JP7343846B2 - 車両制御装置及び車両制御方法 - Google Patents

Description

本開示は、加速操作子が誤って操作されていると判定した場合に、車両の走行状態を制御する車両制御装置及び車両制御方法に関する。

従来から知られる車両制御装置の一つ（以下、「従来装置」と称呼する。）は、車両の加速操作子（アクセルペダル）の操作量が急上昇した場合、運転者が、減速操作子（ブレーキペダル）の代わりに誤って加速操作子を操作していると判定する。以降において、このような操作を「加速操作子（アクセルペダル）の誤操作」と称呼する。従来装置は、加速操作子の誤操作が行われたと判定した場合、車両の実際の加速度が上限加速度を超えないように車両の走行状態を制御する（例えば、特許文献１を参照。）。係る制御は、便宜上「駆動力抑制制御」とも称呼される。

特開２０１８－１３１０６９号公報

ところで、運転者が意図的に加速操作子を操作している場合でも、加速操作子の操作量が急上昇する状況がある。従来装置は、このような状況においても加速操作子の誤操作が行われたと判定して、駆動力抑制制御を実行する可能性がある。従って、実際には加速操作子の誤操作が行われてないにも関わらず、車両が加速されないという問題が生じる。

本開示は、加速操作子の誤操作と加速操作子の意図的な操作とを従来装置に比べて高い精度で区別できる技術を提供する。

一以上の実施形態における車両制御装置は、
車両を加速させるために前記車両の運転者によって操作される加速操作子（５１）と、
前記車両を減速させるために前記運転者によって操作される減速操作子（５２）と、
方向指示器（６１ｒ、６１ｌ）と、
所定の誤操作条件が成立するか否かを判定し、前記誤操作条件が成立したと判定した場合、前記加速操作子の操作量（ＡＰ）に応じて変化する前記車両の駆動力が前記誤操作条件が成立していない場合に比較して小さくなるように、前記駆動力を制御する駆動力抑制制御を実行する制御ユニット（１０）と、
を備える。
前記誤操作条件は、第１条件、第２条件及び第３条件を少なくとも含む。
前記第１条件は、前記操作量の単位時間当たりの変化量である操作速度（ＡＰＶ）が所定の正の第１操作速度閾値（ＡＰＶｔｈ１）以上であるとの操作速度条件を少なくとも含む。
前記第２条件は、前記第１条件が成立した後に判定される条件であって、前記第１条件が成立した時点から所定の第１時間閾値（Ｔａｔｈ）以内に前記操作量（ＡＰ）が所定の正の第１操作量閾値（ＡＰｔｈ１）以上になるとの条件である。
前記第３条件は、前記運転者が前記減速操作子の操作を解除した時点からの経過時間（Ｔｂ）が所定の第２時間閾値（Ｔｂｔｈ）以上であるとの条件と、前記方向指示器がオン状態からオフ状態へと変更された時点からの経過時間（Ｔｃ）が所定の第３時間閾値（Ｔｃｔｈ）以上であるとの条件と、の少なくとも一方を含む。
前記制御ユニットは、前記第２条件が成立した時点にて前記第３条件が成立している場合、前記誤操作条件が成立したと判定するように構成されている。
更に、前記制御ユニットは、
前記第２条件が成立した時点にて前記第３条件が成立しておらず、且つ、前記第１条件が成立した時点から前記第１時間閾値以内に前記第３条件が成立した場合において、
前記第３条件が成立する前に所定の踏込条件が成立しているとき、前記誤操作条件が成立しないと判定するように構成されている。
前記制御ユニットは、前記操作量（ＡＰ）が所定の正の第２操作量閾値（ＡＰｔｈ２）以上であり、且つ、前記操作速度（ＡＰＶ）が所定の正の第２操作速度閾値（ＡＰＶｔｈ２）以下であるとき、前記踏込条件が成立したと判定するように構成されている。

上記構成によれば、車両制御装置は、第１条件、第２条件及び第３条件を用いて、加速操作子の誤操作と加速操作子の意図的な操作とを従来装置に比べて高い精度で区別できる。

一方で、運転者が減速操作子の操作を解除した直後に加速操作子を意図的に強く操作すると仮定する。このような操作が行われた場合、第２条件が成立した時点にて第３条件が成立しておらず、且つ、第１条件が成立した時点から第１時間閾値以内に第３条件が成立することがある。このような場合において、第３条件が成立する前に踏込条件が成立しているとき、車両制御装置は、誤操作条件が成立しないと判定する。従って、運転者が意図的に加速操作子を強く操作している状況において、駆動力抑制制御が実行される可能性を小さくできる。

上記のように運転者が減速操作子の操作を解除した直後に加速操作子を意図的に強く操作した場合、運転者は、加速操作子を強く操作した状態を維持する。操作速度が小さくなるものの、操作量が比較的高い操作量で維持される。上記構成によれば、このような操作が行われた場合、車両制御装置は、踏込条件が成立したと判定することができる。このように、車両制御装置は、踏込条件を用いることにより、運転者が加速操作子を意図的に操作している蓋然性が高いかを判定することができる。

一以上の実施形態において、前記第２操作量閾値は、前記第１操作量閾値以上の値である。前記第２操作速度閾値は、前記第１操作速度閾値以下の値である。

上記構成によれば、車両制御装置は、第１操作量閾値と第２操作量閾値との関係、及び、第１操作速度閾値と第２操作速度閾値との関係に基いて、操作速度が小さくなり且つ操作量が高い操作量で維持されているかを判定できる。

一以上の実施形態において、前記第２操作量閾値は、前記第１操作量閾値と同じ値であってもよい。

一以上の実施形態において、前記第１条件は、前記操作速度条件に加えて、前記操作速度条件が成立したときの前記操作量（ＡＰ）が、前記第１操作量閾値よりも小さい正の第３操作量閾値（ＡＰｔｈ３）以上であるとの操作量条件を更に含む。

上記構成によれば、車両制御装置は、加速操作子の誤操作と加速操作子の意図的な操作とをより高い精度で区別できる。

一以上の実施形態において、前記誤操作条件は、
前記車両の車速（Ｖｓ）が所定の速度閾値（Ｖｔｈ）以下であるとの第４条件と、
前記車両が走行している道路の勾配（Ｇｒ）が所定の勾配閾値（Ｇｒｔｈ）以下であるとの第５条件と、
の少なくとも一方を更に含む。

上記構成によれば、車両制御装置は、車速及び／又は勾配を更に考慮して、加速操作子の誤操作と加速操作子の意図的な操作とを区別できる。

一以上の実施形態において、車両を加速させるために前記車両の運転者によって操作される加速操作子（５１）と、前記車両を減速させるために前記運転者によって操作される減速操作子（５２）と、方向指示器（６１ｒ、６１ｌ）と、を備える車両における車両制御方法が提供される。当該車両制御方法は、
所定の誤操作条件が成立するか否かを判定する判定ステップと、
前記判定ステップにおいて前記誤操作条件が成立したと判定された場合に、前記加速操作子の操作量（ＡＰ）に応じて変化する前記車両の駆動力が前記誤操作条件が成立していない場合に比較して小さくなるように、前記駆動力を制御する駆動力抑制制御を実行する制御ステップと、
を含む。
前記誤操作条件は、第１条件、第２条件及び第３条件を少なくとも含む。
前記第１条件は、前記操作量の単位時間当たりの変化量である操作速度（ＡＰＶ）が所定の正の第１操作速度閾値（ＡＰＶｔｈ１）以上であるとの操作速度条件を少なくとも含む。
前記第２条件は、前記第１条件が成立した後に判定される条件であって、前記第１条件が成立した時点から所定の第１時間閾値（Ｔａｔｈ）以内に前記操作量（ＡＰ）が所定の正の第１操作量閾値（ＡＰｔｈ１）以上になるとの条件である。
前記第３条件は、前記運転者が前記減速操作子の操作を解除した時点からの経過時間（Ｔｂ）が所定の第２時間閾値（Ｔｂｔｈ）以上であるとの条件と、前記方向指示器がオン状態からオフ状態へと変更された時点からの経過時間（Ｔｃ）が所定の第３時間閾値（Ｔｃｔｈ）以上であるとの条件と、の少なくとも一方を含む。
前記判定ステップは、
前記第２条件が成立した時点にて前記第３条件が成立している場合、前記誤操作条件が成立したと判定することを含む。
前記判定ステップは、更に、
前記第２条件が成立した時点にて前記第３条件が成立しておらず、且つ、前記第１条件が成立した時点から前記第１時間閾値以内に前記第３条件が成立した場合において、
前記第３条件が成立する前に所定の踏込条件が成立しているとき、前記誤操作条件が成立しないと判定することを含む。ここで、前記操作量（ＡＰ）が所定の正の第２操作量閾値（ＡＰｔｈ２）以上であり、且つ、前記操作速度（ＡＰＶ）が所定の正の第２操作速度閾値（ＡＰＶｔｈ２）以下であるとき、前記踏込条件が成立したと判定される。

一以上の実施形態において、上記の制御ユニットは、本明細書に記述される一以上の機能を実行するためにプログラムされたマイクロプロセッサにより実施されてもよい。一以上の実施形態において、上記の制御ユニットは、一以上のアプリケーションに特化された集積回路、即ち、ＡＳＩＣ等により構成されたハードウェアによって、全体的に或いは部分的に実施されてもよい。

上記説明においては、後述する一以上の実施形態に対応する構成要素に対し、実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本開示の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される一以上の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

第１実施形態に係る車両制御装置（第１装置）の概略構成図である。 通常駆動力制御に使用される通常加速度マップＭ１を示した図である。 駆動力抑制制御に使用される制限加速度マップＭ２を示した図である。 アクセルペダルの誤操作が行われた場合のアクセルペダル操作量ＡＰの時間に対する変化の一例、及び、アクセルペダルの意図的な操作が行われた場合のアクセルペダル操作量ＡＰの時間に対する変化の一例を示した図である。 アクセルペダルの意図的な操作が行われた場合のブレーキオフ時点からのアクセルペダル操作量ＡＰの時間に対する変化の一例を示した図である。 アクセルペダルの誤操作が行われた場合のアクセルペダル操作量ＡＰの時間に対する変化の一例である。 アクセルペダルの意図的な操作が行われた場合のアクセルペダル操作量ＡＰの時間に対する変化の一例である。 制御ＥＣＵが実行する「第１誤操作判定ルーチン」を示したフローチャートである。 制御ＥＣＵが図８のステップ８０７にて実行する「第２誤操作判定ルーチン」を示したフローチャートである。 制御ＥＣＵが実行する「踏込条件判定ルーチン」を示したフローチャートである。 制御ＥＣＵが実行する「駆動力制御ルーチン」を示したフローチャートである。 制御ＥＣＵが実行する「終了判定ルーチン」を示したフローチャートである。 第２実施形態に係る車両制御装置（第２装置）の制御ＥＣＵが図８のステップ８０７にて実行する「第２誤操作判定ルーチン」を示したフローチャートである。 第３実施形態に係る車両制御装置（第３装置）の制御ＥＣＵが図８のステップ８０７にて実行する「第２誤操作判定ルーチン」を示したフローチャートである。

＜第１実施形態＞
第１実施形態に係る車両制御装置（以下、「第１装置」と称呼される場合がある。）は、図１に示すように、車両ＶＡに適用される。

（構成）
第１装置は、制御ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ２０、及び、ブレーキＥＣＵ３０を備えている。これらのＥＣＵは、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。なお、これらのＥＣＵの幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。

ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称であり、マイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、不揮発性メモリ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含む。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより、後述する各種機能を実現するようになっている。

制御ＥＣＵ１０は、以下に列挙する「センサ及びスイッチ」と接続されていて、それらの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。

車速センサ１１は、車両ＶＡの走行速度（車速）を検出し、車速Ｖｓを表す信号を出力するようになっている。

勾配センサ１２は、例えば、車両前後方向の加速度と車両上下方向の加速度とを検出する２軸の加速度センサを含み、走行路面の車両前後方向の勾配Ｇｒを表す信号を出力するようになっている。例えば、勾配センサ１２は、車両前後方向の加速度と車両上下方向の加速度との比に基いて、勾配Ｇｒを検出する。勾配Ｇｒは、車両ＶＡが水平面を走行しているとき「０」となる。勾配Ｇｒは、車両ＶＡが上り坂を走行しているときに正の値となり（Ｇｒ＞０）、車両ＶＡが下り坂を走行しているときに負の値となる（Ｇｒ＜０）。

ウインカースイッチ１３は、左右のウィンカー（方向指示器）６１ｒ、６１ｌのそれぞれをオン状態とオフ状態との間で変更させるためのスイッチである。運転者は、左右のウィンカー６１ｒ、６１ｌを作動（点滅）させるためにウインカーレバー（図示略）を操作する。ウインカーレバーは、少なくとも第１位置及び第２位置に操作できるようになっている。第１位置は、初期位置から時計回りに所定角度回転された位置である。第２位置は、初期位置から反時計回りに所定角度回転された位置である。

ウインカースイッチ１３は、ウインカーレバーが第１位置にある場合、右のウィンカー６１ｒをオン状態にする（即ち、ウィンカー６１ｒを点滅させる）。この場合、ウインカースイッチ１３は、ウィンカー６１ｒがオン状態であることを表す信号を制御ＥＣＵ１０に出力する。ウインカースイッチ１３は、ウインカーレバーが第２位置にある場合、左のウィンカー６１ｌをオン状態にする（即ち、ウィンカー６１ｌを点滅させる）。この場合、ウインカースイッチ１３は、ウィンカー６１ｌがオン状態であることを表す信号を制御ＥＣＵ１０に出力する。なお、ウインカースイッチ１３は、左右のウィンカー６１ｒ、６１ｌがオフ状態である場合、その旨を表す信号を制御ＥＣＵ１０に出力する。

作動スイッチ１４は、運転者が「後述する駆動力抑制制御」の実行の許可及び禁止の何れかを要求する場合に操作するスイッチである。作動スイッチ１４が押下される度に、作動スイッチ１４の状態がオン状態とオフ状態との間で交互に入れ替わる。作動スイッチ１４の状態がオン状態である場合、駆動力抑制制御の実行が許可される。一方、作動スイッチ１４の状態がオフ状態である場合、駆動力抑制制御の実行が禁止される。

エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダル操作量センサ２１及びエンジンセンサ２２に接続されている。アクセルペダル操作量センサ２１は、アクセルペダル５１の操作量（即ち、アクセル開度[%]）を検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号をエンジンＥＣＵ２０に出力する。アクセルペダル５１は、車両ＶＡを加速させるために運転者によって操作される加速操作子である。運転者がアクセルペダル５１を操作していない場合（即ち、運転者がアクセルペダル５１を踏み込んでいない場合）、アクセルペダル操作量ＡＰは「０」になる。運転者がアクセルペダル５１を踏み込む量が大きくなるほど、アクセルペダル操作量ＡＰは大きくなる。なお、エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダル操作量センサ２１から受信した検出信号を制御ＥＣＵ１０に送信する。

エンジンセンサ２２は、内燃機関２４の運転状態量を検出するセンサである。エンジンセンサ２２は、スロットル弁開度センサ、機関回転速度センサ及び吸入空気量センサ等を含んでいる。

更に、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２３に接続されている。エンジンアクチュエータ２３は、火花点火・ガソリン燃料噴射式・内燃機関２４のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２３を駆動することによって、内燃機関２４が発生するトルクを変更することができる。内燃機関２４が発生するトルクは、変速機（図示略）を介して駆動輪に伝達される。従って、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２３を制御することによって、車両の駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。

なお、車両が、ハイブリッド車両である場合、エンジンＥＣＵ２０は、車両駆動源としての「内燃機関及び電動機」の何れか一方又は両方によって発生する車両の駆動力を制御することができる。更に、車両が電気自動車である場合、エンジンＥＣＵ２０は、車両駆動源としての電動機によって発生する車両の駆動力を制御することができる。

ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキペダル操作量センサ３１及びブレーキスイッチ３２に接続されている。ブレーキペダル操作量センサ３１は、ブレーキペダル５２の操作量を検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を出力する。ブレーキペダル５２は、車両ＶＡを減速させるために運転者によって操作される減速操作子である。運転者がブレーキペダル５２を操作していない場合（即ち、運転者がブレーキペダル５２を踏み込んでいない場合）、ブレーキペダル操作量ＢＰは「０」になる。運転者がブレーキペダル５２を踏み込む量が大きくなるほど、ブレーキペダル操作量ＢＰは大きくなる。なお、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキペダル操作量センサ３１から受信した検出信号を制御ＥＣＵ１０に送信する。

ブレーキスイッチ３２は、ブレーキペダル５２が操作されているときにオン信号をブレーキＥＣＵ３０に出力し、ブレーキペダル５２が操作されていないときにオフ信号をブレーキＥＣＵ３０に出力する。なお、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキスイッチ３２から受信した信号を制御ＥＣＵ１０に送信する。

更に、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３３に接続されている。車輪に対する制動力（制動トルク）は、ブレーキアクチュエータ３３によって制御される。ブレーキアクチュエータ３３は、ブレーキＥＣＵ３０からの指示に応じて、ブレーキキャリパ３４ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整し、その油圧によりブレーキパッドをブレーキディスク３４ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３３を制御することによって、車両の制動力を制御し加速状態（減速度、即ち、負の加速度）を変更することができる。

更に、制御ＥＣＵ１０は、スピーカー４１及び表示器４２に接続されている。表示器４２は、運転席の正面に設けられたマルチインフォーメーションディスプレイである。表示器４２は、車速Ｖｓ及びエンジン回転速度等の計測値の表示に加えて、各種の情報を表示する。なお、表示器４２として、ヘッドアップディスプレイが採用されてもよい。

制御ＥＣＵ１０は、後述する駆動力抑制制御を実行している間に、スピーカー４１に「運転者の注意を喚起する警報音」を出力させる。更に、制御ＥＣＵ１０は、表示器４２に、「アクセルペダル５１が踏まれている」旨のメッセージ及び注意喚起用のマーク（例えば、ウォーニングランプ）を表示させる。

（駆動力制御）
次に、制御ＥＣＵ１０によって実行される駆動力制御について説明する。本例において、駆動力制御は、通常駆動力制御及び駆動力抑制制御を含む。

制御ＥＣＵ１０は、所定の誤操作条件が成立しているか否かを判定する。誤操作条件は、運転者がアクセルペダルの誤操作を行ったかどうかを判定するための条件である。誤操作条件の詳細は後述される。

制御ＥＣＵ１０は、誤操作条件が成立していない場合、通常駆動力制御を実行する。一方で、制御ＥＣＵ１０は、誤操作条件が成立している場合、通常駆動力制御に代えて、駆動力抑制制御を実行する。

・通常駆動力制御
制御ＥＣＵ１０は、誤操作条件が成立していない場合、以下のように、通常駆動力制御を実行する。制御ＥＣＵ１０は、第１時間が経過するごとに、アクセルペダル操作量ＡＰ及び車速Ｖｓを図２に示した通常加速度マップＭ１（ＡＰ，Ｖｓ）に適用して、「車速Ｖｓ及びアクセルペダル操作量ＡＰに対応する要求加速度Ｇａｐ」を求める。通常加速度マップＭ１（ＡＰ，Ｖｓ）によれば、アクセルペダル操作量ＡＰが大きくなるほど要求加速度Ｇａｐが大きくなり、車速Ｖｓが高いほど要求加速度Ｇａｐが小さくなる。

制御ＥＣＵ１０は、目標加速度Ｇｔｇｔを要求加速度Ｇａｐに設定し、その目標加速度ＧｔｇｔをエンジンＥＣＵ２０に送信する。エンジンＥＣＵ２０は、実加速度Ｇａが目標加速度Ｇｔｇｔに一致するようにエンジンアクチュエータ２３を制御する。

・駆動力抑制制御
制御ＥＣＵ１０は、誤操作条件が成立している場合、以下のように、駆動力抑制制御を実行する。制御ＥＣＵ１０は、第１時間が経過するごとに、上述した通常駆動力制御と同様に、通常加速度マップＭ１（ＡＰ，Ｖｓ）を用いて要求加速度Ｇａｐを求める。更に、制御ＥＣＵ１０は、第１時間が経過するごとに、車速Ｖｓを図３に示した制限加速度マップＭ２（Ｖｓ）に適用して、「車速Ｖｓに対応する上限加速度Ｇｌｉｍ」を求める。制限加速度マップＭ２（Ｖｓ）によれば、車速Ｖｓが「０」から「Ｖｓ１」までの値であるとき、上限加速度Ｇｌｉｍが一定の加速度Ｇ１となる。更に、車速Ｖｓが「Ｖｓ１」から大きくなるほど上限加速度Ｇｌｉｍが小さくなる。加えて、車速Ｖｓが「Ｖｓ２（＞Ｖｓ１）」以上であるとき、上限加速度Ｇｌｉｍが「０」になる。

制御ＥＣＵ１０は、第１時間が経過するごとに、要求加速度Ｇａｐと上限加速度Ｇｌｉｍとのうちの小さい方を目標加速度Ｇｔｇｔとして設定する。そして、制御ＥＣＵ１０は、目標加速度ＧｔｇｔをエンジンＥＣＵ２０に送信する。エンジンＥＣＵ２０は、実加速度Ｇａが目標加速度Ｇｔｇｔに一致するようにエンジンアクチュエータ２３を制御する。

このように、制御ＥＣＵ１０が駆動力抑制制御を実行している場合、目標加速度Ｇｔｇｔが、「車速Ｖｓに応じた上限加速度Ｇｌｉｍ」以下に制限される。よって、運転者がアクセルペダル５１の誤操作を行った場合、制御ＥＣＵ１０は、実加速度Ｇａが上限加速度Ｇｌｉｍを超えないように車両ＶＡの駆動力を制御することができる。換言すると、制御ＥＣＵ１０は、誤操作条件が成立したと判定した場合、アクセルペダル操作量ＡＰに応じて変化する車両ＶＡの駆動力（実加速度に相当する値）が、誤操作条件が成立していない場合（即ち、通常駆動力制御を実行する場合）に比較して小さくなるように、車両ＶＡの駆動力を制御する。

（誤操作条件）
本願の発明者は、「アクセルペダルの誤操作」の過去のデータを検討した結果、以下の知見を得た。

図４は、アクセルペダルの誤操作が行われた場合のアクセルペダル操作量ＡＰ（アクセル開度[%]）の時間に対する変化の一例（実線Ｌ１を参照。）、及び、運転者が意図的にアクセルペダルを操作した場合のアクセルペダル操作量ＡＰの時間に対する変化の一例（一点鎖線Ｌ２を参照。）を示す。図４において、低開度領域は、例えばアクセル開度０[%]以上２０[%]未満の領域であり、中開度領域は、例えばアクセル開度２０[%]以上８０[%]未満の領域であり、高開度領域は、例えばアクセル開度８０[%]以上の領域である。なお、以降において、アクセルペダル操作量ＡＰの単位時間当たりの変化量を「アクセルペダル操作速度（又はアクセル開度速度）ＡＰＶ[%/s]」と称呼する。

アクセルペダルが誤操作された場合、中開度領域において、アクセルペダル操作速度ＡＰＶが大きくなり、時点ｔ０においてアクセルペダル操作速度ＡＰＶが正の第１操作速度閾値ＡＰＶｔｈ１以上になる。更に、時点ｔ０から比較的短い時間（Ｔｍ１）が経過したとき、アクセルペダル操作量ＡＰが高開度領域に到達する。これは、運転者がパニック状態に陥り、運転者がアクセルペダル５１を強く踏み込んでしまうためであると考えられる。

一方で、アクセルペダルが意図的に強く操作された場合にも中開度領域においてアクセルペダル操作速度ＡＰＶが大きくなり、時点ｔ０においてアクセルペダル操作速度ＡＰＶが第１操作速度閾値ＡＰＶｔｈ１以上になる。しかしながら、時点ｔ０以降、アクセルペダル操作速度ＡＰＶがやや減少する。これは、運転者は、最初はアクセルペダルを強く踏み込むものの、その後は比較的ゆっくりとアクセルペダルを踏み込む傾向にあるからである。従って、アクセルペダル操作速度ＡＰＶが第１操作速度閾値ＡＰＶｔｈ１以上になった時点ｔ０から比較的長い時間（Ｔｍ２＞Ｔｍ１）が経過した時点にてアクセルペダル操作量ＡＰが高開度領域に到達する。或いは、時点ｔ０の後に、アクセルペダル操作量ＡＰが高開度領域に到達しない場合もある。

そこで、第１装置は、アクセルペダル操作速度ＡＰＶが第１操作速度閾値ＡＰＶｔｈ１以上になった時点から所定の第１時間閾値Ｔａｔｈ以内に、アクセルペダル操作量ＡＰが正の第１操作量閾値ＡＰｔｈ１以上になるか否かを判定する。このような条件が成立した場合、運転者がアクセルペダルの誤操作を行った可能性がある。

具体的には、制御ＥＣＵ１０は、所定時間（以降、便宜上、「第１時間（Ｔｐ１）」と称呼する。）が経過するごとに、アクセルペダル操作量ＡＰ（アクセル開度[%]）をエンジンＥＣＵ２０を介して取得する。そして、制御ＥＣＵ１０は、アクセルペダル操作速度ＡＰＶを求める。具体的には、制御ＥＣＵ１０は、現時点で取得したアクセルペダル操作量ＡＰから前回取得したアクセルペダル操作量ＡＰを減算することによって減算値ｄＡＰを求める。更に、制御ＥＣＵ１０は、減算値ｄＡＰを第１時間（アクセルペダル操作量ＡＰの取得時間間隔Ｔｐ１）で除算することによってアクセルペダル操作速度ＡＰＶを求める（ＡＰＶ＝ｄＡＰ／Ｔｐ１）。

制御ＥＣＵ１０は、第１条件が成立するか否かを判定する。第１条件は、以下の条件Ａ１が成立したときに成立する。なお、条件Ａ１は、操作速度条件と称呼される場合がある。
条件Ａ１：アクセルペダル操作速度ＡＰＶが第１操作速度閾値ＡＰＶｔｈ１以上である。例えば、第１操作速度閾値ＡＰＶｔｈ１は、７０[%/s]以上の値である。好ましくは、第１操作速度閾値ＡＰＶｔｈ１は、９０[%/s]以上の値である。より好ましくは、第１操作速度閾値ＡＰＶｔｈ１は、１００[%/s]以上の値である。本例において、第１操作速度閾値ＡＰＶｔｈ１は、１００[%/s]である。

第１条件が成立する場合、制御ＥＣＵ１０は、タイマＴによる時間の計測を開始する。タイマＴは、第１条件が成立した時点からの経過時間Ｔａを計測するためのタイマである。

第１条件が成立した後、制御ＥＣＵ１０は、第２条件が成立するか否かを判定する。第２条件は、以下の条件Ｂ１及び条件Ｂ２の両方が成立したときに成立する。
条件Ｂ１：アクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰｔｈ１以上である。第１操作量閾値ＡＰｔｈ１は、高開度領域の下限値（例えば、アクセル開度８０[%]）以上の値である。好ましくは、第１操作量閾値ＡＰｔｈ１は、９０[%]以上の値である。本例において、第１操作量閾値ＡＰｔｈ１は、９０[%]である。
条件Ｂ２：条件Ｂ１が成立した時点での経過時間Ｔａが第１時間閾値Ｔａｔｈ以下である。例えば、第１時間閾値Ｔａｔｈは、０．５ｓ以下の値である。第１時間閾値Ｔａｔｈは、０．３ｓ以下の値であってもよい。本例において、第１時間閾値Ｔａｔｈは、０．５ｓである。

制御ＥＣＵ１０は、第１条件が成立し且つ第２条件が成立している場合、運転者によりアクセルペダル５１の誤操作が行われた可能性があると判定する。

しかし、発明者が上記の過去のデータを更に検討したところ、上記の第１条件及び第２条件が成立した場合でも、以下に述べる状況においては、運転者がアクセルペダル５１を意図的に操作しているという知見を得た。運転者がブレーキペダル５２を踏み込んで車両ＶＡを停止させる。その後、運転者がアクセルペダル５１を強く踏み込んで車両ＶＡを急発進させる。この状況においては、運転者はアクセルペダル５１を踏み込む直前までブレーキペダル５２を操作しているので、運転者はアクセルペダル５１とブレーキペダル５２を区別できている。即ち、運転者は、アクセルペダル５１を意図的に強く操作しており、即ち、アクセルペダルの誤操作を行っていない。

一方、運転者がブレーキペダル５２を長い期間において操作していない状況では、運転者がアクセルペダル５１とブレーキペダル５２とを正確に区別できていない可能性がある。即ち、「運転者がブレーキペダル５２の操作を解除した時点からの経過時間」が長い状況において第１条件及び第２条件が成立した場合、アクセルペダルの誤操作が行われた可能性が高い。

従って、制御ＥＣＵ１０は、第１条件及び第２条件が成立した場合、以下の第３条件が成立するかを判定する。従って、本例において、誤操作条件は、第１条件、第２条件及び第３条件を含む。

第３条件は、以下の条件Ｃ１が成立したときに成立する。
条件Ｃ１：ブレーキスイッチ３２からオフ信号を受信した時点からの経過時間Ｔｂが所定の第２時間閾値Ｔｂｔｈ以上である。例えば、第２時間閾値Ｔｂｔｈは、５ｓ以下の値である。好ましくは、第２時間閾値Ｔｂｔｈは、３ｓ以下の値である。本例において、第２時間閾値Ｔｂｔｈは、２ｓである。
ここで、経過時間Ｔｂは、ブレーキスイッチ３２からの信号がオン信号からオフ信号へと変化した時点（ブレーキオフ時点）から当該オフ信号が継続している期間（即ち、運転者がブレーキペダル５２の操作を解除した時点からブレーキペダル５２の操作が行われていない状態が継続している期間）である。
なお、制御ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ３２からオン信号を受信すると、経過時間Ｔｂの値をゼロに設定し、その後、オフ信号を受信した時点から経過時間Ｔｂの計測を開始する。

制御ＥＣＵ１０は、第２条件が成立した時点にて第３条件が成立している場合、誤操作条件が成立したと判定する。この場合、制御ＥＣＵ１０は、通常駆動力制御に代えて、駆動力抑制制御を実行する。

一方、第２条件が成立した時点にて第３条件が成立していない場合がある。この場合、制御ＥＣＵ１０は、経過時間Ｔａが第１時間閾値Ｔａｔｈを超えるまで、第３条件が成立するか否かを繰り返し判定する。そして、経過時間Ｔａが第１時間閾値Ｔａｔｈを超えた時点にて第３条件が成立していない場合、制御ＥＣＵ１０は、誤操作条件が成立しないと判定する。従って、制御ＥＣＵ１０は、通常駆動力制御を継続する。

しかし、上記のように第３条件を判定する場合に以下の課題が生じる。図５は、ブレーキオフ時点からのアクセルペダル操作量ＡＰの時間に対する変化の一例である。図５の横軸は、ブレーキオフ時点からの経過時間Ｔｂである。図５の操作は、運転者がアクセルペダル５１を意図的に強く操作した例であり、アクセルペダルの誤操作ではない。

本例において、時点ｔ０にて第１条件が成立し、その後、時点ｔ１にて第２条件が成立する。時点ｔ１では、第３条件が成立しない。しかし、経過時間Ｔａが第１時間閾値Ｔａｔｈに到達する前の時点ｔ２にて、経過時間Ｔｂが第２時間閾値Ｔｂｔｈに到達する。従って、第３条件が成立する。その結果、制御ＥＣＵ１０は、時点ｔ２にて誤操作条件が成立したと判定し、駆動力抑制制御を開始する。従って、実際にはアクセルペダルの誤操作が行われてないにも関わらず、車両ＶＡが加速されない。

上記を考慮して、第２条件が成立した時点にて第３条件がまだ成立していない場合、制御ＥＣＵ１０は、以下のような処理を実行する。図５に示した例において、第２条件が成立した後においても、運転者は、アクセルペダル５１を強く踏み込んだ状態を維持する。アクセルペダル操作速度ＡＰＶが、第２条件が成立した時点ｔ１の値と比べて小さくなるが、アクセルペダル操作量ＡＰが高開度領域に維持される。従って、制御ＥＣＵ１０は、アクセルペダル操作速度ＡＰＶが所定値まで減少し、且つ、アクセルペダル操作量ＡＰが高開度領域であるか否かを判定する。第２条件が成立した後にこのような条件が成立した場合、運転者がアクセルペダル５１を意図的に操作している蓋然性が高い。

具体的には、制御ＥＣＵ１０は、以下の踏込条件が成立するか否かを判定する。踏込条件は、第１条件及び第２条件が成立した状況において、運転者がアクセルペダル５１を意図的に操作している蓋然性が高いときに成立する条件である。踏込条件は、以下の条件Ｄ１及び条件Ｄ２の両方が成立したときに成立する。
条件Ｄ１：アクセルペダル操作量ＡＰが第２操作量閾値ＡＰｔｈ２以上である。第２操作量閾値ＡＰｔｈ２は、高開度領域の下限値（例えば、アクセル開度８０[%]）以上の値である。好ましくは、第２操作量閾値ＡＰｔｈ２は、９０[%]以上の値である。本例において、第２操作量閾値ＡＰｔｈ２は、第１操作量閾値ＡＰｔｈ１と同じ値であり、９０[%]である。
条件Ｄ２：アクセルペダル操作速度ＡＰＶが、所定の正の第２操作速度閾値ＡＰＶｔｈ２以下である。例えば、第２操作速度閾値ＡＰＶｔｈ２は、第１操作速度閾値ＡＰＶｔｈ１以下の値である。例えば、第２操作速度閾値ＡＰＶｔｈ２は、１００[%/s]以下の値である。本例において、第２操作速度閾値ＡＰＶｔｈ２は、１００[%/s]である。

制御ＥＣＵ１０は、第１条件が成立した時点ｔ１から第１時間閾値Ｔａｔｈ以内に第３条件が成立した場合において、第３条件が成立する前に上記の踏込条件が成立しているとき、誤操作条件が成立しないと判定する。従って、制御ＥＣＵ１０は、駆動力抑制制御を実行することなく、通常駆動力制御を継続する。

なお、制御ＥＣＵ１０は、駆動力抑制制御を開始した時点（即ち、誤操作条件が成立した時点）以降において、所定の終了条件が成立するか否かを判定する。終了条件は、アクセルペダル５１の誤操作が解消されたときに成立する条件である。具体的には、終了条件は、アクセルペダル操作量ＡＰが所定の終了閾値ＡＰｅｔｈ以下になったときに成立する。終了閾値ＡＰｅｔｈは、運転者がアクセルペダル５１に対する操作を弱めた場合（解除した場合を含む。）にアクセルペダル操作量ＡＰが到達する値である。従って、終了閾値ＡＰｅｔｈは、例えば、低開度領域（例えばアクセル開度０以上２０[%]未満）の値であり、本例において、１０[%]に設定されている。

（作動例）
図６を用いて、アクセルペダル５１の誤操作が行われた場合の第１装置の作動の例を説明する。

＜時点ｔ６１＞
時点ｔ６１にて、アクセルペダル操作速度ＡＰＶが第１操作速度閾値ＡＰＶｔｈ１以上となる。従って、制御ＥＣＵ１０は以下の作動ａ１及び作動ａ２を行う。
作動ａ１：制御ＥＣＵ１０は、第１条件が成立したと判定する。
作動ａ２：制御ＥＣＵ１０は、タイマＴによる計測を開始する。即ち、制御ＥＣＵ１０は、第１条件が成立した時点（時点ｔ６１）からの経過時間Ｔａを計測する。

なお、時点ｔ６１では、第１条件しか成立していないので、制御ＥＣＵ１０は、通常駆動力制御を継続する。

＜時点ｔ６２＞
時点ｔ６２にて、アクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰｔｈ１以上になる。なお、この時点にて、経過時間Ｔｂが第２時間閾値Ｔｂｔｈ以上であると仮定する。従って、制御ＥＣＵ１０は以下の作動ａ３乃至作動ａ７を行う。
作動ａ３：制御ＥＣＵ１０は、条件Ｂ１が成立したと判定する。
作動ａ４：条件Ｂ１が成立した時点での経過時間Ｔａが第１時間閾値Ｔａｔｈ以下であるので、制御ＥＣＵ１０は条件Ｂ２が成立したと判定する。従って、制御ＥＣＵ１０は、第２条件が成立したと判定する。
作動ａ５：第２条件が成立した時点にて経過時間Ｔｂが第２時間閾値Ｔｂｔｈ以上である。制御ＥＣＵ１０は第３条件が成立したと判定する。
作動ａ６：制御ＥＣＵ１０は、誤操作条件が成立したと判定する。よって、制御ＥＣＵ１０は駆動力抑制制御を開始する。
作動ａ７：制御ＥＣＵ１０は、運転者に対して所定の警報処理を実行する。具体的には、ＣＰＵは、スピーカー４１に「運転者の注意を喚起する警報音」を出力させる。更に、ＣＰＵは、表示器４２に、「アクセルペダル５１が踏まれている」旨のメッセージ及び注意喚起用のマークを表示させる。

一般に、アクセルペダル５１の誤操作は、車速Ｖｓが低い状況において発生する。図６に示した例では、時点ｔ６２にて車速ＶｓはＶｓ１未満であると仮定する。制御ＥＣＵ１０は、通常加速度マップＭ１（ＡＰ，Ｖｓ）を用いて要求加速度Ｇａｐを求める。車速Ｖｓが小さく且つアクセルペダル操作量ＡＰが大きいので、要求加速度Ｇａｐは相当に大きくなる。更に、制御ＥＣＵ１０は、制限加速度マップＭ２（Ｖｓ）を用いて上限加速度Ｇｌｉｍを求める。この場合、上限加速度Ｇｌｉｍは「Ｇ１」であり、要求加速度Ｇａｐよりも相当に小さい値である。従って、制御ＥＣＵ１０は、目標加速度Ｇｔｇｔを上限加速度Ｇ１に設定し、目標加速度ＧｔｇｔをエンジンＥＣＵ２０に送信する。この結果、実加速度Ｇａが上限加速度Ｇ１を超えないように車両ＶＡの走行状態が制御される。従って、車両ＶＡの急な加速が回避される。

＜時点ｔ６３＞
時点ｔ６２と時点ｔ６３との間において、運転者が、警報処理に応じてアクセルペダル５１に対する操作を弱める。その後、時点ｔ６３にてアクセルペダル操作量ＡＰが終了閾値ＡＰｅｔｈ以下になり、終了条件が成立する。よって、制御ＥＣＵ１０は駆動力抑制制御を終了し、通常駆動力制御を再開する。

次に、図７を用いて、アクセルペダル５１の意図的な操作が行われた場合の第１装置の作動の例を説明する。

＜時点ｔ７１＞
時点ｔ７１にて、アクセルペダル操作速度ＡＰＶが第１操作速度閾値ＡＰＶｔｈ１以上となる。従って、制御ＥＣＵ１０は以下の作動ｂ１及び作動ｂ２を行う。
作動ｂ１：制御ＥＣＵ１０は、第１条件が成立したと判定する。
作動ｂ２：制御ＥＣＵ１０は、タイマＴによる計測を開始する。
なお、この時点では、制御ＥＣＵ１０は、通常駆動力制御を継続する。

＜時点ｔ７２＞
時点ｔ７２にて、アクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰｔｈ１以上になる。なお、この時点にて、経過時間Ｔｂが第２時間閾値Ｔｂｔｈ未満であると仮定する。従って、制御ＥＣＵ１０は以下の作動ｂ３乃至作動ｂ６を行う。
作動ｂ３：制御ＥＣＵ１０は、条件Ｂ１が成立したと判定する。
作動ｂ４：条件Ｂ１が成立した時点での経過時間Ｔａが第１時間閾値Ｔａｔｈ以下であるので、条件Ｂ２が成立する。制御ＥＣＵ１０は第２条件が成立したと判定する。
作動ｂ５：第２条件が成立した時点にて経過時間Ｔｂが第２時間閾値Ｔｂｔｈ未満である。制御ＥＣＵ１０は第３条件が成立しないと判定する。
作動ｂ６：制御ＥＣＵ１０は、上記の踏込条件の判定処理を開始する。即ち、制御ＥＣＵ１０は、時点ｔ７２以降において踏込条件が成立するか否かを繰り返し判定する。

＜時点ｔ７３＞
時点ｔ７３にて、アクセルペダル操作量ＡＰが第２操作量閾値ＡＰｔｈ２以上であるので、条件Ｄ１が成立する。更に、アクセルペダル操作速度ＡＰＶが第２操作速度閾値ＡＰＶｔｈ２以下であるので、条件Ｄ２が成立する。制御ＥＣＵ１０は踏込条件が成立したと判定する。この時点においても、経過時間Ｔｂが第２時間閾値Ｔｂｔｈ未満である。制御ＥＣＵ１０は、通常駆動力制御を継続する。

＜時点ｔ７４＞
時点ｔ７４にて（即ち、第１条件が成立した時点ｔ７１から第１時間閾値Ｔａｔｈ以内に）、経過時間Ｔｂが第２時間閾値Ｔｂｔｈ以上になる。従って、条件Ｃ１が成立する。制御ＥＣＵ１０は第３条件が成立したと判定する。しかし、第３条件が成立する前に（時点ｔ７３にて）、踏込条件が成立している。この場合、制御ＥＣＵ１０は、誤操作条件が成立しないと判定する。即ち、制御ＥＣＵ１０は、アクセルペダル５１の意図的な操作が行われたと判定する。従って、制御ＥＣＵ１０は、通常駆動力制御を継続する。

なお、別の例において、第１条件が成立した時点ｔ７１から第１時間閾値Ｔａｔｈ以内に第３条件がしないと仮定する。この場合においても、制御ＥＣＵ１０は、誤操作条件が成立しないと判定する。従って、制御ＥＣＵ１０は、通常駆動力制御を継続する。

（作動）
制御ＥＣＵ１０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、所定時間（例えば、第１時間）が経過する毎に図８に示した「第１誤操作判定ルーチン」を実行するようになっている。

なお、ＣＰＵは、第１時間が経過するごとに、各種センサ（１１、１２、２１、２２、３１）及び各種スイッチ（１３、１４、３２）から、それらの検出信号又は出力信号を受信してＲＡＭに格納している。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図８のステップ８００から処理を開始してステップ８０１に進み、作動スイッチ１４の状態がオン状態であるか否かを判定する。作動スイッチ１４の状態がオン状態でない場合、ＣＰＵはステップ８０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

作動スイッチ１４の状態がオン状態であると仮定すると、ＣＰＵは、ステップ８０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８０２に進み、第１フラグＸ１の値が「０」であるか否かを判定する。第１フラグＸ１は、その値が「０」であるとき駆動力抑制制御が実行されていないことを示し、その値が「１」であるとき駆動力抑制制御が実行されていることを示す。なお、第１フラグＸ１の値は、図示しないイグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮへと変更されたときにＣＰＵにより実行されるイニシャライズルーチンにおいて、「０」に設定される。

第１フラグＸ１の値が「０」でない場合、ＣＰＵはステップ８０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

第１フラグＸ１の値が「０」であると仮定すると、ＣＰＵはステップ８０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８０３に進み、上述した第１条件が成立するか否かを判定する。第１条件が成立しない場合、ＣＰＵはステップ８０３にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、第１条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ８０３にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８０４に進む。ＣＰＵは、ステップ８０４にて、まず、タイマＴをリセットする。その後、ＣＰＵは、タイマＴによる経過時間Ｔａの計測を開始する。次に、ＣＰＵは、ステップ８０５にて、上述の第２条件が成立するか否かを判定する。

第２条件が成立した場合、ＣＰＵは、ステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定して、以下に述べるステップ８０７乃至ステップ８０９を順に実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
ステップ８０７：ＣＰＵは、図９に示した「第２誤操作判定ルーチン」を実行する。図９のルーチンの詳細については後述する。
ステップ８０８：ＣＰＵは、タイマＴの計測を終了する。
ステップ８０９：ＣＰＵは、第２フラグＸ２の値を「０」に設定し、第３フラグＸ３の値を「０」に設定する。第２フラグＸ２は、第２条件が成立した時点にて第３条件が成立していない場合に「１」に設定される。第２フラグＸ２は、図９のルーチンにおいて設定される。第２フラグＸ２の値が「１」に設定されると、踏込条件の判定処理が開始される（図１０を参照。）。第３フラグＸ３は、図１０に示したルーチンにおいて設定される。第３フラグＸ３は、踏込条件が成立した場合に「１」に設定される。なお、第２フラグＸ２及び第３フラグＸ３は、上述のイニシャライズルーチンにおいて、「０」に設定される。

これに対し、第２条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８０６に進み、経過時間Ｔａが第１時間閾値Ｔａｔｈより大きいか否かを判定する。経過時間Ｔａが第１時間閾値Ｔａｔｈ以下である場合、ＣＰＵは、ステップ８０６にて「Ｎｏ」と判定してステップ８０５の処理に戻り、第２条件が成立するか否かを判定する。なお、ＣＰＵは、このようにステップ８０５及びステップ８０６の処理を繰り返し実行している間、アクセルペダル操作量センサ２１からアクセルペダル操作量ＡＰの最新の情報を継続して取得する。

タイマＴによる経過時間Ｔａの計測が開始された後に第２条件が成立することなく、経過時間Ｔａが第１時間閾値Ｔａｔｈより大きくなると、ＣＰＵは、ステップ８０６にて「Ｙｅｓ」と判定して、上述のようにステップ８０８及びステップ８０９の処理を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

次に、ＣＰＵが図８のルーチンのステップ８０７にて実行するルーチンについて説明する。ＣＰＵは、ステップ８０７に進んだ場合、図９のステップ９００から処理を開始してステップ９０１に進む。ＣＰＵは、上述した第３条件が成立するか否かを判定する。第３条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ９０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９０４に進み、第３フラグＸ３の値が「０」であるか否かを判定する。いま、第３フラグＸ３の値が「０」であると仮定すると、ＣＰＵは、ステップ９０４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９０５に進み、第１フラグＸ１の値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ９９５に進んで本ルーチンを終了し、図８のルーチンのステップ８０８に進む。この場合、第１フラグＸ１の値が「１」に設定されたので、ＣＰＵは、後述するように、駆動力抑制制御を実行する（図１１を参照。）。

これに対し、第３条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ９０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ９０２に進み、第２フラグＸ２の値を「１」に設定する。これにより、ＣＰＵは、後述するように、踏込条件が成立するか否かを繰り返し判定する（図１０を参照。）。次に、ＣＰＵは、ステップ９０３にて、経過時間Ｔａが第１時間閾値Ｔａｔｈより大きいか否かを判定する。経過時間Ｔａが第１時間閾値Ｔａｔｈ以下である場合、ＣＰＵは、ステップ９０３にて「Ｎｏ」と判定してステップ９０１の処理に戻り、第３条件が成立するか否かを判定する。このように、ＣＰＵは、ステップ９０１乃至ステップ９０３の処理を繰り返し実行する。第３条件が成立することなく、経過時間Ｔａが第１時間閾値Ｔａｔｈより大きくなると、ＣＰＵは、ステップ９０３にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ９９５に進んで本ルーチンを終了する、その後、ＣＰＵは、図８のルーチンのステップ８０８に進む。この場合、第１フラグＸ１の値が「０」であるので、ＣＰＵは、後述するように、通常駆動力制御を実行する（図１１を参照。）。

ＣＰＵがステップ９０１乃至ステップ９０３の処理を繰り返し実行している間に、ＣＰＵが図１０のルーチンにおいて第３フラグＸ３の値を「１」に設定したと仮定する。更に、第３フラグＸ３の値が「１」に設定された後に、第３条件が成立したと仮定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ９０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９０４に進む。更に、ＣＰＵは、ステップ９０４にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ９９５に進んで本ルーチンを終了する。その後、ＣＰＵは、図８のルーチンのステップ８０８に進む。この場合、第１フラグＸ１の値が「０」であるので、ＣＰＵは、後述するように、通常駆動力制御を実行する（図１１を参照。）。

なお、ＣＰＵが図１０のルーチンにおいて第３フラグＸ３の値を「１」に設定していない場合（即ち、踏込条件が成立していない場合）、ＣＰＵは、ステップ９０４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９０５に進む。その後、ＣＰＵは、ステップ９９５に進んで本ルーチンを終了し、図８のルーチンのステップ８０８に進む。

ＣＰＵは、第１時間が経過する毎に、図１０に示した踏込条件判定ルーチンを実行するようになっている。ＣＰＵは、図１０のステップ１０００から処理を開始してステップ１００１に進み、第２フラグＸ２の値が「１」であるか否かを判定する。第２フラグＸ２の値が「１」でない場合、ＣＰＵは、ステップ１００１にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、第２フラグＸ２の値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ１００１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１００２に進み、上述の踏込条件が成立するか否かを判定する。踏込条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ１００２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１００３に進み、第３フラグＸ３の値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ１０９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

なお、踏込条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ１００２にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵは、第１時間が経過する毎に、図１１に示した駆動力制御ルーチンを実行するようになっている。ＣＰＵは、図１１のステップ１１００から処理を開始してステップ１１０１に進み、第１フラグＸ１の値が「０」であるか否かを判定する。第１フラグＸ１の値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ１１０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１０２に進む。ＣＰＵは、ステップ１１０２にて、前述した通常駆動力制御を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ１１９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、第１フラグＸ１の値が「０」でない場合（即ち、「１」である場合）、ＣＰＵは、ステップ１１０１にて「Ｎｏ」と判定して、以下に述べるステップ１１０３及びステップ１１０４の処理を順に実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ１１９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１１０３：ＣＰＵは、前述した駆動力抑制制御を実行する。
ステップ１１０４：ＣＰＵは、運転者に対して、前述した警報処理を実行する。

更に、ＣＰＵは、第１時間が経過する毎に、図１２に示した終了判定ルーチンを実行するようになっている。ＣＰＵは、図１２のステップ１２００から処理を開始してステップ１２０１に進み、第１フラグＸ１の値が「１」であるか否かを判定する。第１フラグＸ１の値が「１」でない場合、ＣＰＵはステップ１２０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

第１フラグＸ１の値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ１２０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２０２に進み、上述の終了条件が成立するか否かを判定する。終了条件が成立しない場合、ＣＰＵはステップ１２０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、終了条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ１２０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２０３に進み、第１フラグＸ１の値を「０」に設定する。これにより、図１１のルーチンのステップ１１０１にてＣＰＵが「Ｙｅｓ」と判定するので、駆動力抑制制御及び警報処理が終了されるとともに、通常駆動力制御が再開される。

以上説明したように、第１装置は、第１条件、第２条件及び第３条件を用いて、アクセルペダル５１の誤操作とアクセルペダル５１の意図的な操作とを高い精度で区別できる。

一方で、第２条件が成立した時点にて第３条件が成立しておらず、且つ、第１条件が成立した時点から第１時間閾値Ｔａｔｈ以内に第３条件が成立する場合が生じ得る。このような場合においても、第３条件が成立する前に踏込条件が成立しているとき、第１装置は、誤操作条件が成立しないと判定する。従って、運転者が意図的にアクセルペダル５１を強く操作している状況（図５の例及び図７の例を参照。）において、駆動力抑制制御が実行される可能性を小さくできる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係る車両制御装置（以下、「第２装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第２装置は、第３条件がウィンカー６１ｒ、６１ｌに関する条件である点において、第１装置と相違している。以下、この相違点を中心に記述する。

ウィンカー６１ｒ又は６１ｌがオン状態である場合、例えば、車両ＶＡが、先行車を追い越すために急加速している可能性がある。この場合、運転者が意図的にアクセルペダル５１を強く操作している。

更に、左右のウィンカー６１ｒ、６１ｌの何れかがオン状態である状況から左右のウィンカー６１ｒ、６１ｌが共にオフ状態である状況へと変化した時点（以下、単に「ウィンカーオフ時点」とも称呼する。）の直後では、車両ＶＡが先行車を追い越している途中である可能性がある。このような場合においても、運転者が意図的にアクセルペダル５１を強く操作している。

上記を考慮して、第３条件は、以下の条件Ｃ２が成立したときに成立する条件であってもよい。
条件Ｃ２：「ウィンカーオフ時点」からの経過時間Ｔｃが所定の第３時間閾値Ｔｃｔｈ以上である。例えば、第３時間閾値Ｔｃｔｈは、５ｓ以下の値である。好ましくは、第３時間閾値Ｔｃｔｈは、３ｓ以下の値である。本例において、第３時間閾値Ｔｃｔｈは、２ｓである。ここで、経過時間Ｔｃは、「ウィンカーオフ時点」から左右のウィンカー６１ｒ、６１ｌの両方がオフ状態に維持されている期間である。
なお、制御ＥＣＵ１０は、ウインカースイッチ１３から左右のウィンカー６１ｒ、６１ｌの何れかがオン状態である旨を表す信号を受信すると、経過時間Ｔｃの値をゼロに設定する。その後、制御ＥＣＵ１０は、ウインカースイッチ１３から左右のウィンカー６１ｒ、６１ｌの両方がオフ状態である旨を表す信号を受信した時点から経過時間Ｔｃの計測を開始する。

しかし、この構成においても図５を用いて説明した課題が生じ得る。第２条件が成立した時点では条件Ｃ２が成立しないものの、第１条件が成立した時点から第１時間閾値Ｔａｔｈ以内に条件Ｃ２が成立すると仮定する。このような状況において駆動力抑制制御が実行されると、実際にはアクセルペダルの誤操作が行われてないにも関わらず、車両ＶＡが加速されないという課題が生じる。例えば、車両ＶＡが先行車を追い越している状況において車両ＶＡの駆動力が抑制される。

上記を考慮して、制御ＥＣＵ１０は、第１条件が成立した時点から第１時間閾値Ｔａｔｈ以内に第３条件（条件Ｃ２）が成立した場合において、第３条件が成立する前に踏込条件が成立しているとき、誤操作条件が成立していないと判定する。

（作動）
第２装置の制御ＥＣＵ１０のＣＰＵは、図９に示したルーチンに代えて、図１３に示したルーチンを実行するようになっている。図１３に示したルーチンは、図９のルーチンに対してステップ１３０１を追加し、且つ、ステップ９０１をステップ１３０２に置き換えたルーチンである。なお、図１３に示したステップのうち、図９に示したステップと同じ処理が行われるステップには、図９のステップに付した符号と同じ符号が付されている。それらのステップについての詳細な説明は省略される。

ＣＰＵは、図８のルーチンのステップ８０７に進んだ場合、図１３のステップ１３００から処理を開始してステップ１３０１に進む。ＣＰＵは、左右のウィンカー６１ｒ、６１ｌの状態が共にオフ状態であるか否かを判定する。左右のウィンカー６１ｒ、６１ｌの何れかがオン状態である場合、ＣＰＵは、ステップ１３０１にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ１３９５に進んで本ルーチンを終了する、その後、ＣＰＵは、図８のルーチンのステップ８０８に進む。

これに対し、左右のウィンカー６１ｒ、６１ｌの状態が共にオフ状態である場合、ＣＰＵは、ステップ１３０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３０２に進み、上述した第３条件が成立するか否かを判定する。第３条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ１３０２にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ９０４及びステップ９０５の処理を前述のように実行して、ステップ１３９５に進む。その後、ＣＰＵは、図８のルーチンのステップ８０８に進む。

なお、第３条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ１３０２にて「Ｎｏ」と判定して、前述のようにステップ９０２及びステップ９０３の処理を実行する。

ＣＰＵがステップ１３０２、ステップ９０２及びステップ９０３の処理を繰り返し実行している間に、ＣＰＵが図１０のルーチンにおいて第３フラグＸ３の値を「１」に設定したと仮定する。更に、第３フラグＸ３の値が「１」に設定された後に、第３条件が成立したと仮定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ１３０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９０４に進む。更に、ＣＰＵは、ステップ９０４にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ１３９５に進んで本ルーチンを終了する。その後、ＣＰＵは、図８のルーチンのステップ８０８に進む。この場合、第１フラグＸ１の値が「０」であるので、ＣＰＵは、通常駆動力制御を実行する（図１１を参照。）。

以上説明したように、第２条件が成立した時点にて第３条件（条件Ｃ２）が成立しておらず、且つ、第１条件が成立した時点から第１時間閾値Ｔａｔｈ以内に第３条件が成立した場合において、第３条件が成立する前に踏込条件が成立しているとき、第２装置は、誤操作条件が成立しないと判定する。従って、運転者が意図的にアクセルペダル５１を強く操作している状況（例えば、車両ＶＡが先行車を追い越すために急加速している状況）において、駆動力抑制制御が実行される可能性を小さくできる。

なお、ステップ１３０２における第３条件は、条件Ｃ１及び条件Ｃ２の両方を含んでもよい。

＜第３実施形態＞
次に、第３実施形態に係る車両制御装置（以下、「第３装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第３装置は、誤操作条件が、後述する第４条件及び第５条件を更に含む点において、第２装置と相違している。以下、この相違点を中心に記述する。

（第４条件）
発明者は、上記の過去のデータから、アクセルペダル５１の誤操作は、車両ＶＡが低速で走行している状況において行なわれる可能性が高いとの知見を得た。従って、誤操作条件は、以下の第４条件を含んでもよい。
第４条件：車速Ｖｓが所定の車速閾値Ｖｔｈ以下である。車速閾値Ｖｔｈは、例えば、３０[km/s]以下の値である。本例において、車速閾値Ｖｔｈは、３０[km/s]である。

（第５条件）
車両ＶＡが走行している道路が坂道である状況において、運転者は発進時における車両の後退を防ぐためにアクセルペダル５１を意図的に強く操作する可能性が高い。一方で、車両ＶＡが走行している道路が坂道でない状況において、運転者がアクセルペダル５１を強く操作したと仮定する。この場合、アクセルペダル５１の誤操作が行われた可能性がある。従って、誤操作条件は、以下の第５条件を含んでもよい。
第５条件：勾配Ｇｒが所定の正の勾配閾値Ｇｒｔｈ以下である。

（作動）
第３装置の制御ＥＣＵ１０のＣＰＵは、図１３に示したルーチンに代えて、図１４に示したルーチンを実行するようになっている。図１４に示したルーチンは、図１３のルーチンに対して、ステップ１４０１及びステップ１４０２を追加したルーチンである。なお、図１４に示したステップのうち、図１３に示したステップと同じ処理が行われるステップには、図１３のステップに付した符号と同じ符号が付されている。それらのステップについての詳細な説明は省略される。

ＣＰＵは、図８のルーチンのステップ８０７に進んだ場合、図１４のステップ１４００から処理を開始してステップ１４０１に進む。ＣＰＵは、上述した第４条件が成立するか否かを判定する。

第４条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ１４０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ１４９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。これに対し、第４条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ１４０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４０２に進み、上述した第５条件が成立するか否かを判定する。

第５条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ１４０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ１４９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。これに対し、第５条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ１４０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３０１に進む。ステップ１３０１以降の処理は、第２装置と同じである。

以上説明したように、第３装置が用いる誤操作条件は、第１条件乃至第３条件に加えて、第４条件及び第５条件を含む。従って、第３装置は、車速Ｖｓ及び勾配Ｇｒを更に考慮して、アクセルペダル５１の誤操作とアクセルペダル５１の意図的な操作とを区別できる。

なお、図１４のルーチンにおける第３条件（ステップ１３０２）は、条件Ｃ１及び条件Ｃ２の両方を含んでもよい。一以上の実施形態において、第３条件は、条件Ｃ１及び条件Ｃ２の少なくとも一方を含んでよい。

なお、本開示は上記実施形態に限定されることはなく、本開示の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

（変形例１）
第１条件が、条件Ａ１（操作速度条件）に加えて、アクセルペダル操作量ＡＰに関する条件（操作量条件）を更に含んでもよい。

図４に示すように、アクセルペダルの誤操作が行われた場合、アクセルペダル操作速度ＡＰＶが大きくなった時点ｔ０以降においても、アクセルペダル操作速度ＡＰＶの値が引続き大きい。特に、中開度領域の中の比較的高い領域ＡＰｍにおいても、アクセルペダル操作速度ＡＰＶの値が大きい。

これに対して、アクセルペダルの意図的な操作が行われた場合、時点ｔ０以降に、アクセルペダル操作速度ＡＰＶがやや減少する。即ち、アクセルペダル操作速度ＡＰＶが急に上昇してアクセルペダル操作量ＡＰが領域ＡＰｍに到達した以降において、アクセルペダル操作速度ＡＰＶの値が減少する傾向にある。従って、アクセルペダルが意図的に操作された場合、領域ＡＰｍにおいては、条件Ａ１が成立する可能性が小さくなる。

従って、アクセルペダルの誤操作とアクセルペダルの意図的な操作とをより高い精度で区別するために、領域ＡＰｍにおいて第１条件の条件Ａ１を判定してもよい。具体的には、ＣＰＵは、以下の条件Ａ１及び条件Ａ２の両方が成立したときに、第１条件が成立したと判定する。
条件Ａ１：アクセルペダル操作速度ＡＰＶが第１操作速度閾値ＡＰＶｔｈ１以上である。
条件Ａ２：アクセルペダル操作量ＡＰが、所定の正の第３操作量閾値ＡＰｔｈ３以上である。第３操作量閾値ＡＰｔｈ３は、第１操作量閾値ＡＰｔｈ１よりも小さく且つ終了閾値ＡＰｅｔｈよりも大きい値である。例えば、第３操作量閾値ＡＰｔｈ３は、５０[%]以上８０[%]未満の値である。好ましくは、第３操作量閾値ＡＰｔｈ３は、７０[%]以上８０[%]未満の値である。本例において、第３操作量閾値ＡＰｔｈ３は、７０[%]である。なお、条件Ａ２は、アクセルペダル操作量ＡＰが第３操作量閾値ＡＰｔｈ３以上であり且つ第１操作量閾値ＡＰｔｈ１未満であるときに成立する条件であってもよい。

上記構成によれば、ＣＰＵは、中開度領域の中の比較的高い領域（即ち、アクセルペダル操作量ＡＰが第３操作量閾値ＡＰｔｈ３以上であり且つ第１操作量閾値ＡＰｔｈ１未満である領域）において、アクセルペダル操作速度ＡＰＶに関する条件Ａ１が成立するか否かを判定する。他の言い方をすれば、ＣＰＵは、条件Ａ１が成立した時点でのアクセルペダル操作量ＡＰが第３操作量閾値ＡＰｔｈ３以上であるか否かを判定する。従って、アクセルペダル５１の誤操作とアクセルペダル５１の意図的な操作とをより高い精度で区別することができる。

（変形例２）
第３実施形態において、第４条件及び第５条件のそれぞれが成立するか否かを判定するタイミングは、図１４のルーチンのタイミング（即ち、ステップ１４００とステップ１３０１の間）に限定されない。例えば、図１４のルーチンにおいて、ステップ１４０１及びステップ１４０２は、ステップ１３０２とステップ９０４との間に挿入されてもよい。

（変形例３）
誤操作条件は、第１条件、第２条件及び第３条件を少なくとも含む。なお、第３実施形態において、誤操作条件は、第４条件及び第５条件の両方を含まなくてもよい。誤操作条件は、第１条件乃至第３条件に加えて、第４条件及び第５条件のうちの一方の条件を含んでよい。即ち、ステップ１４０１及びステップ１４０２のうちの一方のステップが省略されてもよい。

（変形例４）
終了条件（図１２のルーチンにおけるステップ１２０２）は、上述の例に限定されない。終了条件は、制御ＥＣＵ１０がブレーキスイッチ３２のオン信号を受信したとき、又は、ブレーキペダル操作量ＢＰがゼロより大きい値になったときに成立する条件であってもよい。

（変形例５）
アクセルペダル操作量ＡＰは、上記の例（アクセル開度）に限定されない。アクセルペダル操作量ＡＰは、アクセル信号に関する情報であってもよい。アクセル信号は、アクセルペダル５１の操作量に応じて変化（上昇）する電圧として検出される。

（変形例６）
加速操作子は、アクセルペダル５１に限定されず、例えば、アクセルレバーであってもよい。減速操作子は、ブレーキペダル５２に限定されず、例えば、ブレーキレバーであってもよい。

（変形例７）
制御ＥＣＵ１０は、図１１のルーチンのステップ１１０３にてブレーキＥＣＵ３０に対しても目標加速度Ｇｔｇｔを送信するように構成され得る。この場合、ブレーキＥＣＵ３０は、実加速度Ｇａが目標加速度Ｇｔｇｔを越えている場合には、ブレーキアクチュエータ３３を制御して車輪に制動力を付与するように構成されてもよい。従って、実加速度Ｇａが上限加速度Ｇ１を超えないように車両ＶＡの走行状態が制御される。

（変形例８）
加速度から勾配を演算する勾配センサ１２は、他のセンサに置き換えられてもよい。例えば、勾配センサ１２に代えて、道路の傾斜角を検知する傾斜角センサが用いられてもよい。この場合、第５条件は、道路の傾斜角θが所定の正の傾斜角閾値θｔｈ以下であるときに成立する条件であってもよい。

（変形例９）
駆動力抑制制御は、上述の例に限定されない。誤操作条件が成立したと判定した場合、制御ＥＣＵ１０は、アクセルペダル操作量ＡＰに応じて変化する車両ＶＡの駆動力が、誤操作条件が成立していない場合（即ち、通常駆動力制御を実行する場合）に比較して小さくなるように、車両ＶＡの駆動力を制御すればよい。

例えば、制御ＥＣＵ１０は、誤操作条件が成立したと判定した場合、目標加速度Ｇｔｇｔを常にゼロに設定してもよい。

別の例によれば、誤操作条件が成立したと判定した場合、制御ＥＣＵ１０は、アクセルペダル操作量ＡＰに対応する要求加速度Ｇａｐに対して「所定の係数（例えば、１未満の値）」を乗算することにより目標加速度Ｇｔｇｔを算出してもよい。この構成によれば、誤操作条件が成立した場合の車両ＶＡの駆動力が、誤操作条件が成立していない場合（即ち、通常駆動力制御を実行する場合）に比較して小さくなる。

１０…制御ＥＣＵ、１１…車速センサ、１２…勾配センサ、１３…ウインカースイッチ、１４…作動スイッチ、２０…エンジンＥＣＵ、２１…アクセルペダル操作量センサ、２２…エンジンセンサ、２３…エンジンアクチュエータ、３０…ブレーキＥＣＵ、３１…ブレーキペダル操作量センサ、３２…ブレーキスイッチ、３３…ブレーキアクチュエータ。

Claims (5)

1. 車両を加速させるために前記車両の運転者によって操作される加速操作子と、
   前記車両を減速させるために前記運転者によって操作される減速操作子と、
   方向指示器と、
   所定の誤操作条件が成立するか否かを判定し、前記誤操作条件が成立したと判定した場合、前記加速操作子の操作量に応じて変化する前記車両の駆動力が前記誤操作条件が成立していない場合に比較して小さくなるように、前記駆動力を制御する駆動力抑制制御を実行する制御ユニットと、
   を備え、
   前記誤操作条件は、第１条件、第２条件及び第３条件を少なくとも含み、
   前記第１条件は、前記操作量の単位時間当たりの変化量である操作速度が所定の正の第１操作速度閾値以上であるとの操作速度条件を少なくとも含み、
   前記第２条件は、前記第１条件が成立した後に判定される条件であって、前記第１条件が成立した時点から所定の第１時間閾値以内に前記操作量が所定の正の第１操作量閾値以上になるとの条件であり、
   前記第３条件は、前記運転者が前記減速操作子の操作を解除した時点からの経過時間が所定の第２時間閾値以上であるとの条件と、前記方向指示器がオン状態からオフ状態へと変更された時点からの経過時間が所定の第３時間閾値以上であるとの条件と、の少なくとも一方を含み、
   前記制御ユニットは、前記第２条件が成立した時点にて前記第３条件が成立している場合、前記誤操作条件が成立したと判定するように構成され、
   更に、前記制御ユニットは、
   前記第２条件が成立した時点にて前記第３条件が成立しておらず、且つ、前記第１条件が成立した時点から前記第１時間閾値以内に前記第３条件が成立した場合において、
   前記第３条件が成立する前に所定の踏込条件が成立しているとき、前記誤操作条件が成立しないと判定するように構成され、
   前記制御ユニットは、前記操作量が所定の正の第２操作量閾値以上であり、且つ、前記操作速度が所定の正の第２操作速度閾値以下であるとき、前記踏込条件が成立したと判定するように構成された、
   車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記第２操作量閾値は、前記第１操作量閾値以上の値であり、
   前記第２操作速度閾値は、前記第１操作速度閾値以下の値である、
   車両制御装置。
3. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記第１条件は、前記操作速度条件に加えて、
   前記操作速度条件が成立したときの前記操作量が、前記第１操作量閾値よりも小さい正の第３操作量閾値以上であるとの操作量条件を更に含む、
   車両制御装置。
4. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記誤操作条件は、
   前記車両の車速が所定の速度閾値以下であるとの第４条件と、
   前記車両が走行している道路の勾配が所定の勾配閾値以下であるとの第５条件と、
   の少なくとも一方を更に含む、
   車両制御装置。
5. 車両を加速させるために前記車両の運転者によって操作される加速操作子と、前記車両を減速させるために前記運転者によって操作される減速操作子と、方向指示器と、を備える車両における車両制御方法であって、
   所定の誤操作条件が成立するか否かを判定する判定ステップと、
   前記判定ステップにおいて前記誤操作条件が成立したと判定された場合に、前記加速操作子の操作量に応じて変化する前記車両の駆動力が前記誤操作条件が成立していない場合に比較して小さくなるように、前記駆動力を制御する駆動力抑制制御を実行する制御ステップと、
   を含み、
   前記誤操作条件は、第１条件、第２条件及び第３条件を少なくとも含み、
   前記第１条件は、前記操作量の単位時間当たりの変化量である操作速度が所定の正の第１操作速度閾値以上であるとの操作速度条件を少なくとも含み、
   前記第２条件は、前記第１条件が成立した後に判定される条件であって、前記第１条件が成立した時点から所定の第１時間閾値以内に前記操作量が所定の正の第１操作量閾値以上になるとの条件であり、
   前記第３条件は、前記運転者が前記減速操作子の操作を解除した時点からの経過時間が所定の第２時間閾値以上であるとの条件と、前記方向指示器がオン状態からオフ状態へと変更された時点からの経過時間が所定の第３時間閾値以上であるとの条件と、の少なくとも一方を含み、
   前記判定ステップは、
   前記第２条件が成立した時点にて前記第３条件が成立している場合、前記誤操作条件が成立したと判定することを含み、
   前記判定ステップは、更に、
   前記第２条件が成立した時点にて前記第３条件が成立しておらず、且つ、前記第１条件が成立した時点から前記第１時間閾値以内に前記第３条件が成立した場合において、
   前記第３条件が成立する前に所定の踏込条件が成立しているとき、前記誤操作条件が成立しないと判定することを含み、
   前記操作量が所定の正の第２操作量閾値以上であり、且つ、前記操作速度が所定の正の第２操作速度閾値以下であるとき、前記踏込条件が成立したと判定される、
   車両制御方法。
   
   

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