JP5949936B2 - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと車輪とを切り離すクラッチと、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータとを備える車両の走行制御装置に係り、特に、惰性走行を解除する過程が異なる複数の惰行走行を行うことができるときの技術に関するものである。

エンジンと車輪とを切り離すクラッチを備える車両において、惰性走行の走行距離を延ばして燃費を改善する為に、エンジンと車輪とを連結してそのエンジンの動力によって走行する通常走行中に所定条件を満たしたことで、エンジンブレーキ力を低減させて車両を惰性走行させることが考えられている。例えば、特許文献１には、車両走行中にクラッチを解放することでエンジンと車輪とを切り離して惰性走行（ニュートラル惰性走行と称す）する車両の制御装置が提案されている。また、特許文献２には、車両走行中にエンジンの一部の気筒を休止することでポンピングロスを低下させて惰行走行（気筒休止惰性走行と称す）する車両の制御装置が提案されている。

特開２００２−２２７８８５号公報 特開平５−７９３６４号公報

ところで、上記ニュートラル惰性走行と上記気筒休止惰性走行との２つの惰性走行は、エンジンブレーキ力を低減する点で共通しているが、クラッチが解放されているか、或いは気筒が休止されているかなど実施形態が大きく異なる。この実施形態の違いにより、惰性走行を解除する際の（例えば惰性走行から上記通常走行へ復帰する際の）復帰の手順が異なる。例えば、ニュートラル惰性走行から復帰する場合は、復帰判断後に、クラッチを係合してからエンジンの動力を車輪側へ伝達するという手順となる。気筒休止惰性走行から復帰する場合は、復帰判断後に、エンジンの動力を車輪側へ伝達するという手順となる。このように、ニュートラル惰性走行からの復帰時はクラッチを係合するステップが有る。ここで、エンジンの動力を車輪側へ伝達するロックアップクラッチ付きトルクコンバータを備えた車両が良く知られている。このトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）は、その特性上、ロックアップクラッチが解放されている場合（すなわちロックアップオフの場合）は、動力損失（流体損失）が大きく燃費が悪化し易い反面、トルク増幅効果と流体伝達による振動減衰効果とが得られる。一方で、ロックアップクラッチが係合されている場合（すなわちロックアップオンの場合）は、動力損失が小さくされるものの、トルク増幅効果と流体伝達による振動減衰効果とが得られないという特性を有している。つまり、燃費の観点からはロックアップオンの方が好ましいが、トルク増幅効果や振動減衰効果を得るならばロックアップオフの方が好ましい。その為、上述したような惰性走行からの復帰の手順が異なることを考慮することなく、ニュートラル惰性走行と気筒休止惰性走行との異なる２種類の惰性走行においてロックアップクラッチを一律に制御すると、燃費が悪化したり、惰性走行からの復帰時（すなわち再加速時）に所望する駆動力（駆動トルク等も同意）が得られ難くなったり或いはクラッチの係合ショックが悪化したりする可能性がある。尚、上述したような課題は未公知であり、異なる種類の惰性走行における各々の復帰時の手順の違いを考慮して、その各々の惰性走行中においてロックアップクラッチを適切に制御することについて未だ提案されていない。また、ロックアップクラッチの制御に関し、ロックアップクラッチは供給される係合圧（ロックアップクラッチ圧）に応じた係合力（トルク容量も同意）が発生させられ、スリップさせることも可能である。ロックアップクラッチの係合力が比較的弱くてスリップ量が大きければロックアップオフの特性に近くなる一方で、その係合力が比較的強くてスリップ量が小さければロックアップオンの特性に近くなる。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、異なる種類の惰性走行において、燃費の向上と惰性走行から復帰する際のクラッチの係合ショックの抑制及び加速性能の向上とを両立することができる車両の走行制御装置を提供することにある。

前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) エンジンと、そのエンジンと車輪とを切り離すクラッチと、そのエンジンの動力をその車輪側へ伝達するロックアップクラッチ付きトルクコンバータとを備え、そのエンジンとその車輪とを切り離した状態で惰性走行するニュートラル惰性走行と、そのエンジンとその車輪とを連結した状態でそのエンジンの少なくとも一部の気筒における動作を停止して惰性走行する気筒休止惰性走行とが可能な車両の走行制御装置において、(b) 前記ニュートラル惰性走行の実行中は、前記気筒休止惰性走行の実行中よりも、前記ロックアップクラッチの係合力が弱いことにある。

このようにすれば、ニュートラル惰性走行中にロックアップクラッチの係合力が弱くされていることにより、ニュートラル惰性走行から復帰する際にトルクコンバータの流体伝達による振動減衰効果が得られ易くなって、復帰時にクラッチの係合ショックが抑制され易い。また、ニュートラル惰性走行は、気筒休止惰性走行に比べて、復帰時にクラッチの係合が必要な為に駆動力が出始めるまでの応答性が劣ることに対して、ニュートラル惰性走行中にロックアップクラッチの係合力が弱くされていることにより、ニュートラル惰性走行から復帰する際にトルクコンバータのトルク増幅効果が得られ易くなって、復帰時に駆動力が出始めるまでの応答遅れが挽回され易い。一方で、気筒休止惰性走行中は、ロックアップクラッチの係合力が強くされていることで、トルクコンバータの動力損失が低減され易くなって、気筒休止惰性走行中の燃費が向上され易い。更に、気筒休止惰性走行中にロックアップクラッチの係合力が強くされていることにより、気筒休止惰性走行から復帰する際にトルクコンバータの動力損失が低減され易くなって、復帰時に燃費が向上され易い。また、気筒休止惰性走行中にロックアップクラッチの係合力が強くされていることにより気筒休止惰性走行から復帰する際にトルクコンバータのトルク増幅効果が得られ難くされても、気筒休止惰性走行は元々クラッチが係合されている為、復帰時に速やかに駆動力が出始め易い。また、気筒休止惰性走行中にロックアップクラッチの係合力が強くされていることにより気筒休止惰性走行から復帰する際にトルクコンバータの流体伝達による振動減衰効果が得られ難くされても、気筒休止惰性走行は元々クラッチが係合されている為、復帰時にクラッチの係合ショックが生じない。よって、ニュートラル惰性走行と気筒休止惰性走行との異なる種類の惰性走行において、その惰性走行からの復帰手順の違いに基づいてそれぞれの惰性走行中のロックアップクラッチの制御を変更することにより、燃費の向上と惰性走行から復帰する際のクラッチの係合ショックの抑制及び加速性能の向上とを両立することができる。

ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の走行制御装置において、前記ニュートラル惰性走行の実行中は、前記ロックアップクラッチを解放する一方で、前記気筒休止惰性走行の実行中は、前記ロックアップクラッチを係合することにある。このようにすれば、ニュートラル惰性走行中にロックアップオフされていることにより、復帰する際に振動減衰効果やトルク増幅効果が得られて、復帰時にクラッチの係合ショックが抑制されると共に駆動力が出始めるまでの応答遅れが挽回される。更に、ニュートラル惰性走行中は、クラッチが解放されている為、ロックアップオフされても燃費に対して悪影響を及ぼすことはない。一方で、気筒休止惰性走行中は、ロックアップオンされていることで、トルクコンバータの動力損失が低減されて、気筒休止惰性走行中の燃費が向上される。更に、気筒休止惰性走行中にロックアップオンされていることにより、復帰する際にトルクコンバータの動力損失が低減されて、復帰時に燃費が向上される。また、気筒休止惰性走行中にロックアップオンされていることにより復帰する際にトルク増幅効果や振動減衰効果が得られなくても、気筒休止惰性走行は元々クラッチが係合されている為、復帰時に、速やかに駆動力が出始めると共にクラッチの係合ショックが生じない。

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両の走行制御装置において、前記気筒休止惰性走行は、前記エンジンと前記車輪とを連結した状態でそのエンジンに対する燃料供給を停止すると共に、そのエンジンの少なくとも一部の気筒のピストン及び吸排気弁のうちの少なくとも一方の動作を停止する惰性走行である。このようにすれば、気筒休止惰性走行が適切に実行される。

また、第４の発明は、前記第１の発明乃至第３の発明の何れか１つに記載の車両の走行制御装置において、前記ニュートラル惰性走行は、前記エンジンと前記車輪とを切り離した状態で、そのエンジンに対する燃料供給を停止して回転停止させる惰性走行或いはそのエンジンに燃料を供給して作動させる惰性走行である。このようにすれば、エンジンに対する燃料供給の有無に拘わらず、ニュートラル惰性走行中にロックアップクラッチの係合力が弱くされていることにより、復帰時に、クラッチの係合ショックが抑制され易くなると共に駆動力が出始めるまでの応答遅れが挽回され易くなる。

本発明が適用される車両に備えられた駆動装置の概略構成を説明する図であると共に、車両における制御系統の要部を説明する図である。 図１の車両にて実行される４つの走行モードを説明する図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち異なる種類の惰性走行において燃費の向上と惰性走行から復帰する際のクラッチの係合ショックの抑制及び加速性能の向上とを両立する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。

本発明において、好適には、前記車両は、前記エンジンの動力を前記車輪側へ伝達する変速機を備えている。この変速機は、自動変速機単体、或いは流体式伝動装置を有する自動変速機などにより構成される。例えば、この自動変速機は、公知の遊星歯車式自動変速機、公知の同期噛合型平行２軸式変速機ではあるが油圧アクチュエータによりギヤ段が自動的に切換られる同期噛合型平行２軸式自動変速機、同期噛合型平行２軸式自動変速機であるが入力軸を２系統備える型式の所謂ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、或いは公知のベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機などにより構成される。

また、好適には、前記クラッチは、前記エンジンと前記車輪とを切り離すことができる油圧式の係合装置であれば良く、広義にはブレーキも含まれる。前記変速機を備える車両では、ニュートラルが可能な自動変速機の一部を構成する油圧式摩擦係合装置を前記クラッチとして用いることもできる。

また、好適には、前記エンジンは、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、前記車両は、駆動力源として少なくとも前記エンジンを備えていれば良いが、このエンジンの他に、電動モータ等の他の駆動力源を備えていても良い。

また、好適には、前記ロックアップクラッチは、例えば供給されるロックアップクラッチ圧に応じた係合力が発生させられ、解放（ロックアップオフ）、スリップ、係合（ロックアップオン）のうちの何れかの状態に係合解放制御される。ロックアップクラッチの係合力の強弱は、例えば供給されるロックアップクラッチ圧の大小に対応するものであり、そのロックアップクラッチ圧を制御する電磁弁装置への指令値の大小に対応するものでもある。

また、好適には、前記気筒休止惰性走行におけるピストンや吸排気弁の停止は、例えばクランク軸との間に配設されたクラッチ機構を遮断することにより機械的に行うことができる。吸排気弁については、例えばクランク軸の回転と独立に開閉制御できる電磁式等の吸排気弁が用いられる場合、その作動を停止させれば良い。吸排気弁の停止位置は、例えば何れも閉弁状態となる圧縮行程が適当であるが、何れも開弁状態となる位置で停止させるなど、適宜定められる。上記気筒休止惰性走行にて一部の気筒における動作を停止する場合、残りの気筒はクランク軸の回転に同期してピストン及び吸排気弁が作動させられる。例えば８気筒エンジンの場合、半分の４気筒だけ休止して残りの４気筒を作動させたり、６気筒だけ休止して残りの２気筒を作動させたりするように構成される。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０に備えられた駆動装置１２の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、駆動装置１２は、エンジン１４と自動変速機１６とを備えており、駆動力源としてのエンジン１４の動力は自動変速機１６から差動歯車装置１８を介して左右の車輪２０に伝達される。エンジン１４と自動変速機１６との間には、エンジン１４の動力を車輪２０側へ伝達するロックアップクラッチＬＵ付きトルクコンバータ２２が備えられている。エンジン１４とトルクコンバータ２２との間には、例えばダンパ装置等の動力伝達装置が設けられているが、駆動力源として機能するモータジェネレータを配設することもできる。

エンジン１４は、電子スロットル弁や燃料噴射装置や点火装置などのエンジン１４の出力制御に必要な種々の機器や気筒休止装置等を有するエンジン制御装置３０を備えている。電子スロットル弁は吸入空気量を、燃料噴射装置は燃料の供給量を、点火装置は点火時期を、それぞれ制御するものであり、基本的には運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセルペダルの操作量（アクセル操作量）θacc に応じて制御される。燃料噴射装置は、車両走行中であってもアクセル操作量θacc が零と判定されるアクセルオフ時等に燃料供給を停止（フューエルカットＦ／Ｃ）することができる。気筒休止装置は、例えば８気筒等の複数の気筒の一部又は全部の吸排気弁を、クラッチ機構等によりクランク軸から機械的に切り離して停止させることかできるもので、例えば給排気弁が何れも閉弁状態となる圧縮行程で停止させる。これにより、フューエルカットＦ／Ｃ時にエンジン１４が被駆動回転させられる際のポンピングロスが低減され、エンジンブレーキ力が低下して惰性走行の走行距離を延ばすことができる。尚、気筒休止装置による気筒休止では、例えば給排気弁が何れも開弁状態で停止させる形態を採用しても良いし、吸排気弁を停止させる形態に替えて或いは加えてピストンをクランク軸から切り離して停止させる形態を採用しても良い。

トルクコンバータ２２は、入力側回転部材（ポンプ翼車）に入力された動力を流体を介して伝達することで出力側回転部材（タービン翼車）から出力する流体式伝動装置である。トルクコンバータ２２の入力側回転部材はエンジン１４に連結され、トルクコンバータ２２の出力側回転部材は自動変速機１６に連結されている。トルクコンバータ２２に備えられたロックアップクラッチＬＵは、入力側回転部材と出力側回転部材との間を機械的に連結する直結クラッチである。車両１０に備えられた油圧制御装置３２は、不図示のオイルポンプが発生する油圧を元圧として、ロックアップクラッチＬＵへロックアップクラッチ圧を供給する。ロックアップクラッチＬＵは、そのロックアップクラッチ圧に応じた係合力（ロックアップクラッチトルクも同意）が発生させられ、ロックアップオフ、スリップ、ロックアップオンのうちの何れかの状態に係合解放制御される。

自動変速機１６は、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチやブレーキ）の係合解放状態によって変速比ｅが異なる複数のギヤ段が成立させられる遊星歯車式等の有段の自動変速機である。自動変速機１６では、油圧制御装置３２に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等によって油圧式摩擦係合装置が各々係合解放制御されることにより、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて所定のギヤ段が成立させられる。クラッチＣ１は自動変速機１６の入力クラッチとして機能するもので、同じく油圧制御装置３２によって係合解放制御される油圧式摩擦係合装置である。このクラッチＣ１は、エンジン１４と車輪２０との間を接続したり遮断したりする断接装置（クラッチ）に相当する。自動変速機１６として、有段変速機の代わりにベルト式等の無段変速機を用いることもできる。

車両１０には、例えばロックアップクラッチＬＵの係合解放制御などに関連する車両１０の走行制御装置を含む電子制御装置７０が備えられている。電子制御装置７０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置７０は、エンジン１４の出力制御、自動変速機１６の変速制御、クラッチＣ１やロックアップクラッチＬＵのトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や油圧制御用等に分けて構成される。電子制御装置７０には、各種センサ（例えばエンジン回転速度センサ５０、タービン回転速度センサ５２、入力回転速度センサ５４、出力回転速度センサ５６、アクセル操作量センサ５８など）による検出値に基づく各種信号（例えばエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、トルクコンバータのタービン軸の回転速度であるタービン回転速度Ｎt、自動変速機１６の入力回転速度である変速機入力回転速度Ｎin、車速Ｖに対応する自動変速機１６の出力回転速度である変速機出力回転速度Ｎout、アクセル操作量θaccなど）が、それぞれ供給される。電子制御装置７０からは、例えばエンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、ロックアップクラッチＬＵの係合制御やクラッチＣ１の係合制御や自動変速機１６の変速制御の為の油圧指令信号Ｓpなどが、エンジン制御装置３０や油圧制御装置３２などへそれぞれ出力される。

電子制御装置７０は、エンジン出力制御手段すなわちエンジン出力制御部７２、変速制御手段すなわち変速制御部７４、ロックアップ制御手段すなわちロックアップ制御部７５、エンジンブレーキ走行手段すなわちエンジンブレーキ走行部７６、ニュートラル惰性走行手段すなわちニュートラル惰性走行部７８、気筒休止惰性走行手段すなわち気筒休止惰性走行部８０、走行モード判断手段すなわち走行モード判断部８２を機能的に備えている。

エンジン出力制御部７２は、例えば要求されたエンジントルクＴe（以下、要求エンジントルクＴedem）が得られるように、電子スロットル弁を開閉制御したり、燃料噴射装置による燃料噴射量を制御したり、点火装置による点火時期を制御するエンジン出力制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置３０へ出力する。エンジン出力制御部７２は、例えばアクセル操作量θaccをパラメータとして車速Ｖと要求駆動力Ｆdemとの予め記憶された不図示の関係（駆動力マップ）から実際のアクセル操作量θacc及び車速Ｖに基づいて駆動要求量としての要求駆動力Ｆdemを算出し、現在の自動変速機１６のギヤ段における変速比ｅなどに基づいて、その要求駆動力Ｆdemが得られる要求エンジントルクＴedemを算出する。前記駆動要求量としては、車輪２０における要求駆動力Ｆdem[Ｎ]の他に、車輪２０における要求駆動トルクＴouttgt[Ｎｍ]、車輪２０における要求駆動パワー[Ｗ]、自動変速機１６における要求変速機出力トルク、及び自動変速機１６における要求変速機入力トルク、要求エンジントルクＴedem等を用いることもできる。また、駆動要求量として、単にアクセル操作量θacc[％]やスロットル弁開度[％]やエンジン１４の吸入空気量[g/sec]等を用いることもできる。

変速制御部７４は、自動変速機１６の変速制御を実行する。具体的には、変速制御部７４は、車速Ｖ及び駆動要求量を変数として予め定められて記憶された公知の関係（変速マップ、変速線図）から実際の車速Ｖ及び駆動要求量で示される車両状態に基づいて変速判断を行う。そして、変速制御部７４は、自動変速機１６の変速を実行すべきと判断した場合には、その判断したギヤ段が達成されるように、自動変速機１６の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／又は解放させる油圧指令信号Ｓpを油圧制御装置３２へ出力する。

ロックアップ制御部７５は、ロックアップクラッチＬＵの係合制御を実行する。具体的には、ロックアップ制御部７５は、車速Ｖ及び駆動要求量を変数として予め定められて記憶された公知の関係（ロックアップマップ、ロックアップ切替線図）から実際の車速Ｖ及び駆動要求量で示される車両状態に基づいてロックアップクラッチＬＵの作動状態の切替判断を行う。そして、変速制御部７４は、ロックアップクラッチＬＵの作動状態の切替えを実行すべきと判断した場合には、その判断した作動状態となるように、ロックアップクラッチＬＵを解放乃至係合させる油圧指令信号Ｓpを油圧制御装置３２へ出力する。

エンジン出力制御部７２、変速制御部７４、ロックアップ制御部７５、エンジンブレーキ走行部７６、ニュートラル惰性走行部７８、気筒休止惰性走行部８０は、それぞれ図２に示す４種類の走行モードを実行する。エンジン出力制御部７２、変速制御部７４、及びロックアップ制御部７５は、エンジン１４と車輪２０とを連結した状態で（すなわちクラッチＣ１を係合した状態で）エンジン１４の動力によって走行する通常走行を行う。具体的には、エンジン出力制御部７２は、上述した通り、駆動要求量が得られるようにエンジン１４の出力制御を実行し、変速制御部７４は、上記変速マップから実際の車速Ｖ及び駆動要求量で示される車両状態に基づいてクラッチＣ１の係合を含む自動変速機１６の変速制御を実行し、ロックアップ制御部７５は、上記ロックアップマップから実際の車速Ｖ及び駆動要求量で示される車両状態に基づいてロックアップクラッチＬＵの係合制御を実行する。

エンジンブレーキ走行部７６は、エンジン１４と車輪２０とを連結した状態でエンジン１４の気筒における動作を停止することなく惰性走行するエンジンブレーキ走行（エンブレ走行ともいう）を行う。このエンジンブレーキ走行は、例えばアクセルオフ時にエンジン１４と車輪２０との連結状態を維持したまま走行するもので、エンジン１４の被駆動回転によりポンピングロスやフリクショントルクなどでエンジンブレーキが発生する。エンジン１４は、アクセルオフ時のアイドリング状態と同様に最少量の燃料が供給される状態でも良いが、本実施例ではエンジン１４に対する燃料供給を停止したフューエルカット状態に制御される。また、自動変速機１６は、車速Ｖ等に応じて所定のギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１は係合状態に保持される。これにより、エンジン１４は車速Ｖ及び変速比ｅに応じて定まる所定の回転速度で被駆動回転させられ、その回転速度に応じた大きさのエンジンブレーキ力が発生させられる。

ニュートラル惰性走行部７８は、エンジン１４と車輪２０とを切り離した状態で（すなわちクラッチＣ１を解放した状態で）惰性走行するニュートラル惰性走行（Ｎ惰行ともいう）を行う。このニュートラル惰性走行では、エンジン１４に対する燃料供給を停止して回転停止させても良いし、或いはエンジン１４に燃料を供給して作動させても良い。つまり、エンジン１４は、フューエルカットＦ／Ｃを行って回転を停止させた状態としても良いし、自立運転するアイドリング状態としても良い。このニュートラル惰性走行では、クラッチＣ１が解放されることからエンジンブレーキ力は略０になる為、走行抵抗が小さくなって惰性走行による走行距離が長くなり、燃費を向上させることができる。尚、エンジン１４がアイドリング状態で作動させられる場合には燃料が消費されるが、エンジンブレーキ走行に比較して惰性走行の距離が長くなる為、再加速の頻度が少なくなり、全体として燃費が向上する。

気筒休止惰性走行部８０は、エンジン１４と車輪２０とを連結した状態でエンジン１４の少なくとも一部の気筒における動作を停止して惰性走行する気筒休止惰性走行（気筒休止惰行ともいう）を行う。この気筒休止惰性走行は、クラッチＣ１の係合状態を維持してエンジン１４と車輪２０とを連結した状態で、エンジン１４に対する燃料供給を停止（フューエルカットＦ／Ｃ）すると共に、エンジン制御装置３０の気筒休止装置によりエンジン１４の少なくとも一部の気筒の吸排気弁の動作が何れも閉弁状態となる位置で停止させられる。この場合、クランク軸が車速Ｖや自動変速機１６のギヤ段に応じて被駆動回転させられるが、吸排気弁が閉弁状態で停止させられる為、クランク軸に同期して開閉させられる場合に比較してポンピング作用によるロスが小さくなり、エンジンブレーキ走行よりもエンジンブレーキ力が低減される。これにより惰性走行による走行距離が長くなり、燃費が向上する。また、気筒休止惰性走行は、ニュートラル惰性走行と比較してエンジンブレーキ力が大きく、惰性走行による走行距離は比較的短くなるが、エンジン１４はフューエルカットされて被駆動回転させられるだけである為、燃費としては、エンジン１４がアイドリング状態で作動させられる場合のニュートラル惰性走行と同程度或いは同等以上の効率が得られる。

走行モード判断部８２は、上記通常走行、エンジンブレーキ走行、ニュートラル惰性走行、及び気筒休止惰性走行の４種類の走行モードの何れのモードで車両走行するかを判断して、その判断した走行モードへ切り換えたり、実際に何れのモードで走行中であるかを判断したりする。具体的には、走行モード判断部８２は、例えばアクセル操作量θacc が零と判定されないアクセルオン時には、基本的に通常走行の実行を判断する。一方で、走行モード判断部８２は、通常走行中に、例えば所定時間以上連続してアクセルオフされた場合には、予め定められた惰性走行条件に基づいて、エンジンブレーキ走行、ニュートラル惰性走行、或いは気筒休止惰性走行の実行を判断する。上記惰性走行条件は、例えば車速Ｖ、ブレーキ操作力、操舵角、走行路、他車の状況などで切り分けるなどして、エンジンブレーキ走行、ニュートラル惰性走行、或いは気筒休止惰性走行を実行するように予め定められている。例えば、ブレーキ操作力が小さい領域ではニュートラル惰性走行或いは気筒休止惰性走行、大きい領域ではエンジンブレーキ走行がそれぞれ予め定められている。また、走行路が平坦路や緩い下り坂、直進中、前車無し、前車との車間距離が所定車間距離以上などの場合には、ニュートラル惰性走行が気筒休止惰性走行よりも実行され易いように予め定められている。また、ニュートラル惰性走行においては、基本的には燃費向上効果が高いフューエルカットＦ／Ｃを実行するように予め定められていても良いが、エンジン１４の暖機が必要な場合、エンジン１４の動力によるバッテリーの充電が必要な場合、エンジン１４の動力による機械式オイルポンプの駆動が必要な場合などにはエンジン１４をアイドリング状態とするように予め定められていても良い。

走行モード判断部８２は、エンジンブレーキ走行中、ニュートラル惰性走行中、或いは気筒休止惰性走行中に、惰性走行を解除する解除条件が成立した場合には、その惰性走行を解除し、他の走行への切替えを判断する。上記解除条件は、例えば前記駆動要求量の増大（例えばアクセルオン）という、通常走行へ復帰させる為の所定の復帰条件である。走行モード判断部８２は、その所定の復帰条件が成立した場合には、通常走行への復帰を判断する。また、上記解除条件は、例えばニュートラル惰性走行中或いは気筒休止惰性走行中に、ブレーキ操作力が所定ブレーキ操作力以上、操舵角が所定操舵角以上、或いは車間距離が所定車間距離以下となるなどのエンジンブレーキ走行へ移行させる為の所定の移行条件である。走行モード判断部８２は、その所定の移行条件が成立した場合には、エンジンブレーキ走行への移行を判断する。

走行モード判断部８２は、例えば図２に示すようなエンジン１４の状態やクラッチＣ１の状態に基づいて、通常走行、エンジンブレーキ走行、ニュートラル惰性走行、及び気筒休止惰性走行のうちの何れの走行モードで実際に走行中であるかを判断する。或いは、走行モードを表すフラグが予め定められているときには、走行モード判断部８２は、実際のフラグに基づいて何れの走行モードで実際に走行中であるかを判断しても良い。

ところで、ニュートラル惰性走行から通常走行へ復帰させる場合はクラッチＣ１を係合するステップが有る一方で、元々クラッチＣ１が係合されている気筒休止惰性走行から通常走行へ復帰させる場合はそのステップが無い。従って、ニュートラル惰性走行は、気筒休止惰性走行に比べて、復帰時にクラッチＣ１の係合が必要な為に、クラッチＣ１の係合ショックが生じたり、駆動力が出始めるまでの応答性が劣る可能性がある。ここで、トルクコンバータ２２は、ロックアップクラッチＬＵがロックアップオフのときには、ロックアップオンのときよりも動力損失が大きく燃費が悪化し易い反面、ロックアップオンのときと異なりトルク増幅効果と振動減衰効果とが得られるという特性を有している。その為、ニュートラル惰性走行中と気筒休止惰性走行中とにおいてロックアップクラッチＬＵを一律に制御すると、燃費が悪化したり、惰性走行からの復帰時に所望する駆動力が得られ難くなったり或いはクラッチＣ１の係合ショックが悪化したりする可能性がある。

そこで、電子制御装置７０は、ニュートラル惰性走行中と気筒休止惰性走行中とにおいて、各惰性走行の特性やトルクコンバータ２２の特性を考慮して、ロックアップクラッチＬＵの作動状態を設定する。具体的には、ロックアップ制御部７５は、ニュートラル惰性走行の実行中は、気筒休止惰性走行の実行中よりも、ロックアップクラッチＬＵの係合力を弱くする。例えば、ロックアップ制御部７５は、ニュートラル惰性走行中には、ロックアップクラッチＬＵをロックアップオフとする油圧指令信号Ｓpを油圧制御装置３２へ出力する。ロックアップ制御部７５は、気筒休止惰性走行中には、ロックアップクラッチＬＵをロックアップオンとする油圧指令信号Ｓpを油圧制御装置３２へ出力する。

図３は、電子制御装置７０の制御作動の要部すなわちニュートラル惰性走行と気筒休止惰性走行との異なる種類の惰性走行において燃費の向上と惰性走行から復帰する際のクラッチＣ１の係合ショックの抑制及び加速性能の向上とを両立する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図３のフローチャートでは、通常走行中にアクセルオフとされたことにより惰性走行が実行されていることが前提とされている。図４は、図３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。

図３において、先ず、走行モード判断部８２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えばニュートラル惰性走行及び気筒休止惰性走行のうちの何れの走行モードで実際に惰性走行中であるかが判断される。上記Ｓ１０においてニュートラル惰性走行であると判断された場合はロックアップ制御部７５に対応するＳ２０において、例えばロックアップクラッチＬＵがロックアップオフとされる（図４のｔ３時点乃至ｔ４時点）。一方で、上記Ｓ１０において気筒休止惰性走行であると判断された場合はロックアップ制御部７５に対応するＳ３０において、例えばロックアップクラッチＬＵがロックアップオンとされる（図４のｔ１時点乃至ｔ２時点）。

図４において、通常走行中にアクセルオフに伴って気筒休止惰性走行が判断されると（ｔ１時点）、気筒休止惰性走行が実行される。その気筒休止惰性走行中はロックアップクラッチＬＵがロックアップオンとされる（ｔ１時点乃至ｔ２時点）。気筒休止惰性走行中は、クラッチＣ１が係合されており、復帰時にクラッチＣ１の係合制御が不要である為、復帰時の係合ショックや駆動力の出始めが遅れることを考慮する必要はない。従って、気筒休止惰性走行中は、ロックアップオンすることで、トルクコンバータ２２における動力損失を低減して燃費を向上する。アクセルオンに伴って復帰判断（ｔ２時点）が為されると通常走行へ復帰する。気筒休止惰性走行からの復帰時はロックアップオンとされているので、トルクコンバータ２２の動力損失が低減されて燃費が向上される。また、クラッチＣ１の係合制御を伴わない為、振動減衰効果は必要なく、トルク増幅効果がなくとも速やかに駆動力が出始める。その通常走行中にアクセルオフに伴ってニュートラル惰性走行が判断されると（ｔ３時点）、ニュートラル惰性走行が実行される。そのニュートラル惰性走行中はロックアップクラッチＬＵがロックアップオフとされる（ｔ３時点乃至ｔ４時点）。ニュートラル惰性走行中は、クラッチＣ１が解放されており、ロックアップクラッチＬＵが何れの作動状態とされても、その作動状態の違いによって燃費等に対する影響はないが、復帰時を考慮してロックアップオフとする。アクセルオンに伴って復帰判断（ｔ４時点）が為されると通常走行へ復帰する。ニュートラル惰性走行からの復帰時はロックアップオフとされるので、トルクコンバータ２２に滑りが発生し、クラッチＣ１の係合制御に際して、係合ショックが抑制される。加えて、復帰後の車両加速に際して、クラッチＣ１の係合制御が必要な分駆動力の出始めが遅れることに対して、トルク増幅効果が得られることで復帰時の加速応答性を挽回することができる。

上述のように、本実施例によれば、ニュートラル惰性走行中にロックアップクラッチＬＵがロックアップオフされていることにより、ニュートラル惰性走行から復帰する際にトルクコンバータ２２の流体伝達による振動減衰効果やトルクコンバータ２２のトルク増幅効果が得られて、復帰時に、クラッチＣ１の係合ショックが抑制されると共に駆動力が出始めるまでの応答遅れが挽回される。更に、ニュートラル惰性走行中は、クラッチＣ１が解放されている為、元々燃費が比較的向上されると共に、ロックアップオフされても燃費に対して悪影響を及ぼすことはない。一方で、気筒休止惰性走行中は、ロックアップクラッチＬＵがロックアップオンされていることで、トルクコンバータ２２の動力損失が低減されて、気筒休止惰性走行中の燃費が向上される。更に、気筒休止惰性走行中にロックアップオンされていることにより、気筒休止惰性走行から復帰する際にトルクコンバータ２２の動力損失が低減されて、復帰時に燃費が向上される。また、気筒休止惰性走行中にロックアップオンされていることにより気筒休止惰性走行から復帰する際にトルク増幅効果や振動減衰効果が得られなくても、気筒休止惰性走行は元々クラッチが係合されている為、復帰時に、速やかに駆動力が出始めると共にクラッチＣ１の係合ショックが生じない。よって、ニュートラル惰性走行と気筒休止惰性走行との異なる種類の惰性走行において、その惰性走行からの復帰手順の違いに基づいてそれぞれの惰性走行中のロックアップクラッチＬＵの制御を変更することにより、燃費の向上と惰性走行から復帰する際のクラッチＣ１の係合ショックの抑制及び加速性能の向上とを両立することができる。

また、本実施例によれば、ニュートラル惰性走行は、エンジン１４と車輪２０とを切り離した状態で、エンジン１４をフューエルカットＦ／Ｃして回転停止させる惰性走行或いはエンジン１４をアイドリング状態にて作動させる惰性走行であるので、エンジン１４に対する燃料供給の有無に拘わらず、ニュートラル惰性走行中にロックアップクラッチＬＵがロックアップオフされていることにより、復帰時に、クラッチＣ１の係合ショックが抑制されると共に駆動力が出始めるまでの応答遅れが挽回される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、ニュートラル惰性走行中は気筒休止惰性走行中よりもロックアップクラッチＬＵの係合力を弱くする態様として、ニュートラル惰性走行中にはロックアップオフとすると共に気筒休止惰性走行中にはロックアップオンとする態様を例示したが、これに限らない。例えば、ニュートラル惰性走行中にはロックアップオフとすると共に気筒休止惰性走行中にはスリップとする態様、ニュートラル惰性走行中にはスリップとすると共に気筒休止惰性走行中にはロックアップオンとする態様、或いはどちらの惰性走行中ともスリップとすると共にニュートラル惰性走行中は気筒休止惰性走行中よりもスリップ量（＝Ｎe−Ｎt）を大きくする態様などであっても良い。このようにしても、前述の実施例と略同様に、以下に示すような効果が得られる。

ニュートラル惰性走行中にロックアップクラッチＬＵの係合力が弱くされていることにより、復帰する際に振動減衰効果やトルク増幅効果が得られ易くなって、復帰時に、クラッチＣ１の係合ショックが抑制され易いと共に駆動力が出始めるまでの応答遅れが挽回され易い。更に、ニュートラル惰性走行中は、クラッチＣ１が解放されている為、ロックアップクラッチＬＵの係合力が弱くされても燃費に対して悪影響を及ぼすことはない。一方で、気筒休止惰性走行中は、ロックアップクラッチＬＵの係合力が強くされていることで、トルクコンバータ２２の動力損失が低減され易くなって、気筒休止惰性走行中の燃費が向上され易い。更に、気筒休止惰性走行中にロックアップクラッチＬＵの係合力が強くされていることにより、復帰する際にトルクコンバータ２２の動力損失が低減され易くなって、復帰時に燃費が向上され易い。また、気筒休止惰性走行中にロックアップクラッチの係合力が強くされていることにより復帰する際にトルク増幅効果や振動減衰効果が得られ難くされても、気筒休止惰性走行は元々クラッチＣ１が係合されている為、復帰時に、速やかに駆動力が出始め易いと共にクラッチＣ１の係合ショックが生じない。他方で、ニュートラル惰性走行中のエンジン１４に対する燃料供給の有無に拘わらず、復帰時に、クラッチＣ１の係合ショックが抑制され易いと共に駆動力が出始めるまでの応答遅れが挽回され易い。

また、前述の実施例では、エンジン１４と車輪２０とを切り離すクラッチとして、自動変速機１６の一部を構成するクラッチＣ１を例示したが、これに限らない。例えば、クラッチＣ１は、自動変速機１６とは独立して設けられていても良い。また、自動変速機１６が例えばベルト式無段変速機である場合、クラッチＣ１はその無段変速機とは独立して設けられることになるが、ベルト式無段変速機と共に車両に備えられる公知の前後進切換装置に含まれる係合装置としても良い。尚、変速機が備えられない車両にも本発明は適用され得る。

また、前述の実施例では、トルクコンバータ２２は、エンジン１４とクラッチＣ１との間に設けられていたが、これに限らない。例えば、クラッチＣ１が自動変速機１６とは独立してエンジン１４側に設けられるような場合、トルクコンバータ２２はクラッチＣ１と自動変速機１６との間に設けられても良い。要は、トルクコンバータ２２は、エンジン１４の動力を車輪２０側へ伝達するように設けられれば良い。但し、車両に変速機が備えられる場合には、トルクコンバータ２２は、エンジン１４の動力を変速機側へ伝達するように設けられる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１４：エンジン
２０：車輪
２２：トルクコンバータ
７０：電子制御装置（走行制御装置）
Ｃ１：クラッチ
ＬＵ：ロックアップクラッチ

Claims (4)

1. エンジンと、該エンジンと車輪とを切り離すクラッチと、該エンジンの動力を該車輪側へ伝達するロックアップクラッチ付きトルクコンバータとを備え、該エンジンと該車輪とを切り離した状態で惰性走行するニュートラル惰性走行と、該エンジンと該車輪とを連結した状態で該エンジンの少なくとも一部の気筒における動作を停止して惰性走行する気筒休止惰性走行とが可能な車両の走行制御装置において、
   前記ニュートラル惰性走行の実行中は、前記気筒休止惰性走行の実行中よりも、前記ロックアップクラッチの係合力が弱いことを特徴とする車両の走行制御装置。
2. 前記ニュートラル惰性走行の実行中は、前記ロックアップクラッチを解放する一方で、前記気筒休止惰性走行の実行中は、前記ロックアップクラッチを係合することを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。
3. 前記気筒休止惰性走行は、前記エンジンと前記車輪とを連結した状態で該エンジンに対する燃料供給を停止すると共に、該エンジンの少なくとも一部の気筒のピストン及び吸排気弁のうちの少なくとも一方の動作を停止する惰性走行であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の走行制御装置。
4. 前記ニュートラル惰性走行は、前記エンジンと前記車輪とを切り離した状態で、該エンジンに対する燃料供給を停止して回転停止させる惰性走行或いは該エンジンに燃料を供給して作動させる惰性走行であることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両の走行制御装置。

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