JP6468269B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は車両の制御装置に係る。特に、本発明は、内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路に配設された断接手段（クラッチ装置等）を解放した惰性走行が可能な車両に適用される制御装置に関する。

従来、特許文献１に開示されているように、エンジン（内燃機関）と手動変速装置との間の動力伝達経路に配設されるクラッチ装置として、油圧シリンダ等を備えたアクチュエータ（クラッチアクチュエータ）によって解放動作および係合動作が自動的に行われる自動クラッチが知られている。

特許文献１には、この自動クラッチを搭載した車両において、走行中に、惰性走行開始条件が成立した場合、自動クラッチを解放することによる惰性走行を行うことが開示されている。この走行状態は一般にフリーランと呼ばれている。このフリーランによれば、エンジンの引きずりによる制動力（所謂エンジンブレーキ）が生じないため、惰性走行距離を長くすることができ、エンジンの燃料消費率の改善を図ることができる。

特開２０１６−１３３０１５号公報 特開２０１６−１４９８号公報

近年、車両の走行中、前方に先行車両等の障害物が存在する場合に、この障害物との衝突を回避するべく、運転者がブレーキペダルを踏み込んでいなくても車輪に制動力を付与する自動ブレーキ制御を行う車両が普及している（例えば特許文献２を参照）。

この自動ブレーキ制御では、前記障害物との間の距離や障害物との相対速度等に基づき、障害物と衝突することのないタイミングで車輪への制動力の付与（自動ブレーキ）を開始する。

しかしながら、前述したフリーランが実行されている場合には、自動クラッチが解放状態であるため、エンジンの慣性力を利用した制動力（エンジンブレーキ）を発揮することができず、自動ブレーキ制御が実行された際の車両の制動距離が長くなってしまう可能性がある。このため、フリーランが可能な車両にあっては、自動ブレーキ制御を行う際の改良が必要であった。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、フリーラン（惰性走行）が可能な車両に対し、自動ブレーキ制御が行われる際の制動距離を短くすることができる車両の制御装置を提供することにある。

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路に配設され、この動力伝達経路での動力の伝達を可能にする係合状態と動力の伝達を遮断する解放状態との間で切り替えが可能な断接手段と、所定の惰性走行開始条件が成立した際に前記断接手段を解放した惰性走行を行わせる惰性走行制御部と、車両走行状況に応じて車輪に制動力を自動的に付与する自動制動制御部とを備えた車両に適用される制御装置を前提とする。そして、この制御装置は、前記惰性走行制御部によって前記惰性走行が行われている際に前記自動制動制御部によって前記車輪への制動力の付与が開始された場合に前記惰性走行を終了させる惰性走行終了制御を行う惰性走行禁止部を備えており、前記自動制動制御部は、車両前方の障害物との間の距離および当該障害物との相対速度に基づいて、前記車輪への制動力の付与を開始するタイミングを設定するようになっており、車両前方の障害物との間の距離および当該障害物との相対速度が同じであっても、前記惰性走行が行われている際に前記車輪への制動力の付与を開始するタイミングは、前記惰性走行が行われていない状態で前記車輪への制動力の付与を開始するタイミングよりも早く設定される構成となっていることを特徴とする。

この特定事項により、惰性走行制御部によって惰性走行が行われている際に自動制動制御部によって車輪への制動力の付与（以下、自動ブレーキ制御という場合もある）が開始された場合には惰性走行が終了される（惰性走行終了制御）。このため、自動ブレーキ制御中には断接手段が係合状態となり、内燃機関の慣性力を利用した制動力（エンジンブレーキ）を発揮させることができるため、車両の制動距離を短くすることができる。この惰性走行制御部によって惰性走行が行われている際に、自動制動制御部によって車輪への制動力の付与を開始する場合、惰性走行を終了させて断接手段を係合状態にし、これによって制動力（エンジンブレーキ）を発揮させるまでに時間を要することになる。このため、車両前方の障害物との間の距離および当該障害物との相対速度が同じであっても、この惰性走行が行われている際に車輪への制動力の付与を開始するタイミングは、惰性走行が行われていない状態で車輪への制動力の付与を開始するタイミングよりも早く設定し、障害物との衝突を回避可能とする。
また、前記惰性走行禁止部は、前記自動制動制御部によって前記車輪に制動力が付与されている際に前記惰性走行開始条件が成立しても前記惰性走行を非実行とする惰性走行非実行制御も行うよう構成されていることが好ましい。
これによれば、自動制動制御部によって車輪に制動力が付与されている際には惰性走行開始条件が成立しても惰性走行を非実行とする（惰性走行非実行制御）。この場合にも、自動ブレーキ制御中は断接手段が係合状態であり、内燃機関の慣性力を利用した制動力（エンジンブレーキ）を発揮させることができるため、車両の制動距離を短くすることができる。

また、前記断接手段は、前記動力伝達経路に配設された自動変速装置の変速比を変更するための摩擦係合要素であり、前記惰性走行制御部は、前記惰性走行開始条件が成立した際に、前記摩擦係合要素を解放することで前記自動変速装置をニュートラル状態にするよう構成されており、前記惰性走行禁止部は、前記惰性走行終了制御において、前記自動変速装置を最も大きい変速比に設定する構成となっていることが好ましい。

これによれば、惰性走行終了制御において自動変速装置の変速比が最も大きくされることでエンジンブレーキによる制動力をよりいっそう大きくでき、車両の制動距離をいっそう短くすることができる。

本発明では、自動ブレーキ制御中には惰性走行を禁止し、断接手段を係合状態とすることにより、エンジンの慣性力を利用した制動力（エンジンブレーキ）を発揮させることができるようにしている。このため、車両の制動距離を短くすることができる。

実施形態における車両のパワートレインおよび制御系の概略構成を示す図である。 実施形態におけるクラッチシステム全体の概略構成を示す図である。 実施形態における各ＥＣＵに関連する制御系の構成を示すブロック図である。 実施形態におけるフリーラン制御の手順を示すフローチャート図である。 実施形態におけるフリーラン開始条件、自動ブレーキ、車速、フリーラン実行フラグそれぞれの推移を示すタイミングチャート図である。 変形例におけるフリーラン制御の手順を示すフローチャート図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両に本発明を適用した場合について説明する。

（パワートレインの構成）
図１は、本実施形態における車両のパワートレインおよび制御系の概略構成を示す図である。この図１に示すように、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１と変速装置（手動変速装置）３との間の動力伝達経路には、本発明でいう断接手段（内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路に配設され、この動力伝達経路での動力の伝達を可能にする係合状態と動力の伝達を遮断する解放状態との間で切り替えが可能な断接手段）として自動クラッチ２が配設されている。また、変速装置３の出力側は、デファレンシャルギヤ４１およびドライブシャフト４２，４２を介して駆動輪４３，４３に連結されている。

前記エンジン１は、例えばガソリンエンジン等の内燃機関である。エンジン１は、エンジンＥＣＵ１００によって制御される。

前記自動クラッチ２は、図２（クラッチシステム全体の概略構成を示す図）に示すように、クラッチ機構２１およびコンセントリックスレーブシリンダ（以下、ＣＳＣという）２２を備えている。ＣＳＣ２２は、後述するクラッチ油圧回路２０から供給される油圧に応じて作動し、クラッチ機構２１の係合状態を調整するものである。

具体的に、クラッチ機構２１は、クラッチディスク２３、プレッシャープレート２４、ダイアフラムスプリング２５を備えている。また、ＣＳＣ２２はレリーズベアリング２６を備えている。

クラッチディスク２３は、変速装置３の入力軸３１の先端部にスプライン嵌合されている。また、このクラッチディスク２３は、クランクシャフト１１の後端に固定されたフライホイール１４に対向して配置されている。プレッシャープレート２４は、ダイアフラムスプリング２５の外周部とクラッチディスク２３との間に配置されている。ダイアフラムスプリング２５は、自然状態（外力を受けていない状態）においてプレッシャープレート２４をクラッチディスク２３に向けて押圧し、これにより、クラッチディスク２３をフライホイール１４に圧接している。ダイアフラムスプリング２５の内周部分には前記ＣＳＣ２２のレリーズベアリング２６が対向配置されている。

前記ＣＳＣ２２には前記クラッチ油圧回路２０が接続されている。ＣＳＣ２２は、クラッチ機構２１のプレッシャープレート２４を軸方向に変位させることによってクラッチ機構２１の係合、解放、あるいは滑り係合を行わせるように作動するものである。具体的には、クラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号に従って、後述するクラッチアクチュエータ８が作動することによりクラッチ油圧回路２０からＣＳＣ２２の油圧室（図示省略）に供給される油圧が制御される。

クラッチ油圧回路２０からＣＳＣ２２に油圧が供給されておらずレリーズベアリング２６が後退位置にある状態では、ダイアフラムスプリング２５からの押圧力によってクラッチディスク２３がフライホイール１４に圧接している（クラッチ機構２１の係合状態；図２に示す状態）。この状態で、前記クラッチＥＣＵ２００からクラッチ制御信号としてクラッチ解放指令信号が出力されると、クラッチアクチュエータ８の作動に伴うクラッチ油圧回路２０からの油圧の供給により、前記ＣＳＣ２２が作動してレリーズベアリング２６がダイアフラムスプリング２５の内周部分を押圧する。これにより、ダイアフラムスプリング２５が反転され、クラッチディスク２３に対するプレッシャープレート２４の押圧力が解除される。その結果、クラッチディスク２３がフライホイール１４から引き離され、クラッチ機構２１が解放される（以下、自動クラッチ２の解放という場合もある）。

一方、前記クラッチＥＣＵ２００からクラッチ制御信号としてクラッチ係合指令信号が出力されると、クラッチアクチュエータ８の作動に伴うクラッチ油圧回路２０からの油圧の供給が解除され、前記ＣＳＣ２２が作動してレリーズベアリング２６がダイアフラムスプリング２５から後退する。これにより、ダイアフラムスプリング２５が前記自然状態に戻り、クラッチディスク２３に対してプレッシャープレート２４の押圧力が作用する。その結果、クラッチディスク２３がフライホイール１４に圧接され、クラッチ機構２１が係合される（以下、自動クラッチ２の係合という場合もある）。

このように、クラッチシステムは、クラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号に従ってクラッチアクチュエータ８が作動し、それに伴って自動クラッチ２が係合状態と解放状態との間で動作を行う所謂クラッチバイワイヤシステムとして構成されている。このクラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号の出力形態としては、運転者によるクラッチペダル９１の操作に従って出力される場合と、運転者によるクラッチペダル９１の操作無しに出力される場合とがある。つまり、運転者によるクラッチペダル９１の操作量（クラッチペダル９１を操作していない状態（操作量「０」）からの踏み込み量）を後述するクラッチペダルストロークセンサ２０１によって検出し、このクラッチペダルストロークセンサ２０１からの出力信号に従って、クラッチＥＣＵ２００からクラッチ制御信号が出力される場合と、後述するフリーラン（エンジン１と変速装置３との間の動力伝達を遮断した状態で車両を走行させる状態）のように、運転者によるクラッチペダル９１の操作が行われなくても、クラッチＥＣＵ２００からクラッチ制御信号が出力される場合とがある。

前記変速装置３は、公知の手動変速装置（マニュアルトランスミッション）で構成されており、シンクロメッシュ機構付きの常時噛み合い式の平行歯車機構であって、例えば前進６速段、後進段の成立が可能となっている。この変速装置３は、シフトレバー６（図１を参照）を運転者が操作することによって、その操作力がセレクトケーブル６１およびシフトケーブル６２を経て所定のシンクロメッシュ機構（図示省略）を作動させ、これにより、所望の変速段（前進６速段および後進段のうちの一つの変速段）が成立するものとなっている。

なお、変速装置３としては、シフトレバー６への操作力がフォークシャフトおよびシフトフォークを介してシンクロメッシュ機構に伝達されるものであってもよい。また、この変速装置３としては、所謂オートメイティッドマニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）と呼ばれるものであってもよい。この場合、制御系にはＥＣＴ−ＥＣＵが備えられ、運転者によるシフトレバーの操作に伴ってＥＣＴ−ＥＣＵから出力される変速制御信号に従って所望の変速段が成立するようにアクチュエータ（セレクトアクチュエータおよびシフトアクチュエータ）が作動することになる。

この変速装置３の変速動作により、自動クラッチ２を介して変速装置３に入力されたエンジン１の回転は、変速装置３において所定の変速比で変速された後に、デファレンシャルギヤ４１およびドライブシャフト４２，４２を介して左右の駆動輪４３，４３に伝達されて車両が走行する。

（クラッチシステムの構成）
本実施形態に係るクラッチシステムは、図２に示すように、前記自動クラッチ２、クラッチアクチュエータ８およびクラッチペダルユニット９を備えている。自動クラッチ２とクラッチアクチュエータ８とは、前記クラッチ油圧回路２０を介して接続されている。

自動クラッチ２の構成については前述したため、以下では、クラッチアクチュエータ８およびクラッチペダルユニット９それぞれの構成について説明する。

クラッチアクチュエータ８は、電動モータ８１、ウォームギヤ８２、ウォームホイール８３、クラッチマスタシリンダ８４を備えている。

電動モータ８１は、クラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号に応じて作動する。この電動モータ８１の出力軸に、前記ウォームギヤ８２が形成されている。また、このウォームギヤ８２には、略扇形の前記ウォームホイール８３が噛み合っている。このため、電動モータ８１の作動に伴うウォームギヤ８２の回転（正方向の回転および負方向の回転）によって、ウォームホイール８３が所定角度範囲内で回動するようになっている。

前記クラッチマスタシリンダ８４は、シリンダボディ８４ａの内部にピストン８４ｂなどが組み込まれた構成となっている。そして、ピストン８４ｂには、ロッド８４ｃの一端部（図２の右端部）が連結されており、このロッド８４ｃの他端部（図２の左端部）がウォームホイール８３に連結されている。このロッド８４ｃのウォームホイール８３に対する連結位置は、このウォームホイール８３の回動中心位置に対して僅かにずれた位置に設定されている。このため、ウォームホイール８３の回動に伴ってロッド８４ｃが進退移動する構成となっている。

クラッチマスタシリンダ８４は、前記電動モータ８１の作動に伴うウォームホイール８３の回動による回動力をロッド８４ｃを介して受けることで、シリンダボディ８４ａ内でピストン８４ｂが移動し、これにより油圧を発生するようになっている。クラッチマスタシリンダ８４で発生する油圧は、シリンダボディ８４ａ内のピストン８４ｂのストローク位置に応じて変更される。具体的に、前記クラッチＥＣＵ２００からクラッチ解放指令信号が出力されると、ウォームホイール８３が図中の時計回り方向に回動するように電動モータ８１が作動する。これにより、クラッチマスタシリンダ８４では、シリンダボディ８４ａ内でピストン８４ｂが前進移動（図中の右側に移動）して油圧が発生し、この油圧がクラッチ油圧回路２０を経て、ＣＳＣ２２の油圧室に供給される。その結果、クラッチ機構２１が解放されることになる。一方、前記クラッチＥＣＵ２００からクラッチ係合指令信号が出力されると、ウォームホイール８３が図中の反時計回り方向に回動するように電動モータ８１が作動する。これにより、クラッチマスタシリンダ８４では、シリンダボディ８４ａ内でピストン８４ｂが後退移動（図中の左側に移動）して、ＣＳＣ２２の油圧室に供給されていた油圧が解除される。その結果、クラッチ機構２１が係合されることになる。

クラッチペダルユニット９は、クラッチペダル９１、クラッチマスタシリンダ９２および反力発生機構９３を備えている。

クラッチペダル９１は、ペダルレバー９１ａの下端部に、踏み込み部であるペダル部９１ｂが一体形成されて構成されている。そして、車室内とエンジンルーム内とを区画するダッシュパネルに取り付けられた図示しないクラッチペダルブラケットによってペダルレバー９１ａの上端近傍位置が水平軸回りに回動自在に支持されている。ペダルレバー９１ａには、図示しないペダルリターンスプリングによって手前側（運転者側）に向かう回動方向への付勢力が付与されている。このペダルリターンスプリングの付勢力に抗して運転者によるペダル部９１ｂの踏み込み操作が可能となっている。

クラッチマスタシリンダ９２は、シリンダボディ９２ａの内部にピストン９２ｂなどが組み込まれた構成となっている。そして、ピストン９２ｂには、ロッド９２ｃの一端部（図２の左端部）が連結されており、このロッド９２ｃの他端部（図２の右端部）がペダルレバー９１ａの中間部に連結されている。

クラッチマスタシリンダ９２は、運転者によるクラッチペダル９１の踏み込み操作による操作力を受けることで、シリンダボディ９２ａ内でピストン９２ｂが移動するようになっている。このとき、運転者の踏み込み操作力がペダルレバー９１ａの中間部からロッド９２ｃに伝達されてシリンダボディ９２ａ内で油圧が発生する。

クラッチマスタシリンダ９２によって発生する油圧は、油圧経路９４によって反力発生機構９３に供給される。この反力発生機構９３は、油圧経路９４から供給される油圧に対する反力を発生するものであって、例えば内部に受圧プレートおよびコイルスプリング等が収容されており、このコイルスプリングの弾性復元力によって前記油圧に対する反力が発生するよう構成されている。これにより、運転者によるクラッチペダル９１の踏み込み操作力に対する反力が発生し、運転者は、通常のクラッチ装置（クラッチバイワイヤシステムではないクラッチ装置）におけるクラッチペダルの踏み込み操作と同様の踏み込み感覚でクラッチペダル９１の踏み込み操作を行うことができる。

（自動ブレーキシステムの構成）
本実施形態に係る車両には自動ブレーキシステムが搭載されている。この自動ブレーキシステムは、車両の走行中、前方に先行車両等の障害物が存在する場合に、この障害物との衝突を回避するべく、運転者がブレーキペダル５３（図１を参照）を踏み込んでいなくても車輪（駆動輪および非駆動輪）４３，４３に制動力を付与する自動ブレーキ制御を行うといった運転支援を実行するものである。また、この自動ブレーキシステムは、障害物との衝突を回避するべく運転者がブレーキペダル５３を踏み込んだ場合に、その踏み込み操作力に対するアシスト力を付与する機能も備えている。

この自動ブレーキシステムは、障害物検出センサ３０１、ＰＣＳ（Ｐｒｅ−Ｃｒａｓｈ Ｓａｆｅｔｙ）−ＥＣＵ３００、ブレーキＥＣＵ４００、ブレーキアクチュエータ７等を備えている。

障害物検出センサ３０１は、車両前方の障害物（先行車両、歩行者、路上固定物等）を検出すると共に、車両から障害物までの距離（自車両と障害物との間の距離）および車両に対する障害物の相対速度（自車両と障害物との相対速度）等を検出する。この障害物検出センサ３０１は、例えば、車両前方に検出波（電波、光波等）を送信すると共に、当該検出波の反射波を受信することで、車両前方の障害物を検出する既知のレーダセンサ（ミリ波レーダ、レーザレーダ等）が採用されている。また、障害物検出センサ３０１は、例えば、ＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｄｅｖｉｃｅ）、ＣＭＯＳ（Ｃｏｍｐｌｅｍｅｎｔａｒｙ Ｍｅｔａｌ−Ｏｘｉｄｅ Ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ）等の撮像素子を用いて車両前方を撮像すると共に、撮像画像に対して所定の画像処理を行うことで、車両前方の障害物を検出する既知のカメラセンサであってもよい。また、これらレーダセンサとカメラセンサとが併用されていてもよい。

障害物検出センサ３０１は、ＰＣＳ−ＥＣＵ３００と通信可能に接続され、障害物までの距離、障害物との相対速度、および、障害物の種類等を含む障害物に関する情報（障害物情報）をＰＣＳ−ＥＣＵ３００に送信する。

ＰＣＳ−ＥＣＵ３００は、障害物検出センサ３０１により障害物が検出されている状況（障害物検出センサ３０１から障害物情報を受信している状況）で、車両前方の障害物に衝突するまでの時間に対応するＴＴＣ（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ：衝突時間）を算出する。具体的には、障害物検出センサ３０１から受信した障害物情報（障害物までの距離Ｄ、障害物との相対速度Ｖ）に基づき、ＴＴＣ（＝Ｄ／Ｖ）を算出する。

また、ＰＣＳ−ＥＣＵ３００は、障害物検出センサ３０１により検出されている障害物と車両との衝突を回避するため、算出したＴＴＣに基づき、自動的に車両に制動力（車輪４３，４３への制動力）を発生させる制御処理を実行する。具体的には、算出したＴＴＣが所定時間Ｔｔｈ１以下になった場合、車両に制動力を発生させるブレーキアクチュエータ７を制御するブレーキＥＣＵ４００に制動要求を送信する。

ブレーキＥＣＵ４００は、車両におけるブレーキ装置４４，４４の作動状態を制御する制御手段であり、例えば、車両の各車輪４３，４３に配置される油圧式のブレーキ装置４４，４４を作動させるブレーキアクチュエータ７の制御を実行する。

なお、ブレーキＥＣＵ４００は、ＰＣＳ−ＥＣＵ３００およびブレーキアクチュエータ７と通信可能に接続されている。

ブレーキＥＣＵ４００は、通常、運転者によるブレーキ操作に応じて、ブレーキアクチュエータ７の出力（ホイールシリンダ圧）が決定されるように制御処理を実行する。例えば、運転者のブレーキ操作に対応するマスタシリンダの圧力（マスタシリンダ圧）がブレーキアクチュエータ７の出力（ホイールシリンダ圧）となるように構成されている。

また、ブレーキＥＣＵ４００は、ＰＣＳ−ＥＣＵ３００から受信する制動要求に応じて、自動的に車両に制動力を発生させる制御処理を実行する。例えば、ブレーキＥＣＵ４００は、ブレーキアクチュエータ７を制御することで、運転者のブレーキ操作に対応するマスタシリンダ圧に加えて、アシスト圧を発生させると共に、マスタシリンダ圧にアシスト圧を加えたホイールシリンダ圧を出力させる。具体的には、ブレーキアクチュエータ７に含まれる各種バルブやポンプ等を制御することで、アシスト圧を生成させると共に、マスタシリンダ圧にアシスト圧を加えたホイールシリンダ圧を出力させる。また、運転者によるブレーキ操作が行われていない（マスタシリンダ圧が０あるいは非常に低い）場合であっても、自動的に車両に制動力を発生させることが可能となっている。このため、このブレーキＥＣＵ４００が、本発明でいう自動制動制御部（車両走行状況に応じて車輪に制動力を自動的に付与する自動制動制御部）に相当する。

ブレーキアクチュエータ７は、車両におけるブレーキ装置４４，４４を作動させる出力を生成する手段である。ブレーキアクチュエータ７は、例えば、高油圧を生成するポンプ、各種バルブ、油圧回路等を含んだ構成となっており、運転者によるブレーキ操作量と無関係に出力を高めること（例えば、ホイールシリンダ圧の昇圧）が可能であれば、任意の構成が採用可能である。典型的には、マスタシリンダ以外の高油圧源（比較的高い油圧を生成するポンプやアキュムレータ）を備えておればよく、ＥＣＢ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｂｒａｋｉｎｇ ｓｙｓｔｅｍ）に代表されるようなブレーキバイワイヤシステムで使用される構成が採用されてもよい。

（制御系の構成）
次に、図３を用いて、各ＥＣＵ１００〜４００に関連する制御系の構成について説明する。

各ＥＣＵ１００〜４００は、それぞれＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ならびにバックアップＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータと、入出力インターフェースとを備えている。

エンジンＥＣＵ１００の入力インターフェースには、アクセルペダル５１（図１を参照）の操作量に応じた信号を出力するアクセルペダルストロークセンサ１０１、クランクシャフト１１の回転角度位置に応じた信号を出力するクランクポジションセンサ１０２、エンジン１の吸気系に備えられたスロットルバルブ１２の開度に応じた信号を出力するスロットル開度センサ１０３、エンジン１の冷却水温度に応じた信号を出力する水温センサ１０４などが接続されている。

エンジンＥＣＵ１００の出力インターフェースには、スロットルモータ１３、インジェクタ１５、および、点火プラグのイグナイタ１６などが接続されている。

このエンジンＥＣＵ１００は、各センサから入力される各種情報に基づきエンジン１の運転状態を検出し、スロットルモータ１３の制御（吸気量制御）、インジェクタ１５の制御（燃料噴射制御）、イグナイタ１６の制御（点火時期制御）等を行うことにより、エンジン１の運転を統括的に制御する。

クラッチＥＣＵ２００の入力インターフェースには、クラッチペダル９１の操作量に応じた信号を出力するクラッチペダルストロークセンサ２０１、ブレーキペダル５３の操作量に応じた信号を出力するブレーキペダルストロークセンサ２０２、変速装置３の入力軸回転速度に応じた信号を出力する入力軸回転速度センサ２０３、変速装置３の出力軸回転速度に応じた信号を出力する出力軸回転速度センサ２０４、シフトレバー６の操作位置がニュートラル位置にあることを検出するニュートラルスイッチ２０５、自動クラッチ２におけるクラッチストロークを検出する（例えばＣＳＣ２２のレリーズベアリング２６のスライド移動位置を検出する）クラッチストロークセンサ２０６などが接続されている。

クラッチＥＣＵ２００の出力インターフェースには、前記クラッチアクチュエータ８などが接続されている。クラッチアクチュエータ８は、前述したように、クラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号を受けて、ＣＳＣ２２に供給する油圧を制御し、クラッチ機構２１の解放動作および係合動作を行わせる。

ＰＣＳ−ＥＣＵ３００の入力インターフェースには、前記障害物検出センサ３０１が接続されている。また、ＰＣＳ−ＥＣＵ３００の出力インターフェースには、前記ＴＴＣが所定時間Ｔｔｈ１以上の所定値に達した際に、運転者に対してブレーキ操作を要求する警報音を発する警報ブザー７１が接続されている。

また、ブレーキＥＣＵ４００の出力インターフェースには、前記ブレーキアクチュエータ７が接続されている。

前記各ＥＣＵ１００〜４００は、互いに必要な情報を双方向で送受信する通信を行うように双方向バスで接続されている。

（フリーラン制御）
次に、本実施形態の特徴であるフリーラン制御について説明する。

フリーランとは、車両の走行中に自動クラッチ２を解放することによる惰性走行を行っている状態である。このフリーランでは、エンジン１の引きずりによる制動力（所謂エンジンブレーキ）が生じないため、惰性走行距離を長くすることができ、エンジン１の燃料消費率の改善を図ることができる。また、このフリーランでの走行状態としては、エンジン１を停止する（インジェクタ１５からの燃料噴射を停止し、点火プラグの点火動作を停止することによりエンジン１の回転速度を「０」にする）場合と、エンジン１を駆動（アイドリング回転速度程度で駆動）する場合（アイドル惰性走行と呼ばれる場合もある）とがある。本実施形態では、エンジン１を停止するフリーランが行われる場合について説明する。

フリーラン開始条件は、車両の走行中に、アクセルペダル５１、ブレーキペダル５３およびクラッチペダル９１が何れも踏み込み操作されていない状態（操作量が「０」または略「０」の状態）が所定時間（例えば３ｓｅｃ程度）継続し、且つ車速が所定値以上である場合に成立する。また、これら条件に加えてステアリングの操舵角が所定角度未満であることをフリーラン開始条件に含めるようにしてもよい。また、フリーラン終了条件は、フリーラン中に、アクセルペダル５１、ブレーキペダル５３およびクラッチペダル９１のうち少なくとも一つの踏み込み操作が行われた場合や、車速が所定値未満まで低下した場合に成立する。また、ステアリングの操舵角が所定角度以上になったことをフリーラン終了条件としてもよい。

このフリーランの開始および終了の制御（フリーラン制御）は前記エンジンＥＣＵ１００および前記クラッチＥＣＵ２００によって実行される。このため、これらＥＣＵ１００，２００において、前記フリーラン制御を実行する機能部分が本発明でいう惰性走行制御部（所定の惰性走行開始条件が成立した際に断接手段を解放した惰性走行を行わせる惰性走行制御部）として構成されている。

ところで、前記自動ブレーキシステムを搭載し且つフリーランが可能な従来の車両にあっては、フリーランが実行されている場合に自動ブレーキ制御が行われる状況では、自動クラッチ２が解放状態であるため、エンジン１の慣性力を利用した制動力（エンジンブレーキ）を発揮することができず、自動ブレーキ制御が実行された際の車両の制動距離が長くなってしまう可能性があった。このため、自動ブレーキシステムを搭載し且つフリーランが可能な車両にあっては、自動ブレーキ制御を行う際の改良が必要であった。

本実施形態は、この点に鑑み、自動ブレーキシステムを搭載し且つフリーランが可能な車両に対し、自動ブレーキ制御が行われる際の車両の制動距離を短くすることを可能にするものである。

具体的には、フリーランが行われている際に自動ブレーキ制御が開始された場合には、フリーランが終了（解除）され、解放状態にあった自動クラッチ２を係合状態にする。また、自動ブレーキ制御が行われている際にフリーラン開始条件が成立したとしてもフリーランは開始されず（非実行とされ）、自動クラッチ２の係合状態を維持する。これにより、自動ブレーキ制御中に、エンジン１の慣性力を利用した制動力（エンジンブレーキ）を発揮させることができるようにし、自動ブレーキ制御での車両の制動距離を短くすることができるようにしている。

このフリーラン制御は前記クラッチＥＣＵ２００によって実行される。このため、クラッチＥＣＵ２００において、前記フリーラン制御を実行する機能部分が本発明でいう惰性走行禁止部（惰性走行制御部によって惰性走行が行われている際に自動制動制御部によって車輪への制動力の付与が開始された場合に惰性走行を終了させる惰性走行終了制御、および、自動制動制御部によって車輪に制動力が付与されている際に惰性走行開始条件が成立しても惰性走行を非実行とする惰性走行非実行制御のうち少なくとも一方を行う惰性走行禁止部）として構成されている。

次に、前述したフリーラン制御の手順について図４のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、車両の走行中、所定時間毎に繰り返して実行される。なお、車両が走行中であるか否かは前記出力軸回転速度センサ２０４からの出力信号に基づいて判定される。なお、エンジン始動直後の走行開始時には、後述するフリーラン実行フラグは「０」にリセットされている。

先ず、ステップＳＴ１において、前記クラッチＥＣＵ２００に予め記憶されているフリーラン実行フラグが「１」にセットされているか否かを判定する。このフリーラン実行フラグは、前記フリーランが開始された時点で「１」にセットされ、フリーランが終了した（解除された）時点で「０」にリセットされるものである。

車両の走行開始時には、フリーラン実行フラグは「０」にリセットされているので、ステップＳＴ１ではＮＯ判定されて、ステップＳＴ２に移る。ステップＳＴ２では、フリーラン開始条件が成立したか否かを判定する。フリーラン開始条件は、前述したように、車両の走行中に、アクセルペダル５１、ブレーキペダル５３およびクラッチペダル９１が何れも踏み込み操作されていない状態（操作量が「０」または略「０」の状態）が所定時間（例えば３ｓｅｃ程度）継続し、且つ車速が所定値以上である場合に成立する。アクセルペダル５１の操作量は、前記アクセルペダルストロークセンサ１０１からの出力信号に基づいて求められる。ブレーキペダル５３の操作量は、前記ブレーキペダルストロークセンサ２０２からの出力信号に基づいて求められる。クラッチペダル９１の操作量は、前記クラッチペダルストロークセンサ２０１からの出力信号に基づいて求められる。また、車速は、前記出力軸回転速度センサ２０４からの出力信号に基づいて算出される。

車両の走行開始時には、一般的には車両を加速させることを目的としたアクセルペダル５１の操作や変速装置３の変速を行うためのクラッチペダル９１の操作が行われるので、ステップＳＴ２ではＮＯ判定されてリターンされる。このため、フリーラン開始条件が成立するまで、ステップＳＴ１（ステップＳＴ１でＮＯ判定）およびステップＳＴ２（ステップＳＴ２でＮＯ判定）の動作が繰り返される。

前記フリーラン開始条件が成立し、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、自動ブレーキが作動中（自動ブレーキ制御中）であるか否かを判定する。つまり、前記ＴＴＣが所定時間Ｔｔｈ１以下になったことで、自動的に車両に制動力を発生させる状況となっているか否かを判定する。

自動ブレーキが作動中である場合には、ステップＳＴ３でＹＥＳ判定されて、そのままリターンされる。つまり、フリーランが開始されないまま（自動クラッチ２が解放されないまま）リターンされる。この動作は、自動ブレーキ制御中にフリーラン開始条件が成立してもフリーランを開始させず、自動クラッチ２の係合状態を維持する動作に相当する。これにより、自動ブレーキ制御中に、エンジン１の慣性力を利用した制動力（エンジンブレーキ）を発揮させることができ、自動ブレーキ制御での車両の制動距離を短くすることができる。

車速が所定値以上である状況（フリーラン開始条件が成立している状況）での自動ブレーキ制御中にあっては、ステップＳＴ１〜ＳＴ３の動作が繰り返される。また、自動ブレーキ制御によって車速が所定値未満まで低下した場合（フリーラン開始条件が成立しなくなった場合；フリーラン終了条件が成立した場合）には、ステップＳＴ２でＮＯ判定されることからステップＳＴ１，ＳＴ２の動作が繰り返されることになる。

一方、自動ブレーキが作動中でない場合には、ステップＳＴ３でＮＯ判定されてステップＳＴ４に移り、フリーランを開始する。つまり、クラッチＥＣＵ２００からクラッチ解放指令信号が出力されることで自動クラッチ２が解放される。また、インジェクタ１５からの燃料噴射が停止され、点火プラグの点火動作が停止されることによりエンジン１が停止される。その後、ステップＳＴ５に移り、前記フリーラン実行フラグを「１」にセットする。

このようにしてフリーランを開始した後、ステップＳＴ６に移り、自動ブレーキの作動が開始されたか否かを判定する。つまり、前記ＴＴＣが所定時間Ｔｔｈ１以下になったことで、自動ブレーキシステムによって自動的に車両に制動力を発生させる状況となったか否かを判定する。

この自動ブレーキの作動形態としては、先ず、前記ＴＴＣが所定時間Ｔｔｈ１以上の所定値に達した時点で、前記警報ブザー７１が警報音を発し、運転者に対してブレーキ操作を要求する。そして、前記ＴＴＣが所定時間Ｔｔｈ１以下になった時点で、ＰＣＳ−ＥＣＵ３００からブレーキＥＣＵ４００に制動要求が送信され、このブレーキＥＣＵ４００がブレーキアクチュエータ７の制御を開始することでブレーキ装置４４，４４による制動を開始することになる。

自動ブレーキの作動が開始されておらず、ステップＳＴ６でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ７に移り、フリーラン終了条件が成立したか否かを判定する。前述したように、アクセルペダル５１、ブレーキペダル５３またはクラッチペダル９１の踏み込み操作が行われた場合や、車速が所定値未満まで低下した場合には、フリーラン終了条件が成立したとして、ステップＳＴ７ではＹＥＳ判定されることになる。

フリーラン終了条件が未だ成立しておらず、ステップＳＴ７でＮＯ判定された場合には、そのままリターンされる。

次回のルーチンにあっては、前回ルーチンでフリーラン実行フラグが「１」にセットされていることから、ステップＳＴ１ではＹＥＳ判定されて、ステップＳＴ６に移り、前述の如く自動ブレーキの作動が開始されたか否かを判定することになる。このため、フリーラン中において、自動ブレーキの作動が開始されておらず（ステップＳＴ６でＮＯ判定）、且つフリーラン終了条件が成立していない（ステップＳＴ７でＮＯ判定）状況にあっては、ステップＳＴ１、ＳＴ６、ＳＴ７の動作が繰り返される。

また、フリーラン終了条件が成立した場合には、ステップＳＴ７でＹＥＳ判定されてステップＳＴ８に移り、フリーランを終了する。つまり、クラッチＥＣＵ２００からクラッチ係合指令信号が出力されることで自動クラッチ２が係合される。また、エンジン１が始動される。このエンジン１の始動動作としては、図示しないスタータの作動によってエンジン１のクランキングを開始すると共に、インジェクタ１５からの燃料供給およびイグナイタ１６による点火プラグの点火を開始することで、エンジン１を始動することになる。この場合のエンジン１の目標回転速度としては、アクセルペダルストロークセンサ１０１からの出力信号に基づいて求められたアクセルペダル５１の操作量に応じたものに設定される。つまり、アクセルペダル５１の踏み込み操作によってフリーラン終了条件が成立した場合には、この踏み込み操作量に応じた目標回転速度となる。また、他の操作等によってフリーラン終了条件が成立した場合には、アイドリング回転速度が目標回転速度となる。

その後、ステップＳＴ９に移り、フリーラン実行フラグを「０」にリセットしてリターンされる。

また、自動ブレーキの作動が開始されて、ステップＳＴ６でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ８に移り、前述したように、フリーランを終了する。この場合にも、クラッチＥＣＵ２００からクラッチ係合指令信号が出力されることで自動クラッチ２が係合される。また、エンジン１が始動される。この動作は、フリーラン中に自動ブレーキ制御が開始されたことで、フリーランが解除され、解放状態にあった自動クラッチ２が係合状態とされる動作に相当する。これにより、自動ブレーキ制御中に、エンジン１の慣性力を利用した制動力（エンジンブレーキ）を発揮させることができ、自動ブレーキ制御での車両の制動距離を短くすることができる。

その後、ステップＳＴ９に移り、フリーラン実行フラグを「０」にリセットしてリターンされる。

このような動作が行われるため、前述したステップＳＴ２でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ３でＮＯ判定される動作が、本発明でいう惰性走行禁止部による動作であって、「自動制動制御部によって車輪に制動力が付与されている際に惰性走行開始条件が成立しても惰性走行を非実行とする惰性走行非実行制御」に相当する。また、前述したステップＳＴ６でＹＥＳ判定されてステップＳＴ８でフリーランが終了される動作が、同じく本発明でいう惰性走行禁止部による動作であって、「惰性走行制御部によって惰性走行が行われている際に自動制動制御部によって車輪への制動力の付与が開始された場合に惰性走行を終了させる惰性走行終了制御」に相当する。

以上の動作が、所定時間毎に繰り返されることになる。

図５は、本実施形態におけるフリーラン開始条件、自動ブレーキ、車速、フリーラン実行フラグそれぞれの推移を示すタイミングチャート図である。また、図５（ａ）は、フリーラン中に自動ブレーキ制御が開始される場合を示し、図５（ｂ）は、自動ブレーキ制御中にフリーラン開始条件が成立した場合を示している。

図５（ａ）に示すタイミングチャートでは、タイミングＴ１でフリーラン開始条件が成立している。これに伴い、このタイミングＴ１でフリーランが開始され、また、フリーラン実行フラグは「１」にセットされている。その後、タイミングＴ２において、自動ブレーキ制御が開始されることにより、このタイミングＴ２から車速が低下している。この場合、このタイミングＴ２において、フリーラン開始条件は成立しているものの、フリーランは終了され、フリーラン実行フラグは「０」にリセットされている。

その後、タイミングＴ３において、車速が所定値Ｖ１まで低下すると、フリーラン開始条件は成立しなくなる（フリーラン終了条件が成立する）。その後、タイミングＴ４で車両が停車している。

一方、図５（ｂ）に示すタイミングチャートでは、タイミングＴ１１で自動ブレーキ制御が開始している。この自動ブレーキ制御の開始に伴って車速が低下していく。また、フリーラン開始条件は未だ成立していない。

その後、タイミングＴ１２においてフリーラン開始条件が成立しているものの、フリーランは開始されず、フリーラン実行フラグは「０」にリセットされた状態が維持されている。

その後、タイミングＴ１３において、車速が所定値Ｖ１まで低下すると、フリーラン開始条件は成立しなくなる（フリーラン終了条件が成立する）。その後、タイミングＴ１４で車両が停車している。

以上説明したように、本実施形態では、フリーランが行われている際に自動ブレーキ制御が開始された場合には、フリーランが終了（解除）され、解放状態にあった自動クラッチ２を係合状態にするようにしている。また、自動ブレーキ制御が行われている際にフリーラン開始条件が成立したとしてもフリーランは開始されず（非実行とされ）、自動クラッチ２の係合状態を維持するようにしている。これにより、自動ブレーキ制御中に、エンジン１の慣性力を利用した制動力（エンジンブレーキ）を発揮させることができることになり、自動ブレーキ制御での車両の制動距離を短くすることができる。

−変形例−
次に、変形例について説明する。前記実施形態では、変速装置３が手動変速装置（マニュアルトランスミッション）で構成されていた。本変形例は、変速装置３が有段式の自動変速装置（オートマチックトランスミッション）で構成されたものである。

この自動変速装置を搭載した車両のフリーランとしては、自動変速装置をニュートラルにすることで、エンジン１と駆動輪４３，４３との間の動力の伝達を遮断することになる。

そして、本変形例では、フリーラン中に自動ブレーキ制御が開始されてフリーランが解除される場合には、自動変速装置の変速段を、変速比が最も大きい変速段（第１変速段）に設定するようにしている。その他の構成および動作は前記実施形態のものと同様であるため、ここでは、前記実施形態との相違点について主に説明する。

図６は、本変形例に係るフリーラン制御の手順を示すフローチャート図である。このフローチャートにおけるステップＳＴ１〜ＳＴ９の動作は、前記実施形態において図４で示したフローチャートのステップＳＴ１〜ＳＴ９の動作と同様であるので、これらステップでの動作の説明は省略する。なお、前述したように、本変形例では、変速装置３が自動変速装置で構成されているため、ステップＳＴ４でフリーランが開始される場合には、図示しないトランスミッションＥＣＵからニュートラル指令信号が出力されることで自動変速装置の各摩擦係合要素（断接手段；自動変速装置の変速比を変更するための摩擦係合要素）が共に解放されてニュートラル状態とされる。また、ステップＳＴ８でフリーランが終了される場合には、前記トランスミッションＥＣＵから変速指令信号が出力されることで自動変速装置の変速段が、現在の車速およびアクセル開度に応じた変速段（図示しない変速マップに従って求められる変速段）となるように各摩擦係合要素の係合状態が制御される。

図６のフローチャートにおいて、フリーラン中に自動ブレーキの作動が開始されて、ステップＳＴ６でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１０に移り、フリーランを終了すると共に、自動変速装置の変速段を第１変速段に変速する。つまり、フリーラン中にニュートラルであった自動変速装置を、第１変速段へ変速する。この第１変速段への変速動作が本発明でいう惰性走行禁止部による動作であって、「惰性走行終了制御において、自動変速装置を最も大きい変速比に設定する動作」に相当する。

このようにフリーランの終了と共に自動変速装置が第１変速段へ変速されることでエンジンブレーキによる制動力をよりいっそう大きくでき、車両の制動距離をいっそう短くすることができる。

また、本変形例における自動ブレーキ制御では、車両前方の障害物との間の距離および当該障害物との相対速度が同じであっても、フリーランが行われている際に自動ブレーキ制御が開始するタイミングは、フリーランが行われていない状態で自動ブレーキ制御を開始するタイミングよりも早く設定されている。このタイミングは、車速やエンジン１の慣性力等に応じて設定されるものであり、予め実験やシミュレーションに基づいて作成された自動ブレーキ開始マップが前記ＰＣＳ−ＥＣＵ３００のＲＯＭに記憶され、この自動ブレーキ開始マップから自動ブレーキ開始時間が読み出されることによって実行される。

これは、フリーランが行われている際に自動ブレーキ制御によって車輪への制動力の付与を開始する場合、フリーランを終了させて自動クラッチ２を係合状態にし、これによって制動力（エンジンブレーキ）を発揮させるまでに時間を要することになる。このため、車両前方の障害物との間の距離および当該障害物との相対速度が同じであっても、フリーランが行われている際に車輪への制動力の付与を開始するタイミングは、フリーランが行われていない状態で車輪への制動力の付与を開始するタイミングよりも早く設定し、障害物との衝突を回避可能とする。

その他の動作は前記実施形態の場合と同様である。

本変形例においても、前述したステップＳＴ２でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ３でＮＯ判定される動作が、本発明でいう惰性走行禁止部による動作であって、「自動制動制御部によって車輪に制動力が付与されている際に惰性走行開始条件が成立しても惰性走行を非実行とする惰性走行非実行制御」に相当する。また、前述したステップＳＴ６でＹＥＳ判定されてステップＳＴ１０でフリーランが終了される動作が、同じく本発明でいう惰性走行禁止部による動作であって、「惰性走行制御部によって惰性走行が行われている際に自動制動制御部によって車輪への制動力の付与が開始された場合に惰性走行を終了させる惰性走行終了制御」に相当する。また、ステップＳＴ１０の動作が、本発明でいう惰性走行禁止部の動作であって、「惰性走行終了制御において、自動変速装置を最も大きい変速比に設定する動作」に相当する。

−他の実施形態−
なお、本発明は、前記実施形態および前記変形例のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。

例えば、前記実施形態および前記変形例では、ＦＦ方式の車両に本発明を適用した場合について説明したが、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両や、４ＷＤ（４ホイールドライブ）車両や、ミッドシップ方式の車両に対しても本発明は適用可能である。また、変速装置３を前進６速段とする例を挙げているが、本発明はこれに限定されることなく、変速段の数は任意に設定可能である。

また、前記実施形態および前記変形例では、内燃機関をガソリンエンジンとした場合について説明した。本発明はこれに限らず、ディーゼルエンジン等のその他の内燃機関であってもよい。また、本発明は、ハイブリッドエンジンや電気モータを動力源とする車両に対して適用してもよい。

また、前記実施形態および前記変形例では、前記惰性走行終了制御および前記惰性走行非実行制御の両方が実行可能な車両について説明した。本発明はこれに限らず、惰性走行終了制御のみを実行可能な車両の制御装置も技術的思想の範疇である。

また、前記実施形態および前記変形例では、ＣＳＣ２２により作動する自動クラッチ２について説明した。本発明はこれに限らず、レリーズフォークによってレリーズベアリングを移動させる公知のレリーズフォーク式のクラッチ装置に対しても適用が可能である。

また、前記実施形態および前記変形例では、フリーラン中はエンジン１を停止するようにしていた。本発明はこれに限らず、フリーラン中にエンジン１を駆動（アイドリング回転速度程度で駆動）するようにしてもよい。

また、前記変形例では、フリーラン中に自動ブレーキ制御が開始されてフリーランが解除される場合に、自動変速装置の変速段を第１変速段に設定するようにしていた。本発明は、これに加えて、エンジン１と自動変速装置との間に配設されたトルクコンバータをロックアップ状態に切り替えるようにしてもよい。これによれば、エンジンブレーキによる制動力をよりいっそう大きくでき、車両の制動距離をいっそう短くすることができる。

また、前記変形例では、変速装置３が有段式の自動変速装置で構成された場合について説明した。本発明はこれに限らず、ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）等のその他の自動変速装置であってもよい。自動変速装置がＣＶＴである場合、本発明でいう断接手段は、前後進切替機構の摩擦係合要素に相当することになる。

本発明は、自動クラッチを解放することによるフリーランが可能な車両の制御に適用可能である。

１ エンジン（内燃機関）
２ 自動クラッチ（断接手段）
３ 変速装置
４３，４３ 駆動輪（車輪）
１００ エンジンＥＣＵ
２００ クラッチＥＣＵ
３００ ＰＣＳ−ＥＣＵ
４００ ブレーキＥＣＵ

Claims (3)

1. 内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路に配設され、この動力伝達経路での動力の伝達を可能にする係合状態と動力の伝達を遮断する解放状態との間で切り替えが可能な断接手段と、所定の惰性走行開始条件が成立した際に前記断接手段を解放した惰性走行を行わせる惰性走行制御部と、車両走行状況に応じて車輪に制動力を自動的に付与する自動制動制御部とを備えた車両に適用される制御装置において、
   前記惰性走行制御部によって前記惰性走行が行われている際に前記自動制動制御部によって前記車輪への制動力の付与が開始された場合に前記惰性走行を終了させる惰性走行終了制御を行う惰性走行禁止部を備えており、
   前記自動制動制御部は、車両前方の障害物との間の距離および当該障害物との相対速度に基づいて、前記車輪への制動力の付与を開始するタイミングを設定するようになっており、車両前方の障害物との間の距離および当該障害物との相対速度が同じであっても、前記惰性走行が行われている際に前記車輪への制動力の付与を開始するタイミングは、前記惰性走行が行われていない状態で前記車輪への制動力の付与を開始するタイミングよりも早く設定される構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１記載の車両の制御装置において、
   前記惰性走行禁止部は、前記自動制動制御部によって前記車輪に制動力が付与されている際に前記惰性走行開始条件が成立しても前記惰性走行を非実行とする惰性走行非実行制御も行うよう構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１または２記載の車両の制御装置において、
   前記断接手段は、前記動力伝達経路に配設された自動変速装置の変速比を変更するための摩擦係合要素であり、
   前記惰性走行制御部は、前記惰性走行開始条件が成立した際に、前記摩擦係合要素を解放することで前記自動変速装置をニュートラル状態にするよう構成されており、
   前記惰性走行禁止部は、前記惰性走行終了制御において、前記自動変速装置を最も大きい変速比に設定する構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。

Images