束阈值以下的情况下，结束所述驱动力抑制控制。
或者，所述控制单元也可以构成为，在所述驱动力抑制控制的执行中操作了所述制动踏板的情况下，结束所述驱动力抑制控制。
或者，所述预定自动停止条件例如是所述本车辆与障碍物碰撞的可能性的等级(level)比预定等级大这一条件。
或者，所述控制单元也可以构成为，在所述驱动力抑制控制的执行中不再检测出所述障碍物的情况下，结束所述驱动力抑制控制。
或者，所述控制单元也可以构成为，在判定为产生了所述误踩踏操作之后，在所述加速踏板的操作量成为了预定判定阈值以下的情况下，判定为没有产生所述误踩踏操作。
所述驱动力例如由搭载于所述本车辆的内燃机和马达中的一个或两方产生。
在上述说明中，为了帮助发明的理解，对实施方式所对应的发明的构成要件，用括号标注在实施方式中使用的标号，但是发明的各构成要件并不限定于由所述标号规定的实施方式。
附图说明
图1是本发明的实施方式的驾驶支援装置的概略构成图。
图2是表示PCS控制例程(routine)的流程图。
图3是表示误踩踏判定例程的流程图。
图4是表示误踩踏判定解除例程的流程图。
图5是表示目标驱动力映射(驾驶员要求驱动力以及特定状况目标驱动力)的图(graph)。
图6是表示目标驱动力映射(驾驶员要求驱动力以及特定状况目标驱动力)的图(graph)。
具体实施方式
以下，对本发明的实施方式的驾驶支援装置，参照附图进行说明。
本发明的实施方式的驾驶支援装置，被适用于车辆(以下，为了与其他车辆进行区分，称为“本车辆”)，且如图1所示具备：驾驶支援ECU10、制动器ECU20、发动机ECU30、以及、仪表ECU40。
这些ECU是具备微机(micro computer)作为主要部分的电控制装置(ElectronicControl Unit)，经由未图示的CAN(Controller Area Network：控制器局域网络)以能够彼此收发信息的方式连接。在本说明书中，微机包含：CPU、ROM、RAM、非易失性存储器以及接口I/F等。CPU通过执行ROM所保存的指令(instruction)(程序、例程)使得各种功能得以实现。这些ECU也可以是几个或全部被统合为一个ECU。
驾驶支援ECU10是成为进行驾驶员的驾驶支援的中枢的控制装置，且实施避免碰撞支援控制。该避免碰撞支援控制是如下控制，即，在本车辆的前方检测到障碍物的情况下，对驾驶员进行提醒注意，在碰撞的可能性变得更高的情况下，通过自动制动，避免本车辆与障碍物的碰撞。避免碰撞支援控制由于通常被称为PCS控制(Pre-crash safety：预碰撞安全控制)，所以以下，将避免碰撞支援控制称为PCS控制。
驾驶支援ECU10与前方摄像头传感器50、前方雷达传感器60、车辆状态传感器70、操作状态传感器80、以及、蜂鸣器90连接。
前方摄像头传感器50配设于车室内的前窗(front window)的上部，拍摄本车辆的前方的状况。前方摄像头传感器50基于拍摄到的图像，识别道路的白线、以及、存在于本车辆的前方的立体物，将这些信息(白线信息、立体物信息)按预定的周期向驾驶支援ECU10供给。白线信息是表示白线的形状、以及、本车辆与白线的相对位置关系等的信息。立体物信息是表示在本车辆的前方检测到的立体物的种类、立体物的大小、以及、立体物相对于本车辆的相对位置关系等的信息。此外，就立体物的种类的识别而言，例如，能通过模式匹配(pattern matching)等的机器学习而实现。
前方雷达传感器60设置于车体的前方中央部，检测存在于本车辆的前方区域的立体物。前方雷达传感器60发射毫米波段的电波(以下，称为“毫米波”)，接收由存在于发射范围内的立体物(例如，其他车辆、行人、自行车、建筑物等)反射的毫米波(即，反射波)。前方雷达传感器60基于所发送的毫米波与接收到的反射波的相位差、反射波的衰减水平以及从发送毫米波起到接收反射波为止的时间等，运算本车辆与立体物的距离、本车辆与立体物的相对速度、立体物相对于本车辆的相对位置(方向)等，将表示这些运算结果的信息(立体物信息)按预定的周期向驾驶支援ECU10供给。
驾驶支援ECU10将从前方摄像头传感器50供给的立体物信息和从前方雷达传感器60供给的立体物信息进行合成，取得精度高的立体物信息。
以下，将前方摄像头传感器50和前方雷达传感器60一起称为前方传感器，将从前方摄像头传感器50以及前方雷达传感器60得到的本车辆的前方的信息称为前方传感器信息。
车辆状态传感器70例如是检测车辆的行驶速度的车速传感器、检测车辆的前后方向的加速度的前后加速度传感器、检测车辆的横向的加速度的横向加速度传感器、以及、检测车辆的横摆率的横摆率传感器等。
操作状态传感器80是检测驾驶员进行的操作(驾驶操作)的传感器或开关(switch)。操作状态传感器80是检测加速踏板的踩踏量(加速开度)的加速操作量传感器、检测制动踏板的踩踏量的制动操作量传感器、检测有无制动踏板的操作的制动器开关、检测操舵角的操舵角传感器、检测操舵转矩的操舵转矩传感器、检测方向指示灯(Winker)的工作状态的方向指示灯开关、以及、检测变速器的档位(shift position)的档位传感器等。
由车辆状态传感器70、以及、操作状态传感器80检测出的信息(称为传感器信息)经由未图示的CAN按预定的周期供给到驾驶支援ECU10。
蜂鸣器90通过从驾驶支援ECU10输出的蜂鸣器驱动信号而鸣动。驾驶支援ECU10在对驾驶员进行提醒注意的情况下，向蜂鸣器90进行蜂鸣器驱动信号输出而使蜂鸣器90鸣动。由此，能够进行向驾驶员的提醒注意。
制动器ECU20与制动致动器21连接。制动致动器21设置于如下的液压回路，即，利用制动踏板的踏力对工作油进行加压的未图示的主缸(master cylinder)、与设置于左右前后轮的摩擦制动机构22之间的液压回路。摩擦制动机构22具备：固定于车轮的制动盘(brake disc)22a、和固定于车体的制动钳(brake caliper)22b。制动致动器21根据来自制动器ECU20的指示调整向内置于制动钳22b的车轮制动缸(wheel cylinder)供给的液压，利用该液压使车轮制动缸工作由此使制动块(brake pad)按压制动盘22a而产生摩擦制动力。
制动器ECU20基于由制动操作量传感器检测出的制动踏板的操作量设定驾驶员要求减速度，控制制动致动器21的工作以使得本车辆按驾驶员要求减速度进行减速。另外，制动器ECU20在接收到从驾驶支援ECU10发送的PCS制动器指令的情况下，控制制动致动器21的工作以使得本车辆按PCS制动器指令所包含的信息即PCS要求减速度进行减速。
此外，制动器ECU20在接收到PCS制动器指令的情况下制动踏板被操作了的情况下，采用驾驶员要求减速度和PCS要求减速度之中绝对值较大的要求减速度来作为最终要求减速度。制动器ECU20控制制动致动器21的工作以使得本车辆按最终要求减速度进行减速。即，制动器ECU20实施制动优先(brake override)控制。
发动机ECU30与发动机致动器31连接。发动机致动器31是用于变更发动机32(内燃机)的运转状态的致动器，例如，包含变更节流阀的开度的节流阀致动器。发动机ECU30通过控制发动机致动器31来调整发动机32产生的转矩。该发动机产生的转矩经由驱动机构传递至驱动轮来作为车辆的驱动力。此外，在本说明书中，设为发动机产生的转矩与车辆的驱动力相等来进行说明。
发动机ECU30基于由加速操作量传感器检测到的加速踏板的踩踏量(也有时称为加速操作量或加速开度)和由车速传感器检测到的车速设定驾驶员要求驱动力(＝驾驶员要求转矩)，控制发动机致动器31的工作以使得发动机32输出驾驶员要求驱动力。发动机ECU30参照按车速规定了加速操作量和驾驶员要求驱动力的关系的映射，求出驾驶员要求驱动力。驾驶员要求驱动力被设定为，加速操作量越大则越大的值。另外，驾驶员要求驱动力被设定为车速越低则越大的值。
另外，发动机ECU30在接收到从驾驶支援ECU10发送的输出限制指令的情况下，不实施将驾驶员要求驱动力设为目标值的驱动力控制地，基于该输出限制指令所包含的目标驱动力信息，控制发动机致动器31的工作，以使得发动机32产生的驱动力(驱动转矩)追随由目标驱动力信息表示的目标驱动力。
此外，在车辆是电动车的情况下，发动机致动器31是电动马达的驱动装置，在车辆是混合动力车辆的情况下，发动机致动器31是上述发动机致动器以及电动马达的驱动装置。
仪表ECU40与显示器41、以及、停车灯(stop lamp)42连接。仪表ECU40按能够照来自驾驶支援ECU10的指示，使显示器41显示与驾驶支援相关的显示。另外，仪表ECU40能够按照来自驾驶支援ECU10或制动器ECU20的指示，使停车灯42点亮。
＜PCS控制＞
接着，对实施自动制动的PCS控制进行说明。驾驶支援ECU10着眼于其功能而具备：碰撞判定部11、报知部12、自动制动部13、停止保持部14、停止保持解除部15、误踩踏判定部16、以及、驱动力抑制部17。
碰撞判定部11基于从前方传感器供给的前方传感器信息、和由车辆状态传感器70检测的车辆状态，判定本车辆是否会与前方的立体物碰撞。例如，碰撞判定部11在立体物维持现状的移动状态(立体物是静止物的情况下为停止状态)、且、本车辆维持了现状的行驶状态的情况下，判定本车辆是否会与立体物碰撞。碰撞判定部11在基于其判定结果判定为本车辆会与立体物碰撞的情况下，将该立体物认定为是障碍物。
碰撞判定部11在检测出障碍物的情况下，运算直到本车辆与障碍物碰撞为止的预测时间即碰撞预测时间TTC。该碰撞预测时间TTC基于障碍物与本车辆之间的距离d、和本车辆相对于障碍物的相对速度Vr，通过下面的式子(1)运算。
TTC＝d/Vr···(1)
该碰撞预测时间TTC用作表示本车辆与障碍物碰撞的可能性的高低的指标，该值越小，则本车辆与障碍物碰撞的可能性(危险性)越高。
在本实施方式的PCS控制中，基于碰撞预测时间TTC，本车辆与障碍物碰撞的可能性的等级被分为2级，在初期的第1级中，报知部12使用蜂鸣器90以及显示器41向驾驶员提供警告。在本车辆与障碍物碰撞的可能性的等级为比第1级高的第2级中，自动制动部13实施制动控制(自动制动控制)，进行避免碰撞支援。
该情况下，碰撞判定部11在碰撞预测时间TTC降低至警报用阈值TTCw以下时，判定为本车辆与障碍物碰撞的可能性的等级到达了第1级，当碰撞预测时间TTC进一步降低而成为工作用阈值TTCa(＜TTCw)以下时，判定为本车辆与障碍物碰撞的可能性的等级到达了第2级。在本实施方式中，当本车辆与障碍物碰撞的可能性的等级到达了第2级时，判定为预先设定的自动停止条件成立。
自动制动部13在判定为本车辆与障碍物碰撞的可能性的等级到达了第2级的情况下，对制动器ECU20发送PCS制动器指令。该PCS制动器指令包含表示PCS要求减速度Gpcs的信息。
PCS要求减速度Gpcs能够如下运算。例如，列举障碍物已停止的情况为例，若将当前时间点的、本车辆的速度(＝相对速度)设为V、本车辆的减速度设为a(＜0)、直到车辆停止为止的时间设为t，则
直到本车辆停止为止的行驶距离X能够由下面的式子(2)表示。
X＝V·t+(1/2)·a·t2…(2)
另外，到车辆停止为止的时间t能够由下面的式子(3)表示。
t＝－V/a…(3)
因此，通过向(2)式带入(3)式，直到本车辆停止为止的行驶距离X能够由下面的式子(4)表示。
X＝－V2/2a···(4)
为了使车辆停止在距障碍物距离β跟前，将该行驶距离X设定为由前方传感器检测的距离d减去距离β得到的距离(d－β)，来计算减速度a即可。此外，在障碍物正在行驶的情况下，使用与障碍物的相对速度、相对减速度计算即可。
PCS要求减速度Gpcs适用这样计算出的减速度a。此外，在对PCS要求减速度Gpcs设定上限值Gmax、且所运算出的PCS要求减速度Gpcs超过上限值Gmax的情况下，PCS要求减速度Gpcs被设定为上限值Gmax。
制动器ECU20在接收到PCS制动器指令时，控制制动致动器21以得到PCS要求减速度Gpcs。由此，无需驾驶员的制动踏板操作就能够使左右前后轮产生摩擦制动力，从而能够强制地使本车辆减速。
这样，通过PCS制动器指令使左右前后轮产生摩擦制动力而使本车辆减速的控制是自动制动控制。
自动制动部13通过自动制动控制判定碰撞预测时间TTC是否比结束阈值TTCb大(TTC＞TTCb)。该结束阈值TTCb被设定为比工作用阈值TTCa大的值。因此，自动制动部13监视本车辆与障碍物的碰撞的可能性是否变低(能否避免碰撞)。自动制动部13在判定为本车辆与障碍物的碰撞的可能性变低时，结束PCS制动器指令的发送。由此，自动制动控制结束，同时PCS控制结束。
在本车辆因自动制动控制而停止了的情况下，取代自动制动部13而由停止保持部14控制制动器ECU20。停止保持部14在确认本车辆因自动制动控制而停止了这一情况后，将停止保持指令向制动器ECU20发送以使得本车辆被保持为停止状态(使得本车辆既不前进也不后退)。制动器ECU20在接收到停止保持指令时，控制制动致动器21，将停止保持用所设定的液压向左右前后轮的摩擦制动机构22的车轮制动缸供给。由此，保持本车辆的停止状态。以下，将保持本车辆的停止状态这一情况称为停止保持，将保持本车辆的停止状态的制动力控制称为停止保持控制。
此外，自动制动部13在自动制动控制的实施期间对发动机ECU30发送输出限制指令。同样地，停止保持部14在停止保持控制的实施期间对发动机ECU30发送输出限制指令。该输出限制指令是指定了不会妨碍自动制动控制、以及、停止保持控制这样的目标驱动力(例如，与加速开度0％相当的目标驱动力)的指令。另外，制动器ECU20在自动制动控制的实施期间、以及、停止保持控制的实施期间，对仪表ECU40发送停车灯42的点亮指令。
停止保持解除部15判定预先设定的解除条件是否成立，在解除条件成立时，向制动器ECU20发送停止保持解除指令，并且向发动机ECU30发送输出限制解除指令。制动器ECU20在接收到停止保持解除指令时，结束到此为止进行的停止保持用的制动致动器21的控制。因此，解除本车辆的停止保持(即，解除停止保持控制)，PCS控制结束。
另外，发动机ECU30在接收到输出限制解除指令时，结束发动机输出限制，实施通常的驱动力控制，也即是，产生与加速操作量以及车速相应的驾驶员要求驱动力的驱动力控制。由此，本车辆返回至通常的状态，成为能够进行与加速踏板操作以及制动踏板操作相应的加减速运动的状态。
此外，存在当停止保持的解除条件成立时，从后述的驱动力抑制部17向发动机ECU30发送输出限制指令的事例(case)。在该事例中，由驱动力抑制部17发送的输出限制指令指定的目标驱动力，优先于驾驶员要求驱动力。因此，发动机ECU30按照由从驱动力抑制部17发送了的输出限制指令指定的目标驱动力控制发动机致动器31的工作。
停止保持的解除条件如下设定。
·停止保持控制被实施的持续时间t到达设定时间tref。
该设定时间tref例如是2秒。
另外，停止保持解除部15在停止保持的解除条件成立时，将停止保持解除信号向驱动力抑制部17供给。
＜误踩踏操作＞
将驾驶员意图踩踏制动踏板却误踩踏了加速踏板的操作称为“误踩踏操作”。加速踏板的急剧踩踏操作能够推定为是误踩踏操作。在驾驶员进行了误踩踏操作的情况下，有时本车辆会急速接近障碍物而开始自动制动控制。
在这样的事例中，驾驶员很有可能陷入恐慌状态。因此，会导致即使本车辆因自动制动控制而停止，驾驶员也有可能仍然持续用力踩踏加速踏板。因此，即使成为了停止保持被解除时，若驾驶员还继续踩踏加速踏板，则也会与停止保持的解除相应地导致本车辆急速起步。该情况下，本车辆向通过自动制动控制进行了避免碰撞的障碍物再次接近，有可能导致与障碍物碰撞。
因此，为了解决这样的问题，驾驶支援ECU10具备误踩踏判定部16和驱动力抑制部17。
误踩踏判定部16存储预先设定的误踩踏判定条件，在该误踩踏判定条件成立的情况下，判定(推定)为产生了驾驶员的误踩踏操作。误踩踏判定部16将表示是否产生驾驶员的误踩踏操作的误踩踏判定结果向驱动力抑制部17供给。另外，误踩踏判定部16在判定为产生了驾驶员的误踩踏操作期间，使蜂鸣器90鸣动，并且向仪表ECU40发送误踩踏检测信号。仪表ECU40在接收到误踩踏检测信号的期间，在显示器41上显示提醒注意显示(例如，通知加速踏板被踩踏这一情况的显示)。
驱动力抑制部17在从停止保持解除部15被供给停止保持解除信号时，也即是，停止保持的解除条件成立时，读入从误踩踏判定部16供给的误踩踏判定结果。驱动力抑制部17在判定为产生了驾驶员的误踩踏操作、且加速踏板依然被深深踩踏的情况下，为了将由发动机32产生的驱动力限制为比加速操作量所对应的驾驶员要求驱动力低的驱动力，对发动机ECU30发送输出限制指令。
＜误踩踏判定部＞
在此，对误踩踏判定部16的处理进行说明。
误踩踏判定部16基于以下的误踩踏判定条件E1～E3，判定是否产生了误踩踏操作。
E1.从加速踩踏速度判定成为“ON”起的经过时间为设定时间(例如，0.5秒)以内。针对加速踩踏速度判定稍后说明。
E2.自动制动工作中判定标识F为“0”。
E3.加速踩踏量AP为阈值APa以上(AP≧APa)。其中，阈值APa是比后述的阈值APb大的值。
误踩踏判定部16在误踩踏判定条件E1～E3全部成立的情况下(AND条件的成立时)，判定为产生了误踩踏操作。以下，将表示判定为产生了误踩踏操作这一情况的误踩踏判定结果称为“误踩踏判定：ON”，将表示判定为没有产生误踩踏操作这一情况的误踩踏判定结果称为“误踩踏判定：OFF”。
误踩踏判定条件E1中的“加速踩踏速度判定”，在以下的踩踏速度判定条件E1－1，E1－2，E1－3，E1－4的全部成立的情况下(AND条件)被设为“ON”，在其中之一不成立的情况下设为“OFF”。
E1－1.加速踩踏量AP为阈值APb以上(AP≧APb)。
E1－2.加速踩踏速度APV为阈值APVc以上(APV≧APVc)。
E1－3.制动器开关断开的持续时间Tboff为阈值Tx秒以上(Tboff≧Tx)。
E1－4.方向指示灯不工作的持续时间Twoff为阈值Ty秒以上(Twoff≧Ty)。
加速踩踏量AP表示由加速操作量传感器检测的加速踏板的踩踏量，加速踩踏速度APV表示每单位时间的加速踩踏量AP的变化量。
阈值APb是用于判定误踩踏操作的加速踩踏量的阈值，阈值APVc是用于判定误踩踏操作的加速踩踏速度的阈值。这些阈值被设定为能够检测加速踏板的急剧踩踏操作的值。因此，通过踩踏速度判定条件E1－1、E1－2，能够检测驾驶员的加速踏板的急剧踩踏操作。
踩踏速度判定条件E1－3是设定从驾驶员解除了制动踏板的操作的时间点起没有进行制动踏板的操作的状态持续的时间Tboff的下限的条件。例如，在驾驶员长时间没有操作制动踏板的状况下，有可能驾驶员无法准确区分加速踏板和制动踏板。也就是说，在驾驶员解除了制动踏板的操作的时间点起的经过时间很长的状况中，在踩踏速度判定条件E1－1以及E1－2成立的情况下，很有可能进行了误踩踏操作。由于这样的理由，设置了踩踏速度判定条件E1－3。
踩踏速度判定条件E1－4是设定方向指示灯不工作的持续时间Twoff的下限的条件。例如，紧接着左右方向指示灯中的任一个从呈接通(ON)状态(闪烁状态)的状况一起变化为呈断开(OFF)状态(熄灭状态)的状况的时间点之后，很有可能车辆处于正超越先行车辆的途中、或者车辆处于正在转弯行驶的途中。在这样的状况中，驾驶员会有意用力操作加速踏板。另一方面，在从方向指示灯的断开时间点起经过了很长时间的状况中，在踩踏速度判定条件E1－1以及E1－2成立的情况下，很有可能进行了误踩踏操作。由于这样的理由，设置了踩踏速度判定条件E1－4。
误踩踏判定条件E2是没有通过自动制动部13实施自动制动这一条件。自动制动部13输出了表示是否是自动制动控制的实施中的信号即自动制动工作中判定标识F。该自动制动工作中判定标识F通过“0”表示并非自动制动控制的实施中这一情况，通过“1”表示是自动制动控制的实施中这一情况。误踩踏判定部16通过读入该自动制动工作中判定标识F，判定误踩踏判定条件E2是否成立。
误踩踏判定条件E3是判定在从加速踩踏速度判定成为“ON”起设定时间内，加速踩踏量AP是否进一步变大而成为阈值APa以上的条件。在驾驶员进行了误踩踏操作的情况下，即使加速踩踏速度APV达到了阈值APVc以上之后(踩踏速度判定条件E1－2成立之后)，加速踩踏量也增加。这被认为是由于驾驶员陷入恐慌状态，导致用力踩踏加速踏板。因此，该误踩踏判定条件E3使用被设定为比阈值APb大的值的阈值APa，判定加速踩踏量AP是否为阈值APa以上。
误踩踏判定部16在判定为产生了误踩踏操作之后，维持该判定结果直到检测出驾驶员的加速踏板复位操作为止。例如，误踩踏判定部16在检测出加速踩踏量AP降低至加速复位判定阈值APend(例如，加速开度10％)以下时，将误踩踏判定结果返回至“误踩踏判定：OFF”。
＜误踩踏判定例程＞
图3表示将上述的误踩踏判定部16的处理具体地用流程图示出的误踩踏判定例程(routine)。误踩踏判定部16按预定的运算周期实施误踩踏判定例程。
误踩踏判定部16在步骤S31中，判定误踩踏判定结果是否是“误踩踏判定：OFF”，在误踩踏判定结果是“误踩踏判定：OFF”的情况下，实施步骤S32以后的判定处理。误踩踏判定结果的初期值是“误踩踏判定：OFF”。
误踩踏判定部16在步骤S32～步骤S35中，判定上述的踩踏速度判定条件E1－1，E1－2，E1－3，E1－4是否成立。步骤S32是判定踩踏速度判定条件E1－1是否成立的处理，步骤S33是判定踩踏速度判定条件E1－2是否成立的处理，步骤S34是判定踩踏速度判定条件E1－3是否成立的处理，步骤S35是判定踩踏速度判定条件E1－4是否成立的处理。
误踩踏判定部16在步骤S32～步骤S35中踩踏速度判定条件E1－1～E1－4中的一个不成立的情况下，暂时结束误踩踏判定例程。误踩踏判定部16按预定的运算周期反复进行误踩踏判定例程，在踩踏速度判定条件E1－1～E1－4全部成立的情况下，使该处理进入步骤S36，开始由计时器进行的经过时间T的计测。
接着，误踩踏判定部16在步骤S37中，判定自动制动工作中判定标识F是否是“0”(误踩踏判定条件E2)，在自动制动工作中判定标识F是“0”的情况下，在步骤S38中，判定加速踩踏量AP是否为阈值APa以上(误踩踏判定条件E3)。
在步骤S37或步骤S38的判定是“No”的情况下，误踩踏判定部16使该处理进入步骤S39，判定由计时器计测出的经过时间T是否超过了设定时间Tover(例如，0.5秒)。若经过时间T为设定时间Tover以下，则误踩踏判定部16使该处理返回至步骤S37而反复进行上述的处理。
反复进行这样的处理，若在经过时间T到达设定时间Tover之前误踩踏判定条件E2以及误踩踏判定条件E3成立(S37：是，S38：是)，则误踩踏判定部16在步骤S40中，结束经过时间T的计测，接着在步骤S41中，将误踩踏判定结果设定为“误踩踏判定：ON”，结束误踩踏判定例程。
另一方面，在误踩踏判定条件E2或误踩踏判定条件E3不成立而在该状态下经过时间T超过了设定时间Tover的情况下(S39：是)，误踩踏判定部16在步骤S42中，在结束了经过时间T的计测之后，结束误踩踏判定例程。
＜误踩踏判定解除例程＞
误踩踏判定部16通过实施图4所示的误踩踏判定解除例程，实施使误踩踏判定结果从“误踩踏判定：ON”返回至“误踩踏判定：OFF”的处理。误踩踏判定解除例程与误踩踏判定例程(图3)并行地，按预定的运算周期实施。
误踩踏判定部16在开始误踩踏判定解除例程时，在步骤S51中，判定误踩踏判定结果是否为“误踩踏判定：ON”。误踩踏判定部16在误踩踏判定结果是“误踩踏判定：OFF”的情况下，暂时结束误踩踏判定解除例程。在误踩踏判定结果是“误踩踏判定：ON”的情况下，误踩踏判定部16在步骤S52中，判定误踩踏判定结束条件是否成立。该情况下，误踩踏判定部16判定加速踩踏量AP是否降低至加速复位判定阈值APend(例如，加速开度10％)以下。若是加速踩踏量AP没有降低至加速复位判定阈值APend的状况，则误踩踏判定部16暂时结束误踩踏判定解除例程。误踩踏判定部16反复进行这样的处理，在判定为加速踩踏量AP降低至加速复位判定阈值APend时(S52：是)，在步骤S53中，使误踩踏判定结果返回至“误踩踏判定：OFF”，结束误踩踏判定解除例程。
＜驱动力抑制部＞
驱动力抑制部17在停止保持解除条件成立时，读入从误踩踏判定部16供给的误踩踏判定结果，在误踩踏判定结果为“误踩踏判定：ON”、且加速踩踏量AP为阈值APa以上的(AP≧APa)的情况下，将输出限制指令向发动机ECU30发送。该输出限制指令是将由发动机32产生的驱动力限制为比驾驶员要求驱动力低的驱动力的指令。以下，将在停止保持解除条件成立时，误踩踏判定结果是“误踩踏判定：ON”、且加速踩踏量AP为阈值APa以上的状况称为“特定状况”。另外，当检测出特定状况时，将驱动力抑制部17向发动机ECU30发送的输出限制指令称为特定状况输出限制指令。
发动机ECU30在通常时，参照根据车速V规定了加速操作量AP(加速开度)和驾驶员要求驱动力Fd的关系的驾驶员要求驱动力映射，算出由发动机32产生的目标驱动力F*。图5表示车速V为零(V＝0)时的驾驶员要求驱动力映射MP的一例。实线表示驾驶员要求驱动力映射MP。例如，若加速操作量AP是AP1，则驾驶员要求驱动力Fd被设定为Fd1。
驱动力抑制部17在检测出特定状况的情况下，例如，将指定了与加速开度0％相当的目标驱动力F*的特定状况输出限制指令向发动机ECU30发送。该情况下，如图5中虚线所示，目标驱动力F*与加速操作量AP无关而被设定为一定的驱动力Fc。该驱动力Fc是蠕变(creep)行驶用的驱动力。
发动机ECU30在接收到特定状况输出限制指令时，控制发动机致动器31的工作以使得由发动机32产生目标驱动力Fc。这样，在检测出特定状况时，将目标驱动力F*限制为比通常的驾驶员要求驱动力Fd低的驱动力而实施的驱动力控制，被称为驱动力抑制控制。将在驱动力抑制控制中使用的目标驱动力F*称为特定状况目标驱动力Fs。
特定状况目标驱动力Fs并不限于蠕变行驶用的驱动力Fc，例如，也可以如图6所示，是比Fc低的一定值(例如，零)，能够在成为驾驶员要求驱动力Fd以下的大小的范围内进行任意设定。另外，特定状况目标驱动力Fs在其他车速下，也同样地被限制为比通常的驾驶员要求驱动力Fd低的驱动力。
驱动力抑制部17在抑制控制结束条件成立时，使驱动力抑制控制结束。抑制控制结束条件在以下的条件D1，D2，D3中的任一个成立的情况下(OR条件)成立。
D1.加速操作量AP为加速复位判定阈值APend以下(AP≦APend)
D2.检测出制动器操作(制动器开关接通了)。
D3.不再检测到障碍物。
驱动力抑制部17在抑制控制结束条件成立时，向发动机ECU30发送输出限制解除指令。发动机ECU30在接收到输出限制解除指令时，结束驱动力抑制控制，实施通常的驱动力控制、也即是，产生与加速操作量以及车速相应的驾驶员要求驱动力的驱动力控制。由此，本车辆返回至通常的状态，成为能够进行与加速踏板操作以及制动踏板操作相应的加减速运动的状态。
＜PCS控制例程＞
接着，针对驾驶支援ECU10的上述的各功能部联合实施的PCS控制处理进行说明。图2表示驾驶支援ECU10实施的PCS控制例程。
PCS控制例程在判定为本车辆很有可能与障碍物碰撞时(即，碰撞预测时间TTC达到了工作用阈值TTCa以下时)开始。另外，在PCS控制例程的实施中，也与PCS控制例程并行实施误踩踏判定例程以及误踩踏判定解除例程。
当开始PCS控制例程时，驾驶支援ECU10在步骤S11中开始自动制动控制。接着，驾驶支援ECU10在步骤S12中，判定是否能够避免本车辆与障碍物的碰撞。该情况下，驾驶支援ECU10判定碰撞预测时间TTC是否比结束阈值TTCb大(TTC＞TTCb)。
驾驶支援ECU10实施自动制动控制直到判定为能够避免本车辆与障碍物的碰撞为止。驾驶支援ECU10反复进行这样的处理，在判定为能够避免本车辆与障碍物的碰撞时，使该处理进入步骤S13，判定本车辆是否停止。驾驶支援ECU10在本车辆没有停止而碰撞预测时间TTC比结束阈值TTCb大而能够避免与障碍物的碰撞的情况下，结束PCS控制例程。
另一方面，在通过自动制动控制而本车辆停止了的情况下(S13：是)，驾驶支援ECU10使该处理进入步骤S14，开始停止保持控制。由此，本车辆保持为停止状态。接着，驾驶支援ECU10在步骤S15中，判定停止保持的解除条件是否成立。在本实施方式中，判定停止保持控制的实施的持续时间t是否到达了设定时间tref(2秒)。
驾驶支援ECU10在设定时间tref期间实施停止保持控制时(S15：是)，在步骤S16中，结束停止保持控制。接着，驾驶支援ECU10在步骤S17中，判定误踩踏判定结果是否为“误踩踏判定：ON”、且加速踩踏量AP是否为阈值APa以上。该阈值APa与在误踩踏判定条件E3中使用的阈值为同一值，但是未必设定为该值，只要是能够判定驾驶员深深踩踏了加速踏板这一情况的值即可。
该步骤S17的判定是关于当前时间点是否是特定状况的判定。在不是特定状况的情况下，即使解除停止保持控制，本车辆也不会急速起步，但是若是特定状况则当解除停止保持控制时会导致本车辆急速起步。因此，驾驶支援ECU10在是特定状况的情况下(S17：是)，使该处理进入步骤S18，实施驱动力抑制控制。由此，由于将目标驱动力F*设定为比驾驶员要求驱动力Fd低的特定状况目标驱动力Fs，所以即使解除停止保持控制本车辆也不会急速起步。
另一方面，在并非是特定状况的情况下(S17：否)，驾驶支援ECU10结束PCS控制例程。
驾驶支援ECU10在开始驱动力抑制控制时，使该处理进入步骤S19，判定抑制控制结束条件是否成立。该抑制控制结束条件在上述的条件D1，D2，D3中的任一个成立的情况下成立。
驾驶支援ECU10在抑制控制结束条件不成立的期间(S19：否)，继续驱动力抑制控制，在抑制控制结束条件成立时，结束PCS控制例程。
根据以上说明的本实施方式的驾驶支援装置，在停止保持解除条件成立时，在误踩踏判定结果是“误踩踏判定：ON”、且加速踩踏量AP为阈值APa以上(AP≧APa)的情况下，实施驱动力抑制控制。因此，即使在驾驶员深深踩踏了加速踏板的状态下停止保持解除条件成立，也将目标驱动力F*限制为比驾驶员要求驱动力Fd低的驱动力Fs。由此，能够防止本车辆的急速起步。
以上，对本实施方式的驾驶支援装置进行了说明，但是本发明并不限定于上述实施方式，只要不脱离本发明的目的则能够进行各种变更。
例如，本实施方式适用于实施PCS控制的驾驶支援装置，但是并不是必须适用于实施PCS控制的驾驶支援装置。例如，也可以适用于如下驾驶支援装置，即，基于由前方传感器得到的交通基础设施信息(信号机以及道路标识示出的信息)，尽管在法规上无需使本车辆停止，但是推定为驾驶员没有使本车辆停止在预定的停止位置(例如，信号机的看漏)的情况下实施自动制动控制的驾驶支援装置。另外，就交通基础设施信息而言，未必从前方摄像头传感器50取得。例如，也可以是经由车载通信装置取得从路侧机等无线发送的交通基础设施信息的构成。
另外，在本实施方式中，在将本车辆保持为停止状态的情况下，控制制动致动器21，将停止保持用所设定的液压向左右前后轮的摩擦制动机构22的车轮制动缸供给，但是例如，也可以使未图示的电动驻车(parking)制动器工作。
另外，在本实施方式中，作为用于实施驱动力抑制控制的条件，规定了误踩踏判定结果是“误踩踏判定：ON”、且加速踩踏量AP为阈值APa以上(AP≧APa)，但是未必规定为这样的条件，只要至少包含误踩踏判定结果是“误踩踏判定：ON”这一条件即可。
标号说明
10…驾驶支援ECU、11…碰撞判定部、12…报知部、13…自动制动部、14…停止保持部、15…停止保持解除部、16…误踩踏判定部、17…驱动力抑制部、20…制动器ECU、21…制动致动器、22…摩擦制动机构、30…发动机ECU、31…发动机致动器、32…发动机、40…仪表ECU、41…显示器、50…前方摄像头传感器、60…前方雷达传感器、70…车辆状态传感器、80…操作状态传感器、90…蜂鸣器。

Claims (8)

1.一种驾驶支援装置，具备控制单元，所述控制单元构成为，
在判定为预定自动停止条件成立时，实施向本车辆赋予制动力而使所述本车辆自动停止的自动制动控制，
在通过所述自动制动控制使所述本车辆停止之后，向所述本车辆赋予制动力由此实施将所述本车辆保持为停止状态的停止保持控制，
在正在实施所述停止保持控制时判定为预定停止保持解除条件成立的情况下，结束所述停止保持控制，
所述控制单元构成为，
判定是否产生了误踩踏操作，所述误踩踏操作是所述本车辆的驾驶员意图踩踏制动踏板却误踩踏了加速踏板的操作，
在判定为所述预定停止保持解除条件成立且产生了所述误踩踏操作的情况下，实施将为了使所述本车辆行驶而产生的驱动力限制为比所述加速踏板的操作量所对应的驱动力低的驱动力的驱动力抑制控制。
2.根据权利要求1所述的驾驶支援装置，
所述控制单元构成为，在判定为所述预定停止保持解除条件成立且产生了所述误踩踏操作且所述加速踏板的操作量为预定阈值以上的情况下，实施所述驱动力抑制控制。
3.根据权利要求1或2所述的驾驶支援装置，
所述控制单元构成为，在所述驱动力抑制控制的执行中所述加速踏板的操作量成为了预定结束阈值以下的情况下，结束所述驱动力抑制控制。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的驾驶支援装置，
所述控制单元构成为，在所述驱动力抑制控制的执行中操作了所述制动踏板的情况下，结束所述驱动力抑制控制。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的驾驶支援装置，
所述预定自动停止条件是所述本车辆与障碍物碰撞的可能性的等级比预定等级大这一条件。
6.根据权利要求5所述的驾驶支援装置，
所述控制单元构成为，在所述驱动力抑制控制的执行中没有检测出所述障碍物的情况下，结束所述驱动力抑制控制。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的驾驶支援装置，
所述控制单元构成为，在判定为产生了所述误踩踏操作之后，在所述加速踏板的操作量成为了预定判定阈值以下的情况下，判定为没有产生所述误踩踏操作。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的驾驶支援装置，
所述驱动力由搭载于所述本车辆的内燃机和马达中的一个或两方产生。
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