JP6020588B2 - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと車輪とを切り離した状態で惰性走行することができる車両の走行制御装置に係り、特に、その惰性走行からエンジンと車輪とを連結した通常走行へ復帰するときの技術に関するものである。

エンジンと車輪とを切り離す断接装置（例えばクラッチ）と、そのエンジンの動力をその車輪側へ伝達する変速機とを備える車両において、走行距離を延ばして燃費を改善する為に、エンジンと車輪とを連結してそのエンジンの動力によって走行する通常走行中に所定条件を満たしたことで、車両を惰性走行させることが考えられている。例えば、特許文献１には、アクセルオフ等を条件として、車両走行中にクラッチを解放することでエンジンと車輪とを切り離して車両を惰性走行させる車両の制御装置が提案されている。また、この特許文献１には、惰性走行しているときのエンジンの状態は、特に区別されることなく「アイドル状態」或いは「停止状態」とすることが記載されている。また、特許文献１には、このような惰性走行を解除する条件（すなわち通常走行への復帰条件）として、アクセルオン、ブレーキオン、所定操舵角以上の操舵、シフトレバー操作、所定値以下の車間距離、車速低下、降坂路での車速上昇などが例示されている。

特開２００２−２２７８８５号公報

ところで、エンジンと車輪とを切り離して走行する上記惰性走行中にアクセルオンされたことによってその惰性走行から上記通常走行へ復帰させる場合、ユーザは速やかに加速されることを望んでいると思われる。このようなユーザの要求を満たす為には、上記惰性走行からの復帰の際に変速機の変速比を低車速側にすることで駆動力（駆動トルク等も同意）を発生可能な上限値（すなわち発生可能な駆動力の絶対値）を大きくしておき、駆動力が発生し始めてからの加速性能を高めることが考えられる。しかしながら、上記惰性走行中のエンジンの状態が「アイドル状態」とされているか、「停止状態」とされているかによって、その惰性走行からの復帰の手順が異なることについては一切考慮されていない。具体的には、エンジンの状態が「アイドル状態」とされている場合、上記復帰条件の成立後、クラッチを係合し、車両を加速させるという手順となる。エンジンの状態が「停止状態」とされている場合、上記復帰条件の成立後、エンジンを始動させてからクラッチを係合し、車両を加速させるという手順となる。従って、エンジンが「停止状態」の場合は、惰性走行からの復帰時にエンジン始動が必要となる為に、エンジンが「アイドル状態」の場合と比べて、ユーザが所望する駆動力を発生させるまでの応答性が劣る。一方で、「アイドル状態」と「停止状態」とで共通する手順の一つであるクラッチを係合するときには、そのクラッチの係合ショックが発生する。変速機の変速比が低車速側であると、そのクラッチの係合ショックが変速比分増大する為、係合ショックへの感度が高くなることが知られている。

ここで、変速機の変速比を低車速側として加速性能を高めることで所望の駆動力を発生させるまでの応答性を向上できる為、「アイドル状態」と「停止状態」とで応答性を重視して変速機の変速比をどちらも同じ低車速側とすることが考えられる。そうすると、「アイドル状態」では、元々応答性が「停止状態」程劣っていないにも関わらず、低車速側の変速比とされることでクラッチの係合ショックが増大してしまう可能性がある。これに対して、クラッチの係合ショックを抑制することを重視して変速機の変速比を低車速側にしないとすると、「停止状態」は応答性がより悪化してしまう可能性がある。尚、上述したような課題は未公知であり、惰性走行中のエンジンが「停止状態」か「アイドル状態」かで異なることに着目して、通常走行への復帰時に応答性の向上と係合ショックの抑制とが両立させられるような変速機の変速比を設定することについて未だ提案されていない。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと車輪とを切り離して走行する惰性走行から通常走行へ復帰する際に、所望の駆動力を発生させるまでの応答性と、エンジンと車輪とを連結するときのショックとにおいてユーザに違和感を与え難くすることができる車両の走行制御装置を提供することにある。

前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) エンジンと、そのエンジンと車輪とを切り離す断接装置と、そのエンジンの動力をその車輪側へ伝達する変速機とを備え、そのエンジンとその車輪とを連結してそのエンジンの動力によって走行する通常走行と、走行中にそのエンジンとその車輪とを切り離すと共にそのエンジンを停止して惰性走行するフリーラン惰性走行と、走行中にそのエンジンとその車輪とを切り離すと共にそのエンジンを自立運転して惰性走行するニュートラル惰性走行とが可能な車両の走行制御装置において、(b) 前記エンジンを始動しつつ前記断接装置を係合して前記フリーラン惰性走行から前記通常走行へ復帰する場合は、前記断接装置を係合して前記ニュートラル惰性走行から前記通常走行へ復帰する場合と比べて、前記変速機の変速比を低車速側とすることにある。

このようにすれば、惰性走行中のエンジンの状態に基づいて通常走行へ復帰する際の変速機の変速比を変えることにより、エンジンを停止したフリーラン惰性走行では、復帰してから発生可能な駆動力の絶対値（換言すれば、所望の駆動力を発生させるまでの応答性の向上）を重視して低車速側（ローギヤ側）の変速比にて通常走行へ復帰する一方で、エンジンを自立運転したニュートラル惰性走行では、エンジンと車輪とを連結するときのショックの抑制を重視して高車速側（ハイギヤ側）の変速比にて通常走行へ復帰する。よって、惰性走行から通常走行へ復帰する際に、上記応答性と上記ショックとにおいてユーザに違和感を与え難くすることができる。つまり、惰性走行から通常走行へ復帰する際に、応答性の向上とショックの抑制とを両立させることができる。

ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の走行制御装置において、前記通常走行へ復帰させる複数種類の条件のうちの１つは、駆動要求量の増大という条件であり、前記駆動要求量の増大に伴う前記通常走行への復帰時に、前記変速機の変速比を低車速側とする制御を実行する一方で、前記駆動要求量の増大以外の条件に伴う前記通常走行への復帰時は、前記変速機の変速比を前記通常走行時の変速比とすることにある。このようにすれば、駆動要求量の増大に伴う通常走行への復帰時以外において惰性走行中のエンジンの状態に基づいて通常走行へ復帰する際の変速機の変速比を変える制御を実行することによりエンジンと車輪とを連結するときのショックがエンジンの状態の違いによって変化してユーザに違和感を与える可能性があることに対して、駆動要求量の増大に伴う通常走行への復帰時以外は所望の駆動力を発生させるまでの応答性を重視しない為にその制御を実行しないことで、その違和感を与えることが回避される。

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両の走行制御装置において、前記通常走行時の前記変速機の変速比を決める予め定められた関係を有し、前記フリーラン惰性走行から前記通常走行へ復帰する場合は、前記ニュートラル惰性走行から前記通常走行へ復帰する場合と比べて、前記予め定められた関係から決められる変速比に対して設定される前記変速機の変速比を低車速側とすることにある。このようにすれば、フリーラン惰性走行から通常走行へ復帰する場合は、ニュートラル惰性走行から通常走行へ復帰する場合と比べて、変速機の変速比を確実に低車速側とすることができる。

また、第４の発明は、前記第１の発明乃至第３の発明の何れか１つに記載の車両の走行制御装置において、前記フリーラン惰性走行から前記通常走行へ復帰するときの前記変速機の変速比を決める予め定められたフリーラン惰性走行用の関係と、前記ニュートラル惰性走行から前記通常走行へ復帰するときの前記変速機の変速比を決める予め定められたニュートラル惰性走行用の関係とを有し、前記フリーラン惰性走行用の関係は、前記ニュートラル惰性走行用の関係と比べて、前記変速機の変速比が低車速側に設定されていることにある。このようにすれば、フリーラン惰性走行から通常走行へ復帰する場合は、ニュートラル惰性走行から通常走行へ復帰する場合と比べて、変速機の変速比を確実に低車速側とすることができる。

また、前記目的を達成する為の第５の発明の要旨とするところは、(a) エンジンと、そのエンジンと車輪とを切り離す断接装置と、そのエンジンの動力をその車輪側へ伝達する変速機とを備え、そのエンジンとその車輪とを連結してそのエンジンの動力によって走行する通常走行と、走行中にそのエンジンとその車輪とを切り離すと共にそのエンジンを停止して惰性走行するフリーラン惰性走行と、走行中にそのエンジンとその車輪とを切り離すと共にそのエンジンを自立運転して惰性走行するニュートラル惰性走行とが可能な車両の走行制御装置において、(b) 前記通常走行時の前記変速機の変速比を決める予め定められた関係を有し、(c) 前記フリーラン惰性走行から前記通常走行へ復帰する場合は、前記ニュートラル惰性走行から前記通常走行へ復帰する場合と比べて、前記予め定められた関係から決められる変速比に対して設定される前記変速機の変速比を低車速側とすることにある。

このようにすれば、惰性走行中のエンジンの状態に基づいて通常走行へ復帰する際の変速機の変速比を変えることにより、エンジンを停止したフリーラン惰性走行では、復帰してから発生可能な駆動力の絶対値（換言すれば、所望の駆動力を発生させるまでの応答性の向上）を重視して低車速側の変速比にて通常走行へ復帰する一方で、エンジンを自立運転したニュートラル惰性走行では、エンジンと車輪とを連結するときのショックの抑制を重視して高車速側の変速比にて通常走行へ復帰する。よって、惰性走行から通常走行へ復帰する際に、上記応答性と上記ショックとにおいてユーザに違和感を与え難くすることができる。つまり、惰性走行から通常走行へ復帰する際に、応答性の向上とショックの抑制とを両立させることができる。

また、前記目的を達成する為の第６の発明の要旨とするところは、(a) エンジンと、そのエンジンと車輪とを切り離す断接装置と、そのエンジンの動力をその車輪側へ伝達する変速機とを備え、そのエンジンとその車輪とを連結してそのエンジンの動力によって走行する通常走行と、走行中にそのエンジンとその車輪とを切り離すと共にそのエンジンを停止して惰性走行するフリーラン惰性走行と、走行中にそのエンジンとその車輪とを切り離すと共にそのエンジンを自立運転して惰性走行するニュートラル惰性走行とが可能な車両の走行制御装置において、(b) 前記フリーラン惰性走行から前記通常走行へ復帰するときの前記変速機の変速比を決める予め定められたフリーラン惰性走行用の関係と、(c) 前記ニュートラル惰性走行から前記通常走行へ復帰するときの前記変速機の変速比を決める予め定められたニュートラル惰性走行用の関係とを有し、(d) 前記フリーラン惰性走行用の関係は、前記ニュートラル惰性走行用の関係と比べて、前記変速機の変速比が低車速側に設定されていることにある。

このようにすれば、惰性走行中のエンジンの状態に基づいて通常走行へ復帰する際の変速機の変速比を変えることにより、エンジンを停止したフリーラン惰性走行では、復帰してから発生可能な駆動力の絶対値（換言すれば、所望の駆動力を発生させるまでの応答性の向上）を重視して低車速側の変速比にて通常走行へ復帰する一方で、エンジンを自立運転したニュートラル惰性走行では、エンジンと車輪とを連結するときのショックの抑制を重視して高車速側の変速比にて通常走行へ復帰する。よって、惰性走行から通常走行へ復帰する際に、上記応答性と上記ショックとにおいてユーザに違和感を与え難くすることができる。つまり、惰性走行から通常走行へ復帰する際に、応答性の向上とショックの抑制とを両立させることができる。

また、第７の発明は、前記第１の発明乃至第６の発明の何れか１つに記載の車両の走行制御装置において、前記ニュートラル惰性走行から前記通常走行へ復帰するときの前記変速機の変速比は、前記通常走行時の前記変速機の変速比である。このようにすれば、フリーラン惰性走行から通常走行へ復帰する場合は、変速機の変速比を低車速側とすることができる。

本発明が適用される車両に備えられた駆動装置の概略構成を説明する図であると共に、車両における制御系統の要部を説明する図である。 図１の車両にて実行される３つの走行モードを説明する図である。 惰性走行からの復帰時に設定する変速比を説明する図であって、通常走行用変速マップを用いる場合である。 図３と同様の図であって、自動変速機が無段変速機の場合である。 図３と同様の図であって、惰性走行用変速マップを用いる場合である。 図４と同様の図であって、惰性走行用変速マップを用いる場合である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち惰性走行から通常走行へ復帰する際に応答性と係合ショックとにおいてユーザに違和感を与え難くする為の制御作動を説明するフローチャートである。 図７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち惰性走行から通常走行へ復帰する際に応答性と係合ショックとにおいてユーザに違和感を与え難くする為の制御作動を説明するフローチャートであって、図７に相当する別の実施例である。

本発明において、好適には、前記変速機は、自動変速機単体、或いは流体式伝動装置を有する自動変速機などにより構成される。例えば、この自動変速機は、公知の遊星歯車式自動変速機、公知の同期噛合型平行２軸式変速機ではあるが油圧アクチュエータによりギヤ段が自動的に切換られる同期噛合型平行２軸式自動変速機、同期噛合型平行２軸式自動変速機であるが入力軸を２系統備える型式の所謂ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、或いは公知のベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機などにより構成される。

また、好適には、前記断接装置は、摩擦係合式のクラッチやブレーキが用いられるが、電気的に反力を制御して動力伝達を接続遮断することもできるなど、種々の断接装置を採用できる。複数のクラッチやブレーキを備えていてニュートラルが可能な自動変速機を利用することもできる。

また、好適には、前記エンジンは、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、前記車両は、駆動力源として少なくとも前記エンジンを備えていれば良いが、このエンジンの他に、電動モータ等の他の駆動力源を備えていても良い。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０に備えられた駆動装置１２の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、駆動装置１２は、エンジン１４と自動変速機１６とを備えており、駆動力源としてのエンジン１４の動力は自動変速機１６から差動歯車装置１８を介して左右の車輪２０に伝達される。エンジン１４と自動変速機１６との間には、例えばダンパ装置やトルクコンバータ等の動力伝達装置が設けられているが、駆動力源として機能するモータジェネレータを配設することもできる。

エンジン１４は、電子スロットル弁や燃料噴射装置や点火装置などのエンジン１４の出力制御に必要な種々の機器を有するエンジン制御装置３０を備えている。電子スロットル弁は吸入空気量を、燃料噴射装置は燃料の供給量を、点火装置は点火時期を、それぞれ制御するものであり、基本的には運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセルペダルの操作量（アクセル操作量）θacc に応じて制御される。燃料噴射装置は、車両走行中であってもアクセル操作量θacc が零と判定されるアクセルオフ時等に燃料供給を停止（フューエルカットＦ／Ｃ）することができる。

自動変速機１６は、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチやブレーキ）の係合解放状態によって変速比ｅが異なる複数のギヤ段が成立させられる遊星歯車式等の有段の自動変速機である。自動変速機１６では、油圧制御装置３２に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等によって油圧式摩擦係合装置が各々係合解放制御されることにより、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて所定のギヤ段が成立させられる。クラッチＣ１は自動変速機１６の入力クラッチとして機能するもので、同じく油圧制御装置３２によって係合解放制御される油圧式摩擦係合装置である。このクラッチＣ１は、エンジン１４と車輪２０との間を接続したり遮断したりする断接装置に相当する。自動変速機１６として、有段変速機の代わりにベルト式等の無段変速機を用いることもできる。

車両１０には、例えばクラッチＣ１の係合解放制御などに関連する車両１０の走行制御装置を含む電子制御装置７０が備えられている。電子制御装置７０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置７０は、エンジン１４の出力制御、自動変速機１６の変速制御、クラッチＣ１のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や油圧制御用等に分けて構成される。電子制御装置７０には、各種センサ（例えばエンジン回転速度センサ５０、タービン回転速度センサ５２、入力回転速度センサ５４、出力回転速度センサ５６、アクセル操作量センサ５８など）による検出値に基づく各種信号（例えばエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、トルクコンバータのタービン軸の回転速度であるタービン回転速度Ｎt、自動変速機１６の入力回転速度である変速機入力回転速度Ｎin、車速Ｖに対応する自動変速機１６の出力回転速度である変速機出力回転速度Ｎout、アクセル操作量θaccなど）が、それぞれ供給される。電子制御装置７０からは、例えばエンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、クラッチＣ１の係合制御や自動変速機１６の変速制御の為の油圧指令信号Ｓpなどが、エンジン制御装置３０や油圧制御装置３２などへそれぞれ出力される。

電子制御装置７０は、エンジン出力制御手段すなわちエンジン出力制御部７２、変速制御手段すなわち変速制御部７４、フリーラン惰性走行手段すなわちフリーラン惰性走行部７６、ニュートラル惰性走行手段すなわちニュートラル惰性走行部７８、走行モード判断手段すなわち走行モード判断部８０を機能的に備えている。

エンジン出力制御部７２は、例えば要求されたエンジントルクＴe（以下、要求エンジントルクＴedem）が得られるように、電子スロットル弁を開閉制御したり、燃料噴射装置による燃料噴射量を制御したり、点火装置による点火時期を制御するエンジン出力制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置３０へ出力する。エンジン出力制御部７２は、例えばアクセル操作量θaccをパラメータとして車速Ｖと要求駆動力Ｆdemとの予め記憶された不図示の関係（駆動力マップ）から実際のアクセル操作量θacc及び車速Ｖに基づいて駆動要求量としての要求駆動力Ｆdemを算出し、現在の自動変速機１６のギヤ段における変速比ｅなどに基づいて、その要求駆動力Ｆdemが得られる要求エンジントルクＴedemを算出する。前記駆動要求量としては、車輪２０における要求駆動力Ｆdem[Ｎ]の他に、車輪２０における要求駆動トルクＴouttgt[Ｎｍ]、車輪２０における要求駆動パワー[Ｗ]、自動変速機１６における要求変速機出力トルク、及び自動変速機１６における要求変速機入力トルク、要求エンジントルクＴedem等を用いることもできる。また、駆動要求量として、単にアクセル操作量θacc[％]やスロットル弁開度[％]やエンジン１４の吸入空気量[g/sec]等を用いることもできる。

変速制御部７４は、自動変速機１６の変速制御を実行する。具体的には、変速制御部７４は、車速Ｖ及び駆動要求量を変数として予め定められて記憶された公知の関係（変速マップ、変速線図）から実際の車速Ｖ及び駆動要求量で示される車両状態に基づいて変速判断を行う。そして、変速制御部７４は、自動変速機１６の変速を実行すべきと判断した場合には、その判断したギヤ段が達成されるように、自動変速機１６の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／又は解放させる油圧指令信号Ｓpを油圧制御装置３２へ出力する。

エンジン出力制御部７２、変速制御部７４、フリーラン惰性走行部７６、ニュートラル惰性走行部７８は、それぞれ図２に示す３種類の走行モードを実行する。エンジン出力制御部７２及び変速制御部７４は、エンジン１４と車輪２０とを連結した状態で（すなわちクラッチＣ１を係合した状態で）エンジン１４の動力によって走行する通常走行を行う。具体的には、エンジン出力制御部７２は、上述した通り、駆動要求量が得られるようにエンジン１４の出力制御を実行すると共に、変速制御部７４は、上記変速マップから実際の車速Ｖ及び駆動要求量で示される車両状態に基づいてクラッチＣ１の係合を含む自動変速機１６の変速制御を実行する。

フリーラン惰性走行部７６は、走行中にエンジン１４と車輪２０とを切り離すと共にエンジン１４を停止して惰性走行するフリーラン惰性走行（フリーラン惰行ともいう）を行う。具体的には、フリーラン惰性走行部７６は、クラッチＣ１を解放してエンジン１４を車輪２０から切り離すと共に、エンジン１４に対する燃料供給を停止するフューエルカットＦ／Ｃを行い、エンジン１４の回転を停止させた状態で惰性走行（惰行ともいう）を実行する。このフリーラン惰性走行では、クラッチＣ１が解放されることからエンジンブレーキ力は略０になる為、走行抵抗が小さくなって惰性走行による走行距離が長くなり、フューエルカットＦ／Ｃと相俟って一層燃費を向上させることができる。

ニュートラル惰性走行部７８は、走行中にエンジン１４と車輪２０とを切り離すと共にエンジン１４を自立運転して惰性走行するニュートラル惰性走行（Ｎ惰行ともいう）を行う。具体的には、ニュートラル惰性走行部７８は、クラッチＣ１を解放してエンジン１４を車輪２０から切り離す一方、エンジン１４に燃料を供給してアイドリング状態で作動させた状態で惰性走行を実行する。このニュートラル惰性走行では、エンジン１４はアイドリング状態で作動させられるものの、クラッチＣ１が解放される為、惰性走行による走行距離が長くなり、燃費を向上させるという一応の効果は得られる。

走行モード判断部８０は、上記通常走行、フリーラン惰性走行、及びニュートラル惰性走行の３種類の走行モードの何れのモードで車両走行するかを判断して、その判断した走行モードへ切り換えたり、実際に何れのモードで走行中であるかを判断したりする。具体的には、走行モード判断部８０は、例えばアクセル操作量θacc が零と判定されないアクセルオン時には、基本的に通常走行の実行を判断する。一方、走行モード判断部８０は、通常走行中に、例えば所定時間以上連続してアクセルオフされた場合には、予め定められた惰性走行条件に基づいて、フリーラン惰性走行或いはニュートラル惰性走行の実行を判断する。上記惰性走行条件は、例えば車速Ｖやブレーキ操作力などで切り分けるなどして、フリーラン惰性走行とニュートラル惰性走行とを車両状態が各々全く異なる領域にて実行するように予め定められている。或いは、上記惰性走行条件は、例えば基本的には燃費向上効果が高いフリーラン惰性走行を実行して、エンジン１４の暖機が必要な場合、エンジン１４の動力によるバッテリーの充電が必要な場合、エンジン１４の動力による機械式オイルポンプの駆動が必要な場合などにニュートラル惰性走行を実行するように予め定められていても良い。或いは、上記惰性走行条件は、例えば車速Ｖやブレーキ操作力などで切り分けるなどして、フリーラン惰性走行とニュートラル惰性走行とを車両状態が一部分重なる領域を有して実行するように予め定められると共に、その重なる領域に関しては、エンジン１４の暖機等の要否に基づいて何れかを実行するように予め定められていても良い。

走行モード判断部８０は、フリーラン惰性走行中或いはニュートラル惰性走行中に、通常走行へ復帰させる為の所定の復帰条件（すなわち惰性走行を解除する解除条件）が成立した場合には、その惰性走行を解除し、通常走行への復帰を判断する。上記所定の復帰条件は、以下に示すような複数種類の条件のうちの何れか１つである。例えば、復帰条件は、前記駆動要求量の増大（例えばアクセルオン）という条件Ａである。また、復帰条件は、ブレーキ操作力が所定ブレーキ操作力以上、操舵角が所定操舵角以上、或いは車間距離が所定車間距離以下となるなどの条件Ｂである。上記条件Ｂが成立した場合には、通常走行へ復帰する以外に、エンジン１４と車輪２０とを連結した状態でエンジン１４の被駆動回転によりエンジンブレーキを効かせて走行するエンジンブレーキ走行を行っても良い。

走行モード判断部８０は、例えば図２に示すようなエンジン１４の状態やクラッチＣ１の状態に基づいて、通常走行、フリーラン惰性走行、及びニュートラル惰性走行のうちの何れの走行モードで実際に走行中であるかを判断する。或いは、走行モードを表すフラグが予め定められているときには、走行モード判断部８０は、実際のフラグに基づいて何れの走行モードで実際に走行中であるかを判断しても良い。

ところで、フリーラン惰性走行或いはニュートラル惰性走行から通常走行へ復帰させるときの復帰条件が上記条件Ａ（例えばアクセルオン）である場合、速やかに車両１０を加速させることが望ましい。速やかに加速させるには、例えばクラッチＣ１を速やかに係合して駆動力を発生させるまでの時間を早くしたり、クラッチＣ１の係合後に発生可能な駆動力の絶対値を大きくして駆動力を発生させてからの加速性能を高めたりして、ユーザが所望する駆動力を発生させるまでの応答性を向上することが考えられる。上記加速性能を高めるには、通常走行への復帰時の自動変速機１６の変速比ｅを比較的低車速側にすることが考えられるが、クラッチＣ１の係合ショックが変速比分増大される為に、クラッチＣ１を速やかに係合させるときの係合ショックが増大する可能性がある。一方で、フリーラン惰性走行から通常走行へ復帰する場合は、エンジン１４を始動させる必要がある為、ニュートラル惰性走行から通常走行へ復帰する場合と比べて、元々応答性が劣っている。ここで、フリーラン惰性走行とニュートラル惰性走行とで、応答性を重視して、どちらも通常走行への復帰時の変速比ｅを比較的低車速側にすると、ニュートラル惰性走行からの復帰では、元々応答性が劣っていないにも関わらず、クラッチＣ１の係合ショックが増大してしまう可能性がある。これに対して、クラッチＣ１の係合ショックを抑制することを重視して変速比ｅを低車速側にしないとすると、フリーラン惰性走行からの復帰では、元々エンジン始動ショックが発生している為に係合ショックが気になり難いにも関わらず、応答性がより悪化してしまう可能性がある。その為、フリーラン惰性走行とニュートラル惰性走行とでは、通常走行へ復帰させるときの自動変速機１６の変速比ｅを各々適切に設定する必要が有る。

そこで、変速制御部７４は、フリーラン惰性走行から通常走行へ復帰する場合は、ニュートラル惰性走行から通常走行へ復帰する場合と比べて、自動変速機１６の変速比ｅを低車速側とする復帰時変速比変更制御を実行する。上述したような課題が生じるのは、上記条件Ａでの復帰時である。従って、変速制御部７４は、駆動要求量の増大に伴う（すなわち上記条件Ａの成立に伴う）通常走行への復帰時に、上記復帰時変速比変更制御を実行する一方で、駆動要求量の増大以外の条件に伴う（すなわち上記条件Ｂの成立に伴う）通常走行への復帰時は、上記復帰時変速比変更制御を実行せずに自動変速機１６の変速比ｅを通常走行時の変速比とする。

上記復帰時変速比変更制御にて設定する自動変速機１６の変速比ｅについて、以下に詳細に説明する。図３、図４、図５、及び図６は、それぞれ、惰性走行からの復帰時に設定する自動変速機１６の変速比ｅを説明する為の図である。図３は自動変速機１６が有段変速機である場合の図であって、通常走行用変速マップを用いる場合である。図４は自動変速機１６が無段変速機である場合の図であって、通常走行用変速マップを用いる場合である。図５は自動変速機１６が有段変速機である場合の図であって、惰性走行用変速マップを用いる場合である。図６は自動変速機１６が無段変速機である場合の図であって、惰性走行用変速マップを用いる場合である。尚、自動変速機１６が無段変速機である場合でも、有段的に変速比を段階的に設定することは可能であり、図３，図５の変速マップは自動変速機１６が無段変速機である場合にも適用され得る。

図３，４において、実線は、通常走行時の変速制御に用いられる通常走行用変速マップであり、駆動要求量がある値Ａであるときの一例を示している。フリーラン惰性走行からの復帰時は、例えば図３の矢印Ａに示すように、通常走行用変速マップから決められるギヤ段（変速比も同意）に対して低車速側のギヤ段が設定される。一方で、ニュートラル惰性走行からの復帰時は、例えば図３の矢印Ｂに示すように、通常走行用変速マップから決められるギヤ段に対して高車速側のギヤ段が設定される。或いは、ニュートラル惰性走行からの復帰時は、通常走行用変速マップから決められるギヤ段が設定される一方で、フリーラン惰性走行からの復帰時は、通常走行用変速マップから決められるギヤ段に対して低車速側のギヤ段が設定されても良い。或いは、フリーラン惰性走行からの復帰時は、通常走行用変速マップから決められるギヤ段が設定される一方で、ニュートラル惰性走行からの復帰時は、通常走行用変速マップから決められるギヤ段に対して高車速側のギヤ段が設定されても良い。或いは、図４の矢印Ａ及び矢印Ｂに示すように、フリーラン惰性走行からの復帰時及びニュートラル惰性走行からの復帰時はどちらの場合も、通常走行用変速マップから決められる変速比に対して低車速側の変速比が設定されると共に、フリーラン惰性走行からの復帰時の場合は、ニュートラル惰性走行からの復帰時の場合と比べて、通常走行用変速マップから決められる変速比に対してより低車速側の変速比が設定されるようにしても良い。

或いは、図５，６に示すように、フリーラン惰性走行から通常走行へ復帰するときの自動変速機１６のギヤ段（変速比も同意）を決める予め定められた破線に示すようなフリーラン惰性走行用変速マップと、ニュートラル惰性走行から通常走行へ復帰するときの自動変速機１６のギヤ段（変速比も同意）を決める予め定められた実線に示すようなニュートラル惰性走行用変速マップとが、それぞれ予め定められて記憶されていても良い。このフリーラン惰性走行用変速マップとニュートラル惰性走行用変速マップとは、何れも駆動要求量がある値Ａであるときの一例を示している。フリーラン惰性走行用変速マップは、ニュートラル惰性走行用変速マップと比べて、自動変速機１６の変速比ｅが低車速側に設定されている。このフリーラン惰性走行用変速マップとニュートラル惰性走行用変速マップとでは、何れか一方が通常走行用変速マップと同じであっても良い。

上記復帰時変速比変更制御は、駆動要求量の増大に伴う通常走行への復帰時に必ず実行する必要はなく、例えば図３，図５の二点鎖線で囲った領域Ｃ内に車両状態があるときの復帰時に実行するようにしても良い。従って、例えば領域Ｃ内でのみ、図３，５に示すような各マップが設定されるようにしても良い。ここで、前述したように、フリーラン惰性走行とニュートラル惰性走行とは、車両状態が各々全く異なる領域にて或いは一部分重なる領域を有して実行されたり、或いは車両状態が同じ領域にてエンジン１４の暖機等の要否に基づいて何れかが実行される。車両状態が同じ領域にてフリーラン惰性走行とニュートラル惰性走行とを実行できない場合、フリーラン惰性走行からの復帰時に設定される変速比が、ニュートラル惰性走行からの復帰時に設定される変速比よりも高車速側となる可能性もある。上記復帰時変速比変更制御の技術思想は、通常走行への復帰時に用いる変速比の設定の仕方を規定するものであり、変速比の絶対値を比較するものではない。従って、車両状態が同じ領域にてフリーラン惰性走行とニュートラル惰性走行とを実行できない場合でも、上記復帰時変速比変更制御の技術思想は反映される。つまり、例えば上記領域Ｃ内でのみ、フリーラン惰性走行及びニュートラル惰性走行のうちの何れか一方が実行され、その領域Ｃ外でのみ、他方が実行される場合でも、上記復帰時変速比変更制御の技術思想は反映される。この場合、それぞれの走行が実行される領域でのみ各走行に対応したマップが設定されるようにしても良い。

図７は、電子制御装置７０の制御作動の要部すなわち惰性走行から通常走行へ復帰する際に応答性と係合ショックとにおいてユーザに違和感を与え難くする為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図７のフローチャートでは、通常走行中にアクセルオフとされたことにより惰性走行が実行されていることが前提とされている。図８は、図７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。

図７において、先ず、変速制御部７４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えば通常走行用変速マップが読み込まれる。次いで、走行モード判断部８０に対応するＳ２０において、フリーラン惰性走行及びニュートラル惰性走行のうちの何れの走行モードで実際に惰性走行中であるかが判断される。上記Ｓ２０においてニュートラル惰性走行であると判断された場合は変速制御部７４に対応するＳ３０において、例えば通常走行への復帰時の自動変速機１６の変速比として通常走行用変速マップから決められる変速比が設定される。上記Ｓ２０においてフリーラン惰性走行であると判断された場合は変速制御部７４に対応するＳ４０において、例えば通常走行への復帰時の自動変速機１６の変速比として通常走行用変速マップから決められる変速比に対して低車速側の変速比が設定される。上記Ｓ３０、Ｓ４０では、例えば、クラッチＣ１を除いて、設定されたギヤ段の成立に関与する自動変速機１６の油圧式摩擦係合装置が通常走行への復帰前に係合される。

図８において、実線はニュートラル惰性走行の場合の実施例であり、二点鎖線はフリーラン惰性走行の場合の実施例であり、線分の短い破線はニュートラル惰性走行の場合の比較例であり、線分の長い破線はフリーラン惰性走行の場合の比較例である。ニュートラル惰性走行の実施例では、通常走行への復帰時の自動変速機１６のギヤ段として通常走行用変速マップから決められる第７速ギヤ段（７th）が設定されている。ニュートラル惰性走行の比較例では、通常走行への復帰時の自動変速機１６のギヤ段として上記実施例よりも低車速側となる第６速ギヤ段（６th）が設定されている。このニュートラル惰性走行の場合には、エンジン１４はアイドリング状態で作動させられており、復帰判断（ｔ１時点）からクラッチＣ１の係合完了（ｔ３時点）までの時間が比較的短くされる。その為、実施例のようにクラッチＣ１の係合後に発生可能な駆動力の絶対値を大きくしなくとも、ユーザが所望する駆動力を発生させるまでの応答性は元々良好である。比較例では、実施例よりも、クラッチＣ１の係合後に発生可能な駆動力の絶対値が大きくされて応答性が更に向上させられるものの、クラッチＣ１の係合ショックが増大させられる。従って、通常走行への復帰時に応答性の向上と係合ショックの抑制とを両立させるという観点では、ニュートラル惰性走行の場合には、比較例の態様よりも実施例の態様を採用することが適切である。一方で、フリーラン惰性走行の実施例では、通常走行への復帰時の自動変速機１６のギヤ段として通常走行用変速マップから決められる第７速ギヤ段よりも低車速側となる第６速ギヤ段が設定されている。フリーラン惰性走行の比較例では、通常走行への復帰時の自動変速機１６のギヤ段として通常走行用変速マップから決められる第７速ギヤ段が設定されている。このフリーラン惰性走行の場合には、エンジン１４が停止させられており、復帰判断（ｔ１時点）からエンジン１４を始動させるまでの時間（ｔ１時点乃至ｔ２時点）が必要となってクラッチＣ１の係合完了（ｔ４時点）までの時間が比較的長くされる。その為、実施例のようにクラッチＣ１の係合後に発生可能な駆動力の絶対値を大きくすることで、ユーザが所望する駆動力を発生させるまでの応答性が向上させられる。比較例では、実施例よりも、クラッチＣ１の係合ショックが抑制されるものの、クラッチＣ１の係合後に発生可能な駆動力の絶対値が小さくされて応答性が更に悪化させられる。従って、通常走行への復帰時に応答性の向上と係合ショックの抑制とを両立させるという観点では、フリーラン惰性走行の場合にも、比較例の態様よりも実施例の態様を採用することが適切である。つまり、フリーラン惰性走行からの復帰時にはドライバビリティ重視で低車速側のギヤ段とする。そうすると、クラッチＣ１の係合ショックは増大する可能性があるが、元々、エンジン始動ショックも発生しており、そのクラッチＣ１の係合ショックは気にならない。

上述のように、本実施例によれば、惰性走行中のエンジン１４の状態に基づいて通常走行へ復帰する際の自動変速機１６の変速比ｅを変えることにより、フリーラン惰性走行では所望の駆動力を発生させるまでの応答性の向上を重視して低車速側の変速比にて通常走行へ復帰する一方で、ニュートラル惰性走行ではエンジン１４と車輪２０とを連結するときのショック（例えばクラッチＣ１の係合ショック）の抑制を重視して高車速側の変速比にて通常走行へ復帰する。よって、惰性走行から通常走行へ復帰する際に、上記応答性と上記ショックとにおいてユーザに違和感を与え難くすることができる。つまり、惰性走行から通常走行へ復帰する際に、応答性の向上とショックの抑制とを両立させることができる。

また、本実施例によれば、駆動要求量の増大に伴う通常走行への復帰時に上記復帰時変速比変更制御を実行する一方で、駆動要求量の増大以外の条件に伴う通常走行への復帰時は自動変速機１６の変速比ｅを通常走行時の変速比とするので、駆動要求量の増大に伴う通常走行への復帰時以外において上記復帰時変速比変更制御を実行することによりクラッチＣ１の係合ショックがエンジン１４の状態の違いによって変化してユーザに違和感を与える可能性があることに対して、駆動要求量の増大に伴う通常走行への復帰時以外は所望の駆動力を発生させるまでの応答性を重視しない為にその復帰時変速比変更制御を実行しないことで、その違和感を与えることが回避される。

また、本実施例によれば、フリーラン惰性走行から復帰する場合は、ニュートラル惰性走行から復帰する場合と比べて、通常走行用変速マップから決められる変速比に対して設定される自動変速機１６の変速比ｅを低車速側とするので、フリーラン惰性走行から復帰する場合は、ニュートラル惰性走行から復帰する場合と比べて、自動変速機１６の変速比ｅを確実に低車速側とすることができる。

また、本実施例によれば、フリーラン惰性走行用変速マップは、ニュートラル惰性走行用変速マップと比べて、自動変速機１６の変速比ｅが低車速側に設定されているので、フリーラン惰性走行から復帰する場合は、ニュートラル惰性走行から復帰する場合と比べて、自動変速機１６の変速比ｅを確実に低車速側とすることができる。

また、本実施例によれば、ニュートラル惰性走行から復帰するときの自動変速機１６の変速比ｅは、通常走行時の自動変速機１６の変速比ｅであるので、フリーラン惰性走行から復帰する場合は、自動変速機１６の変速比ｅを低車速側とすることができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例１では、通常走行へ復帰する前の惰性走行中に、クラッチＣ１の係合を除いて、自動変速機１６において復帰時の変速比を成立させておくものであったが、これに替えて、本実施例では、通常走行へ復帰する直前（好適には通常走行への復帰が判断されたとき）に、自動変速機１６において復帰時の変速比を成立させる。

図９は、電子制御装置７０の制御作動の要部すなわち惰性走行から通常走行へ復帰する際に応答性と係合ショックとにおいてユーザに違和感を与え難くする為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図９は図７に相当する別の実施例であり、図７と異なるステップについて主に説明する。

図９において、前記Ｓ１０に次いで、走行モード判断部８０に対応するＳ１５において惰性走行からの復帰が判断される。このＳ１５の判断が否定される場合はこのＳ１５が繰り返し実行される。惰性走行からの復帰が判断されてこのＳ１５の判断が肯定される場合は走行モード判断部８０に対応するＳ２０において、フリーラン惰性走行及びニュートラル惰性走行のうちの何れの走行モードで実際に惰性走行中であるかが判断される。前記Ｓ３０、Ｓ４０では、例えば設定されたギヤ段の成立に関与する自動変速機１６の油圧式摩擦係合装置が係合されて通常走行へ復帰される。

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例１とは自動変速機１６において復帰時の変速比を成立させる時期が異なるだけであり、上記復帰時変速比変更制御は同様に実行されるので、前述の実施例１と同様の効果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、エンジン１４と車輪２０とを切り離す断接装置として、自動変速機１６の一部を構成するクラッチＣ１を例示したが、これに限らない。例えば、クラッチＣ１は、自動変速機１６とは独立して設けられていても良い。また、自動変速機１６が例えばベルト式無段変速機である場合、クラッチＣ１はその無段変速機とは独立して設けられることになるが、ベルト式無段変速機と共に車両に備えられる公知の前後進切換装置或いはその前後進切換装置に含まれる係合装置を断接装置としても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１４：エンジン
１６：自動変速機（変速機）
２０：車輪
７０：電子制御装置（走行制御装置）
Ｃ１：クラッチ（断接装置）

Claims (7)

1. エンジンと、該エンジンと車輪とを切り離す断接装置と、該エンジンの動力を該車輪側へ伝達する変速機とを備え、該エンジンと該車輪とを連結して該エンジンの動力によって走行する通常走行と、走行中に該エンジンと該車輪とを切り離すと共に該エンジンを停止して惰性走行するフリーラン惰性走行と、走行中に該エンジンと該車輪とを切り離すと共に該エンジンを自立運転して惰性走行するニュートラル惰性走行とが可能な車両の走行制御装置において、
   前記エンジンを始動しつつ前記断接装置を係合して前記フリーラン惰性走行から前記通常走行へ復帰する場合は、前記断接装置を係合して前記ニュートラル惰性走行から前記通常走行へ復帰する場合と比べて、前記変速機の変速比を低車速側とすることを特徴とする車両の走行制御装置。
2. 前記通常走行へ復帰させる複数種類の条件のうちの１つは、駆動要求量の増大という条件であり、
   前記駆動要求量の増大に伴う前記通常走行への復帰時に、前記変速機の変速比を低車速側とする制御を実行する一方で、
   前記駆動要求量の増大以外の条件に伴う前記通常走行への復帰時は、前記変速機の変速比を前記通常走行時の変速比とすることを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。
3. 前記通常走行時の前記変速機の変速比を決める予め定められた関係を有し、
   前記フリーラン惰性走行から前記通常走行へ復帰する場合は、前記ニュートラル惰性走行から前記通常走行へ復帰する場合と比べて、前記予め定められた関係から決められる変速比に対して設定される前記変速機の変速比を低車速側とすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の走行制御装置。
4. 前記フリーラン惰性走行から前記通常走行へ復帰するときの前記変速機の変速比を決める予め定められたフリーラン惰性走行用の関係と、
   前記ニュートラル惰性走行から前記通常走行へ復帰するときの前記変速機の変速比を決める予め定められたニュートラル惰性走行用の関係とを有し、
   前記フリーラン惰性走行用の関係は、前記ニュートラル惰性走行用の関係と比べて、前記変速機の変速比が低車速側に設定されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両の走行制御装置。
5. エンジンと、該エンジンと車輪とを切り離す断接装置と、該エンジンの動力を該車輪側へ伝達する変速機とを備え、該エンジンと該車輪とを連結して該エンジンの動力によって走行する通常走行と、走行中に該エンジンと該車輪とを切り離すと共に該エンジンを停止して惰性走行するフリーラン惰性走行と、走行中に該エンジンと該車輪とを切り離すと共に該エンジンを自立運転して惰性走行するニュートラル惰性走行とが可能な車両の走行制御装置において、
   前記通常走行時の前記変速機の変速比を決める予め定められた関係を有し、
   前記フリーラン惰性走行から前記通常走行へ復帰する場合は、前記ニュートラル惰性走行から前記通常走行へ復帰する場合と比べて、前記予め定められた関係から決められる変速比に対して設定される前記変速機の変速比を低車速側とすることを特徴とする車両の走行制御装置。
6. エンジンと、該エンジンと車輪とを切り離す断接装置と、該エンジンの動力を該車輪側へ伝達する変速機とを備え、該エンジンと該車輪とを連結して該エンジンの動力によって走行する通常走行と、走行中に該エンジンと該車輪とを切り離すと共に該エンジンを停止して惰性走行するフリーラン惰性走行と、走行中に該エンジンと該車輪とを切り離すと共に該エンジンを自立運転して惰性走行するニュートラル惰性走行とが可能な車両の走行制御装置において、
   前記フリーラン惰性走行から前記通常走行へ復帰するときの前記変速機の変速比を決める予め定められたフリーラン惰性走行用の関係と、
   前記ニュートラル惰性走行から前記通常走行へ復帰するときの前記変速機の変速比を決める予め定められたニュートラル惰性走行用の関係とを有し、
   前記フリーラン惰性走行用の関係は、前記ニュートラル惰性走行用の関係と比べて、前記変速機の変速比が低車速側に設定されていることを特徴とする車両の走行制御装置。
7. 前記ニュートラル惰性走行から前記通常走行へ復帰するときの前記変速機の変速比は、前記通常走行時の前記変速機の変速比であることを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両の走行制御装置。

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