JP2013204624A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行中にエンジンから駆動輪への動力伝達が遮断される場合にエンジンの作動の有無に応じてロックアップクラッチを適切に制御する。
【解決手段】ＥＣＵは、車両が走行状態であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、アクセルオフの状態であって（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、Ｎレンジ惰行制御が実行中である場合に（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、ロックアップクラッチを係合させるステップ（Ｓ１０６）と、フリーラン制御が実行中である場合に（Ｓ１０４にてＮＯ，Ｓ１０８にてＹＥＳ）、ロックアップクラッチを解放させるステップ（Ｓ１１０）と、Ｎレンジ惰行制御およびフリーラン制御のいずれも実行されない場合（Ｓ１０４にてＮＯ，Ｓ１０８にてＮＯ）、通常制御を実行するステップ（Ｓ１１２）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図４

Description

本発明は、トルクコンバータを有する自動変速機を搭載した車両の走行中におけるエンジンの作動の有無に応じたロックアップクラッチの制御に関する。

特開２００７−１９１０１８号公報（特許文献１）には、アクセルオフ時にエンジンを作動させた状態でエンジンから駆動輪への動力伝達経路に設けられたクラッチのスリップ状態を適切に制御するとともにロックアップクラッチを係合状態とする車両が開示される。また、特開平０７−２６６９３２号公報（特許文献２）には、車両の減速時にエンジンを停止するとともに発進クラッチを断絶する車両が開示される。

特開２００７−１９１０１８号公報 特開平０７−２６６９３２号公報

ところで、アクセルオフ時にエンジンから駆動輪への動力伝達が遮断されるように動力伝達経路に設けられたクラッチを制御する場合には、再加速時の応答性および燃費を考慮してエンジンの作動の有無を決定することが望ましい。また、自動変速機が搭載された車両においてトルクコンバータの入力軸とエンジンの出力軸とが直結されているため、トルクコンバータの状態をエンジンの作動の有無に応じた状態にすることが望ましい。そのため、トルクコンバータの入力軸と出力軸とを直結するためのロックアップクラッチをエンジンの作動の有無に応じて適切に制御する必要がある。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両の走行中にエンジンから駆動輪への動力伝達が遮断される場合にエンジンの作動の有無に応じてロックアップクラッチを適切に制御する車両の制御装置を提供することである。

この発明のある局面に係る車両の制御装置は、エンジンと、エンジンの出力軸に連結されロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、エンジンと駆動輪との間の動力伝達を切り離すクラッチとを備え、走行中にエンジンを作動させた状態でクラッチを切り離す第１走行制御と、走行中にエンジンを停止させた状態でクラッチを切り離す第２走行制御とを行なう車両の制御装置である。この制御装置は、第１走行制御を行なう場合のロックアップクラッチのスリップ量を第２走行制御を行なう場合のロックアップクラッチのスリップ量よりも小さくする。

好ましくは、制御装置は、第２走行制御を行なう場合にロックアップクラッチを解放する。

さらに好ましくは、制御装置は、第１走行制御を行なう場合にロックアップクラッチを係合する。

さらに好ましくは、制御装置は、第２走行制御を終了する場合にエンジンの始動後にクラッチを係合する。

さらに好ましくは、制御装置は、第１走行制御を行なう場合に複数のシフトレンジのうちのニュートラルレンジに対応する指令信号を自動変速機に送信する。

さらに好ましくは、制御装置は、第２走行制御を行なう場合には、車両の速度が低くなるほどロックアップクラッチのスリップ量を小さくする。

この発明によると、走行中にエンジンを作動させた状態でクラッチを切り離す第１走行制御を行なう場合のロックアップクラッチのスリップ量を第２走行制御を行なう場合のロックアップクラッチのスリップ量よりも小さくすることによってエンジン作動時におけるトルクコンバータの引き摺りによる損失の発生を抑制することができる。そのため、燃費の悪化を抑制することができる。さらに、走行中にエンジンを停止させた状態でクラッチを切り離す第２走行制御を行なう場合のロックアップクラッチのスリップ量を第１走行制御を行なう場合のロックアップクラッチのスリップ量よりも大きくすることによって、スタータなどによってエンジンを始動させた後にトルクコンバータのトルク増幅作用を利用して駆動輪へトルクを伝達し、速やかに車両を加速させることができる。したがって、車両の走行中にエンジンから駆動輪への動力伝達が遮断される場合にエンジンの作動の有無に応じてロックアップクラッチを適切に制御する車両の制御装置を提供することができる。

本実施の形態に係る車両のパワートレーンを示す概略構成図である。 本実施の形態に係る車両に搭載された自動変速機のスケルトン図である。 本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵの機能ブロック図である。 本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵの動作を示すタイミングチャート（その１）である。 本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵの動作を示すタイミングチャート（その２）である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態は、説明される。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返されない。

図１を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置を搭載した車両１０について説明する。車両１０は、ＦＲ（Front engine Rear drive）車両である。なお、車両１０は、ＦＲ以外の車両（たとえば、ＦＦ（Front engine Front drive）車両）であってもよい。

車両１０は、エンジン１００と、自動変速機２００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３００と、駆動輪４００と、ディファレンシャルギヤ４０２と、ドライブシャフト４０４と、プロペラシャフト４０６とを含む。本実施の形態に係る車両の制御装置は、ＥＣＵ３００により実現される。

エンジン１００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料とエアクリーナ１０４から吸気通路１０２を経由して吸入された空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によってシリンダ内のピストンが押し下げられて、エンジン１００の出力軸であるクランクシャフトが回転させられる。エンジン１００の動力は、クランクシャフトを経由して自動変速機２００に伝達される。

エアクリーナ１０４から吸入された空気の流量は、スロットルバルブ１０８によって調整される。スロットルバルブ１０８は、スロットルモータ１１０を動力源として作動する。スロットルモータ１１０は、ＥＣＵ３００からの制御信号に基づいて駆動する。

ＥＣＵ３００は、エンジン１００を制御するための制御信号Ｓ１を生成して、エンジン１００に送信する。ＥＣＵ３００は、エンジン１００の始動時においては、クランクシャフトを回転させるために（クランキングするために）スタータモータ（図示せず）を駆動させる。ＥＣＵ３００は、エンジン１００の停止時においては、インジェクタからの燃料の噴射を停止させる。

自動変速機２００は、エンジン１００のクランクシャフトに連結される。自動変速機２００は、車両１０の走行状態に応じてクランクシャフトの回転数（以下、エンジン回転数ＮＥと記載する）を変速比に応じた回転数に変速する。

本実施の形態において、自動変速機２００は、車両１０の走行状態に応じて変速比を段階的に変更する有段式自動変速機であるとして説明するが、少なくとも後述するロックアップクラッチを有するトルクコンバータが設けられる自動変速機であればよい。そのため、自動変速機２００は、特に有段式自動変速機に限定されるものではなく、たとえば、車両１０の走行状態に応じて連続的に変速比を変更する無段式自動変速機であってもよいものとする。

自動変速機２００は、変速機構２０２と、トルクコンバータ２０４と、油圧回路２０６と、機械式オイルポンプ２０８と、電動オイルポンプ２０９とを含む。ＥＣＵ３００は、自動変速機２００を制御するための制御信号Ｓ２を生成して、自動変速機２００に送信する。

トルクコンバータ２０４の内部には、ロックアップクラッチ２１６が設けられる。ロックアップクラッチ２１６は、係合状態になることによってトルクコンバータ２０４の入力軸と出力軸とを直結状態とし、非係合状態になることによって直結状態を解消する。本実施の形態においては、係合状態とは、ロックアップクラッチ２１６が完全に係合した状態をいい、非係合状態とは、ロックアップクラッチ２１６の半係合状態と解放状態とを含む。

ロックアップクラッチ２１６は、油圧回路２０６から供給される油圧によって係合状態になったり、解放状態になったり、あるいは、半係合状態になったりする。ＥＣＵ３００は、各種ソレノイド等を用いて油圧回路２０６からロックアップクラッチ２１６に供給される油圧を制御する。

機械式オイルポンプ２０８は、オイルパン（図示せず）内の作動油を吸引して、自動変速機２００の内部の構成要素（変速機構２０２、トルクコンバータ２０４、油圧回路２０６）に作動油を供給する。自動変速機２００の内部の構成要素に供給された作動油は、オイルパンに循環する。作動油は、たとえば、変速機構２０２のクラッチ要素、ブレーキ要素および遊星歯車機構のギヤ等の回転要素に供給される。

機械式オイルポンプ２０８は、エンジン１００のクランクシャフトに連結され、エンジン１００を動力源として作動する。そのため、機械式オイルポンプ２０８は、エンジン回転数ＮＥが上昇するとともに吐出流量（以下、流量とも記載する）を増加させ、エンジン１００が停止するとともに作動を停止する。機械式オイルポンプ２０８としては、たとえば、ギヤポンプやベーンポンプが用いられる。

電動オイルポンプ２０９は、ＥＣＵ３００からの制御信号Ｓ２に基づいて作動する。電動オイルポンプ２０９は、オイルパン内の作動油を吸引して、自動変速機２００の内部の構成要素に作動油を供給する。

ＥＣＵ３００は、エンジン１００を停止させる際に、エンジン回転数ＮＥが低下するとともに（すなわち、機械式オイルポンプ２０８の作動量が低下するとともに）電動オイルポンプ２０９を作動させる。

ＥＣＵ３００は、エンジン１００を始動させる際に、エンジン回転数ＮＥが増加するとともに（すなわち、機械式オイルポンプ２０８の作動量が増加するとともに）電動オイルポンプ２０９の作動を停止させる。

ＥＣＵ３００は、エンジン１００の始動時および停止時の機械式オイルポンプ２０８の作動量の変化による流量の変動分を電動オイルポンプ２０９の作動量を変化させることによって吸収するように電動オイルポンプ２０９を制御する。

このようにして、ＥＣＵ３００は、エンジン１００の始動前後あるいは停止前後において自動変速機２００の内部の構成要素に適切な流量の作動油が供給されるように電動オイルポンプ２０９を制御する。

自動変速機２００の出力軸は、プロペラシャフト４０６を経由してディファレンシャルギヤ４０２に連結される。ディファレンシャルギヤ４０２にはドライブシャフト４０４がスプライン嵌合などによって連結される。自動変速機２００からの動力は、プロペラシャフト４０６およびドライブシャフト４０４を経由して、左右の駆動輪４００に伝達される。

ＥＣＵ３００には、エアフローメータ１０６と、スロットルバルブ１０８のスロットル開度センサ１１２と、アクセルポジションセンサ３０２と、ストップランプスイッチ３０４と、車輪速センサ３０８と、シフトレバー３１２のポジションスイッチ３１０と、エンジン回転数センサ３１４と、入力軸回転数センサ３１６と、出力軸回転数センサ３１８とがハーネスなどを介在させて接続されている。

エアフローメータ１０６は、スロットルバルブ１０８よりも吸気通路１０２の上流側に設けられる。エアフローメータ１０６は、エアクリーナ１０４から吸入される空気の流量（以下、吸入空気量Ｇａと記載する）を検出する。エアフローメータ１０６は、吸入空気量Ｇａを示す信号をＥＣＵ３００に送信する。

スロットル開度センサ１１２は、スロットルモータ１１０により開度が調整されるスロットルバルブ１０８の開度（以下、スロットル開度Ｔｈと記載する）を検出する。スロットル開度センサ１１２は、スロットル開度Ｔｈを示す信号をＥＣＵ３００に送信する。

アクセルポジションセンサ３０２は、アクセルペダル３０１の踏み込み量ＡＰを検出する。アクセルポジションセンサ３０２は、アクセルペダル３０１の踏み込み量ＡＰを示す信号をＥＣＵ３００に送信する。なお、アクセルポジションセンサ３０２に代えてアクセルペダル３０１への踏力を検出するアクセルペダル踏力センサを用いてもよい。

ストップランプスイッチ３０４は、ブレーキペダル３０３のストローク量が予め定められた量以上となるときに、ブレーキペダル３０３が踏み込まれたことを表すオン信号ＢＫをＥＣＵ３００に送信する。なお、ストップランプスイッチ３０４に代えてブレーキペダル３０３のストローク量を検出するストロークセンサを用いてもよい。この場合、ＥＣＵ３００は、ストロークセンサから受信するストローク量が予め定められた量以上となるときに、ブレーキペダル３０３が踏み込まれたと判定すればよい。あるいは、ストップランプスイッチ３０４に代えてブレーキペダル３０３への踏力を検出するブレーキペダル踏力センサを用いてもよい。

車輪速センサ３０８は、ドライブシャフト４０４の回転数、すなわち、車輪速Ｎｗを検出する。車輪速センサ３０８は、車輪速Ｎｗを示す信号をＥＣＵ３００に送信する。ＥＣＵ３００は、受信した車輪速Ｎｗに基づいて車両１０の速度Ｖを算出する。なお、ＥＣＵ３００は、後述する出力軸回転数ＮＯに基づいて車両１０の速度Ｖを算出してもよい。

ポジションスイッチ３１０は、シフトレバー３１２の位置を検出する。シフトレバー３１２は、予め定められた形状のシフトゲートに沿って移動可能に設けられる。ポジションスイッチ３１０は、シフトゲート上におけるシフトレバー３１２の位置を示す信号をＥＣＵ３００に送信する。

ＥＣＵ３００は、自動変速機２００のシフトレンジがシフトレバー３１２の位置に対応するシフトレンジと一致するように自動変速機２００を制御する。シフトレンジとは、たとえば、ドライブ（Ｄ）レンジと、ニュートラル（Ｎ）レンジと、リバース（Ｒ）レンジと、パーキング（Ｐ）レンジとを含む。

エンジン回転数センサ３１４は、エンジン回転数ＮＥを検出する。エンジン回転数センサ３１４は、エンジン回転数ＮＥを示す信号をＥＣＵ３００に送信する。

入力軸回転数センサ３１６は、自動変速機２００の入力軸回転数（以下、タービン回転数ＮＴと記載する）を検出する。入力軸回転数センサ３１６は、タービン回転数ＮＴを示す信号をＥＣＵ３００に送信する。

出力軸回転数センサ３１８は、自動変速機２００の出力軸回転数ＮＯを検出する。出力軸回転数センサ３１８は、出力軸回転数ＮＯを示す信号をＥＣＵ３００に送信する。

エンジン１００のクランクシャフトは、トルクコンバータ２０４の入力軸に接続され、トルクコンバータ２０４の出力軸は、変速機構２０２の入力軸に接続される。そのため、エンジン回転数ＮＥは、トルクコンバータ２０４の入力軸の回転数と同じ回転数となる。また、変速機構２０２の入力軸回転数は、トルクコンバータ２０４の出力軸の回転数と同じ回転数となる。

ＥＣＵ３００は、ＲＡＭ（Random Access Memory）またはＲＯＭ（Read Only Memory）等のメモリ３０６を含み、エアフローメータ１０６、スロットル開度センサ１１２、アクセルポジションセンサ３０２、ストップランプスイッチ３０４、車輪速センサ３０８、ポジションスイッチ３１０、エンジン回転数センサ３１４、入力軸回転数センサ３１６および出力軸回転数センサ３１８などから送られてきた信号、メモリ３０６に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両１０が所望の走行状態となるように、機器類（エンジン１００および自動変速機２００）を制御する。

運転者がシフトレバー３１２をシフトゲートに沿ってＤレンジに対応する位置に移動させることによって、自動変速機２００のシフトレンジとしてＤレンジが選択される場合、ＥＣＵ３００は、車両１０の走行状態に対応した変速段が選択されるように自動変速機２００を制御する。なお、ＥＣＵ３００は、Ｄレンジが選択される場合には、Ｄレンジに対応する制御信号を生成して、自動変速機２００に送信する。

あるいは、運転者がシフトレバー３１２をＮレンジに対応する位置に移動させたことによって、自動変速機２００のシフトレンジとしてＮレンジが選択された場合、ＥＣＵ３００は、自動変速機２００がニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になるように、自動変速機２００を制御する。なお、ＥＣＵ３００は、Ｎレンジが選択された場合には、Ｎレンジに対応する制御信号を生成して、自動変速機２００に送信する。

図２を参照して、自動変速機２００の構成について詳細に説明する。トルクコンバータ２０４は、ポンプインペラー２１０と、ステータ２１２と、タービンランナー２１４と、ロックアップクラッチ２１６と、ワンウェイクラッチ２２０とを含む。

ポンプインペラー２１０は、クランクシャフトに連結された入力軸２１８に接続される。タービンランナー２１４は、出力軸２２２に連結される。ステータ２１２は、ポンプインペラー２１０とタービンランナー２１４との間に設けられる。

ワンウェイクラッチ２２０は、ステータ２１２の回転方向を一方向に制限する。ワンウェイクラッチ２２０は、アウターレース２２４とインナーレース２２６とを含む。ワンウェイクラッチ２２０のアウターレース２２４は、ギヤケース２２８に固定され、インナーレース２２６は、ステータ２１２に連結される。

トルクコンバータ２０４の内部には、作動油が充填される。エンジン１００の動力によってポンプインペラー２１０が回転して、ポンプインペラー２１０からタービンランナー２１４に向けて作動油が流通することによってトルクが伝達される場合に、ステータ２１２によって作動油が流通する方向を変えることによってトルクコンバータ２０４の入力軸２１８に入力されたトルクが増大して出力軸２２２に伝達される。なお、トルクコンバータ２０４の詳細な作動原理については周知の技術であるため、その詳細な説明は行なわない。

ロックアップクラッチ２１６は、係合状態になることによってトルクコンバータ２０４の入力軸２１８と出力軸２２２とを直結状態とし、解放状態になることによって入力軸２１８と出力軸２２２との直結状態を解消する。

変速機構２０２は、シンプソン型のギヤトレーンであって、遊星歯車機構の第１セット２４０と、遊星歯車機構の第２セット２５０と、出力軸２３０と、ギヤケース２２８に固定されたＢ１ブレーキ２６０と、Ｂ２ブレーキ２６２と、Ｃ１クラッチ２６４と、Ｃ２クラッチ２６６とを含む。なお、変速機構２０２は、シンプソン型のギヤトレーンに限定されるものではなく、その他の形式のギヤトレーンであってもよい。

第１セット２４０および第２セット２５０は、いずれもシングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット２４０は、第１サンギヤ２４２と、第１ピニオンギヤ２４４と、第１リングギヤ２４６と、第１キャリア２４８とを含む。

第１サンギヤ２４２は、Ｃ２クラッチ２６６を介在してトルクコンバータ２０４の出力軸２２２に連結されている。また、第１サンギヤ２４２は、Ｂ２ブレーキ２６２が係合した場合に第１サンギヤ２４２の回転は制限される。第１ピニオンギヤ２４４は、第１キャリア２４８に回転自在に支持されている。第１ピニオンギヤ２４４は、第１サンギヤ２４２および第１リングギヤ２４６と噛合している。第１リングギヤ２４６は、Ｃ１クラッチ２６４を介在してトルクコンバータ２０４の出力軸２２２に連結されている。第１キャリア２４８は、第２セット２５０の第２リングギヤ２５６および変速機構２０２の出力軸２３０に連結される。

第２セット２５０は、第２サンギヤ２５２と、第２ピニオンギヤ２５４と、第２リングギヤ２５６と、第２キャリア２５８とを含む。

第２サンギヤ２５２は、第１サンギヤ２４２と連結されている。そのため、Ｂ２ブレーキ２６２が係合した場合に第２サンギヤ２５２の回転は制限される。第２ピニオンギヤ２５４は、第２キャリア２５８に回転自在に支持されている。第２ピニオンギヤ２５４は、第２サンギヤ２５２および第２リングギヤ２５６と噛合している。第２キャリア２５８は、Ｂ１ブレーキ２６０に連結されている。そのため、Ｂ１ブレーキ２６０が係合した場合に第２キャリア２５８の回転は制限される。第２リングギヤ２５６は、第１キャリア２４８および変速機構２０２の出力軸２３０に連結されている。

以上のような構成を有する変速機構２０２においては、少なくともＣ１クラッチ２６４およびＣ２クラッチ２６６のいずれもが開放されている場合、自動変速機２００は、エンジン１００の動力が変速機構２０２の出力軸２３０に伝達されない状態、すなわち、動力遮断状態（以下、ニュートラル状態と記載する）となる。

一方、Ｂ１ブレーキ２６０、Ｂ２ブレーキ２６２、Ｃ１クラッチ２６４およびＣ２クラッチ２６６のうちの少なくともいずれか一つが係合することによって、複数の変速段（たとえば、４速段）のうちのいずれか一つの変速段が形成される。

本実施の形態において、車両１０を発進させるための変速段（１速段）が形成される場合には、Ｃ１クラッチ２６４が係合される。このとき、Ｃ２クラッチ２６６は解放状態となる。また、車両１０の発進後に高速側の変速段（たとえば、４速段等）が形成される場合には、Ｃ１クラッチ２６４が解放され、Ｃ２クラッチ２６６が係合される。

このような構成を有する車両１０において、ＥＣＵ３００は、車両１０の走行中に車両１０の状態について予め定められた第１実行条件が成立した場合にＮレンジ惰行制御を実行する。Ｎレンジ惰行制御は、車両１０の走行中にエンジン１００を作動させた状態で、エンジン１００と駆動輪４００との間の動力伝達を遮断可能な摩擦係合要素を用いて動力伝達を遮断する走行制御をいう。ＥＣＵ３００は、Ｎレンジ惰行制御を実行する場合には、Ｎレンジに対応する指令信号を自動変速機２００に送信する。

本実施の形態において、エンジン１００と駆動輪４００との間の動力伝達の遮断が可能な摩擦係合要素は、Ｃ１クラッチ２６４およびＣ２クラッチ２６６のうちの係合状態となるいずれか一方のクラッチである。なお、この摩擦係合要素は、トルクコンバータ２０４と、変速機構２０２との間に設けられる、Ｃ１クラッチ２６４およびＣ２クラッチ２６６と異なるクラッチであってもよい。

予め定められた第１実行条件は、たとえば、車両１０が走行中であって、アクセルオフの状態であって、かつ、後述するフリーラン制御よりもＮレンジ惰行制御を優先して実行する走行モードが選択されているという条件である。なお、予め定められた第１実行条件は、少なくとも上記した条件を含むものであればよく、たとえば、上記した条件に加えて、Ｄレンジであるという条件を含むようにしてもよい。

さらに、ＥＣＵ３００は、車両１０の状態についての予め定められた第１終了条件が成立した場合に上述の摩擦係合要素を係合させることによって、Ｎレンジ惰行制御を終了する。

予め定められた第１終了条件は、たとえば、上述の予め定められた第１実行条件が成立しないという条件であってもよいし、上述の予め定められた第１実行条件に含まれるしきい値に対して制御ハンチングが生じない、一定の差を有する新たなしきい値を条件としてもよい。

ＥＣＵ３００は、たとえば、アクセルオンの状態となる場合に予め定められた第１終了条件が成立したと判定する。

さらに、ＥＣＵ３００は、車両１０の走行中に車両１０の状態についての予め定められた第２実行条件が成立した場合にフリーラン制御を実行する。フリーラン制御は、車両１０の走行中にエンジン１００を停止した状態で、エンジン１００と駆動輪４００との間の動力伝達を遮断が可能な摩擦係合要素を用いて動力伝達を遮断する走行制御をいう。なお、摩擦係合要素は、Ｎレンジ惰行制御の実行時に用いられる摩擦係合要素と同じであり、本実施の形態においては、Ｃ１クラッチ２６４およびＣ２クラッチ２６６のうちの係合状態となるいずれか一方のクラッチである。

予め定められた第２実行条件は、たとえば、車両１０が走行中であって、アクセルオフの状態であって、かつ、上述したＮレンジ惰行制御よりもフリーラン制御を優先して実行する走行モードが選択されているという条件である。なお、予め定められた第２実行条件は、少なくとも上記した条件を含むものであればよく、たとえば、上記した条件に加えて、Ｄレンジであるという条件を含むようにしてもよい。

さらに、ＥＣＵ３００は、車両１０の状態についての予め定められた第２終了条件が成立した場合にエンジン１００を始動させるとともに上述の摩擦係合要素を係合させることによって、フリーラン制御を終了する。

予め定められた第２終了条件は、たとえば、上述の予め定められた第２実行条件が成立しないという条件であってもよいし、上述の予め定められた第２実行条件に含まれるしきい値に対して制御ハンチングが生じない、一定の差を有する新たなしきい値を条件としてもよい。

ＥＣＵ３００は、たとえば、アクセルオンの状態となる場合に予め定められた第２終了条件が成立したと判定する。ＥＣＵ３００は、Ｎレンジ惰行制御またはフリーラン制御が終了する場合において、アクセルペダル３０１の踏み込み量ＡＰと車両１０の速度Ｖと予め定められた変速線図とに基づいて変速段を決定し、Ｃ１クラッチ２６４およびＣ２クラッチ２６６のうちの決定された変速段に対応するクラッチを係合させる。

なお、ＥＣＵ３００は、フリーラン制御が終了する場合において、エンジン１００を始動させた後にＣ１クラッチ２６４およびＣ２クラッチ２６６のうちの決定された変速段に対応するクラッチを係合させる。

以上のような構成を有する車両１０において、アクセルオフ時にエンジン１００から駆動輪４００への動力伝達が遮断されるように摩擦係合要素（Ｃ１クラッチ２６４またはＣ２クラッチ２６６）を制御する場合には、再加速時の応答性および燃費を考慮してエンジン１００の作動の有無を決定することが望ましい。また、トルクコンバータ２０４の入力軸とエンジン１００のクランクシャフトとが直結されているため、トルクコンバータ２０４の状態をエンジン１００の作動の有無に応じた状態にすることが望ましい。そのため、トルクコンバータ２０４の入力軸と出力軸とを直結するためのロックアップクラッチ２１６をエンジン１００の作動の有無に応じて適切に制御する必要がある。

そこで、本実施の形態においては、ＥＣＵ３００が、Ｎレンジ惰行制御を実行する場合のロックアップクラッチ２１６のスリップ量をフリーラン制御を実行する場合のロックアップクラッチ２１６のスリップ量よりも小さくする点を特徴とする。

本実施の形態においては、ＥＣＵ３００は、Ｎレンジ惰行制御を行なう場合にロックアップクラッチ２１６を係合する。また、ＥＣＵ３００は、フリーラン制御を行なう場合にロックアップクラッチ２１６を解放する。

図３に、本実施の形態に係る車両１０に搭載されたＥＣＵ３００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ３００は、走行状態判定部３５０と、アクセル判定部３５２と、モード判定部３５４と、Ｎレンジ惰行制御部３５６と、フリーラン制御部３５８と、ロックアップクラッチ制御部３６０とを含む。

走行状態判定部３５０は、車両１０が走行状態であるか否かを判定する。走行状態判定部３５０は車両１０の速度Ｖがしきい値Ｖ（０）よりも大きい場合には、車両１０が走行状態であると判定する。しきい値Ｖ（０）は、Ｎレンジ惰行制御およびフリーラン制御のうちのいずれか優先されている一方の制御を実行する速度領域内であると判定するための値である。

なお、走行状態判定部３５０は、たとえば、車両１０が走行状態であると判定した場合には走行判定フラグをオン状態にしてもよい。

アクセル判定部３５２は、走行状態判定部３５０によって車両１０が走行状態であると判定された場合に、アクセルオフの状態であるか否かを判定する。アクセル判定部３５２は、たとえば、アクセルペダル３０１の踏み込み量ＡＰがしきい値ＡＰ（０）よりも小さい場合にアクセルオフの状態であると判定する。

しきい値ＡＰ（０）は、アクセルペダル３０１の踏み込みが解除されていると判定するための予め定められた値である。しきい値ＡＰ（０）は、たとえば、ゼロであってもよいし、アクセルポジションセンサ３０２の検出誤差を考慮した値であってもよい。

なお、アクセル判定部３５２は、たとえば、走行判定フラグがオン状態である場合にアクセルオフの状態であるか否かを判定し、アクセルオフの状態である場合にアクセルオフ判定フラグをオン状態にしてもよい。

モード判定部３５４は、Ｎレンジ惰行制御をフリーラン制御よりも優先して実行する第１走行モードが選択されているか、あるいは、フリーラン制御をＮレンジ惰行制御よりも優先して実行する第２走行モードが選択されているかを判定する。

第１走行モードと第２走行モードとは、排他的に選択されるものである。すなわち、第１走行モードが選択された場合には、第２走行モードの選択が解除され、第２走行モードが選択された場合には、第１走行モードの選択が解除される。

第１走行モードは、たとえば、第２走行モードの選択時よりも再加速時の応答性を向上させるための走行モードである。第２走行モードは、第１走行モードの選択時よりも燃費を向上させるための走行モードである。

第１走行モードと第２走行モードとは、たとえば、車両１０の利用者の要求によって選択されるものであってもよいし、あるいは、車両１０の状態に基づいて選択されるものであってもよい。第１走行モードが選択されている場合には、第１走行モードの選択の有無を示すフラグがオン状態になる。第２走行モードが選択されている場合には、第２走行モードの選択の有無を示すフラグがオン状態になる。

モード判定部３５４は、上述のフラグの状態に基づいて第１走行モードが選択されているか、あるいは、第２走行モードが選択されているかを判定する。なお、モード判定部３５４は、たとえば、第１走行モードが選択されている場合にモード判定フラグをオン状態にし、第２走行モードが選択されている場合にモード判定フラグをオフ状態にしてもよい。

Ｎレンジ惰行制御部３５６は、走行状態判定部３５０によって車両１０が走行状態であると判定され、アクセル判定部３５２によってアクセルオフの状態であると判定され、かつ、モード判定部３５４によって第１走行モードが選択されていると判定された場合にＮレンジ惰行制御を実行する。Ｎレンジ惰行制御については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返されない。

なお、Ｎレンジ惰行制御部３５６は、たとえば、走行判定フラグ、アクセルオフ判定フラグおよびモード判定フラグがいずれもオン状態である場合にＮレンジ惰行制御を実行してもよい。また、Ｎレンジ惰行制御部３５６は、たとえば、Ｎレンジ惰行制御を実行する場合にＮレンジ惰行制御の実行フラグをオン状態にしてもよい。

フリーラン制御部３５８は、走行状態判定部３５０によって車両１０が走行状態であると判定され、アクセル判定部３５２によってアクセルオフの状態であると判定され、かつ、モード判定部３５４によって第２走行モードが選択されていると判定された場合にフリーラン制御を実行する。フリーラン制御については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返されない。

なお、フリーラン制御部３５８は、たとえば、走行判定フラグおよびアクセルオフ判定フラグがオン状態であって、かつ、モード判定フラグがオフ状態である場合にフリーラン制御を実行してもよい。また、フリーラン制御部３５８は、たとえば、フリーラン制御を実行する場合にフリーラン制御の実行フラグをオン状態にしてもよい。

ロックアップクラッチ制御部３６０は、車両１０が走行状態であって、アクセルオフの状態であって、かつ、Ｎレンジ惰行制御が実行中である場合にロックアップクラッチ２１６が係合状態になるようにロックアップクラッチ２１６を制御する。

ロックアップクラッチ制御部３６０は、たとえば、走行判定フラグ、アクセルオフ判定フラグおよびモード判定フラグがいずれもオン状態である場合にロックアップクラッチ２１６が係合状態になるようにロックアップクラッチ２１６を制御してもよい。

あるいは、ロックアップクラッチ制御部３６０は、たとえば、走行判定フラグ、アクセルオフ判定フラグおよびＮレンジ惰行制御の実行フラグがオン状態である場合にロックアップクラッチ２１６が係合状態になるようにロックアップクラッチ２１６を制御してもよい。

ロックアップクラッチ制御部３６０は、Ｎレンジ惰行制御が実行される場合には、車両１０の速度Ｖにかかわらずロックアップクラッチ２１６が係合状態になるようにロックアップクラッチ２１６を制御する。

ロックアップクラッチ制御部３６０は、車両１０が走行状態であって、アクセルオフの状態であって、かつ、フリーラン制御が実行中である場合にロックアップクラッチ２１６が解放状態になるようにロックアップクラッチ２１６を制御する。

ロックアップクラッチ制御部３６０は、たとえば、走行判定フラグおよびアクセルオフ判定フラグがいずれもオン状態であって、かつ、モード判定フラグがオフ状態である場合にロックアップクラッチ２１６が解放状態になるようにロックアップクラッチ２１６を制御してもよい。

あるいは、ロックアップクラッチ制御部３６０は、たとえば、走行判定フラグ、アクセルオフ判定フラグおよびフリーラン制御の実行フラグがいずれもオン状態である場合にロックアップクラッチ２１６が解放状態になるようにロックアップクラッチ２１６を制御してもよい。

ロックアップクラッチ制御部３６０は、フリーラン制御が実行される場合には、車両１０の速度Ｖにかかわらずロックアップクラッチ２１６が解放状態になるようにロックアップクラッチ２１６を制御する。

さらに、ロックアップクラッチ制御部３６０は、Ｎレンジ惰行制御およびフリーラン制御のうちのいずれの制御も実行されない場合には、通常のロックアップクラッチ制御（以下、通常制御と記載する）を実行する。

具体的には、ロックアップクラッチ制御部３６０は、車両１０の速度Ｖとアクセルペダル３０１の踏み込み量ＡＰとに基づく走行状態がロックアップクラッチ２１６の係合領域、スリップ制御領域および解放領域のいずれの領域内であるかを特定し、特定された領域に応じてロックアップクラッチ２１６を制御する。

ロックアップクラッチ制御部３６０は、たとえば、車両１０の速度Ｖとアクセルペダル３０１の踏み込み量ＡＰとに基づく走行状態が係合領域内の走行状態である場合には、ロックアップクラッチ２１６が係合状態になるようにロックアップクラッチ２１６を制御する。

ロックアップクラッチ制御部３６０は、たとえば、車両１０の速度Ｖとアクセルペダル３０１の踏み込み量ＡＰとに基づく走行状態が解放領域内の走行状態である場合には、ロックアップクラッチ２１６が解放状態になるようにロックアップクラッチ２１６を制御する。

さらに、ロックアップクラッチ制御部３６０は、たとえば、車両１０の速度Ｖとアクセルペダル３０１の踏み込み量ＡＰとに基づく走行状態がスリップ制御領域内の走行状態である場合には、所定のスリップ量を目標値としてロックアップクラッチ２１６が半係合状態になるようにロックアップクラッチ２１６を制御する。スリップ量は、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの差から算出される。

なお、アクセルオフ時においては、車両１０の速度が第１しきい値よりも小さい領域が解放領域となり、車両１０の速度が第２しきい値（＞第１しきい値）よりも大きい領域が係合領域となり、車両１０の速度が第１しきい値以上であって、かつ、第２しきい値以下となる領域がスリップ制御領域となる。そのため、ロックアップクラッチ制御部３６０は、アクセルオフ時において通常のロックアップクラッチ制御を実行する場合には、車両１０の速度Ｖに応じてロックアップクラッチ２１６の係合力を変化させる。

本実施の形態において、走行状態判定部３５０と、アクセル判定部３５２と、モード判定部３５４と、Ｎレンジ惰行制御部３５６と、フリーラン制御部３５８と、ロックアップクラッチ制御部３６０とは、いずれもＥＣＵ３００のＣＰＵがメモリ３０６に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。

図４を参照して、本実施の形態に係る車両１０に搭載されたＥＣＵ３００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ３００は、車両１０が走行状態であるか否かを判定する。車両１０が走行状態である場合には（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ３００は、アクセルオフの状態であるか否かを判定する。アクセルオフの状態である場合には（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでない場合には（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ３００は、Ｎレンジ惰行制御の実行中であるか否かを判定する。Ｎレンジ惰行制御の実行中である場合には（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ３００は、ロックアップクラッチ２１６が係合状態になるようにロックアップクラッチ２１６を制御する。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ３００は、フリーラン制御の実行中であるか否かを判定する。フリーラン制御が実行中である場合には（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでない場合には（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ３００は、ロックアップクラッチ２１６が解放状態になるようにロックアップクラッチ２１６を制御する。Ｓ１１２にて、ＥＣＵ３００はロックアップクラッチ２１６に対して通常制御を実行する。なお、通常制御については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１０に搭載されたＥＣＵ３００の動作について図５および図６を参照しつつ説明する。

＜Ｎレンジ惰行制御がフリーラン制御よりも優先される走行モードの選択時＞
図５に示すように、たとえば、車両１０が走行状態であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、かつ、アクセルペダル３０１が踏み込まれた状態である場合（Ｓ１０２にてＮＯ）を想定する。また、第１走行モードが選択されているものとする。

この場合、Ｎレンジ惰行制御は実行されないため、Ｎレンジ惰行制御の実行フラグはオフ状態である。また、ロックアップクラッチ２１６は、車両１０の速度Ｖに応じた通常制御によってオフ状態になるものとする（Ｓ１１２）。

時間Ｔ（０）にて、運転者がアクセルペダル３０１の踏み込みを解除した場合に、アクセルオフの状態になる（Ｓ１０２にてＹＥＳ）。そのため、予め定められた第１実行条件が成立してＮレンジ惰行制御が実行される。このとき、Ｎレンジ惰行制御の実行フラグがオン状態になる。

Ｎレンジ惰行制御の実行によってＣ１クラッチ２６４およびＣ２クラッチ２６６がいずれも解放状態になる。Ｃ１クラッチ２６４およびＣ２クラッチ２６６が解放状態になることにより、エンジン１００と駆動輪４００との間での動力伝達が遮断される。Ｎレンジ惰行制御が実行中であるため（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、ロックアップクラッチ２１６がオン状態になるように制御される（Ｓ１０６）。

Ｎレンジ惰行制御の実行中においては、エンジン１００はアイドル状態が維持される。トルクコンバータ２０４の入力軸２１８と出力軸２２２とは、ロックアップクラッチ２１６がオン状態になることにより直結状態になる。そのため、トルクコンバータ２０４は、エンジン１００のトルクによって入力軸２１８と出力軸２２２とが一体となって回転した状態となる。

トルクコンバータ２０４の入力軸２１８と出力軸２２２とが直結状態であることにより、エンジン１００のアイドル回転時にトルクコンバータ２０４における引き摺りによる損失の発生が抑制される。

なお、運転者が再びアクセルペダル３０１を踏み込む場合には、アクセルオンの状態になるため（Ｓ１０２にてＮＯ）、Ｎレンジ惰行制御が終了する。このとき、ロックアップクラッチ２１６の係合力は、車両１０の速度Ｖに応じて制御される（Ｓ１１２）。

Ｎレンジ惰行制御が終了する場合には、アクセルペダル３０１の踏み込み量ＡＰと、車両１０の速度Ｖと、変速線図とに基づいて変速段が決定され、決定された変速段に対応する摩擦係合要素が係合状態になるように油圧回路２０６が制御される。そのため、Ｃ１クラッチ２６４およびＣ２クラッチ２６６のうちの決定された変速段に対応するいずれか一方のクラッチが係合状態にされる。

Ｎレンジ惰行制御が終了する場合において、エンジン１００はアイドル状態が維持されるため、フリーラン制御が終了する場合よりも再加速時の応答性が向上する。

＜フリーラン制御がＮレンジ惰行制御よりも優先される走行モードの選択時＞
図６に示すように、たとえば、車両１０が走行状態であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、かつ、アクセルペダル３０１が踏み込まれた状態である場合（Ｓ１０２にてＮＯ）を想定する。また、第２走行モードが選択されているものとする。

この場合、フリーラン制御は実行されないため、フリーラン制御の実行フラグはオフ状態である。また、ロックアップクラッチ２１６は、車両１０の速度Ｖに応じた通常制御によってオフ状態になるものとする（Ｓ１１２）。

時間Ｔ（１）にて、運転者がアクセルペダル３０１の踏み込みを解除した場合に、アクセルオフの状態になる（Ｓ１０２にてＹＥＳ）。そのため、予め定められた第２実行条件が成立してフリーラン制御が実行される。このとき、フリーラン制御の実行フラグがオン状態になる。

フリーラン制御の実行によってエンジン１００における燃料噴射が停止されるとともに、Ｃ１クラッチ２６４およびＣ２クラッチ２６６がいずれも解放状態になる。Ｃ１クラッチ２６４およびＣ２クラッチ２６６が解放状態になることにより、エンジン１００と駆動輪４００との間での動力伝達が遮断される。そのため、エンジン１００は、回転を停止する。フリーラン制御が実行中であるため（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、ロックアップクラッチ２１６がオフ状態になるように制御される（Ｓ１１０）。

フリーラン制御の実行中においては、エンジン１００において燃料噴射が停止される。エンジン１００と駆動輪４００との間での動力伝達が遮断されるため、エンジン１００の回転は停止状態となる。

このようにフリーラン制御の実行時においては、エンジン１００の燃料噴射が停止されるため、エンジン１００のアイドル状態を維持するＮレンジ惰行制御の実行時よりも燃費が向上する。

なお、運転者が再びアクセルペダル３０１を踏み込む場合には、アクセルオンの状態になるため（Ｓ１０２にてＮＯ）、フリーラン制御が終了する。このとき、ロックアップクラッチ２１６の係合力は、車両１０の速度Ｖに応じて制御される（Ｓ１１２）。

フリーラン制御が終了する場合には、ＥＣＵ３００は、エンジン１００を始動させる。そして、アクセルペダル３０１の踏み込み量ＡＰと、車両１０の速度Ｖと、変速線図とに基づいて変速段が決定され、決定された変速段に対応する摩擦係合要素が係合状態になるように油圧回路が制御される。そのため、エンジン１００の始動後に、Ｃ１クラッチ２６４およびＣ２クラッチ２６６のうちの決定された変速段に対応するいずれか一方のクラッチが係合状態にされる。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両１０によると、Ｎレンジ惰行制御を実行する場合には、フリーラン制御の実行時よりもロックアップクラッチ２１６のスリップ量を小さくすることによってエンジン１００の作動時におけるトルクコンバータ２０４の引き摺りによる損失の発生を抑制することができる。そのため、燃費の悪化を抑制することができる。さらに、フリーラン制御を実行する場合には、Ｎレンジ惰行制御の実行時よりロックアップクラッチ２１６のスリップ量を大きくすることによって、スタータなどによってエンジンを始動させた後にトルクコンバータ２０４のトルク増幅作用を利用して駆動輪４００へトルクを伝達し、速やかに車両１０を加速させることができる。したがって、車両の走行中にエンジンから駆動輪への動力伝達が遮断される場合にエンジンの作動の有無に応じてロックアップクラッチを適切に制御する車両の制御装置を提供することができる。

さらに、フリーラン制御を行なう場合にロックアップクラッチ２１６を解放することにより、トルクコンバータ２０４のトルク増幅効果を最大限利用することができる。

また、Ｎレンジ惰行制御を行なう場合にロックアップクラッチ２１６を係合することにより、トルクコンバータの引き摺りによる損失を最小にすることができる。

また、本実施の形態においては、ＥＣＵ３００は、フリーラン制御を終了する場合に、エンジン１００の始動後に摩擦係合要素（Ｃ１クラッチ２６４またはＣ２クラッチ２６６）を係合させる。ＥＣＵ３００は、たとえば、エンジン１００の始動後に摩擦係合要素の入出力回転数が一致した時点で摩擦係合要素を係合させることによって、摩擦係合要素の係合時に車両にショックが発生することを抑制して車両１０の走行状態を定常走行状態等に移行させることができる。なお、ＥＣＵ３００は、たとえば、摩擦係合要素の入出力回転数の差の大きさがしきい値よりも小さい場合に入出力回転数が一致したと判定してもよい。しきい値は、入出力回転数が一致していると判定できる値であって、ゼロであってもよいし、ゼロよりも大きい値であってもよい。

本実施の形態においては、Ｎレンジ惰行制御の実行時にロックアップクラッチ２１６を係合し、フリーラン制御の実行時にロックアップクラッチ２１６を解放するとして説明したが、少なくともＮレンジ惰行制御の実行のロックアップクラッチ２１６のスリップ量がフリーラン制御の実行時のロックアップクラッチ２１６のスリップ量よりも小さくなればよい。

そのため、たとえば、Ｎレンジ惰行制御の実行時にロックアップクラッチ２１６を半係合状態にし、フリーラン制御の実行時にロックアップクラッチ２１６を解放状態にしてもよい。あるいは、Ｎレンジ惰行制御の実行時にロックアップクラッチ２１６を係合状態にし、フリーラン制御の実行時にロックアップクラッチ２１６を半係合状態にしてもよい。あるいは、Ｎレンジ惰行制御およびフリーラン制御のうちのいずれの制御を実行する場合もロックアップクラッチ２１６を半係合状態にし、Ｎレンジ惰行制御の実行時のスリップ量がフリーラン制御の実行時のスリップ量よりも小さくなるようにロックアップクラッチ２１６を制御してもよい。

また、フリーラン制御を行なう場合には、車両１０の速度が低くなるほどロックアップクラッチ２１６のスリップ量を小さくしてもよい。ロックアップクラッチのスリップ量を少なくしてトルクコンバータ２０４のトルク増幅効果を利用することにより、車両１０を再加速させる際にエンジン１００の動力を効果的に駆動輪４００に伝達して車両１０を速やかに加速させることができる。これにより、運転者の意図に沿った加速感を得ることができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ 車両、１００ エンジン、１０２ 吸気通路、１０４ エアクリーナ、１０６ エアフローメータ、１０８ スロットルバルブ、１１０ スロットルモータ、１１２ スロットル開度センサ、２００ 自動変速機、２０２ 変速機構、２０４ トルクコンバータ、２０６ 油圧回路、２０８ 機械式オイルポンプ、２０９ 電動オイルポンプ、２１０ ポンプインペラー、２１２ ステータ、２１４ タービンランナー、２１６ ロックアップクラッチ、２１８ 入力軸、２２０ ワンウェイクラッチ、２２２，２３０ 出力軸、２２４ アウターレース、２２６ インナーレース、２２８ ギヤケース、２４０ 第１セット、２４２ 第１サンギヤ、２４４ 第１ピニオンギヤ、２４６ 第１リングギヤ、２４８ 第１キャリア、２５０ 第２セット、２５２ 第２サンギヤ、２５４ 第２ピニオンギヤ、２５６ 第２リングギヤ、２５８ 第２キャリア、２６０ Ｂ１ブレーキ、２６２ Ｂ２ブレーキ、２６４ Ｃ１クラッチ、２６６ Ｃ２クラッチ、３００ ＥＣＵ、３０１ アクセルペダル、３０２ アクセルポジションセンサ、３０３ ブレーキペダル、３０４ ストップランプスイッチ、３０６ メモリ、３０８ 車輪速センサ、３１０ ポジションスイッチ、３１２ シフトレバー、３１４ エンジン回転数センサ、３１６ 入力軸回転数センサ、３１８ 出力軸回転数センサ、３５０ 走行状態判定部、３５２ アクセル判定部、３５４ モード判定部、３５６ Ｎレンジ惰行制御部、３５８ フリーラン制御部、３６０ ロックアップクラッチ制御部、４００ 駆動輪、４０２ ディファレンシャルギヤ、４０４ ドライブシャフト、４０６ プロペラシャフト。

Claims (6)

1. エンジンと、前記エンジンの出力軸に連結されロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達を切り離すクラッチとを備え、
   走行中に前記エンジンを作動させた状態で前記クラッチを切り離す第１走行制御と、前記走行中に前記エンジンを停止させた状態で前記クラッチを切り離す第２走行制御とを行なう車両の制御装置であって、
   前記第１走行制御を行なう場合の前記ロックアップクラッチのスリップ量を前記第２走行制御を行なう場合の前記ロックアップクラッチのスリップ量よりも小さくする、車両の制御装置。
2. 前記制御装置は、前記第２走行制御を行なう場合に前記ロックアップクラッチを解放する、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記制御装置は、前記第１走行制御を行なう場合に前記ロックアップクラッチを係合する、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記制御装置は、前記第２走行制御を終了する場合に前記エンジンの始動後に前記クラッチを係合する、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
5. 前記制御装置は、前記第１走行制御を行なう場合に複数のシフトレンジのうちのニュートラルレンジに対応する指令信号を前記自動変速機に送信する、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
6. 前記制御装置は、前記第２走行制御を行なう場合には、前記車両の速度が低くなるほど前記ロックアップクラッチのスリップ量を小さくする、請求項１〜５のいずれかに記載の車両の制御装置。

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