JP2008184137A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速機２を搭載する車両の制御装置（３，４）において、減速度増加制御（例えば減速フレックスロックアップ制御）と車速調節制御（例えばアジャスタブル・スピードリミッタ制御）とを併用するうえでの整合性を高めて、良好なドライバビリティを確保可能とする。
【解決手段】減速度増加制御と車速調節制御とを併用可能とする構成の車両の制御装置（３，４）は、車速調節制御の実行中において、減速度増加制御の実行と実行解除とを繰り返すハンチングが発生する可能性が有るときに、前記減速度増加制御の実行を禁止するようにしている。これにより、車速を維持する過程において減速処理と加速処理とを繰り返すようになるものの、その繰り返しを、例えば車速調節制御中に減速度増加制御の介入を許容する場合に比べて早期に終了することが可能になって、車速やトルクの変動を短期間で収束することが可能になる。
【選択図】図５

Description

本発明は、自動変速機を搭載する車両の制御装置に関する。また、自動変速機は、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを備える構成とされる。

近年では、一般的に、トルクコンバータを備えるタイプの自動変速機では、トルクコンバータに、その入力側（ポンプ側）と出力側（タービン側）とを直結させるためのロックアップクラッチを設けている。

このロックアップクラッチは、係合させることによりトルクコンバータの入力側（ポンプ側）と出力側（タービン側）とを直結する状態とされ、また、解放させることによりトルクコンバータの入力側と出力側とを切り離す状態とされるが、さらに、係合状態と解放状態との中間の半係合状態にすることによりトルクコンバータを滑らせるスリップ制御が行われることがある。

このスリップ制御は、所定の条件（例えば車速、アクセル開度等により定められた条件）が成立したときに開始されるが、トルクコンバータのポンプ回転数（エンジン回転数に対応）とタービン回転数との回転差に応じて、ロックアップクラッチの係合力が所定の状態になるようにフィードバック制御することによって、トルクコンバータの動力伝達状態を管理するようになっている。

このスリップ制御の利用例について簡単に説明する。

一般的に、車両が減速状態にあるときに、燃費向上を図るために、フューエルカットつまりインジェクタによる燃料供給を停止させるようにしている。このフューエルカットは、エンジン回転数が所定の閾値以下まで低下すると解除される。

このような車両減速時において、トルクコンバータのロックアップクラッチを解放状態にしていると、トルクコンバータの出力側から入力側へのトルク（回転動力）伝達ロスがあってエンジンブレーキの効きが弱いので、従来、ロックアップクラッチを係合状態にして、車両減速時のエンジンブレーキの効きを強くするようにしていた。

この場合、車両減速に伴いフューエルカットを開始すると、エンジンブレーキの効きが強くなっている関係より、エンジン回転数や車速が急激に低下することになって、比較的短時間でフューエルカット解除用の閾値に到達することになるために、燃費向上の効果が薄くなる。

これに対し、フューエルカット時間を延ばすために、フューエルカット解除用の閾値を可及的に低く設定すればよいのであるが、あまり低く設定し過ぎると、エンジンがストールしやすくなるので、好ましくない。

そこで、フューエルカット中に、エンジン回転数の低下を緩やかにし、フューエルカット解除用の閾値とされるエンジン回転数に低下するまでに要する時間を長くするために、ロックアップクラッチをスリップ制御することが提案されている（例えば特許文献１，２参照。）。

なお、前記フューエルカット制御およびスリップ制御の組み合わせを、例えば「減速フレックスロックアップ制御」と言う。

ところで、車両の実際の走行速度、つまり実際の車速を所定の目標車速以下に制限する、いわゆる車速調節制御が考えられている（例えば特許文献３参照。）。

この車速調節制御では、実際の車速が上昇して目標車速に到達すると、減速処理を行うようになっている。この減速処理は、スロットルバルブを略全閉のアイドル状態にさせる形態や、例えばフューエルカット制御つまりインジェクタによる燃料供給を停止させる形態等とされる。

このとき、車両使用者がアクセルペダルを離せば、実際の車速が徐々に減速されることになるが、アクセルペダルを踏み込んだままになっていると、一旦、減速されるものの、目標車速を維持するようになる。

この目標車速の維持処理は、前記減速処理によって、実際の車速が下降して下限車速（前記目標車速より所定量低く設定される）に到達すると、再び、前記アクセルペダルの踏み込み量に対応する加速処理が復帰されることによって、実際の車速が前記目標車速へ向けて上昇することになる。

つまり、実際の車速が上昇して目標車速に到達した後も車両使用者がアクセルペダルを踏み込んだままの場合には、実際の車速が目標車速に対して下降、上昇を繰り返しながら収束することになる。

このような車速の変動は、走行が不安定になる等、ドライバビリティの低下につながるので、前記目標車速と車速維持用の下限車速との偏差を可及的に小さくすることにより、前記車速の変動を抑制するようになっている。

なお、前記車速調節制御において、目標車速を車両使用者が任意に調節できるようにすることも考えられている（例えば特許文献４参照。）。
特開２００４−３４７００４号公報 特開平８−１０９９６２号公報 特開２００１−３２９８８２号公報 特開２００３−３２９８８２号公報

ところで、本願出願人は、仮に、上記特許文献１，２に係る従来例に示すような減速フレックスロックアップ制御と、特許文献３，４に係る従来例に示すような車速調節制御とを併用することが可能かどうかを検討した結果、次のような点で改良の余地があることを知見した。

つまり、前記車速調節制御を実行している場合、実際の車速が上昇して目標車速に到達すると、車両使用者がアクセルペダルを操作していても、減速処理を実行するために、車速が減速されることになる。

この減速処理に伴い、仮に、前記減速フレックスロックアップ制御が介入することになると、エンジンブレーキの効きが強くなるために、実際の車速が下降して車速維持用の下限車速に到達するまでに要する時間が、減速フレックスロックアップ制御が介入しない場合に比べて短くなる。

そのために、前述したように車両使用者がアクセルペダルを踏み込んだままの場合だと、加速処理への復帰が車速調節制御のみの場合に比べて速くなり、減速処理と加速処理とを繰り返す周期が短くなるので、車速やトルク（駆動力）が短い周期で変動する現象が長期にわたって継続的に発生し、車両の挙動が不安定になってしまう等、ドライバビリティが低下することが懸念される。

このように、減速フレックスロックアップ制御と車速調節制御とを併用するには、それらの整合性を工夫する必要があることが判った。

なお、特許文献２に係る従来例では、車速を一定に保つオートクルーズ制御と、自動変速機のロックアップクラッチの係合制御とを行うシステムにおいて、オートクルーズ制御中に、ロックアップクラッチの係合制御を制限することが記載されているが、フューエルカットについては言及されていない。

本発明は、自動変速機を搭載する車両の制御装置において、減速度増加制御と車速調節制御とを併用するうえでの整合性を高めて、良好なドライバビリティを確保可能とすることを目的としている。

また、本発明は、ロックアップクラッチ付のトルクコンバータを有する自動変速機を搭載する車両の制御装置において、減速フレックスロックアップ制御と車速調節制御とを併用するうえでの整合性を高めて、良好なドライバビリティを確保可能とすることを目的としている。

本発明は、自動変速機を搭載する車両の制御装置であって、車両減速時に必要に応じて減速度を強める減速度増加制御手段と、要求に応じて、車両の走行速度を所定の目標車速に保つように減速処理や加速処理を行う車速調節制御手段と、車速調節制御の実行中において前記減速度増加制御の実行を禁止するための条件が成立したときに、前記減速度増加制御の実行を禁止する管理手段とを含む。

前記実行禁止の条件は、現在の車速とロードロードとに基づき前記減速度増加制御の実行と実行解除とを繰り返すハンチングが発生する可能性の有無を推測することによって、可能性有りと推測することとされる。

この構成によれば、車両走行中において減速するときに、減速度増加制御手段によってエンジンブレーキの効きを強くすることが可能であり、また、車速調節制御手段によって車両走行中に車速を目標車速に維持するような運転が可能である。

但し、本発明では、上述した課題に記載しているように、車速調節制御の実行中において、車速が上昇して目標車速に到達することに伴い減速処理するときに減速度増加制御を実行し、それに伴い車速が下降して再び加速処理するときに減速度増加制御の実行を解除するような場合に不具合が発生することを回避するために、前記減速度増加制御の実行と実行解除とを繰り返す現象、つまり減速度増加制御のハンチングが発生する可能性の有無を推測し、可能性有りと推測した場合に前記減速度増加制御の実行を禁止するようにしている。

これにより、車速を維持する過程において減速処理を行うときに減速度増加制御が介入されなくなるから、減速度が大きくならずに済む。そのため、車速を維持する過程では減速処理と加速処理とを繰り返して行うようになるものの、その繰り返しを比較的早期に終了することが可能になる。

換言すれば、車速調節制御中に減速度増加制御の介入を許容している場合のように、車速やトルク（駆動力）が短い周期で大きく変動する現象が長期にわたって継続されるという不具合を無くすことが可能になり、その結果として、車両の挙動を安定にできて、良好なドライバビリティを確保することが可能になる。

なお、ロードロードとは、一般的に公知のように、走行中の車両に作用する「空気抵抗、転がり抵抗、勾配抵抗等」を含む走行負荷のことである。この空気抵抗や転がり抵抗は、例えば対象となる車両固有の外形、重量や走行速度等に基づく固定情報として予め作成され、また、勾配抵抗は、走行路の勾配と車両の走行抵抗との相関関係を示す固定情報として予め作成され、それぞれ車両制御装置の記憶領域に書き込まれる。

好ましくは、前記管理手段は、前記可能性がないと推測した場合に、現在の車速調節制御の実行中において前回に減速度増加制御の実行を禁止した履歴の有無を調べる処理と、禁止履歴有りの場合に所定の復帰条件が成立したか否かを判定する処理と、前記復帰条件が成立した場合に前記減速度増加制御の実行禁止を解除させる一方、成立しない場合に前記減速度増加制御の実行禁止を継続させる処理とを行う構成とすることができる。

この構成によれば、前記減速度増加制御の実行禁止条件と、前記減速度増加制御の実行禁止を解除する復帰条件とを別々に設定することにより、ヒステリシス性を持たせているから、例えば一旦実行禁止条件が成立した後で当該実行禁止条件が不成立になったときに、即座に減速度増加制御の実行禁止を解除させないようにできる。

というのは、仮に、実行禁止条件のみで実行禁止と実行禁止の解除とを判定するようにしている場合であれば、前記判定時の条件によっては判定結果が敏感に反転するおそれがある。本発明の構成であれば、前述したような反転現象を回避することが可能になると言える。

また、本発明は、自動変速機を搭載する車両の制御装置であって、車両減速時に必要に応じて減速度を強める減速度増加制御手段と、要求に応じて、車両の走行速度を所定の目標車速に保つように減速処理や加速処理を行う車速調節制御手段と、前記車速調節制御中での減速処理に伴い前記減速度増加制御を実行した後、この減速処理から加速処理に転じることに伴い前記減速度増加制御の実行を解除する行為が、所定回数以上繰り返されたことを検出したときに、以降の減速処理時において前記減速度増加制御の実行を禁止する管理手段とを含む、ことを特徴としている。

この構成では、前記減速度増加制御の実行を禁止する条件として、実際に減速度増加制御の実行と実行解除とが繰り返された回数を調べている。そのため、実際の走行状況に応じて適切な車速調節制御を行うことが可能になる。

さらに、本発明は、自動変速機を搭載する車両の制御装置であって、車両減速時に必要に応じて減速度を強める減速度増加制御手段と、要求に応じて、車両の走行速度を所定の目標車速に保つように減速処理や加速処理を行う車速調節制御手段と、前記車速調節制御を実行しているとき、前記減速度増加制御の実行を禁止する管理手段とを含む、ことを特徴としている。

この構成によれば、車両走行中において減速するとき、減速度増加制御手段によってエンジンブレーキの効きを強くすることが可能であり、また、車速調節制御手段によって車両走行中に車速を目標車速に維持するような運転が可能である。

但し、本発明の構成では、車速調節制御を実行しているときに前記減速度増加制御の介入を禁止しているから、車速を維持する過程において減速処理と加速処理とを繰り返す現象が発生しても比較的早期に終了できるようになる。

換言すれば、車速調節制御中に減速度増加制御の介入を許容している場合のように、車速やトルクが短い周期で変動する現象が長期にわたって継続されるという不具合を無くすことが可能になる。これにより、車両の挙動を安定にできて、良好なドライバビリティを確保することが可能になる。

好ましくは、前記自動変速機は、ロックアップクラッチ付のトルクコンバータを有し、かつ、前記減速度増加制御手段は、車両減速時にエンジンに対する燃料供給を停止させるとともに、前記ロックアップクラッチをスリップ制御してエンジン回転数の低下速度を制御する一方で、エンジン回転数が低下して所定の閾値に到達すると前記フューエルカットおよびスリップ制御を解除する減速フレックスロックアップ制御を行う構成とすることができる。

この構成では、要するに、減速度増加制御手段を、減速フレックスロックアップ制御に特定している。

この特定により、車両走行中において減速するとき、減速フレックスロックアップ制御によって無駄な燃料消費を無くすとともに、エンジンブレーキを適度に効かせることが可能となる。

但し、本発明の構成では、車速調節制御を実行しているときに前記減速フレックスロックアップ制御の実行を禁止しているから、車速を維持している過程において減速処理と加速処理とを繰り返す周期を可及的に長くすることが可能になる。

換言すれば、車速調節制御中に減速フレックスロックアップ制御を実行するようにしている場合における不具合、つまり車速やトルクが短い周期で大きく変動する現象の発生を防止することが可能になる。これにより、車両の挙動を安定にできて、良好なドライバビリティを確保することが可能になる。

なお、上述した減速度増加制御手段は、前記減速フレックスロックアップ制御を行うものの他に、エンジンに燃料を供給するためのインジェクタによる燃料供給を停止するフューエルカット制御のみを行うものや、自動変速機のトルクコンバータに備えるロックアップクラッチのスリップ制御するロックアップ制御のみを行うものとすることが可能である。

好ましくは、前記車速調節制御手段は、アクセルペダルの操作に伴い車速を上昇させている過程で前記目標車速に到達したときに車速を下降させる減速処理を行うとともに、この減速処理に伴う車速の下降により前記目標車速よりも低く設定される車速維持用の下限車速に到達したときにアクセルペダルの操作が継続されていれば当該アクセルペダルの操作量に対応して前記目標車速にまで車速を上昇させる加速処理を行う構成とすることができる。

この構成では、要するに、車速調節制御手段について、車速を目標車速以下に制限するとともに、アクセルペダルの操作に応じて車速を目標車速に維持する、いわゆるスピードリミッタに特定している。

この特定により、前記目標車速を維持するにあたって、車速維持用の下限車速に到達したときにおけるアクセルペダルの操作の有無が、減速処理と加速処理とを切り替えるときの判定条件となる。

好ましくは、前記車速調節制御手段は、エンジンへの吸入空気量を調節するためのスロットルバルブを制御するもの、あるいは、エンジンへの燃料供給量を調節するためのインジェクタを制御するものとされる。このように、車速調節を行うための形態を特定することにより、本発明の構成を明確にすることができる。

本発明によれば、車速調節制御の実行中において減速処理を行うときに減速度増加制御を介入させないようにしているから、車速を維持しようとする過程において車速やトルク（駆動力）が短い周期で大きく変動する現象が長期にわたって継続されるという不具合の発生を回避することが可能になる。したがって、本発明によれば、車両の挙動を安定にできて、良好なドライバビリティを確保することが可能になる。

以下、本発明の実施形態について図１から図１０に示して詳細に説明する。まず、図１から図８に本発明の一実施形態を示している。

まず、本発明の特徴部分の説明に先立ち、本発明の特徴を適用する対象となる概要について説明する。

図１は、本発明の対象となる車両のパワートレーンを示す概略構成図、図２は、図１の自動変速機における変速機構部の一例を示すスケルトン図、図３は、図２の変速機構部における変速段毎の各クラッチおよび各ブレーキの係合表である。

図中、１はエンジン、２は自動変速機、３はエンジン制御装置、４はトランスミッション制御装置である。

エンジン１は、外部から吸入する空気とインジェクタ５から噴射される燃料とを適宜の比率で混合した混合気を燃焼させることにより、回転動力を発生するものである。吸入空気量は、スロットルバルブ６で調節される。このスロットルバルブ６は、電動式のアクチュエータ７により駆動されるもので、アクセルペダル１１の踏み込み量や制御上の必要条件に基づきアクチュエータ７を駆動することにより開度調節される。インジェクタ５およびアクチュエータ７は、エンジン制御装置３により制御される。

自動変速機２は、エンジン１から入力軸９に入力される回転動力を変速して出力軸１０に出力するもので、主として、トルクコンバータ２０、変速機構部３０、油圧制御装置４０等を含んで構成されている。

トルクコンバータ２０は、エンジン１に回転連結されるもので、ポンプインペラ２１、タービンランナ２２、ステータ２３、ワンウェイクラッチ２４、ステータシャフト２５、ロックアップクラッチ２６を含む。

ロックアップクラッチ２６は、トルクコンバータ２０のポンプインペラ２１とタービンランナ２２とを直結可能とするものであり、必要に応じて、ポンプインペラ２１（入力側）とタービンランナ２２（出力側）とを直結する係合状態と、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とを切り離す解放状態と、係合状態と解放状態との中間の半係合状態とにされる。

このロックアップクラッチ２６の係合力制御は、ロックアップコントロールバルブ２７でポンプインペラ２１（入力側）とタービンランナ２２（出力側）とに対する作動油圧をコントロールすることによって行われる。

変速機構部３０は、図２に示すように、主として、第１プラネタリ３１、第２プラネタリ３２、第３プラネタリ３３、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３等を含んで構成されており、前進６段、後進１段の変速が可能になっている。

第１プラネタリ３１は、ダブルピニオンタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされており、サンギアＳ１と、リングギアＲ１と、複数個のインナーピニオンギアＰ１Ａと、複数個のアウターピニオンギアＰ１Ｂと、キャリアＣＡ１とを含む構成である。

サンギアＳ１は、クラッチＣ３を介して入力軸９に選択的に連結される。このサンギアＳ１は、ワンウェイクラッチＦ２およびブレーキＢ３を介してハウジングに選択的に連結され、逆方向（入力軸９の回転と反対方向）の回転が阻止される。キャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に連結されるとともに、そのブレーキＢ１と並列に設けられたワンウェイクラッチＦ１により、常に逆方向の回転が阻止される。リングギアＲ１は、第２プラネタリ３２のリングギアＲ２と一体的に連結されており、ブレーキＢ２を介してハウジングに選択的に連結される。

第２プラネタリ３２は、シングルピニオンタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされており、サンギアＳ２と、リングギアＲ２と、複数個のピニオンギアＰ２と、キャリアＣＡ２とを含む構成である。

サンギアＳ２は、第３プラネタリ３３のサンギアＳ３と一体的に連結されており、クラッチＣ４を介して入力軸９に選択的に連結される。このサンギアＳ２は、ワンウェイクラッチＦ０及びクラッチＣ１を介して入力軸９に選択的に連結され、その入力軸９に対して相対的に逆方向へ回転することが阻止される。キャリアＣＡ２は、第３プラネタリ３３のリングギアＲ３と一体的に連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸９に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジングに選択的に連結される。このキャリアＣＡ２は、ブレーキＢ４と並列に設けられたワンウェイクラッチＦ３により、常に逆方向の回転が阻止される。

第３プラネタリ３３は、シングルピニオンタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされており、サンギアＳ３と、リングギアＲ３と、複数個のピニオンギアＰ３と、キャリアＣＡ３とを含む構成である。キャリアＣＡ３は、出力軸１０に一体的に連結されている。

クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１〜Ｂ４は、オイルの粘性を利用した湿式多板摩擦係合装置とされている。

油圧制御装置４０は、変速機構部３０におけるクラッチＣ１〜Ｃ４ならびにブレーキＢ１〜Ｂ４を個別に係合、解放させることにより適宜の変速段（１〜６速段）を成立させるものである。この油圧制御装置４０の基本構成は公知の構成とされるので、ここでは詳細な図示や説明を割愛する。

ここで、上述した変速機構部３０における各変速段を成立させる条件について、図３に示している。

図３は、変速機構部の変速段毎でのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４およびワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３の係合または解放状態を示す係合表である。この係合表において、○印は「係合」、×印は「解放」、◎印は「エンジンブレーキ時に係合」、△印は「駆動時のみ係合」を示す。

なお、クラッチＣ１は、前進クラッチ（入力クラッチ）と呼ばれ、図３の係合表に示すように、パーキングポジション（Ｐ）、リバースポジション（Ｒ）、ニュートラルポジション（Ｎ）以外の、車両が前進するための変速段を構成する際に必ず係合状態で使用される。

エンジン制御装置３は、走行現象に応じてエンジン１へ供給する混合気や燃焼タイミングを制御することによりエンジン１を駆動するものである。

トランスミッション制御装置４は、油圧制御装置４０を制御することにより変速機構部３０における適宜の変速段つまり動力伝達経路を成立させるものである。

エンジン制御装置３およびトランスミッション制御装置４は、詳細に図示していないが、共に一般的に公知のＥＣＵ（Electronic Control Unit）とされており、これらエンジン制御装置３とトランスミッション制御装置４とは、エンジン制御やトランスミッション制御に必要な情報を互いに送受可能に接続されている。

次に、本発明の特徴を適用した部分について、図４から図８を参照して詳細に説明する。

本発明に係る車両の制御装置は、エンジン制御装置３およびトランスミッション制御装置４を含んだ構成になっている。

この車両の制御装置では、要するに、減速度増加制御としての減速フレックスロックアップ制御と、車速調節制御としてのアジャスタブル・スピードリミッタ制御（ＡＳＬ）とを実行可能に構成されており、これら両方の制御を併用する際の整合性を高めるように工夫している。

減速フレックスロックアップ制御とは、従来例で提示した特許文献１，２等に開示されているように公知であるので詳細な説明は割愛するが、要するに、スロットルバルブ６の開度を略全閉のアイドル状態にしたときに、エンジン１に対する燃料供給を停止させることにより走行中における無駄な燃料消費を低減する処理（フューエルカット制御）を行うとともに、ロックアップクラッチ２６の係合状態を制御することによりエンジン回転数の低下速度を調節してフューエルカット時間を長期化しながらエンジンブレーキを適度に効かせるようにする処理（スリップ制御）を行うものである。

アジャスタブル・スピードリミッタ制御とは、要求に応じて、車両の走行速度が上昇して所定の目標車速に到達したときに減速させるとともに、目標車速への到達後もアクセルペダル１１の操作が継続されているときに前記目標車速を維持する処理を行うものである。

なお、前記車速の減速処理や目標車速の維持処理について、この実施形態では、エンジン１への吸入空気量を調節するためのスロットルバルブ６の開度を制御するように構成されている。

このアジャスタブル・スピードリミッタ制御は、車両運転席近傍に設置される起動スイッチ１０３のオン操作により起動される。この起動後に、車両運転席近傍に設置されるセットスイッチ１０４の操作により目標車速を任意に増減調節することが可能になっている。この目標車速を決定した後で、車両運転席近傍に設置される実行開始スイッチ１０５を操作すると、アジャスタブル・スピードリミッタ制御が実行されるようになる。

図４は、本発明に係る車両の制御装置（エンジン制御装置３およびトランスミッション制御装置４）を示す概略構成図である。

エンジン制御装置３の入力インタフェースには、少なくとも、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、アジャスタブル・スピードリミッタ制御の起動スイッチ１０３、アジャスタブル・スピードリミッタ制御のセットスイッチ１０４、アジャスタブル・スピードリミッタ制御の実行開始スイッチ１０５等が接続されている。

また、エンジン制御装置３の出力インタフェースには、少なくとも、インジェクタ５、スロットルバルブ６のアクチュエータ７等が接続されている。

なお、エンジン回転数センサ１０１は、エンジン１のクランクシャフトの回転数を検出するものである。スロットル開度センサ１０２は、スロットルバルブ６の開度を検出するものである。起動スイッチ１０３は、車両使用者の操作に応答してアジャスタブル・スピードリミッタ制御を起動させるものである。セットスイッチ１０４は、車両使用者の操作に応答してアジャスタブル・スピードリミッタ制御での目標車速を増減調節するものである。実行開始スイッチ１０５は、車両使用者の操作に応答してアジャスタブル・スピードリミッタ制御を実行開始させるものである。

トランスミッション制御装置４の入力インタフェースには、少なくとも、入力軸回転数センサ１１０、出力軸回転数センサ１１１、アクセル開度センサ１１２、シフトポジションセンサ１１３、ブレーキペダルセンサ１１４、車速センサ１１５、加速度センサ１１６、勾配センサ１１７等が接続されている。

また、トランスミッション制御装置４の出力インタフェースには、油圧制御装置４０の構成要素や、ロックアップクラッチ２６の油圧制御用のロックアップコントロールバルブ２７等が接続されている。

なお、入力軸回転数センサ１１０は、入力軸９の回転数を検出するもので、出力軸回転数センサ１１１は、出力軸１０の回転数を検出するものである。アクセル開度センサ１１２は、アクセルペダル１１の踏み込み量を検出するもので、シフトポジションセンサ１１３は、シフトレバーの位置（パーキングレンジＰ、リバースレンジＲ、ニュートラルレンジＮ、ドライブレンジＤ）を検出するものである。ブレーキペダルセンサ１１４は、ブレーキペダル１２のオン・オフを検出するもので、車速センサ１１５は、車輪の回転数に基づき車両の走行速度を算出するもので、加速度センサ１１６は、車両の前後左右の加速度を検出するもので、勾配センサ１１７は車両の傾きを検出するものである。

次に、本発明の特徴を適用したエンジン制御装置３およびトランスミッション制御装置４による処理について、図５および図６を参照して詳細に説明する。

この実施形態では、要するに、アジャスタブル・スピードリミッタ制御の実行中において減速フレックスロックアップ制御の実行（オン）と実行解除（オフ）とを繰り返すハンチングが発生しうる状況であると推測されるときに、減速フレックスロックアップ制御の実行を禁止するようにしている。

図５は、本発明の特徴を適用した動作説明に用いるフローチャートであり、図６は、走行路の勾配をパラメータとした車速−ロードロード曲線Ｘ１〜Ｘｎが設定されたマップを示すグラフである。

図５に示すフローチャートは、アジャスタブル・スピードリミッタ制御の実行中において一定周期毎にエントリーされ、まず、ステップＳ１において、アジャスタブル・スピードリミッタ制御の実行中か否かを判定する。このステップＳ１の判定は、エンジン制御装置３に備えるＡＳＬフラグが「１」または「０」になっている否かを調べることによって行う。

このＡＳＬフラグは、実行開始スイッチ１０５がオンされてアジャスタブル・スピードリミッタ制御が実行されたときに「１」とされ、実行開始スイッチ１０５がオフされてアジャスタブル・スピードリミッタ制御の実行が解除されたときに、「０」とされる。

ここで、アジャスタブル・スピードリミッタ制御が実行中でない場合には、前記ステップＳ１で否定判定して、ステップＳ２において減速フレックスロックアップ制御の実行を許容する状態にしてから、このフローチャートを抜ける。

しかし、アジャスタブル・スピードリミッタ制御が実行中である場合には、前記ステップＳ１で肯定判定して、ステップＳ３へ移行する。

このステップＳ３では、現在の走行状況について、減速フレックスロックアップ制御の実行禁止の条件が成立したか否かを判定する。

詳しくは、前記ステップＳ３では、車速センサ１１５の出力に基づき認識される現在の車速を目標車速に保つために、減速フレックスロックアップ制御の実行（オン）と実行解除（オフ）とを繰り返すハンチングが発生する可能性が有るか否かを推測し、実行禁止の条件成立の有無を判定するようにしている。

ちなみに、前記スロットルバルブ６をアイドル状態とするような減速処理を行うと、それがトリガーとなって減速フレックスロックアップ制御を実行するようになり、この減速処理から加速処理に切り替わると、減速フレックスロックアップ制御の実行が解除されるのである。このような減速フレックスロックアップ制御の実行と実行解除とを繰り返すと、車速やトルク（駆動力）の変動（段差）が大きくかつ短い周期で発生することになり、好ましくない。

参考までに、前記ハンチングが発生する可能性の有無を推測する手法について、図６を参照して説明する。

まず、エンジン制御装置３の記憶領域には、図６のグラフに示すように、走行路の勾配をパラメータとした車速−ロードロード曲線Ｘ１〜Ｘｎが設定されたマップデータが、予め書き込まれている。しかも、前記曲線Ｘ１〜Ｘｎそれぞれに対して、所定車速（例えば１ｋｍ／ｈ）間隔のポイント毎に、第１，第２判定領域Ａ，Ｂが割り当てられている。この第１、第２判定領域Ａ，Ｂは、実験等により経験的に設定されるが、前記各ポイントを中心とする矩形状の枠で表される。この枠は、矩形に限らず、円形等としてもよい。

第１判定領域Ａは、減速フレックスロックアップ制御の実行を許容するか禁止するかの判定条件として用いられるものであって、減速フレックスロックアップ制御のハンチングが発生する可能性のある範囲に設定される。

また、第２判定領域Ｂは、減速フレックスロックアップ制御の実行を禁止した状態から、実行禁止を解除する状態つまり実行許容とする状態に復帰させるか否かの判定条件として用いられるものであって、車速の微小変化（車速センサ１１５の計測誤差も含む）に対して復帰判定の結果が敏感に反転する現象を防止するために、第１判定領域Ａに対してヒステリシス性を持たせるように第１判定領域Ａよりも適宜大きい範囲に設定される。

このことから、前記ステップＳ３の処理内容を詳しく言うと、必要に応じて勾配センサ１１７の出力に基づいて現在の走行状況に該当する曲線Ｘ１〜Ｘｎを前記記憶領域から抽出するとともに、この抽出した曲線（例えばＸ１）に関して、車速調節用のセットスイッチ１０４で操作入力された車速維持用の目標車速の位置Ｐを基準とする第１，第２判定領域Ａ，Ｂを抽出してから、車速センサ１１５の出力に基づき認識される現在の車速が、第１判定領域Ａの内側に位置しているか否かを判定するのである。

ここで、現在の車速が第１判定領域Ａの内側に位置している場合には、前記ステップＳ３で肯定判定して、ステップＳ４において減速フレックスロックアップ制御の実行を禁止する状態にしてから、このフローチャートを抜ける。

しかし、現在の車速が第１判定領域Ａの外側に位置している場合には、前記ステップＳ３で否定判定して、ステップＳ５に移行する。

ところで、前述したように現在の車速が第１判定領域Ａの外側に位置する状況としては、例えば車速の上昇によって第１判定領域Ａ内に入る前である場合と、車速の下降によって第１判定領域Ａ内から外側へ出た場合とがある。そこで、どちらであるかを認識するために、下記するステップＳ５，Ｓ６を行うのである。

前記ステップＳ５では、前記アジャスタブル・スピードリミッタ制御の実行中において前回に減速フレックスロックアップ制御の実行を禁止した履歴がある否かを判定する。

このステップＳ５での判定は、エンジン制御装置３に備える減速フレックスロックアップ制御の実行禁止を表す履歴フラグが、「１」または「０」になっている否かを調べることによって行う。

この履歴フラグは、ステップＳ４で減速フレックスロックアップ制御の実行を禁止したときに「１」とされ、ステップＳ２で減速フレックスロックアップ制御の実行を許容したとき、ならびにアジャスタブル・スピードリミッタ制御そのものの実行を中止したときに「０」とされる。

ここで、前回に減速フレックスロックアップ制御の実行を禁止していない場合、前記ステップＳ５で否定判定して、前記ステップＳ２において減速フレックスロックアップ制御の実行を許容する状態にしてから、このフローチャートを抜ける。参考までに、このようにステップＳ５で否定判定されたということは、前述したように現在の車速が第１判定領域Ａの外側に位置する理由として、車速の上昇によって第１判定領域Ａ内に入る前の状態になっていると考えられる。

しかし、前回に減速フレックスロックアップ制御の実行を禁止している場合、前記ステップＳ５で肯定判定して、続くステップＳ６に移行する。参考までに、このようにステップＳ５で肯定判定されたということは、前述したように現在の車速が第１判定領域Ａの外側に位置する理由として、車速の下降によって第１判定領域Ａ内から外側へ出た状態になっていると考えられる。

このステップＳ６では、現在の走行状況において減速フレックスロックアップ制御の実行禁止を解除する復帰条件が成立したか否かを判定する。

詳しくは、前記ステップＳ６では、判定条件として、前記ステップＳ３において抽出した曲線（例えばＸ１）に関して設定される第２判定領域Ｂを選択し、車速センサ１１５の出力に基づき認識される現在の車速が、前記第２判定領域Ｂの外側に位置しているか否かを判定する。

ここで、第２判定領域Ｂの外側に位置している場合には、前記ステップＳ６で肯定判定して、前記ステップＳ２において減速フレックスロックアップ制御の実行を許容する状態にしてから、このフローチャートを抜ける。

しかし、第２判定領域Ｂの内側に位置している場合には、前記ステップＳ６で否定判定して、前記ステップＳ４において減速フレックスロックアップ制御の実行を禁止する状態にしてから、このフローチャートを抜ける。

以上説明した制御上の動作説明に加え、車両走行中にアジャスタブル・スピードリミッタ制御を実行しているときの様子について、図７および図８に示すタイムチャートを用いて説明する。

図７は、本発明の特徴を適用した実施形態の動作説明に用いるタイムチャート、図８は、本発明の比較例の動作説明に用いるタイムチャートである。なお、説明を理解しやすくするために、図７（ｂ）のみに図８の比較例を二点鎖線で重ねて記入している。

まず、本発明を適用しない比較例の動作としては、図８（ａ）に示すように、アジャスタブル・スピードリミッタ制御の実行中においてアクセルオンとしている場合、車速が図８（ｂ）に示すように徐々に上昇するが、時刻ｔ１において車速が目標車速Ｖｍａｘに到達すると、図８（ｃ）に示すようにスロットルバルブ６を略全閉状態（アイドル状態）にさせるようにする。

これにより、車速が減速され始めることになるが、例えば図８（ｄ）に示すように、時刻ｔ１（スロットルバルブ６の動作指令時点）からスロットルバルブ６の動作時間だけ遅延した時刻ｔ２において前記スロットルバルブ６がアイドル状態になると、減速フレックスロックアップ制御が実行されることになってしまい、それに伴い車速の減速度が大きくなる。

この後、図８（ｂ）に示す時刻ｔ３において車速が下降して車速維持用の下限車速Ｖｍｉｎに到達すると、アジャスタブル・スピードリミッタ制御により図８（ｃ）に示すようにスロットルバルブ６をアクセルペダル１１の踏み込み量（開度）に対応して開側に戻すことにより、車両を加速させる。

これにより、車速が上昇して、再び、図８（ｂ）に示すように、時刻ｔ４において前記目標車速Ｖｍａｘに到達すると、図８（ｃ）に示すようにスロットルバルブ６が略全閉状態（アイドル状態）にされることになる。このときも、スロットルバルブ６をアイドル状態にすることがトリガーとなって、減速フレックスロックアップ制御が実行される。

このように車速を維持する過程において、スロットルバルブ６の開度を制御して減速処理と加速処理とを繰り返すようにしている場合、一般的に、実際の車速が目標車速Ｖｍａｘに対してオーバーシュートとアンダーシュートとを繰り返して徐々に収束するのであるが、上述した本発明の比較例の場合、前記減速処理時にスロットルバルブ６をアイドル状態とするような場合には、それがトリガーとなって減速フレックスロックアップ制御が介入するようになっているために、車速の下降速度が速くなって車速維持用の下限車速Ｖｍｉｎに到達するまでに要する時間ｔｙが短くなるとともに、アンダーシュート量が大きくなる。

そのために、目標車速Ｖｍａｘを維持するための減速処理と加速処理とが短い周期で繰り返されるとともに、車速が目標車速Ｖｍａｘに収束されにくくなる等、減速フレックスロックアップ制御のハンチングならびに車速やトルクの変動が、長期にわたって継続されてしまうことになる。

これに対し、本発明を適用した実施形態の動作としては、図７（ｂ）に示す時刻ｔ１において実際の車速が目標車速Ｖｍａｘに到達すると、図６において、実際の車速を示すポイントが第１判定領域Ａの内側に位置することになるので、スロットルバルブ６を略全閉状態（アイドル状態）にさせるための指令を出力するとともに、減速フレックスロックアップ制御の実行を禁止する状態にさせる。

そのため、図７（ｃ）に示すように、時刻ｔ１（スロットルバルブ６の動作指令時点）からスロットルバルブ６の動作時間だけ遅延した時刻ｔ２においてスロットルバルブ６が略全閉状態（アイドル状態）にされたときには、既に減速フレックスロックアップ制御の実行を禁止する状態とされているので、実際に前記スロットルバルブ６をアイドル状態にしたときに、その影響で車速が減速されるものの、その減速度が前記比較例に比べて小さくなる。

これにより、図７（ｂ）に示すように、実際の車速が下降して車速維持用の下限車速Ｖｍｉｎに到達するまでに要する時間ｔｘが、前記比較例に比べて長くなるとともに、アンダーシュート量が小さくなるので、車速が目標車速Ｖｍａｘに比較的早期段階で収束するようになる。この車速と同様に、トルク（駆動力）の変動（段差）が小さくかつ緩やかになる。

ところで、上述したような動作説明から明らかなように、エンジン制御装置３およびトランスミッション制御装置４が、本発明の請求項に記載の減速度増加制御手段、車速調節制御手段ならびに管理手段として機能している。そして、上述した動作のステップＳ１からステップＳ６による処理が、前記管理手段による処理となる。

また、フューエルカット制御の実行や解除は、エンジン制御装置３によってインジェクタ５を制御するようになっており、また、ロックアップクラッチ２６のスリップ制御は、エンジン制御装置３からトランスミッション制御装置４に指令を送信することをトリガーとして、トランスミッション制御装置４がロックアップコントロールバルブ２７を制御するようになっている。したがって、エンジン制御装置３およびトランスミッション制御装置４が本発明の請求項に記載の減速度増加制御手段として機能する。

さらに、アジャスタブル・スピードリミッタ制御における減速処理や加速処理に伴うスロットルバルブ６の開度は、エンジン制御装置３によりアクチュエータ７を制御することにより行うので、エンジン制御装置３が本発明の請求項に記載の車速調節制御手段として機能する。

これらのことから、本発明に係る車両の制御装置は、エンジン制御装置３とトランスミッション制御装置４との両方を含んで構成されることが明らかとなる。

以上説明したように、本発明の特徴を適用した実施形態によれば、アジャスタブル・スピードリミッタ制御の実行中において減速フレックスロックアップ制御のハンチングが発生しうる状況になると推測した場合に、減速フレックスロックアップ制御を介入させないようにしている。

つまり、アジャスタブル・スピードリミッタ制御によって車速を目標車速に維持しようとしている過程において、スロットルバルブ６をアイドル状態とする減速処理を行うときに減速フレックスロックアップ制御の実行が禁止されるようになっている。

これにより、アジャスタブル・スピードリミッタ制御により車速を維持している過程において減速処理と加速処理との繰り返しが発生するものの、この繰り返しを、減速処理時に減速フレックスロックアップ制御を介入可能にしている場合に比べて早期に終了させることが可能になる。

そのため、車速を維持する過程において車速やトルク（駆動力）の変動を可及的に速やかに収束することが可能になり、その結果として、車両の挙動を安定にできて、良好なドライバビリティを確保することが可能になる。

なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。以下、本発明の他の実施形態を例に挙げる。

（１）上記実施形態では、変速機構部３０について、少なくとも三つのプラネタリ３１〜３３を備える構成とした例を挙げているが、その他、複数の歯車列を備える歯車機構やベルト式無段変速機等であってもよい。また、変速機構部３０を前進６段に設定した例を挙げているが、変速可能な段数については特に限定されない。

（２）上記実施形態では、アジャスタブル・スピードリミッタ制御を行うためにスロットルバルブ６の開度を制御するようにした例を挙げているが、インジェクタ５による燃料噴射量を制御するように構成することも可能である。なお、ガソリンエンジンの場合には、スロットルバルブ６の制御とし、ディーゼルエンジンの場合には、インジェクタ５の制御とするのが好ましい。

そして、インジェクタ５の制御とする形態では、アジャスタブル・スピードリミッタ制御の実行中においてインジェクタ５の燃料噴射を停止する条件が成立すると推測される場合に、減速フレックスロックアップ制御の実行を禁止させるようにすることができる。

（３）上記実施形態において、アジャスタブル・スピードリミッタ制御の実行中に減速フレックスロックアップ制御の実行を禁止するための条件について、次のようにすることも可能である。

この実施形態では、要するに、例えばアジャスタブル・スピードリミッタ制御の実行中において、減速フレックスロックアップ制御の実行と実行解除とを繰り返すハンチングが実際に発生したことを検出したときに、減速フレックスロックアップ制御の実行を禁止するようにしている。

具体的に、この実施形態での動作について、図９に示すフローチャートを参照して説明する。

図９に示すフローチャートは、アジャスタブル・スピードリミッタ制御の実行中において一定周期毎にエントリーされる。

まず、ステップＳ１１において、アジャスタブル・スピードリミッタ制御の実行中か否かを判定する。このステップＳ１１の判定は、エンジン制御装置３に備えるＡＳＬフラグが「１」または「０」になっている否かを調べることによって行う。

このＡＳＬフラグは、実行開始スイッチ１０５がオンされてアジャスタブル・スピードリミッタ制御が実行されたときに「１」とされ、実行開始スイッチ１０５がオフされてアジャスタブル・スピードリミッタ制御の実行が解除されたときに、「０」とされる。

ここで、アジャスタブル・スピードリミッタ制御が実行中でない場合には、前記ステップＳ１１で否定判定して、ステップＳ１２において減速フレックスロックアップ制御の実行を許容する状態にしてから、このフローチャートを抜ける。

しかし、アジャスタブル・スピードリミッタ制御が実行中である場合には、前記ステップＳ１１で肯定判定して、ステップＳ１３へ移行する。

このステップＳ１３では、減速フレックスロックアップ制御を実行（オン）する行為と実行解除（オフ）する行為とを所定回数以上繰り返したか否かを判定する。ここでは、減速フレックスロックアップ制御のハンチングの初期段階を検出するようにしているのである。

参考までに、前記減速フレックスロックアップ制御のハンチングが発生する状況について説明する。つまり、例えばアジャスタブル・スピードリミッタ制御の実行中において車速が上昇して目標車速に到達したときに、スロットルバルブ６を略全閉のアイドル状態として減速させるが、このアイドル状態にしたときにそれをトリガーとして減速フレックスロックアップ制御が実行される。これにより、減速度が増加することになり、車速の低下が速くなる。このときに、アクセルペダル５の操作が継続されていると、車速の低下によって車速維持用の下限車速に到達したときに、減速フレックスロックアップ制御の実行を解除し、スロットルバルブ６をアクセルペダル５の踏み込み量に対応する開度とする加速処理を行うことにより、車速を上昇させて目標車速に近づけるようにする。

このステップＳ１３の判定は、トランスミッション制御装置４に備えるカウンタのカウント値Ｎを調べることによって行う。

このカウンタは、トランスミッション制御装置４が減速フレックスロックアップ制御を実行（オン）するときと、実行解除（オフ）するときとで、それぞれカウント値Ｎがインクリメント（Ｎ→Ｎ＋１）されるものである。また、前記ステップＳ１３での判定基準値は、実験等により経験的に設定される。

ここで、前記繰り返し回数が所定回数以上の場合、前記ステップＳ１３で肯定判定して続くステップＳ１４に移行するが、所定回数未満の場合には、前記ステップＳ１３で否定判定して、前記ステップＳ１２において減速フレックスロックアップ制御の実行を許容する状態にしてから、このフローチャートを抜ける。

前記ステップＳ１４では、前回に減速フレックスロックアップ制御の実行を禁止した時点からの経過時間が所定の閾値以上であるか否かを判定する。

ここで、閾値以上の場合、前記ステップＳ１４で肯定判定して、前記ステップＳ１２において減速フレックスロックアップ制御の実行を許容する状態にしてから、このフローチャートを抜ける。

しかし、閾値未満の場合、前記ステップＳ１４で否定判定して、続くステップＳ１５において、現在の車速が所定の閾値以下であるかを判定する。

ここで、閾値以下の場合、前記ステップＳ１５で肯定判定して、前記ステップＳ１２において減速フレックスロックアップ制御の実行を許容する状態にしてから、このフローチャートを抜ける。

しかし、閾値を超えている場合、前記ステップＳ１５で否定判定して、ステップＳ１６において減速フレックスロックアップ制御の実行を禁止してから、このフローチャートを抜ける。

以上説明したように、この実施形態では、アジャスタブル・スピードリミッタ制御の実行中において、減速フレックスロックアップ制御のハンチングが実際に発生したかどうかを調べて、当該ハンチングが実際に発生したときに、それ以降、減速フレックスロックアップ制御の実行を禁止するようにしている。

これにより、アジャスタブル・スピードリミッタ制御の実行中において、減速フレックスロックアップ制御のハンチングの発生を短期間だけ許容するものの、減速フレックスロックアップ制御の実行を禁止する時期を確実に見極めて、迅速に対処することが可能になる。

特に、減速フレックスロックアップ制御のハンチングの検出条件であるオン・オフ回数を可及的に少なく設定すれば、検出過程における減速フレックスロックアップ制御のハンチングを比較的早期に終了させることが可能になる。

（４）上記実施形態において、アジャスタブル・スピードリミッタ制御の実行中に減速フレックスロックアップ制御の実行を禁止するための条件について、次のようにすることも可能である。

この実施形態では、要するに、例えばアジャスタブル・スピードリミッタ制御の実行している場合に、減速フレックスロックアップ制御の実行を禁止するようにしている。

具体的に、この実施形態での動作について、図１０に示すフローチャートを参照して説明する。

図１０に示すフローチャートは、アジャスタブル・スピードリミッタ制御の実行中において一定周期毎にエントリーされる。

まず、ステップＳ３１において、アジャスタブル・スピードリミッタ制御の実行中か否かを判定する。このステップＳ３１の判定は、エンジン制御装置３に備えるＡＳＬフラグが「１」または「０」になっている否かを調べることによって行う。

このＡＳＬフラグは、実行開始スイッチ１０５がオンされてアジャスタブル・スピードリミッタ制御が実行されたときに「１」とされ、実行開始スイッチ１０５がオフされてアジャスタブル・スピードリミッタ制御の実行が解除されたときに、「０」とされる。

ここで、アジャスタブル・スピードリミッタ制御が実行されていない場合には、前記ステップＳ３１で否定判定してステップＳ３２において減速フレックスロックアップ制御の実行を許容する状態にしてから、このフローチャートを抜ける。

しかし、アジャスタブル・スピードリミッタ制御が実行中である場合には、前記ステップＳ３１で肯定判定して、ステップＳ３３において減速フレックスロックアップ制御の実行を禁止する状態にしてから、このフローチャートを抜ける。

以上説明したように、この実施形態では、アジャスタブル・スピードリミッタ制御を実行している期間全般について、減速フレックスロックアップ制御を介入させないようにしている。

これにより、車速を維持する過程において減速処理と加速処理とを繰り返すようになるものの、スロットルバルブ６を略全閉のアイドル状態にするような減速処理を行うときに減速フレックスロックアップ制御が実行されないので、前記減速処理と加速処理との繰り返しを、比較的早期に終了することが可能になる。

したがって、例えばアジャスタブル・スピードリミッタ制御の実行中に減速フレックスロックアップ制御の介入を許容する場合に比べて、車速やトルクの変動を短期間で収束することが可能になり、結果的に、車両の挙動を安定にできて、良好なドライバビリティを確保することが可能になる。

（５）上記各実施形態では、減速度増加制御として、減速フレックスロックアップ制御を例に挙げているが、例えばフューエルカット制御のみ、あるいはロックアップクラッチ２６のスリップ制御のみとすることが可能であり、そのような場合でも本発明を適用することが可能である。

要するに、減速度増加制御をフューエルカット制御のみとする場合、上記各実施形態での動作制御において、「減速フレックスロックアップ制御」を「フューエルカット制御」に置き換えるだけでよい。

また、減速度増加制御をロックアップクラッチ２６のスリップ制御とする場合、上記各実施形態での動作制御において、「減速フレックスロックアップ制御」を「ロックアップクラッチ２６のスリップ制御」に置き換えるだけでよい。

（６）上記実施形態では、車速調節制御として、目標車速を任意に調節可能としたアジャスタブル・スピードリミッタ制御を例に挙げているが、目標車速の調節機能を持たないスピードリミッタ制御や、オートクルーズ制御等とすることが可能であり、そのような場合でも本発明を適用することが可能である。

なお、前記オートクルーズ制御とは、一般的に公知のように、要求に応じてアクセルペダル１１を操作すること無しに、車速を目標車速に維持するようなものである。

本発明の使用対象となる車両のパワートレーンを示す概略構成図である。 図１の自動変速機における変速機構部の一例を示すスケルトン図である。 図２の変速機構部の変速段毎でのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４およびワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３の係合表である。 図１のエンジン制御装置およびトランスミッション制御装置を示す概略構成図である。 本発明の特徴を適用した実施形態の動作を説明するためのフローチャートである。 図５の実施形態において勾配をパラメータとした車速−ロードロード曲線が設定されたマップを示すグラフである。 図５に示す実施形態の動作を説明するためのタイムチャートである。 本発明の比較例の動作を説明するためのタイムチャートである。 本発明の特徴を適用した他の実施形態の動作を説明するためのフローチャートである。 本発明の特徴を適用したさらに他の実施形態の動作を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

１ エンジン
２ 自動変速機
３ エンジン制御装置
４ トランスミッション制御装置
５ インジェクタ
６ スロットルバルブ
７ スロットルバルブのアクチュエータ
９ 入力軸
１０ 出力軸
１１ アクセルペダル
２０ トルクコンバータ
２６ ロックアップクラッチ
２７ ロックアップコントロールバルブ
３０ 変速機構部
４０ 油圧制御装置
１０２ スロットル開度センサ
１１５ 車速センサ

Claims (8)

1. 自動変速機を搭載する車両の制御装置であって、
   車両減速時に必要に応じて減速度を強める減速度増加制御手段と、
   要求に応じて、車両の走行速度を所定の目標車速に保つように減速処理や加速処理を行う車速調節制御手段と、
   車速調節制御の実行中において前記減速度増加制御の実行を禁止するための条件が成立したときに、前記減速度増加制御の実行を禁止する管理手段とを含み、
   前記実行禁止の条件は、現在の車速とロードロードとに基づき前記減速度増加制御の実行と実行解除とを繰り返すハンチングが発生する可能性の有無を推測することによって、可能性有りと推測することとされる、ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記管理手段は、前記可能性がないと推測した場合に、現在の車速調節制御の実行中において前回に減速度増加制御の実行を禁止した履歴の有無を調べる処理と、
   禁止履歴有りの場合に所定の復帰条件が成立したか否かを判定する処理と、
   前記復帰条件が成立した場合に前記減速度増加制御の実行禁止を解除させる一方、成立しない場合に前記減速度増加制御の実行禁止を継続させる処理とを行う、ことを特徴とする車両の制御装置。
3. 自動変速機を搭載する車両の制御装置であって、
   車両減速時に必要に応じて減速度を強める減速度増加制御手段と、
   要求に応じて、車両の走行速度を所定の目標車速に保つように減速処理や加速処理を行う車速調節制御手段と、
   前記車速調節制御中での減速処理に伴い前記減速度増加制御を実行した後、この減速処理から加速処理に転じることに伴い前記減速度増加制御の実行を解除する行為が、所定回数以上繰り返されたことを検出したときに、以降の減速処理時において前記減速度増加制御の実行を禁止する管理手段とを含む、ことを特徴とする車両の制御装置。
4. 自動変速機を搭載する車両の制御装置であって、
   車両減速時に必要に応じて減速度を強める減速度増加制御手段と、
   要求に応じて、車両の走行速度を所定の目標車速に保つように減速処理や加速処理を行う車速調節制御手段と、
   前記車速調節制御を実行しているとき、前記減速度増加制御の実行を禁止する管理手段とを含む、ことを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項１から４のいずれかに記載の車両の制御装置において、
   前記自動変速機は、ロックアップクラッチ付のトルクコンバータを有し、
   前記減速度増加制御手段は、車両減速時にエンジンに対する燃料供給を停止させるとともに、前記ロックアップクラッチをスリップ制御してエンジン回転数の低下速度を制御する一方で、エンジン回転数が低下して所定の閾値に到達すると前記フューエルカットおよびスリップ制御を解除する減速フレックスロックアップ制御を行う、ことを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項１から５のいずれかに記載の車両の制御装置において、
   前記車速調節制御手段は、アクセルペダルの操作に伴い車速を上昇させている過程で前記目標車速に到達したときに車速を下降させる減速処理を行うとともに、
   この減速処理に伴う車速の下降により前記目標車速よりも低く設定される車速維持用の下限車速に到達したときにアクセルペダルの操作が継続されていれば当該アクセルペダルの操作量に対応して前記目標車速にまで車速を上昇させる加速処理を行う、ことを特徴とする車両の制御装置。
7. 請求項１から６のいずれかに記載の車両の制御装置において、
   前記車速調節制御手段は、エンジンへの吸入空気量を調節するためのスロットルバルブを制御するものとされる、ことを特徴とする車両の制御装置。
8. 請求項１から６のいずれかに記載の車両の制御装置において、
   前記車速調節制御手段は、エンジンへの燃料供給量を調節するためのインジェクタを制御するものとされる、ことを特徴とする車両の制御装置。

Images