JP6281712B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の進行方向前方に物体がある場合にその物体に車両が衝突すること又はその物体に車両が強く衝突することを回避する制御を行う車両の制御装置に関する。

車両の進行方向前方に物体（例えば、駐車場の壁、車両の前方を走行している別の車両（先行車）など）があり且つ車速がゼロ又は極低速（例えば、車速が５ｋｍ／ｈ以下）であるときに車両の運転者がアクセルペダルをブレーキペダルと間違えて踏み込んでしまった場合に内燃機関から出力されるトルクを一定のトルク以下のトルクに制限することによって車両が物体に強く衝突することを回避するシステム（衝突軽減システム）が知られている（例えば、特許文献１及び特許文献２を参照。）。

更に、車両の運転者が車両の進行方向前方にある物体に気付かずに車両を所定の車速以上の車速で走行させている場合に車両を制動装置によって強制的に制動して車両が物体に衝突する前に車両を停止させることによって車両が物体に衝突することを回避するシステム（衝突回避システム）も知られている（例えば、特許文献２を参照。）。

特開平９−２８７４８８号公報 特開２０１３−１２９２８８号公報

ところで、上記衝突回避システムは、ミリ波レーダー等のセンサを用いて車両の進行方向前方にある物体と車両との間の距離（物体距離）及びその物体と車両との相対速度等を検出し、これら物体距離及び相対速度に基づいて制動装置による車両の強制的な制動（以下、「強制制動」と称呼する。）を行うか否かを決定する。

ところが、センサの種類又はセンサの出力に基づく物体の検知アルゴリズムによっては、車速が極低速である場合、上記物体距離及び上記相対速度等の検出精度が強制制動するのに必要な精度に達しないことがある。その結果、車速が極低速であるときに強制制動を許容すると、例えば、運転者がアクセルペダル（アクセル操作子）を操作して物体に極めて近接した位置で車両を停止させようとしている場合にも強制制動がなされる事態が発生してしまい、運転者に違和感を与える虞がある。

そこで、車速が所定の車速よりも低い場合に物体距離及び相対速度等の検出精度が強制制動に必要な精度に達しない衝突回避システムにおいては、強制制動を行う条件として、車速が所定の車速（以下、便宜上、「強制制動許可車速」と称呼する場合がある。）以上であるという条件が設定されている。

一方、上記衝突軽減システムは、検出した物体距離に基づいて内燃機関或いは電動機等のトルク出力装置（車両駆動源）から出力されるトルク（以下、単に「出力トルク」と称呼する。）を制限するか否かを決定する。更に、この衝突軽減システムにおいては、車庫入れ或いは駐車場等において車両を停車させる場合等のように物体距離が短いシーンに対処しようとしていることから、出力トルクを一定のトルク以下のトルクに制限する条件として、車速がゼロ又は極低速であるという条件が設定されている。このため、衝突軽減システムが作動して出力トルクが制限される場合、車速が強制制動許可車速未満であるので、衝突回避システムによる強制制動は行われない。

しかしながら、上記物体距離が比較的長い場合においては、出力トルクが制限されなければ、比較的大きな出力トルクによって車速が強制制動許可車速に達し、且つ、その時点において強制制動を行えば車両が物体に衝突することを回避できる場合があることが判明した。換言すると、従来の技術によると、車両が物体に達する前に強制制動によって車両を停車させることができる状況であるにも関わらず、衝突軽減システムにより出力トルクが制限されてしまう結果、車両が物体に達してしまう場面が生じる。

本発明は、上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の１つは、車速がゼロ又は極低速であり且つ車両の進行方向前方に物体があるときに車両の運転者がアクセルペダルを誤って踏み込んでしまった場合において、車両が物体に衝突する可能性を低減することができる車両の制御装置を提供することにある。

本発明に係る車両の制御装置（以下、「本発明装置」と称呼する。）は、
車両（１００）を加速するための出力トルクを発生するトルク出力装置（１０）、
前記車両の運転者により操作されるアクセル操作子（１１）、及び、
前記車両を制動する制動装置（５０）、
を備える車両に適用される。

本発明装置は、
前記車両の速度を車速（Ｖｓ）として検出する車速検出手段（６１）と、
前記車両の進行方向前方にある物体と前記車両との間の距離を物体距離（Ｄｆ、Ｄｒ）として検出するとともに、前記物体と前記車両との相対速度（ｄＶｆ、ｄＶｒ）を検出する物体距離・相対速度検出手段（６５、６６）と、
前記アクセル操作子の操作量（ＡＰ）が大きいほど前記出力トルクが大きくなるように前記トルク出力装置を制御し（図８のルーチン）、且つ、前記車両を制動する要求がある場合に前記車両が制動されるように前記制動装置を制御する（ステップ６５０）、制御手段（７０）と、
を備える。

更に、前記制御手段は、
前記物体距離（Ｄｆ、Ｄｒ）及び前記相対速度（ｄＶｆ、ｄＶｒ）に基づいて前記車両が前記物体に到達するまでに要する時間を物体到達時間（ＴＴＣｆ、ＴＴＣｒ）として算出し（ステップ６４０）、
前記車速（Ｖｓ）が第１閾値車速（Ｖth１）よりも小さく且つ前記車両の運転者が誤って前記アクセル操作子を閾値操作量（ＡＰth）よりも大きい操作量に操作したと推定されるというトルク制限条件が成立した場合、前記出力トルクが所定の「第１トルク（ＴＱ１に相当するトルク）以下のトルク」となるように同出力トルクを制限するトルク制限制御を実行し（ステップ７３０及びステップ７４０）、
前記車速（Ｖｓ）が「前記第１閾値車速以上の第２閾値車速（Ｖth２）」以上であり且つ前記物体到達時間（ＴＴＣｆ、ＴＴＣｒ）が閾値時間（ＴＴＣth）以下であるという強制制動条件が成立した場合、前記車両を前記制動装置によって強制的に制動する強制制動制御を実行する（ステップ６４０、ステップ６５０）。

上記トルク制限制御によれば、トルク制限条件が成立した場合、出力トルクは第１トルク以下のトルクに制限されるので、車速が大きく上昇することはない。このため、車両は軽く物体に接触する場合があるが、物体に強く衝突することはない。

ところで、トルク制限条件が成立した場合であっても物体距離が比較的長いときには、出力トルクが第１トルクによって制限されなければ、トルク出力装置から比較的大きなトルクが出力され、その結果、物体到達時間が閾値時間以下になる前に車速が第２閾値車速に達することがある。この場合には、上記強制制動制御によって車両が物体に達する前に車両を停車できる。

そこで、前記制御手段は、前記トルク制限条件が成立したとき（ステップ７１０における「Ｙｅｓ」との判定）、前記出力トルクが「前記第１トルクよりも大きい所定トルク」であると仮定した場合に前記物体到達時間が前記閾値時間以下になる前に前記車速が前記第２閾値車速に達し、次いで、前記強制制動条件が成立して前記強制制動制御が実行されるという停車条件が成立すると予測される場合（ステップ７２０における「Ｙｅｓ」との判定）、前記トルク制限制御において、前記出力トルクが「前記所定トルク以上である第２トルク（ＴＱ２に相当するトルク）」以下のトルクとなるように同出力トルクを制限する。

即ち、本発明装置によれば、トルク制限条件が成立したとき（即ち、車速がゼロ又は極低速であり且つ車両の進行方向前方に物体があるとき）に、上記停車条件が成立する場合、出力トルクが第２トルク以下のトルクに制限される。第２トルクは、第１トルクよりも大きく、且つ、停車条件において想定される所定トルク以上のトルクである。

従って、アクセル操作子の操作量に応じて決まる出力トルクが所定トルク以上であれば、トルク出力装置から所定トルク以上のトルクが出力される。即ち、運転者がブレーキペダルと誤ってアクセル操作子を大きく踏み込んでしまった場合、トルク出力装置から所定トルク以上のトルクが出力される。

その結果、車両が物体に到達する前に車速が第２閾値車速に達し、次いで、強制制動条件が成立するので、車両が制動装置によって強制的に制動されて車両が物体に到達する前に車両が停止する。よって、車速がゼロ又は極低速であり且つ車両の進行方向前方に物体があるときに運転者が誤ってアクセル操作子を踏み込んでしまった場合において、車両が物体に衝突する可能性を低減することができる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る制御装置及び同制御装置が適用される車両の概略構成を示した図である。 図２は、アクセルペダルの操作量と車両の速度（車速）と要求駆動トルクとの関係を示した図である。 図３は、図１に示した電子制御装置（ＥＣＵ）のＣＰＵが実行する衝突回避制御を説明するための図である。 図４は、図１に示したＣＰＵが実行する衝突軽減制御を説明するための図である。 図５は、アクセルペダルの操作量と車両の速度（車速）と要求駆動トルクとの関係を示した図である。 図６は、図１に示したＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図７は、図１に示したＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図８は、図１に示したＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態に係る車両の制御装置（以下、「本制御装置」と称呼する。）について説明する。

図１に示したように、本制御装置が適用される車両１００は、トルク出力装置（車両の駆動トルクを発生する車両駆動源）としての内燃機関１０、アクセル操作子としてのアクセルペダル２０、ブレーキ操作子としてのブレーキペダル３０、シフトレバー４０、及び、制動装置としての油圧ブレーキ装置５０を備える。

内燃機関１０（以下、単に「機関１０」と称呼する。）は、多気筒（本例では、４気筒）・４サイクル・火花点火式のガソリン機関である。機関１０は、スロットル弁１１、燃料噴射弁１２、及び、点火装置１３を備える。

スロットル弁１１は、機関１０の図示しない吸気管に配設されている。スロットル弁１１は、後述する電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」と称呼する。）７０に接続されている。ＥＣＵ７０は、スロットル弁１１の開度ＴＡがその目標値ＴＡtgtになるようにスロットル弁１１を駆動する。スロットル弁１１の開度（以下、「スロットル弁開度」と称呼する。）ＴＡが変更されると、機関１０の図示しない燃焼室に吸入される空気の量（吸入空気量）Ｇａが変わる。吸入空気量Ｇａは、スロットル弁開度ＴＡが大きいほど多くなる。

燃料噴射弁１２は、機関１０の図示しない吸気ポートに燃料を噴射するように配設されている。燃料噴射弁１２は、ＥＣＵ７０に接続されている。ＥＣＵ７０は、燃料噴射弁１２から噴射される燃料の量Ｑがその目標値Ｑtgtになるように燃料噴射弁１２を駆動する。

点火装置１３は、機関１０の図示しない燃焼室内に形成される燃料と空気との混合気を点火することができるように配設されている。点火装置１３は、ＥＣＵ７０に接続されている。ＥＣＵ７０は、点火装置１３が所定のタイミングで混合気を点火するように点火装置１３を駆動する。

アクセルペダル２０は、車両１００の運転者によって操作される。運転者によるアクセルペダル２０の操作量（以下、「アクセル操作量」と称呼する。）ＡＰが大きくなると、機関１０から出力されるトルク（機関の出力トルク）が大きくなる。

ブレーキペダル３０も、運転者によって操作される。ブレーキペダル３０は、油圧ブレーキ装置５０に接続されている。運転者によってブレーキペダル３０が操作されると、油圧ブレーキ装置５０から車両１００に制動力が与えられる。車両１００に与えられる制動力は、運転者によるブレーキペダル３０の操作量が大きいほど大きくなる。

シフトレバー４０は、図示しない自動変速機に接続されている。自動変速機の入力軸は機関１０の出力軸に接続され、自動変速機の出力軸は車両１００の駆動軸（従って、駆動輪）に接続されている。シフトレバー４０も、運転者によって操作される。シフトレバー４０は、運転者によって「前進レンジ、後進レンジ、ニュートラルレンジ及びパーキングレンジ」の何れかに設定される。シフトレバー４０が前進レンジに設定されている場合にアクセル操作量ＡＰがゼロよりも大きくなると、車両１００は前進する。一方、シフトレバー４０が後進レンジに設定されている場合にアクセル操作量ＡＰがゼロよりも大きくなると、車両１００は後進する。

ＥＣＵ７０は、周知のマイクロコンピュータを含む電子回路であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ及びインターフェース等を含む。ＥＣＵ７０には、車速センサ６１、アクセルペダル操作量センサ６２、シフトレバーポジションセンサ６３、エアフローメータ６４、ミリ波レーダー（前方ミリ波レーダー）６５、ミリ波レーダー（後方ミリ波レーダー）６６、ギヤ位置センサ６７及び機関回転速度センサ６８が接続されている。

車速センサ６１は、車両１００の速度（車速）Ｖｓを検出し、その車速Ｖｓを表す信号を出力する。ＥＣＵ７０は、車速センサ６１から受信した信号に基づいて車速Ｖｓを算出する。

アクセルペダル操作量センサ６２は、アクセルペダル２０の操作量（アクセル操作量）ＡＰを検出し、そのアクセル操作量ＡＰを表す信号を出力する。ＥＣＵ７０は、アクセルペダル操作量センサ６２から受信した信号に基づいてアクセル操作量ＡＰを算出する。

シフトレバーポジションセンサ６３は、シフトレバー４０が設定されているレンジを検出し、検出したレンジに対応する信号を出力する。ＥＣＵ７０は、シフトレバーポジションセンサ６３から受信した信号に基づいてシフトレバー４０が設定されているレンジを認識する。

エアフローメータ６４は、図示しない吸気管に配設される。エアフローメータ６４は、図示しない燃焼室に向かって吸気管内を流れる空気の量（吸入空気量）Ｇａを検出し、その吸入空気量Ｇａを表す信号を出力する。ＥＣＵ７０は、エアフローメータ６４から受信した信号に基づいて吸入空気量Ｇａを算出する。ＥＣＵ７０は、この吸入空気量Ｇａに基づいて、燃焼室内に形成される混合気の空燃比が所定空燃比（例えば、理論空燃比）となるように燃料噴射弁１２から噴射する燃料の量の目標値（目標燃料噴射量）Ｑtgtを算出する。

ミリ波レーダー６５は、車両１００の前端部に取り付けられている。ミリ波レーダー６５は、車両１００の前方にミリ波（出力波）を送信する。そのミリ波は、車両１００の前方にある物体によって反射される。ミリ波レーダー６５は、この反射波を受信する。

車両１００の前方にある物体は、例えば、図３（Ａ）に示したように、車両１００の前方を走行している車両（先行車）１０１ｆｖであり、又は、図４（Ａ）に示したように、車両１００の前方にある壁のような静止物１０１ｆｗである。以下、車両１００の前方にある物体を「前方の物体１０１ｆ」と称呼する。

ＥＣＵ７０は、ミリ波レーダー６５が受信した反射波に基づいて前方の物体１０１ｆを検知する。

更に、ＥＣＵ７０は、「ミリ波レーダー６５から車両１００の前方に送信されたミリ波と受信した反射波との位相差」、「反射波の減衰レベル」及び「反射波の検出時間」等に基づいて、「車両１００の車速Ｖｓと前方の物体１０１ｆの速度Ｖｆとの差（前方相対速度）ｄＶｆ（＝Ｖｆ−Ｖｓ）」、「車両１００と前方の物体１０１ｆと間の距離（前方物体距離）Ｄｆ」及び「車両１００の位置を基準にした前方の物体１０１ｆの相対方位（前方相対方位）」等を所定の時間の経過毎に時系列的に算出する。

加えて、ＥＣＵ７０は、前方物体距離Ｄｆを前方相対速度ｄＶｆによって除することにより、車両１００の前端部が前方の物体１０１ｆに到達するまでに要する時間を「前方物体到達時間ＴＴＣｆ（＝Ｄｆ／ｄＶｆ）」として算出する。

ＥＣＵ７０は、「算出した前方相対速度ｄＶｆ、前方物体距離Ｄｆ、前方相対方位、及び、前方物体到達時間ＴＴＣｆ等」をそのＲＡＭに格納するようになっている。

ミリ波レーダー６６は、車両１００の後端部に取り付けられている。ミリ波レーダー６６は、車両１００の後方にミリ波（出力波）を送信する。そのミリ波は、車両１００の後方にある物体によって反射される。ミリ波レーダー６６は、この反射波を受信する。

車両１００の後方にある物体は、例えば、図３（Ｂ）に示したように、車両１００の後方を走行している車両（後続車）１０１ｒｖであり、又は、図４（Ｂ）に示したように、車両１００の後方にある壁のような静止物１０１ｒｗである。以下、車両１００の後方にある物体を「後方の物体１０１ｒ」と称呼する。

ＥＣＵ７０は、ミリ波レーダー６６が受信した反射波に基づいて後方の物体１０１ｒを検知する。

更に、ＥＣＵ７０は、「ミリ波レーダー６６から車両１００の後方に送信されたミリ波と受信した反射波との位相差」、「反射波の減衰レベル」及び「反射波の検出時間」等に基づいて、「車両１００の車速Ｖｓと後方の物体１０１ｒの速度Ｖｒとの差（後方相対速度）ｄＶｒ（＝Ｖｒ−Ｖｓ）」、「車両１００と後方の物体１０１ｒと間の距離（後方物体距離）Ｄｒ」及び「車両１００の位置を基準にした後方の物体１０１ｒの後方相対方位」等を所定の時間の経過毎に時系列的に算出する。

加えて、ＥＣＵ７０は、「後方物体距離Ｄｒを後方相対速度ｄＶｒによって除することにより、車両１００の後端が後方の物体１０１ｒに到達するまでに要する時間を「後方物体到達時間ＴＴＣｒ（＝Ｄｒ／ｄＶｒ）」として算出する。

ＥＣＵ７０は、「算出した後方相対速度ｄＶｒ、後方物体距離Ｄｒ、後方相対方位、及び、後方物体到達時間ＴＴＣｒ等」をそのＲＡＭに格納するようになっている。

ギヤ位置センサ６７は、自動変速機のギヤ位置（１速〜４速、及び、リバース）を検出するようになっている。ＥＣＵ７０は、ギヤ位置センサ６７から受信した信号に基づいて、実際に達成されている自動変速機のギヤ位置Shiftを取得する。

機関回転速度センサ６８は、内燃機関１０の回転速度に応じたパルス信号を発生するようになっている。ＥＣＵ７０は、機関回転速度センサ６８から受信したパルス信号に基づいて機関回転速度ＮＥを取得する。

ＥＣＵ７０は、図２に示したルックアップテーブルMapTQtgt(AP,Vs)をそのＲＯＭに予め格納している。ＥＣＵ７０は、アクセル操作量ＡＰ及び車速Ｖｓを上記テーブルMapTQtgt(AP,Vs)に適用することによって、車両１００に要求されている駆動トルク（以下、「要求駆動トルク」と称呼する。）ＴＱtgtを取得する。

上記テーブルMapTQtgt(AP,Vs)によれば、要求駆動トルクＴＱtgtは、アクセル操作量ＡＰが大きくなるほど大きい値として取得される。更に、要求駆動トルクＴＱtgtは、アクセル操作量ＡＰが同じである場合、車速Ｖｓがゼロから一定の車速までの間は、一定の値として取得され、車速Ｖｓが上記一定の車速よりも大きい場合、車速Ｖｓが大きくなるほど小さい値として取得される。

ＥＣＵ７０は、要求駆動トルクＴＱtgtのトルクを車両１０の駆動輪に発生させるために必要な機関１０の出力トルクの目標値（以下、「目標機関出力トルクＴＱＥtgt」と称呼する。）を要求駆動トルクＴＱtgt及びギヤ位置Shiftに基づいて算出する。更に、ＥＣＵ７０は、その目標機関出力トルクＴＱＥtgtのトルクを機関１０から出力させるために必要なスロットル弁開度の目標値（以下、「目標スロットル弁開度」と称呼する。）ＴＡtgtを、目標機関出力トルクＴＱＥtgt及び機関回転速度ＮＥに基いて算出する。更に、ＥＣＵ７０は、算出した目標スロットル弁開度ＴＡtgtが達成されるようにスロットル弁１１を駆動する。

上述したように、アクセル操作量ＡＰが大きくなるほど、要求駆動トルクＴＱtgtが大きくなる。従って、アクセル操作量ＡＰが大きくなるほど、目標機関出力トルクＴＱＥtgtが大きくなるので、目標スロットル弁開度ＴＡtgtも大きくなる。その結果、吸入空気量Ｇａが多くなるので、目標燃料噴射量Ｑtgtも多くなる。

＜衝突回避制御の概要＞
次に、本制御装置が実行する衝突回避制御について説明する。

本制御装置は、シフトレバー４０が前進レンジに設定されている場合、現時点の車速Ｖｓが閾値車速（第２閾値車速）Ｖth２以上であり且つ前方物体到達時間ＴＴＣｆが閾値時間ＴＴＣth以下であるという条件（強制制動条件）が成立したか否かを判定する。一方、本制御装置は、シフトレバー４０が後進レンジに設定されている場合、現時点の車速Ｖｓが閾値車速（第２閾値車速）Ｖth２以上であり且つ後方物体到達時間ＴＴＣｒが上記閾値時間ＴＴＣth以下であるという条件（強制制動条件）が成立したか否かを判定する。

閾値時間ＴＴＣthは、物体到達時間ＴＴＣｆ又はＴＴＣｒがその閾値時間ＴＴＣthになったときに油圧ブレーキ装置５０によって所定の制動力（一般には、車両１００が安全に停止できる制動力のうちの最大値）を車両１００に与えて車両１００を強制的に制動した場合に車両１００が物体１０１ｆ又は１０１ｒに到達する前に停止するのに十分な時間に設定される。

上記強制制動条件が成立した場合、本制御装置は、油圧ブレーキ装置５０によって車両１００を強制的に制動する。即ち、本制御装置は、車両１００の強制制動を行う。これにより、車両１００が物体１０１ｆ又は１０１ｒに衝突することが回避される。

＜衝突軽減制御の概要＞
次に、本制御装置が実行する衝突軽減制御について説明する。

本制御装置は、シフトレバー４０が前進レンジに設定されている場合、現時点の車速Ｖｓが「上記閾値車速（第２閾値車速）Ｖth２以下の閾値車速（第１閾値車速）Ｖth１」よりも小さく且つアクセル操作量ＡＰが閾値操作量ＡＰth（本例において、閾値操作量ＡＰthは、ゼロである。）よりも大きく且つ前方物体距離Ｄｆが閾値距離Ｄth以下であるという条件（トルク制限条件）が成立しているか否かを判定する。

一方、本制御装置は、シフトレバー４０が後進レンジに設定されている場合、現時点の車速Ｖｓが閾値車速（第１閾値車速）Ｖth１よりも小さく且つアクセル操作量ＡＰがゼロよりも大きく且つ後方物体距離Ｄｒが上記閾値距離Ｄth以下であるという条件（トルク制限条件）が成立しているか否かを判定する。

上記閾値距離Ｄthは、車速Ｖｓが第１閾値車速Ｖth１であるときに油圧ブレーキ装置５０によって所定の制動力を車両１００に与えて車両１００を強制的に制動した場合に車両１００の前端部又は後端部が物体１０１ｆ又は１０１ｒに到達する前に車両１００が停止するのに十分な距離に設定される。

シフトレバー４０が前進レンジに設定されているときに上記トルク制限条件が成立している場合、本制御装置は、現在のギヤ位置において機関出力トルクＴＱＥが所定トルクＴＱＥｐであると仮定したとき（即ち、車両１００の駆動トルクが所定トルクＴＱＥｐに対応する駆動トルクＴＱｐであると仮定したとき）、前方物体到達時間ＴＴＣｆが閾値時間ＴＴＣth以下になる前に車速Ｖｓが閾値車速（第２閾値車速）Ｖth２に達し、次いで、前記強制制動条件が成立して前記強制制動制御が実行されるという停車条件が成立するか否かを予測する。

一方、シフトレバー４０が後進レンジに設定されているときに上記トルク制限条件が成立している場合、本制御装置は、機関出力トルクＴＱＥが所定トルクＴＱＥｐであると仮定したとき（即ち、車両１００の駆動トルクが所定トルクＴＱＥｐに対応する駆動トルクＴＱｐであると仮定したとき）、後方物体到達時間ＴＴＣｒが上記閾値時間ＴＴＣth以下になる前に車速Ｖｓが閾値車速（第２閾値車速）Ｖth２に達し、次いで、前記強制制動条件が成立して前記強制制動制御が実行されるという停車条件が成立するか否かを予測する。

本制御装置は、上記停車条件が成立しないと予測される場合、要求駆動トルクＴＱtgtを「所定駆動トルクＴＱｐよりも小さい第１駆動トルクＴＱ１」以下のトルクに制限するように、機関出力トルクＴＱＥを「所定トルクＴＱＥｐよりも小さい第１トルク」以下のトルクに制限する（図５を参照。）。即ち、本制御装置は、第１の機関出力トルク制限を行う。

この場合、アクセル操作量ＡＰに応じて決定される目標機関出力トルクＴＱＥtgtが第１トルクよりも大きい場合、機関１０からは、第１トルクのトルクが出力される。一方、アクセル操作量ＡＰに応じて決定される目標機関出力トルクＴＱＥtgtが第１トルク以下である場合、機関１０からは、目標機関出力トルクＴＱＥtgtのトルクが出力される。このため、何れの場合においても、車速Ｖｓの上昇が小さいので、車両１００が物体１０１ｆ又は１０１ｒに強く衝突することが回避される。

一方、本制御装置は、上記停車条件が成立すると予測される場合、要求駆動トルクＴＱtgtを「所定駆動トルクＴＱｐ以上の第２駆動トルクＴＱ２」以下のトルクに制限するように、機関出力トルクＴＱＥを「所定トルクＴＱＥｐ以上である第２トルク」以下のトルクに制限する（図５を参照。）。即ち、本制御装置は、第２の機関出力トルク制限を行う。

この場合、アクセル操作量ＡＰに応じて決定される目標機関出力トルクＴＱＥtgtが所定トルクＴＱＥｐ以上である場合、機関１０からは、所定トルクＴＱＥｐ以上のトルクが出力される。つまり、車両１００の駆動トルクは「第１駆動トルクＴＱ１よりも大きい所定駆動トルクＴＱｐ」以上のトルクになる。これにより、車速Ｖｓが速やかに上昇して閾値車速Ｖthに達する。

そして、本制御装置は、車速Ｖｓが上記閾値車速Ｖth２以上であり且つ物体到達時間ＴＴＣｆ又はＴＴＣｒが閾値時間ＴＴＣth以下であるという上記強制制動条件が成立した場合、油圧ブレーキ装置５０によって車両１００を強制的に制動する。即ち、本制御装置は、車両１００の強制制動を行う。これによれば、車両１００が物体１０１ｆ又は１０１ｒに衝突することが回避される。

一方、アクセル操作量ＡＰに応じて決定される目標機関出力トルクＴＱＥtgtが所定トルクＴＱＥｐよりも小さい場合、機関１０からは、所定トルクＴＱＥｐよりも小さいトルクＴＱが出力される。この場合、車速Ｖｓの上昇が小さいので、車両１００が物体１０１ｆ又は１０１ｒに強く衝突することが回避される。

＜本制御装置の具体的な作動＞
次に、本制御装置の具体的な作動を説明する。本制御装置のＥＣＵ７０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、所定時間が経過する毎に図６にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、ステップ６００から処理を開始してステップ６１０に進み、強制制動フラグＸpcの値が「０」であるか否かを判定する。強制制動フラグＸpcの値は、後述するステップ６５０の処理によって油圧ブレーキ装置５０による車両１００の強制的な制動（強制制動）が開始されたときに「１」に設定される。一方、強制制動フラグＸpcの値は、後述するステップ６７０の処理によって強制制動が停止されたときに「０」に設定される。

現時点において強制制動が開始されていないと仮定すると、ＣＰＵがステップ６１０の処理を実行する時点において強制制動フラグＸpcの値は「０」である。この場合、ＣＰＵはステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２０に進み、制限トルク増大フラグＸtqの値が「０」であるか否かを判定する。

制限トルク増大フラグＸtqの値は、後述する図７のステップ７３０の処理によって制限駆動トルクＴＱlimitが第２駆動トルクＴＱ２に設定されたときに「１」に設定される。一方、制限トルク増大フラグＸtqの値は、後述する図７のステップ７４０の処理によって制限駆動トルクＴＱlimitが第１駆動トルクＴＱ１に設定されたとき、又は、ステップ７５０の処理によって制限駆動トルクＴＱlimitが無限大∞に設定されたとき（即ち、制限駆動トルクＴＱlimitの設定が解除されたとき）に「０」に設定される。

現時点において制限駆動トルクＴＱlimitが第１駆動トルクＴＱ１に設定されているか、或いは、制限駆動トルクＴＱlimitの設定が解除されていると仮定すると、ＣＰＵがステップ６２０の処理を実行する時点において制限トルク増大フラグＸtqの値は「０」である。この場合、ＣＰＵはステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６３０に進み、アクセル操作量ＡＰが所定操作量ＡＰlimitよりも小さいか否かを判定する。

アクセル操作量ＡＰが大きい場合、機関１０から大きな機関出力トルクを出力させたいという意図が運転者にあるものと推察される。この場合に強制制動が行われることは好ましくない。この運転者の意図を考慮して上記所定操作量ＡＰlimitが設定されている。従って、この所定操作量ＡＰlimitは、比較的大きい値（例えば、アクセル操作量ＡＰの最大値ＡＰmaxの９０％以上の値）に設定される。

アクセル操作量ＡＰが所定操作量ＡＰlimitよりも小さい場合、ＣＰＵはステップ６３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６４０に進み、シフトレバー４０が前進レンジに設定されている場合、前方物体到達時間ＴＴＣｆを上述したように算出する。更に、ＣＰＵは、車速Ｖｓが第２閾値車速Ｖth２以上であり且つ前方物体到達時間ＴＴＣｆが閾値時間ＴＴＣth以下であるという強制制動条件が成立しているか否かを判定する。加えて、ＣＰＵは、シフトレバー４０が後進レンジに設定されている場合、後方物体到達時間ＴＴＣｒを上述したように算出する。更に、ＣＰＵは、車速Ｖｓが第２閾値車速Ｖth２以上であり且つ後方物体到達時間ＴＴＣｒが閾値時間ＴＴＣth以下であるという強制制動条件が成立しているか否かを判定する。強制制動条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ６４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６５０に進む。

ＣＰＵは、ステップ６５０に進むと、所定の制動力を車両１００に与えるための指令を油圧ブレーキ装置５０に送出するとともに、強制制動フラグＸpcの値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

この場合、油圧ブレーキ装置５０によって所定の制動力が車両１００に与えられる。即ち、強制制動が行われる。これにより、車両１００は、前方の物体１０１ｆ又は後方の物体１０１ｒに到達する前に停車する。このため、車両１００が前方の物体１０１ｆ又は後方の物体１０１ｒに衝突することが回避される。

なお、ステップ６５０にて強制制動フラグＸpcの値が「１」に設定されると、ＣＰＵは、後述する図８のステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８４５に進み、目標スロットル弁開度ＴＡtgtを所定のアイドリング開度ＴＡidleに設定する。従って、強制制動が行われる場合、スロットル弁開度ＴＡはアイドリング開度ＴＡidleに制御される。

一方、ＣＰＵがステップ６４０の処理を実行する時点において強制制動条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ６４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

この場合、強制制動は行われず、且つ、機関１０の通常の運転が行われる。即ち、アクセル操作量ＡＰ及び車速Ｖｓに応じて決定される要求駆動トルクＴＱtgtが達成されるように（即ち、機関１０が要求駆動トルクＴＱtgtを達成するための目標出力トルクＴＱＥtgtを出力するように）、スロットル弁開度ＴＡが制御される。そして、混合気の空燃比が所定の空燃比となるように決定された目標燃料噴射量Ｑtgtの燃料が所定のタイミングで燃料噴射弁１２から噴射されるとともに、燃焼室内の燃料が所定のタイミングで点火装置１３によって点火される。

一方、ＣＰＵがステップ６２０の処理を実行する時点において制限駆動トルクＴＱlimitが第２駆動トルクＴＱ２に設定されている場合、制限トルク増大フラグＸtqの値は「１」である（後述する図７のステップ７３０を参照。）。この場合、ＣＰＵはステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６４０に直接進む。

上述したように、ＣＰＵは、ステップ６４０に進むと、強制制動条件が成立しているか否かを判定し、強制制動条件が成立している場合、ステップ６４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６５０に進み、所定の制動力を車両１００に与えるための指令を油圧ブレーキ装置５０に送出するとともに、強制制動フラグＸpcの値を「１」に設定する。これにより、強制制動が行われる。

なお、ＣＰＵがステップ６３０の処理を実行する時点においてアクセル操作量ＡＰが所定操作量ＡＰlimit以上である場合、ＣＰＵはステップ６３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。この場合、強制制動は行われない。

上述したように、ステップ６５０の処理によって強制制動が開始されると、強制制動フラグＸpcの値が「１」に設定される。従って、ＣＰＵは、その後、ステップ６１０に進むと、そのステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６６０に進み、強制制動によって車速Ｖｓがゼロになってから経過した時間（経過時間）ＴＫＫが所定時間ＴＫＫth以上であるか否かを判定する。

経過時間ＴＫＫが所定時間ＴＫＫthよりも小さい場合、ＣＰＵは、ステップ６６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。この場合、強制制動が継続される。

これに対し、経過時間ＴＫＫが所定時間ＴＫＫth以上である場合、ＣＰＵは、ステップ６６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６７０に進み、強制制動を停止させる指令を油圧ブレーキ装置５０に送出するとともに、強制制動フラグＸpcの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、強制制動が停止され、且つ、機関１０の通常の運転が再開する。

更に、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図７にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、ステップ７００から処理を開始してステップ７１０に進み、シフトレバー４０が前進レンジに設定されている場合、車速Ｖｓが閾値車速（第１閾値車速）Ｖth１よりも小さく且つ前方物体距離Ｄｆが閾値距離Ｄth以下であり且つアクセル操作量ＡＰがゼロ（閾値操作量ＡＰth）よりも大きいというトルク制限条件が成立しているか否かを判定する。一方、シフトレバー４０が後進レンジに設定されている場合、ＣＰＵは、車速Ｖｓが閾値車速（第１閾値車速）Ｖth１よりも小さく且つ後方物体距離Ｄｒが閾値距離Ｄth以下であり且つアクセル操作量ＡＰがゼロよりも大きいというトルク制限条件が成立しているか否かを判定する。

トルク制限条件が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２０に進み、前述した停車条件が成立するか否かを判定する。

停車条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３０に進み、制限駆動トルクＴＱlimitを所定駆動トルクＴＱｐ以上の第２駆動トルクＴＱ２に設定するとともに、制限トルク増大フラグＸtqの値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

この場合、前述した第２の機関出力トルク制限が行われる。従って、アクセル操作量ＡＰが十分に大きい場合には、所定トルクＴＱＥｐ以上のトルクが機関１０から出力されるので、車速Ｖｓが速やかに上昇して閾値車速Ｖth２に達する。このとき、制限トルク増大フラグＸtqの値が「１」であるので、ＣＰＵは、図６のステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６４０に進むようになる。従って、車速Ｖｓが閾値車速Ｖth２に達すると、前方物体到達時間ＴＴＣｆ又は後方物体到達時間ＴＴＣｒが閾値時間ＴＴＣth以下となった時点で、ＣＰＵは、ステップ６４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６５０に進む。その結果、強制制動が行われる。

一方、ＣＰＵがステップ７２０の処理を実行する時点において停車条件が成立していない場合、ＣＰＵは、ステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７４０に進み、制限駆動トルクＴＱlimitを所定駆動トルクＴＱｐよりも小さい第１駆動トルクＴＱ１に設定するとともに、制限トルク増大フラグＸtqの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この場合、上述した第１の機関出力トルク制限が行われる。

一方、ＣＰＵがステップ７１０の処理を実行する時点において上記トルク制限条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７５０に進み、制限駆動トルクTQlimitを無限大∞に設定する（即ち、制限駆動トルクＴＱlimitの設定を解除する）とともに、制限トルク増大フラグＸtqの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この場合、第１の機関出力トルク制限も第２の機関出力トルク制限も行われず、機関１０の通常の制御が行われる。

更に、ＣＰＵは、所定時間の経過毎に図８にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、ステップ８００から処理を開始してステップ８０５に進み、強制制動フラグＸpcの値が「０」であるか否か、即ち、強制制動が行われているか否かを判定する。

強制制動フラグＸpcの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１０に進み、制限駆動トルクＴＱlimitが無限大∞に設定されているか否か、即ち、制限駆動トルクＴＱlimitの設定が解除されているか否かを判定する。

制限駆動トルクＴＱlimitが無限大∞に設定されている場合、ＣＰＵは、ステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ８１５乃至ステップ８２５の処理を順に行い、その後、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ８１５：ＣＰＵは、アクセル操作量ＡＰ及び車速ＶｓをルックアップテーブルMapTQtgt(AP,Vs)に適用することによって要求駆動トルクＴＱtgtを取得する。
ステップ８１７：ＣＰＵは、要求駆動トルクＴＱtgt及びギヤ位置ShiftをルックアップテーブルMapTQEtgt(TQtgt,Shift)に適用することによって目標機関出力トルクＴＱＥtgtを取得する。

ステップ８２０：ＣＰＵは、機関回転速度ＮＥ及びステップ８１７にて取得した目標機関出力トルクＴＱＥtgtをルックアップテーブルMapTAtgt(TQEtgt,NE)に適用することによって目標スロットル弁開度ＴＡtgtを取得する。
ステップ８２５：ＣＰＵは、ステップ８２０にて取得した目標スロットル弁開度ＴＡtgtが達成されるようにスロットル弁１１を駆動するための指令を送出する。

一方、ＣＰＵがステップ８１０の処理を実行する時点において制限駆動トルクＴＱlimitが無限大∞に設定されていない場合、ＣＰＵは、ステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８３０に進み、アクセル操作量ＡＰ及び車速ＶｓをルックアップテーブルMapTQtgt(AP,Vs)に適用することによって要求駆動トルクＴＱtgtを取得する。

その後、ＣＰＵは、ステップ８３５に進み、ステップ８３０にて取得した要求駆動トルクＴＱtgtが制限駆動トルクＴＱlimitよりも大きいか否かを判定する。要求駆動トルクＴＱtgtが制限駆動トルクＴＱlimitよりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ８３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８４０に進み、制限駆動トルクＴＱlimitを要求駆動トルクＴＱtgtに設定する。即ち、ＣＰＵは、要求駆動トルクＴＱtgtを制限駆動トルクＴＱlimitに制限する。

その後、ＣＰＵは、ステップ８１７及びステップ８２０に進み、ステップ８４０にて設定された要求駆動トルクＴＱtgtに基づいて目標スロットル弁開度ＴＡtgtを取得する。その後、ＣＰＵは、ステップ８２５に進み、ステップ８２０にて取得した目標スロットル弁開度ＴＡtgtが達成されるようにスロットル弁１１を駆動するための指令を送出する。この場合、機関１０から出力される機関出力トルクＴＱＥが「制限駆動トルクＴＱlimitに応じたトルク」に制限される。

一方、ステップ８３０にて取得した要求駆動トルクＴＱtgtが制限駆動トルクＴＱlimit以下である場合、ＣＰＵは、ステップ８３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８１７及びステップ８２０に進む。この結果、要求駆動トルクＴＱtgtに応じた目標スロットル弁開度ＴＡtgtが取得される。その後、ＣＰＵは、ステップ８２５に進み、ステップ８２０にて取得した目標スロットル弁開度ＴＡtgtが達成されるようにスロットル弁１１を駆動するための指令を送出する。

更に、ＣＰＵがステップ８０５の処理を実行する時点において強制制動フラグＸpcの値が「１」である場合、即ち、強制制動が行われている場合、ＣＰＵは、ステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８４５に進み、アイドリング開度ＴＡidleを目標スロットル弁開度ＴＡtgtに設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ８２５に進み、ステップ８４５にて設定された目標スロットル弁開度ＴＡtgtが達成されるようにスロットル弁１１を駆動するための指令を送出する。なお、アイドリング開度ＴＡidleは、スロットル弁１１が全閉される開度（「０」）又は微小な開度である。

以上が本制御装置の具体的な作動である。これにより、強制制動又は機関出力トルク制限が行われる。

なお、本発明は、上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

例えば、本発明は、トルク出力装置としての電動モータから出力されるトルクによって走行する車両（所謂、電気自動車）、及び、トルク出力装置としての「上記内燃機関及び電動モータ」から出力されるトルクによって走行する車両（所謂、ハイブリッド自動車）にも適用可能である。

更に、本発明は、例えば、車両１００の運転者が誤ってアクセルペダル２０を比較的大きく操作したまま、シフトレバー４０の設定を前進レンジ以外のレンジ（例えば、パーキングレンジ、後進レンジ及びニュートラルレンジ等）から前進レンジに変更してしまった場合に、要求駆動トルクＴＱtgtを所定のトルク（例えば、第１トルクＴＱ１）以下のトルクになるように制限するトルク制限制御を実行する車両にも適用可能である。

別の言い方をすれば、本発明は、アクセル操作量ＡＰが閾値操作量よりも大きく且つシフトレバー４０の設定が前進レンジ以外のレンジから前進レンジに変更されたというトルク制限条件が成立した場合、要求駆動トルクＴＱtgtを所定のトルク以下のトルクになるように制限するトルク制限制御を実行する車両にも適用可能である。

この場合のトルク制限制御によれば、車速Ｖｓが極低速に維持される。従って、本発明は、広く、車速が閾値車速よりも小さく且つ車両の運転者が誤ってアクセルペダルを閾値操作量よりも大きいアクセル操作量に操作したと推定されるトルク制限条件が成立した場合、出力トルクが所定のトルク以下のトルクとなるように出力トルクを制限するトルク制限制御を実行する車両にも適用可能である。

更に、上記前方ミリ波レーダー６５は、車両のフロントガラス内側のルームミラー周辺に配設されるレーザーレーダーであってもよい。

更に、上記実施形態においては、ステップ７１０にて用いられる閾値操作量ＡＰthは、ゼロであるが、ゼロよりも大きい所定値であってもよい。

更に、上記実施形態においては、機関出力トルクＴＱＥは、直接的には、スロットル弁開度ＴＡを制御することによって制御される。しかしながら、燃料を十分に燃焼させることができる量の空気が燃焼室内に吸入される状況においては、燃料噴射量Ｑを制御することによって機関出力トルクＴＱＥが制御されてもよい。

更に、本発明は、多気筒・４サイクル・圧縮着火式のディーゼル機関にも適用可能である。機関１０がこのディーゼル機関である場合、一般に、機関出力トルクＴＱＥは、直接的には、燃料噴射量Ｑを制御することによって制御される。

更に、上記実施形態においては、シフトレバー４０が何れのレンジに設定されているかとは無関係に、前方物体距離Ｄｆ及び後方物体距離Ｄｒ、前方相対速度ｄＶｆ及び後方相対速度ｄＶｒ、前方相対方位及び後方相対方位、並びに、前方物体到達時間ＴＴＣｆ及び後方物体到達時間ＴＴＣｒが算出される。

しかしながら、シフトレバー４０が前進レンジに設定されている場合に、前方物体距離Ｄｆ、前方相対速度ｄＶｆ、前方相対方位、及び、前方物体到達時間ＴＴＣｆが算出され、シフトレバー４０が後進レンジに設定されている場合に、後方物体距離Ｄｒ、後方相対速度ｄＶｒ、後方相対方位、及び、後方物体到達時間ＴＴＣｒが算出されるようになっていてもよい。

更に、図６のルーチンにおいて、ステップ６２０及びステップ６３０を省略してもよい。この場合、図７のルーチンのステップ７３０、ステップ７４０及びステップ７５０における制限トルク増大フラグＸtqの設定が省略される。

更に、前方物体到達時間ＴＴＣｆと比較される閾値時間ＴＴＣthと後方物体到達時間ＴＴＣｒと比較される閾値時間ＴＴＣthとは互いに異なる値に設定されてもよい。加えて、前方物体距離Ｄｆと比較される閾値距離Ｄthと後方物体距離Ｄｒと比較される閾値距離Ｄthとは互いに異なる値に設定されてもよい。

１０…内燃機関、１１…アクセルペダル、５０…油圧ブレーキ装置、６１…車速センサ、６５…ミリ波レーダー、６６…ミリ波レーダー、７０…電子制御装置（ＥＣＵ）、１００…車両、１０１ｆｖ…先行車（前方の物体）、１０１ｒｖ…後続車（後方の物体）、１０１ｆｗ…壁（前方の物体）、１０１ｒｗ…壁（後方の物体）、ＡＰ…アクセル操作量、Ｄｆ…前方物体距離、Ｄｒ…後方物体距離、ＴＱ…要求駆動トルク、ＴＱＥ…機関出力トルク、ＴＴＣｆ…前方物体到達時間、ＴＴＣｒ…後方物体到達時間、Ｖｓ…車速

Claims (1)

1. 車両を加速するための出力トルクを発生するトルク出力装置、
   前記車両の運転者により操作されるアクセル操作子、及び、
   前記車両を制動する制動装置、
   を備える車両に適用され、
   前記車両の速度を車速として検出する車速検出手段と、
   前記車両の進行方向前方にある物体と前記車両との間の距離を物体距離として検出するとともに、前記物体と前記車両との相対速度を検出する物体距離・相対速度検出手段と、
   前記アクセル操作子の操作量が大きいほど前記出力トルクが大きくなるように前記トルク出力装置を制御し、且つ、前記車両を制動する要求がある場合に前記車両が制動されるように前記制動装置を制御する制御手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、
   前記物体距離及び前記相対速度に基づいて前記車両が前記物体に到達するまでに要する時間を物体到達時間として算出し、
   前記車速が第１閾値車速よりも小さく且つ前記車両の運転者が誤って前記アクセル操作子を閾値操作量よりも大きい操作量に操作したと推定されるというトルク制限条件が成立した場合、前記出力トルクが所定の第１トルク以下のトルクとなるように同出力トルクを制限するトルク制限制御を実行し、
   前記車速が前記第１閾値車速以上の第２閾値車速以上であり且つ前記物体到達時間が閾値時間以下であるという強制制動条件が成立した場合、前記車両を前記制動装置によって強制的に制動する強制制動制御を実行する、
   ように構成された、
   車両の制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記トルク制限条件が成立したとき、前記出力トルクが前記第１トルクよりも大きい所定トルクであると仮定した場合に前記物体到達時間が前記閾値時間以下になる前に前記車速が前記第２閾値車速に達し、次いで、前記強制制動条件が成立して前記強制制動制御が実行されるという停車条件が成立すると予測される場合、前記トルク制限制御において、前記出力トルクが前記所定トルク以上である第２トルク以下のトルクとなるように同出力トルクを制限する、ように構成されている、
   車両の制御装置。
   
   

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