JP3488948B2 - トロイダル型無段変速機の変速制御装置 - Google Patents
トロイダル型無段変速機の変速制御装置Info
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- JP3488948B2 JP3488948B2 JP22466498A JP22466498A JP3488948B2 JP 3488948 B2 JP3488948 B2 JP 3488948B2 JP 22466498 A JP22466498 A JP 22466498A JP 22466498 A JP22466498 A JP 22466498A JP 3488948 B2 JP3488948 B2 JP 3488948B2
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機の変速
制御装置、特にトロイダル型無段変速機の変速制御装置
に関するものである。
制御装置、特にトロイダル型無段変速機の変速制御装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】トロイダル型無段変速機は、入出力ディ
スク間に挟圧したパワーローラを介してエンジンからの
回転動力を変速し伝達して無段変速を行うことができ
る。
スク間に挟圧したパワーローラを介してエンジンからの
回転動力を変速し伝達して無段変速を行うことができ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このようなトロイダル
型無段変速機の変速制御においては、パワーローラを回
転自在に支持した部材の変形を主たる要因とし、更にガ
タが加わって生じた、パワーローラとパワーローラ支持
部材との間におけるオフセット方向相対変位が外乱とな
って、変速制御弁へのフィードバック量にずれを生じさ
せ、このずれ分に起因して、トロイダル型無段変速機特
有のトルクシフトが発生する（例えば、特開平９−４２
４３７号公報（文献１））。そこで、前記文献１にも記
載のごとく、このトルクシフトによる変速比のずれを補
償するため、変速機入力トルクを推定し、発生するであ
ろうトルクシフト量を推定し、斯く推定したトルクシフ
ト量に基づきトルクシフト補償を行う構成を採用するこ
とができる。
型無段変速機の変速制御においては、パワーローラを回
転自在に支持した部材の変形を主たる要因とし、更にガ
タが加わって生じた、パワーローラとパワーローラ支持
部材との間におけるオフセット方向相対変位が外乱とな
って、変速制御弁へのフィードバック量にずれを生じさ
せ、このずれ分に起因して、トロイダル型無段変速機特
有のトルクシフトが発生する（例えば、特開平９−４２
４３７号公報（文献１））。そこで、前記文献１にも記
載のごとく、このトルクシフトによる変速比のずれを補
償するため、変速機入力トルクを推定し、発生するであ
ろうトルクシフト量を推定し、斯く推定したトルクシフ
ト量に基づきトルクシフト補償を行う構成を採用するこ
とができる。
【０００４】しかして、そうしたトルクシフト補償機能
を具備させることで、トロイダル型無段変速機でも、そ
の特有のトルクシフトによる変速制御への影響を回避す
ることができるが、以下の考察によれば、なお、改良を
加えられる余地がある。
を具備させることで、トロイダル型無段変速機でも、そ
の特有のトルクシフトによる変速制御への影響を回避す
ることができるが、以下の考察によれば、なお、改良を
加えられる余地がある。
【０００５】トルクシフト補償に当たり、その変速機入
力トルクの推定につき、エンジンスロットル開度とエン
ジン回転数よりエンジントルクを算出する既知のエンジ
ントルク推定手法により得た推定エンジントルクに基づ
いて、当該入力トルクの推定をし、これに基づき、発生
するであろうトルクシフト量を推定し、変速比制御量を
補正する場合は、トルクシフトによる変速比変化量が低
負荷域で大きいことに着目すれば、トルクシフトが問題
となる当該低負荷領域での精度確保がしづらく、トルク
シフト補償に当たって一層の高精度が要求されるほど、
これに応えにくくなる。
力トルクの推定につき、エンジンスロットル開度とエン
ジン回転数よりエンジントルクを算出する既知のエンジ
ントルク推定手法により得た推定エンジントルクに基づ
いて、当該入力トルクの推定をし、これに基づき、発生
するであろうトルクシフト量を推定し、変速比制御量を
補正する場合は、トルクシフトによる変速比変化量が低
負荷域で大きいことに着目すれば、トルクシフトが問題
となる当該低負荷領域での精度確保がしづらく、トルク
シフト補償に当たって一層の高精度が要求されるほど、
これに応えにくくなる。
【０００６】図１７および図１８は、後記本発明実施の
形態でも参照される考察図で、図１７は、エンジントル
クとスロットル開度との関係を示す。また、図１８は、
トルクシフト特性の説明に供するもので、それぞれロー
（Ｌｏｗ）側、中間（Ｍｉｄ）およびハイ（Ｈｉｇｈ）
側の変速比での入力トルク−変速比特性線図であり、ト
ルクシフトによる変速比変化量は低負荷域で大きい。
形態でも参照される考察図で、図１７は、エンジントル
クとスロットル開度との関係を示す。また、図１８は、
トルクシフト特性の説明に供するもので、それぞれロー
（Ｌｏｗ）側、中間（Ｍｉｄ）およびハイ（Ｈｉｇｈ）
側の変速比での入力トルク−変速比特性線図であり、ト
ルクシフトによる変速比変化量は低負荷域で大きい。
【０００７】かくのごとく、そもそもトルクシフトによ
る変速比変化量は、これが、図１８に示すとおりに低負
荷域で大きい傾向を呈する一方で、図１７の考察図に示
すとおり、エンジントルク−スロットル開度特性では、
トルクシフトがそもそも問題となる低負荷領域の、スロ
ットル開度小の低開度領域で精度的に厳しく、それゆえ
に、スロットル開度によるエンジントルク推定の場合に
は、低負荷域での高精度なエンジントルクの推定、従っ
て変速機入力トルクの推定も困難でこれに応えにくく、
従ってまた、そのトルクシフト量の推定自体も高精度を
望めず、結果、トルクシフト補償のための変速比制御量
の補正にも高精度を確保しづらい。また、エンジントル
ク遅れを伴うような場面では、例えば過給機付きエンジ
ンとトロイダル型無段変速機との搭載がされる車両（自
動車）では更に困難なものとなる。
る変速比変化量は、これが、図１８に示すとおりに低負
荷域で大きい傾向を呈する一方で、図１７の考察図に示
すとおり、エンジントルク−スロットル開度特性では、
トルクシフトがそもそも問題となる低負荷領域の、スロ
ットル開度小の低開度領域で精度的に厳しく、それゆえ
に、スロットル開度によるエンジントルク推定の場合に
は、低負荷域での高精度なエンジントルクの推定、従っ
て変速機入力トルクの推定も困難でこれに応えにくく、
従ってまた、そのトルクシフト量の推定自体も高精度を
望めず、結果、トルクシフト補償のための変速比制御量
の補正にも高精度を確保しづらい。また、エンジントル
ク遅れを伴うような場面では、例えば過給機付きエンジ
ンとトロイダル型無段変速機との搭載がされる車両（自
動車）では更に困難なものとなる。
【０００８】よって、望ましいのは、低負荷域での精度
も向上でき、特に、トルクシフトによる変速比変化量が
低負荷域で大きい当該領域を含め、良好な変速性能を確
保することができることである。望ましいのはまた、過
給機付きエンジン等での過給遅れによるエンジントルク
遅れを伴うような場合であっても対応可能なことであ
り、あるいはまた、例えばエンジンスロットルが閉じら
れることとなるコースト条件でのエンジン制御側での燃
料カット制御時でも容易に対応可能で、上記のことを実
現できることである。
も向上でき、特に、トルクシフトによる変速比変化量が
低負荷域で大きい当該領域を含め、良好な変速性能を確
保することができることである。望ましいのはまた、過
給機付きエンジン等での過給遅れによるエンジントルク
遅れを伴うような場合であっても対応可能なことであ
り、あるいはまた、例えばエンジンスロットルが閉じら
れることとなるコースト条件でのエンジン制御側での燃
料カット制御時でも容易に対応可能で、上記のことを実
現できることである。
【０００９】 本発明は、上記のような考察に基づき、
また後述する考察にも基づき、それらの点から改良を加
えようというものであり、トルクシフトを補償する場合
に、低負荷域での精度も向上でき、特に、トルクシフト
による変速比変化量が低負荷域で大きい当該領域を含
め、良好な変速性能を確保することのできる、トロイダ
ル型無段変速機の変速制御装置を提供しようというもの
である。
また後述する考察にも基づき、それらの点から改良を加
えようというものであり、トルクシフトを補償する場合
に、低負荷域での精度も向上でき、特に、トルクシフト
による変速比変化量が低負荷域で大きい当該領域を含
め、良好な変速性能を確保することのできる、トロイダ
ル型無段変速機の変速制御装置を提供しようというもの
である。
【００１０】 また、上記を実現しつつ、エンジントル
ク遅れを伴うような場合であっても、また、コースト条
件でのエンジン制御側の燃料カット制御時でも対応可能
で、対応性にも優れるトロイダル型無段変速機の変速制
御装置を提供しようというものである。
ク遅れを伴うような場合であっても、また、コースト条
件でのエンジン制御側の燃料カット制御時でも対応可能
で、対応性にも優れるトロイダル型無段変速機の変速制
御装置を提供しようというものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明によって、下記の
トロイダル型無段変速機の変速制御装置が提供される。
すなわち、本発明は、トロイダル型無段変速機の入力軸
の入力トルクを推定する入力トルク推定手段と、該入力
トルクに応じたトルクシフト量を推定する手段と、斯く
推定したトルクシフト量を抑制する方向に変速比制御量
を補正する手段とを具えるトロイダル型無段変速機の変
速制御装置であって、該入力トルク推定手段は、エンジ
ントルクを推定する第１のエンジントルク推定手段と、
該推定エンジントルクに基づき前記入力トルクを算出す
る手段を含み、該第１のエンジントルク推定手段は、エ
ンジン吸入空気量相当値と、エンジン回転数より、エン
ジントルクを推定する、ことを特徴とする無段変速機の
変速制御装置である。
トロイダル型無段変速機の変速制御装置が提供される。
すなわち、本発明は、トロイダル型無段変速機の入力軸
の入力トルクを推定する入力トルク推定手段と、該入力
トルクに応じたトルクシフト量を推定する手段と、斯く
推定したトルクシフト量を抑制する方向に変速比制御量
を補正する手段とを具えるトロイダル型無段変速機の変
速制御装置であって、該入力トルク推定手段は、エンジ
ントルクを推定する第１のエンジントルク推定手段と、
該推定エンジントルクに基づき前記入力トルクを算出す
る手段を含み、該第１のエンジントルク推定手段は、エ
ンジン吸入空気量相当値と、エンジン回転数より、エン
ジントルクを推定する、ことを特徴とする無段変速機の
変速制御装置である。
【００１２】また、前記エンジン吸入空気量相当値は、
エンジンの全気筒数に対するエンジントルク発生気筒数
の割合に応じて得られる値とする、ことを特徴とする無
段変速機の変速制御装置である。
エンジンの全気筒数に対するエンジントルク発生気筒数
の割合に応じて得られる値とする、ことを特徴とする無
段変速機の変速制御装置である。
【００１３】 また、前記入力トルク推定手段は、前記
第１のエンジントルク推定手段以外に、第２のエンジン
トルク推定手段を更に含み、該第２のエンジントルク推
定手段は、エンジンスロットル開度とエンジン回転数よ
り、エンジントルクを推定し、前記第１のエンジントル
ク推定手段がエンジントルク推定不可能な場合、当該第
２のエンジントルク推定手段によるエンジントルク推定
値を用いる、ことを特徴とする無段変速機の変速制御装
置である。
第１のエンジントルク推定手段以外に、第２のエンジン
トルク推定手段を更に含み、該第２のエンジントルク推
定手段は、エンジンスロットル開度とエンジン回転数よ
り、エンジントルクを推定し、前記第１のエンジントル
ク推定手段がエンジントルク推定不可能な場合、当該第
２のエンジントルク推定手段によるエンジントルク推定
値を用いる、ことを特徴とする無段変速機の変速制御装
置である。
【００１４】 また、前記エンジン吸入空気量相当値
を、エンジン制御装置から通信により受信する構成とな
し、前記第１のエンジントルク推定手段によるエンジン
トルク推定不可能な場合には、当該エンジン制御装置と
の間の通信が異常である場合が含まれる、ことを特徴と
する無段変速機の変速制御装置である。
を、エンジン制御装置から通信により受信する構成とな
し、前記第１のエンジントルク推定手段によるエンジン
トルク推定不可能な場合には、当該エンジン制御装置と
の間の通信が異常である場合が含まれる、ことを特徴と
する無段変速機の変速制御装置である。
【００１５】また、前記エンジンが、過給機付エンジン
である、ことを特徴とする無段変速機の変速制御装置で
ある。
である、ことを特徴とする無段変速機の変速制御装置で
ある。
【００１６】
【発明の効果】本発明によれば、エンジントルク推定に
エンジン制御側の燃料噴射量を決めるための基本制御量
を用い得て、低負荷域での精度も向上でき、特に、トル
クシフトによる変速比変化量が低負荷域で当該領域を含
め、良好な変速性能を確保することができる。
エンジン制御側の燃料噴射量を決めるための基本制御量
を用い得て、低負荷域での精度も向上でき、特に、トル
クシフトによる変速比変化量が低負荷域で当該領域を含
め、良好な変速性能を確保することができる。
【００１７】請求項１では、エンジン吸入空気量相当値
をエンジントルク推定に使用することで、低負荷域での
精度向上も図れ、従って、上記で考察したごとく、特
に、トルクシフトによる変速比変化量が低負荷域で大き
い場合もこれに応えられ、当該領域を含め、良好な変速
性能を確保することを可能ならしめる。
をエンジントルク推定に使用することで、低負荷域での
精度向上も図れ、従って、上記で考察したごとく、特
に、トルクシフトによる変速比変化量が低負荷域で大き
い場合もこれに応えられ、当該領域を含め、良好な変速
性能を確保することを可能ならしめる。
【００１８】しかも、エンジン吸入空気量相当値を使用
できることから、たとえエンジントルク遅れがある運転
場面でも対応可能で、上記の作用効果を奏し得て、対応
性を高められる。
できることから、たとえエンジントルク遅れがある運転
場面でも対応可能で、上記の作用効果を奏し得て、対応
性を高められる。
【００１９】また、請求項１の場合は、万が一、エンジ
ン吸入空気量相当値を用いる第１のエンジントルク推定
系によるエンジントルク推定が不可能な場合にあって
も、エンジンスロットル開度によるエンジントルク推定
をなす第２のエンジントルク推定手段によりエンジント
ルクを推定して、これに基づき入力トルク推定、トルク
シフト量の推定を行い得、従って、第１のエンジントル
ク推定系による場合ほどには精度は望めないとしても、
かかる場合の、その代替的なエンジントルク推定系に基
づきトルクシフトの補償のための措置の継続実施を確保
することを可能ならしめる。
ン吸入空気量相当値を用いる第１のエンジントルク推定
系によるエンジントルク推定が不可能な場合にあって
も、エンジンスロットル開度によるエンジントルク推定
をなす第２のエンジントルク推定手段によりエンジント
ルクを推定して、これに基づき入力トルク推定、トルク
シフト量の推定を行い得、従って、第１のエンジントル
ク推定系による場合ほどには精度は望めないとしても、
かかる場合の、その代替的なエンジントルク推定系に基
づきトルクシフトの補償のための措置の継続実施を確保
することを可能ならしめる。
【００２０】また、請求項２のようにすると、この場合
は、更に、コースト条件での燃料カット時の種々のエン
ジン制御状態でも、エンジン吸入空気量相当値で対応可
能であり、例えば、エンジンの全気筒がエンジントルク
発生気筒であるとき該エンジン吸入空気量相当値をＴP
とした場合において、その半数の気筒がエンジントルク
発生気筒となるときはＴP に１／２を乗じて得たＴP ／
２をエンジン吸入空気量相当値となし、また、全気筒燃
料カットで、エンジントルク発生気筒が０ならば、ＴP
×（０／全気筒数）＝０とすればよく、燃料カット時も
含んで、かようなエンジン吸入空気量相当値の処理等
で、容易に対応可能となり、この点でも対応性を高め得
るものとなる。
は、更に、コースト条件での燃料カット時の種々のエン
ジン制御状態でも、エンジン吸入空気量相当値で対応可
能であり、例えば、エンジンの全気筒がエンジントルク
発生気筒であるとき該エンジン吸入空気量相当値をＴP
とした場合において、その半数の気筒がエンジントルク
発生気筒となるときはＴP に１／２を乗じて得たＴP ／
２をエンジン吸入空気量相当値となし、また、全気筒燃
料カットで、エンジントルク発生気筒が０ならば、ＴP
×（０／全気筒数）＝０とすればよく、燃料カット時も
含んで、かようなエンジン吸入空気量相当値の処理等
で、容易に対応可能となり、この点でも対応性を高め得
るものとなる。
【００２１】更に、この場合において、請求項３のごと
く、エンジン吸入空気量相当値を、エンジン制御装置か
ら通信により受信する構成となし、第１のエンジントル
ク推定系によるエンジントルク推定不可能であって当該
第２のエンジントルク推定系に切換えるべき場合とし
て、これを当該エンジン制御装置との間の通信異常の場
合とすれば、かかる切換えは、こうした場合の有効な手
段ともなり、代替的フェイルセーフを確保することもで
きる。
く、エンジン吸入空気量相当値を、エンジン制御装置か
ら通信により受信する構成となし、第１のエンジントル
ク推定系によるエンジントルク推定不可能であって当該
第２のエンジントルク推定系に切換えるべき場合とし
て、これを当該エンジン制御装置との間の通信異常の場
合とすれば、かかる切換えは、こうした場合の有効な手
段ともなり、代替的フェイルセーフを確保することもで
きる。
【００２２】また、請求項４の場合は、過給機付きエン
ジンでの過給遅れによるエンジントルク遅れにも対応可
能であり、よって、トロイダル型無段変速機と組み合わ
されるエンジンが過給機付きエンジンであって、これら
を搭載する車両の場合にも、確実に上記の作用効果を達
成することができる。
ジンでの過給遅れによるエンジントルク遅れにも対応可
能であり、よって、トロイダル型無段変速機と組み合わ
されるエンジンが過給機付きエンジンであって、これら
を搭載する車両の場合にも、確実に上記の作用効果を達
成することができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき説明する。図１および図２は、本発明一実施の
態様になる変速制御装置を具えたトロイダル型無段変速
機を例示し、図１は同トロイダル型無段変速機の縦断側
面図、図２は同じくその縦断正面図である。
に基づき説明する。図１および図２は、本発明一実施の
態様になる変速制御装置を具えたトロイダル型無段変速
機を例示し、図１は同トロイダル型無段変速機の縦断側
面図、図２は同じくその縦断正面図である。
【００２４】先ず、無段変速機の主要部であるトロイダ
ル伝動ユニットを説明するに、これは図示せざるエンジ
ンからの回転を伝達される入力軸２０を具え、この入力
軸は図１に明示するように、エンジンから遠い端部を変
速機ケース２１内に軸受２２を介して回転自在に支持
し、中央部を変速機ケース２１の中間壁２３内に軸受２
４および中空出力軸２５を介して回転自在に支持する。
入力軸２０上には入出力コーンディスク１，２をそれぞ
れ回転自在に支持し、これら入出力コーンディスクを、
トロイド曲面１ａ，２ａが相互に対向するよう配置す
る。そして入出力コーンディスク１，２の対向するトロ
イド曲面間には、入力軸２０を挟んでその両側に配置し
た一対のパワーローラ３を介在させ、これらパワーロー
ラを入出力コーンディスク１，２間に挟圧するために、
以下の構成を採用する。
ル伝動ユニットを説明するに、これは図示せざるエンジ
ンからの回転を伝達される入力軸２０を具え、この入力
軸は図１に明示するように、エンジンから遠い端部を変
速機ケース２１内に軸受２２を介して回転自在に支持
し、中央部を変速機ケース２１の中間壁２３内に軸受２
４および中空出力軸２５を介して回転自在に支持する。
入力軸２０上には入出力コーンディスク１，２をそれぞ
れ回転自在に支持し、これら入出力コーンディスクを、
トロイド曲面１ａ，２ａが相互に対向するよう配置す
る。そして入出力コーンディスク１，２の対向するトロ
イド曲面間には、入力軸２０を挟んでその両側に配置し
た一対のパワーローラ３を介在させ、これらパワーロー
ラを入出力コーンディスク１，２間に挟圧するために、
以下の構成を採用する。
【００２５】即ち、入力軸２０の軸受け（２２）端部に
ローディングナット２６を螺合し、該ローディングナッ
トにより抜け止めして入力軸２０上に回転係合させたカ
ムディスク２７と、入力コーンディスク１のトロイド曲
面１ａから遠い端面との間にローディングカム２８を介
在させ、このローディングカムを介して、入力軸２０か
らカムディスク２７への回転が入力コーンディスク１に
伝達されるようになす。ここで、入力コーンディスク１
の回転は両パワーローラ３の回転を介して出力コーンデ
ィスク２に伝わり、この伝動中ローディングカム２８は
伝達トルクに比例したスラストを発生して、パワーロー
ラ３を入出力コーンディスク１，２間に挟圧し、上記の
動力伝達を可能ならしめる。
ローディングナット２６を螺合し、該ローディングナッ
トにより抜け止めして入力軸２０上に回転係合させたカ
ムディスク２７と、入力コーンディスク１のトロイド曲
面１ａから遠い端面との間にローディングカム２８を介
在させ、このローディングカムを介して、入力軸２０か
らカムディスク２７への回転が入力コーンディスク１に
伝達されるようになす。ここで、入力コーンディスク１
の回転は両パワーローラ３の回転を介して出力コーンデ
ィスク２に伝わり、この伝動中ローディングカム２８は
伝達トルクに比例したスラストを発生して、パワーロー
ラ３を入出力コーンディスク１，２間に挟圧し、上記の
動力伝達を可能ならしめる。
【００２６】出力コーンディスク２は出力軸２５に楔着
し、この軸上に出力歯車２９を一体回転するよう嵌着す
る。出力軸２５は更に、ラジアル兼スラスト軸受３０を
介して変速機ケース２１の端蓋３１内に回転自在に支持
し、この端蓋３１内には別にラジアル兼スラスト軸受３
２を介して入力軸２０を回転自在に支持する。ここで、
ラジアル兼スラスト軸受３０，３２はスペーサ３３を介
して相互に接近し得ないよう突き合わせ、また相互に遠
去かる方向へも相対変位不能になるよう、対応する出力
歯車２９および入力軸２０に対し軸線方向に衝接させ
る。かくて、ローディングカム２８によって入出力コー
ンディスク１，２間に作用するスラストは、スペーサ３
３を挟むような内力となり、変速機ケース２１に作用す
ることがない。
し、この軸上に出力歯車２９を一体回転するよう嵌着す
る。出力軸２５は更に、ラジアル兼スラスト軸受３０を
介して変速機ケース２１の端蓋３１内に回転自在に支持
し、この端蓋３１内には別にラジアル兼スラスト軸受３
２を介して入力軸２０を回転自在に支持する。ここで、
ラジアル兼スラスト軸受３０，３２はスペーサ３３を介
して相互に接近し得ないよう突き合わせ、また相互に遠
去かる方向へも相対変位不能になるよう、対応する出力
歯車２９および入力軸２０に対し軸線方向に衝接させ
る。かくて、ローディングカム２８によって入出力コー
ンディスク１，２間に作用するスラストは、スペーサ３
３を挟むような内力となり、変速機ケース２１に作用す
ることがない。
【００２７】各パワーローラ３は図２にも示すように、
トラニオン４１に回転自在に支持し、該トラニオンは各
々、上端を球面継手４２によりアッパリンク４３の両端
に回転自在および揺動自在に、また下端を球面継手４４
によりロアリンク４５の両端に回転自在および揺動自在
に連結する。そして、アッパリンク４３およびロアリン
ク４５は中央を球面継手４６，４７により変速機ケース
２１に上下方向揺動可能に支持し、両トラニオン４１を
相互逆向きに同期して上下動させ得るようにする。
トラニオン４１に回転自在に支持し、該トラニオンは各
々、上端を球面継手４２によりアッパリンク４３の両端
に回転自在および揺動自在に、また下端を球面継手４４
によりロアリンク４５の両端に回転自在および揺動自在
に連結する。そして、アッパリンク４３およびロアリン
ク４５は中央を球面継手４６，４７により変速機ケース
２１に上下方向揺動可能に支持し、両トラニオン４１を
相互逆向きに同期して上下動させ得るようにする。
【００２８】かように両トラニオン４１を相互逆向きに
同期して上下動させることにより変速を行う変速制御装
置を、図２に基づき次に説明する。各トラニオン４１に
は、これらを個々に上下方向へストロークさせるための
ピストン６を設け、両ピストン６の両側にそれぞれ上方
室５１，５２および下方室５３，５４を画成する。そし
て両ピストン６を相互逆向きにストローク制御するため
に、変速制御弁５を設置する。ここで、変速制御弁５は
スプール型の内弁体５ａとスリーブ型の外弁体５ｂとを
相互に摺動自在に嵌合して具え、外弁体５ｂを弁外筐５
ｃに摺動自在に嵌合して構成する。
同期して上下動させることにより変速を行う変速制御装
置を、図２に基づき次に説明する。各トラニオン４１に
は、これらを個々に上下方向へストロークさせるための
ピストン６を設け、両ピストン６の両側にそれぞれ上方
室５１，５２および下方室５３，５４を画成する。そし
て両ピストン６を相互逆向きにストローク制御するため
に、変速制御弁５を設置する。ここで、変速制御弁５は
スプール型の内弁体５ａとスリーブ型の外弁体５ｂとを
相互に摺動自在に嵌合して具え、外弁体５ｂを弁外筐５
ｃに摺動自在に嵌合して構成する。
【００２９】上記の変速制御弁５は、入力ポート５ｄを
圧力源５５に接続し、一方の連絡ポート５ｅをピストン
室５１，５４に、また他方の連絡ポート５ｆをピストン
室５２，５３にそれぞれ接続する。そして内弁体５ａ
を、一方のトラニオン４１の下端に固着したプリセスカ
ム７のカム面に、ベルクランク型の変速レバー８を介し
て共働させ、外弁体５ｂを変速アクチュエータとしての
ステップモータ４に、ラックアンドピニオン型式で駆動
係合させる。
圧力源５５に接続し、一方の連絡ポート５ｅをピストン
室５１，５４に、また他方の連絡ポート５ｆをピストン
室５２，５３にそれぞれ接続する。そして内弁体５ａ
を、一方のトラニオン４１の下端に固着したプリセスカ
ム７のカム面に、ベルクランク型の変速レバー８を介し
て共働させ、外弁体５ｂを変速アクチュエータとしての
ステップモータ４に、ラックアンドピニオン型式で駆動
係合させる。
【００３０】変速制御弁５の操作指令は、アクチュエー
タ駆動位置指令Ａｓｔｅｐ（ステップ位置指令）に応動
するアクチュエータ（ステップモータ）４がラックアン
ドピニオンを介し外弁体５ｂにストロークとして与える
こととする。この操作指令で変速制御弁５の外弁体５ｂ
が内弁体５ａに対し相対的に中立位置から例えば図２の
位置に変位されて変速制御弁５が開く時、圧力源５５か
らの流体圧（ライン圧ＰL ）が室５２，５３に供給され
る一方、他の室５１，５４がドレンされ、また変速制御
弁５の外弁体５ｂが内弁体５ａに対し相対的に中立位置
から逆方向に変位されて変速制御弁５が開く時、圧力源
５５からの流体圧が室５１，５４に供給される一方、他
の室５２，５３がドレンされ、両トラニオン４１が流体
圧でピストン６を介して図中、対応した上下方向へ相互
逆向きに変位されるものとする。これにより両パワーロ
ーラ３は、回転軸線Ｏ1 が入出力コーンディスク１，２
の回転軸線Ｏ2 と交差する図示位置からオフセット（オ
フセット量ｙ）されることになり、該オフセットにより
パワーローラ３は入出力コーンディスク１，２からの首
振り分力で、自己の回転軸線Ｏ1 と直行する首振り軸線
Ｏ3 の周りに傾転（傾転角φ）されて無段変速を行うこ
とができる。
タ駆動位置指令Ａｓｔｅｐ（ステップ位置指令）に応動
するアクチュエータ（ステップモータ）４がラックアン
ドピニオンを介し外弁体５ｂにストロークとして与える
こととする。この操作指令で変速制御弁５の外弁体５ｂ
が内弁体５ａに対し相対的に中立位置から例えば図２の
位置に変位されて変速制御弁５が開く時、圧力源５５か
らの流体圧（ライン圧ＰL ）が室５２，５３に供給され
る一方、他の室５１，５４がドレンされ、また変速制御
弁５の外弁体５ｂが内弁体５ａに対し相対的に中立位置
から逆方向に変位されて変速制御弁５が開く時、圧力源
５５からの流体圧が室５１，５４に供給される一方、他
の室５２，５３がドレンされ、両トラニオン４１が流体
圧でピストン６を介して図中、対応した上下方向へ相互
逆向きに変位されるものとする。これにより両パワーロ
ーラ３は、回転軸線Ｏ1 が入出力コーンディスク１，２
の回転軸線Ｏ2 と交差する図示位置からオフセット（オ
フセット量ｙ）されることになり、該オフセットにより
パワーローラ３は入出力コーンディスク１，２からの首
振り分力で、自己の回転軸線Ｏ1 と直行する首振り軸線
Ｏ3 の周りに傾転（傾転角φ）されて無段変速を行うこ
とができる。
【００３１】かかる変速中、一方のトラニオン４１の下
端に結合したプリセスカム７は、変速リンク８を介し
て、トラニオン４１およびパワーローラ３の上述した上
下動（オフセット量ｙ）および傾転角φを変速制御弁５
の内弁体５ａに機械的にｘで示す如くフィードバックさ
れる。そして上記の無段変速により、ステップモータ４
へのアクチュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐに対応した
変速比指令値が達成される時、上記のプリセスカム７を
介した機械的フィードバックが変速制御弁５の内弁体５
ａをして、外弁体５ｂに対し相対的に初期の中立位置に
復帰させ、同時に、両パワーローラ３は、回転軸線Ｏ1
が入出力コーンディスク１，２の回転軸線Ｏ2 と交差す
る図示位置に戻ることで、上記変速比指令値の達成状態
を維持することができる。
端に結合したプリセスカム７は、変速リンク８を介し
て、トラニオン４１およびパワーローラ３の上述した上
下動（オフセット量ｙ）および傾転角φを変速制御弁５
の内弁体５ａに機械的にｘで示す如くフィードバックさ
れる。そして上記の無段変速により、ステップモータ４
へのアクチュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐに対応した
変速比指令値が達成される時、上記のプリセスカム７を
介した機械的フィードバックが変速制御弁５の内弁体５
ａをして、外弁体５ｂに対し相対的に初期の中立位置に
復帰させ、同時に、両パワーローラ３は、回転軸線Ｏ1
が入出力コーンディスク１，２の回転軸線Ｏ2 と交差す
る図示位置に戻ることで、上記変速比指令値の達成状態
を維持することができる。
【００３２】なお、パワーローラ傾転角φを変速比指令
値に対応した値にすることが制御の狙いであるから、基
本的にプリセスカム７はパワーローラ傾転角φのみをフ
ィードバックすればよいことになるが、ここでパワーロ
ーラオフセット量ｙをもフィードバックする理由は、変
速制御が振動的になるのを防止するダンピング効果を与
えて、変速制御のハンチング現象を回避するためであ
る。
値に対応した値にすることが制御の狙いであるから、基
本的にプリセスカム７はパワーローラ傾転角φのみをフ
ィードバックすればよいことになるが、ここでパワーロ
ーラオフセット量ｙをもフィードバックする理由は、変
速制御が振動的になるのを防止するダンピング効果を与
えて、変速制御のハンチング現象を回避するためであ
る。
【００３３】ステップモータ４へのアクチュエータ駆動
位置指令Ａｓｔｅｐは、コントローラ６１によりこれを
決定する。これがためコントローラ６１には図２に示す
ように、エンジンスロットル開度ＴＶＯを検出するスロ
ットル開度センサ６２からの信号と、車速ＶＳＰを検出
する車速センサ６３からの信号と、入力コーンディスク
１の回転数Ｎi （エンジン回転数Ｎe でもよい）を検出
する入力回転センサ６４からの信号と、出力コーンディ
スク２の回転数Ｎo を検出する出力回転センサ６５から
の信号と、変速機作動油温ＴＭＰを検出する油温センサ
６６からの信号と、前記油圧源５５からのライン圧ＰL
を検出する（通常は、ライン圧ＰL をコントローラ６１
で制御するからコントローラ６１の内部信号から検知す
る）ライン圧センサ６７からの信号と、エンジン回転数
Ｎe を検出するエンジン回転センサ６８からの信号とを
それぞれ入力する。
位置指令Ａｓｔｅｐは、コントローラ６１によりこれを
決定する。これがためコントローラ６１には図２に示す
ように、エンジンスロットル開度ＴＶＯを検出するスロ
ットル開度センサ６２からの信号と、車速ＶＳＰを検出
する車速センサ６３からの信号と、入力コーンディスク
１の回転数Ｎi （エンジン回転数Ｎe でもよい）を検出
する入力回転センサ６４からの信号と、出力コーンディ
スク２の回転数Ｎo を検出する出力回転センサ６５から
の信号と、変速機作動油温ＴＭＰを検出する油温センサ
６６からの信号と、前記油圧源５５からのライン圧ＰL
を検出する（通常は、ライン圧ＰL をコントローラ６１
で制御するからコントローラ６１の内部信号から検知す
る）ライン圧センサ６７からの信号と、エンジン回転数
Ｎe を検出するエンジン回転センサ６８からの信号とを
それぞれ入力する。
【００３４】上記に加えて、更に、以下の構成を採用す
るものとし、コントローラ６１は、ここでは、例えば、
６気筒の電子燃料噴射制御式エンジン（図示せず）の制
御装置を構成するエンジンコントローラ３９０と、デー
タ伝送路を通し通信ＩＣを用いて通信可能に結ばれて、
該制御装置側から情報（デジタルデータ）を通信により
受信するものとする。
るものとし、コントローラ６１は、ここでは、例えば、
６気筒の電子燃料噴射制御式エンジン（図示せず）の制
御装置を構成するエンジンコントローラ３９０と、デー
タ伝送路を通し通信ＩＣを用いて通信可能に結ばれて、
該制御装置側から情報（デジタルデータ）を通信により
受信するものとする。
【００３５】不図示のエンジンには、例えばそのクラン
ク軸周囲に取り付けられて、クランク軸の所定角度回転
ごとに所定角度位置でパルス信号を発生するクランク角
センサ３６８をエンジン回転検出用として設け、また、
その吸気系にエンジンの吸入空気量（エンジン吸気量）
Ｑを検出する吸気量センサ（例えばエアフローメータか
らなるセンサ）３６９を設けて、これらセンサからの信
号をエンジンコントローラ３９０に入力されるものと
し、更にまた、ここでは、該エンジンは、吸気系に過給
機を有する過給機付きのものとする。エンジンコントロ
ーラ３９０は、これらセンサ３６８，３６９からの入力
情報を含むエンジン運転パラメータ（スロットル開度Ｔ
ＶＯ情報を含む）に基づき、詳しくは後述するようにし
て、エンジン制御での燃料噴射弁に対する燃料噴射量を
決めるための基本制御量（シリンダ空気相当パルス幅）
を演算し、これに基づき燃料噴射弁の開弁時間を制御す
ることで、最適な動力特性、燃費特性が得られるよう燃
料供給制御、燃料カット制御（コースト時（スロットル
開度全閉時）のフューエルカットを含む）等を実行し、
ここでは、更に過給圧制御を実行するとともに、上記コ
ントローラ６１との通信制御等も実行する。
ク軸周囲に取り付けられて、クランク軸の所定角度回転
ごとに所定角度位置でパルス信号を発生するクランク角
センサ３６８をエンジン回転検出用として設け、また、
その吸気系にエンジンの吸入空気量（エンジン吸気量）
Ｑを検出する吸気量センサ（例えばエアフローメータか
らなるセンサ）３６９を設けて、これらセンサからの信
号をエンジンコントローラ３９０に入力されるものと
し、更にまた、ここでは、該エンジンは、吸気系に過給
機を有する過給機付きのものとする。エンジンコントロ
ーラ３９０は、これらセンサ３６８，３６９からの入力
情報を含むエンジン運転パラメータ（スロットル開度Ｔ
ＶＯ情報を含む）に基づき、詳しくは後述するようにし
て、エンジン制御での燃料噴射弁に対する燃料噴射量を
決めるための基本制御量（シリンダ空気相当パルス幅）
を演算し、これに基づき燃料噴射弁の開弁時間を制御す
ることで、最適な動力特性、燃費特性が得られるよう燃
料供給制御、燃料カット制御（コースト時（スロットル
開度全閉時）のフューエルカットを含む）等を実行し、
ここでは、更に過給圧制御を実行するとともに、上記コ
ントローラ６１との通信制御等も実行する。
【００３６】こうしたエンジン制御装置側でのエンジン
制御中、上記コントローラ６１へは、該通信制御のも
と、斯くエンジン制御で使用されるシリンダ吸入空気量
相当値に関する情報が送信され、これを受信したコント
ローラ６１では、トロイダル型の無段変速機（ＣＶＴ）
に特有のトルクシフトを補償するに当たり、変速機入力
トルクに応じ発生するであろうところのトルクシフト量
を推定する場合において、当該入力トルクを推定すると
きの情報として、上記受信情報を、その入力トルク推定
の用に第一義的に使用する。すなわち、変速制御を司る
ＣＶＴ制御装置側のコントローラ６１は、入力軸２０の
入力トルクを推定し、入力トルクに応じたトルクシフト
量を推定し、推定したトルクシフト量を抑制する方向
（トルクシフトによる変速比のずれをキャンセルする方
向）に変速比制御量を補正するよう変速比制御を実行す
る場合において、エンジンの発生トルクを推定し、これ
から入力トルクを推定して求めるとき、エンジンコント
ローラ３９０から送信されてくる上記通信情報を、当該
エンジントルク推定の用に供するものとし、当該エンジ
ンのシリンダ吸入空気量相当値と、エンジン回転数Ｎe
より、エンジントルクを推定する。このような第１のエ
ンジントルク推定系（第１のエンジントルク推定手段）
により、後でも詳述するごとく低負荷領域（図１６，１
８）であっても、そのトルクシフト補償での精度向上を
図り、良好な変速特性の確保を図る。
制御中、上記コントローラ６１へは、該通信制御のも
と、斯くエンジン制御で使用されるシリンダ吸入空気量
相当値に関する情報が送信され、これを受信したコント
ローラ６１では、トロイダル型の無段変速機（ＣＶＴ）
に特有のトルクシフトを補償するに当たり、変速機入力
トルクに応じ発生するであろうところのトルクシフト量
を推定する場合において、当該入力トルクを推定すると
きの情報として、上記受信情報を、その入力トルク推定
の用に第一義的に使用する。すなわち、変速制御を司る
ＣＶＴ制御装置側のコントローラ６１は、入力軸２０の
入力トルクを推定し、入力トルクに応じたトルクシフト
量を推定し、推定したトルクシフト量を抑制する方向
（トルクシフトによる変速比のずれをキャンセルする方
向）に変速比制御量を補正するよう変速比制御を実行す
る場合において、エンジンの発生トルクを推定し、これ
から入力トルクを推定して求めるとき、エンジンコント
ローラ３９０から送信されてくる上記通信情報を、当該
エンジントルク推定の用に供するものとし、当該エンジ
ンのシリンダ吸入空気量相当値と、エンジン回転数Ｎe
より、エンジントルクを推定する。このような第１のエ
ンジントルク推定系（第１のエンジントルク推定手段）
により、後でも詳述するごとく低負荷領域（図１６，１
８）であっても、そのトルクシフト補償での精度向上を
図り、良好な変速特性の確保を図る。
【００３７】万が一の通信異常等で、かかるエンジント
ルク推定手段を用い得ず、それゆえに、当該推定系によ
ってはエンジントルク推定不可能で、結果、入力トルク
推定不能（従って、トルクシフト量推定不可能）な場合
にも備えるべく、ＣＶＴコントローラ６１側は、エンジ
ンコントローラ３９０側からの通信情報にたよらずに、
自己の系側の情報のみでも、トルクシフト補償のための
エンジントルク推定を遂行できるよう、上記第１のエン
ジントルク推定系に対する第２のエンジントルク推定系
（第２のエンジントルク推定手段）として、既述した方
法、すなわちスロットル開度センサとエンジン回転セン
サからのスロットル開度ＴＶＯとエンジン回転数Ｎe よ
り、エンジントルクを推定する手段を併せ具備させる。
これにより、第１のエンジントルク推定系による高精度
の推定が万一使用できないこととなった場合、その第２
のエンジントルク推定系を使用し、エンジントルク推定
をこれで代替させ得て、これによるエンジントルク推定
値を適用できる結果、たとえ通信異常のときでも、推定
トルクシフト量に応じたトルクシフト補償の継続実施を
確保する（代替的なフェイルセーフ対応）。
ルク推定手段を用い得ず、それゆえに、当該推定系によ
ってはエンジントルク推定不可能で、結果、入力トルク
推定不能（従って、トルクシフト量推定不可能）な場合
にも備えるべく、ＣＶＴコントローラ６１側は、エンジ
ンコントローラ３９０側からの通信情報にたよらずに、
自己の系側の情報のみでも、トルクシフト補償のための
エンジントルク推定を遂行できるよう、上記第１のエン
ジントルク推定系に対する第２のエンジントルク推定系
（第２のエンジントルク推定手段）として、既述した方
法、すなわちスロットル開度センサとエンジン回転セン
サからのスロットル開度ＴＶＯとエンジン回転数Ｎe よ
り、エンジントルクを推定する手段を併せ具備させる。
これにより、第１のエンジントルク推定系による高精度
の推定が万一使用できないこととなった場合、その第２
のエンジントルク推定系を使用し、エンジントルク推定
をこれで代替させ得て、これによるエンジントルク推定
値を適用できる結果、たとえ通信異常のときでも、推定
トルクシフト量に応じたトルクシフト補償の継続実施を
確保する（代替的なフェイルセーフ対応）。
【００３８】ここに、上記通信異常を含め、エンジン側
に、万が一、故障が生じて、例えば修理工場等へたどり
着こうとするようなフェイルセーフモードでのエンジン
運転の際（リンプホーム時）、ＣＶＴ変速制御も、そう
した場面での車両走行を保障することができるように、
その変速制御の用に供するスロットル開度ＴＶＯ情報、
エンジン回転数Ｎe 情報を上記コントローラ６１に入力
する各センサは、エンジン制御系で使用されるセンサと
は別個、独立したＣＶＴ制御装置側自前のセンサとする
のが更に良い。ここでは、図２のスロットル開度センサ
６２は、エンジン制御装置側のものとは別のＣＶＴ制御
装置側独自のスロットル開度センサとし、同様にまた、
エンジン回転センサ６８も、エンジン制御装置側のエン
ジン回転数検出用クランク角センサ３６８とは別の回転
センサとして設けてある。
に、万が一、故障が生じて、例えば修理工場等へたどり
着こうとするようなフェイルセーフモードでのエンジン
運転の際（リンプホーム時）、ＣＶＴ変速制御も、そう
した場面での車両走行を保障することができるように、
その変速制御の用に供するスロットル開度ＴＶＯ情報、
エンジン回転数Ｎe 情報を上記コントローラ６１に入力
する各センサは、エンジン制御系で使用されるセンサと
は別個、独立したＣＶＴ制御装置側自前のセンサとする
のが更に良い。ここでは、図２のスロットル開度センサ
６２は、エンジン制御装置側のものとは別のＣＶＴ制御
装置側独自のスロットル開度センサとし、同様にまた、
エンジン回転センサ６８も、エンジン制御装置側のエン
ジン回転数検出用クランク角センサ３６８とは別の回転
センサとして設けてある。
【００３９】コントローラ６１は、エンジンコントロー
ラ３９０からの送信情報も含め、上記の各種入力情報を
もとに以下の演算によりステップモータ４へのアクチュ
エータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐ（変速指令値）を決定す
るものとする。これがため本例では、コントローラ６１
を図３および図４に例示するように構成し、一方、エン
ジンコントローラ３９０は、図４にその一部をブロック
３９１〜３９３として例示するシリンダ空気量相当パル
ス幅算出、通信情報作成、および燃料カット機能を含む
構成のものとし、ＣＶＴ制御装置側では、先ず変速マッ
プ選択部７１は図２のセンサ６６で検出した油温ＴＭＰ
や、排気浄化触媒の活性化運転中か否かなど、各種条件
に応じて変速マップを選択する。
ラ３９０からの送信情報も含め、上記の各種入力情報を
もとに以下の演算によりステップモータ４へのアクチュ
エータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐ（変速指令値）を決定す
るものとする。これがため本例では、コントローラ６１
を図３および図４に例示するように構成し、一方、エン
ジンコントローラ３９０は、図４にその一部をブロック
３９１〜３９３として例示するシリンダ空気量相当パル
ス幅算出、通信情報作成、および燃料カット機能を含む
構成のものとし、ＣＶＴ制御装置側では、先ず変速マッ
プ選択部７１は図２のセンサ６６で検出した油温ＴＭＰ
や、排気浄化触媒の活性化運転中か否かなど、各種条件
に応じて変速マップを選択する。
【００４０】到達入力回転数算出部７２は、かようにし
て選択された変速マップが例えば図１５に示すごときも
のである場合について述べると、図２のセンサ６２，６
３でそれぞれ検出したスロットル開度ＴＶＯおよび車速
ＶＳＰから、同図の変速線図に対応した変速マップをも
とに、現在の運転状態での定常的な目標入力回転数とす
べき到達入力回転数Ｎi * を検索して求める。到達変速
比演算部７３は、到達入力回転数Ｎi * を、図２のセン
サ６５により検出した変速機出力回転数ＮO で除算する
ことにより、到達入力回転数Ｎi * に対応する定常的な
目標変速比である到達変速比ＤＲａｔｉｏを演算により
求める。
て選択された変速マップが例えば図１５に示すごときも
のである場合について述べると、図２のセンサ６２，６
３でそれぞれ検出したスロットル開度ＴＶＯおよび車速
ＶＳＰから、同図の変速線図に対応した変速マップをも
とに、現在の運転状態での定常的な目標入力回転数とす
べき到達入力回転数Ｎi * を検索して求める。到達変速
比演算部７３は、到達入力回転数Ｎi * を、図２のセン
サ６５により検出した変速機出力回転数ＮO で除算する
ことにより、到達入力回転数Ｎi * に対応する定常的な
目標変速比である到達変速比ＤＲａｔｉｏを演算により
求める。
【００４１】エンジン制御装置側では、エンジン吸気量
相当燃料噴射パルス幅算出部３９１は、図２のセンサ３
６８，３６９で検出したエンジン回転数Ｎe およびエン
ジン吸気量Ｑから、エンジン出力トルク（Ｑ／Ｎe ）を
演算し、これに定数Ｋを掛けて基本パルス幅ＴPO（＝Ｋ
・Ｑ／Ｎe ）を求め、この基本パルス幅ＴPOに対してエ
ンジン吸気系の遅れなどの補正を行うことで、エンジン
吸気量相当値の燃料噴射パルス幅ＴP を求める。エンジ
ン制御側では、これをエンジンの燃料噴射制御に資す
る。
相当燃料噴射パルス幅算出部３９１は、図２のセンサ３
６８，３６９で検出したエンジン回転数Ｎe およびエン
ジン吸気量Ｑから、エンジン出力トルク（Ｑ／Ｎe ）を
演算し、これに定数Ｋを掛けて基本パルス幅ＴPO（＝Ｋ
・Ｑ／Ｎe ）を求め、この基本パルス幅ＴPOに対してエ
ンジン吸気系の遅れなどの補正を行うことで、エンジン
吸気量相当値の燃料噴射パルス幅ＴP を求める。エンジ
ン制御側では、これをエンジンの燃料噴射制御に資す
る。
【００４２】通信情報作成部３９２は、上記燃料噴射パ
ルス幅ＴP の他に、その算出時に情報を提供する図２の
エンジン回転数検出用クランク角センサ３６８および吸
気量センサ３６９が異常であるか正常であるかの判定結
果、およびフューエルカット装置３９３からのフューエ
ルカット気筒数信号を入力され、センサ３６８，３６９
の異常時は、エンジン異常であるとして燃料噴射パルス
幅通信情報ＬＡＮＴPOにＯＦＦＨをセットし、センサ３
６８，３６９の正常時は、燃料噴射パルス幅ＴP および
フューエルカット気筒数から、全気筒フューエルカット
であれば燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPO＝０をセ
ットし、半気筒フューエルカットであれば燃料噴射パル
ス幅通信情報ＬＡＮＴPO＝ＴP ／２をセットし、全気筒
噴射であれば燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPO＝Ｔ
P をセットして、これらがＣＶＴ制御装置側への送信の
用に供される。
ルス幅ＴP の他に、その算出時に情報を提供する図２の
エンジン回転数検出用クランク角センサ３６８および吸
気量センサ３６９が異常であるか正常であるかの判定結
果、およびフューエルカット装置３９３からのフューエ
ルカット気筒数信号を入力され、センサ３６８，３６９
の異常時は、エンジン異常であるとして燃料噴射パルス
幅通信情報ＬＡＮＴPOにＯＦＦＨをセットし、センサ３
６８，３６９の正常時は、燃料噴射パルス幅ＴP および
フューエルカット気筒数から、全気筒フューエルカット
であれば燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPO＝０をセ
ットし、半気筒フューエルカットであれば燃料噴射パル
ス幅通信情報ＬＡＮＴPO＝ＴP ／２をセットし、全気筒
噴射であれば燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPO＝Ｔ
P をセットして、これらがＣＶＴ制御装置側への送信の
用に供される。
【００４３】ＣＶＴ制御装置側の通信異常判定部９４
は、常時、エンジン制御装置側からの該通信情報ＬＡＮ
ＴPOを監視し、燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPOの
入力があるか否かにより通信が正常に行われているの
か、異常であるのかを判定し、正常であれば燃料噴射パ
ルス幅通信情報ＬＡＮＴPOを情報受け取り部９５に入力
し、異常であれば切り換え器９６を実線位置から２点鎖
線位置に切り換えることで、エンジントルク算出部９７
への入力情報を情報受け取り部９５からの燃料噴射パル
ス幅通信情報ＬＡＮＴPOから図２のセンサ６２で検出し
たスロットル開度ＴＶＯに切り換える。
は、常時、エンジン制御装置側からの該通信情報ＬＡＮ
ＴPOを監視し、燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPOの
入力があるか否かにより通信が正常に行われているの
か、異常であるのかを判定し、正常であれば燃料噴射パ
ルス幅通信情報ＬＡＮＴPOを情報受け取り部９５に入力
し、異常であれば切り換え器９６を実線位置から２点鎖
線位置に切り換えることで、エンジントルク算出部９７
への入力情報を情報受け取り部９５からの燃料噴射パル
ス幅通信情報ＬＡＮＴPOから図２のセンサ６２で検出し
たスロットル開度ＴＶＯに切り換える。
【００４４】エンジントルク算出部９７は、切り換え器
９６からの燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPOまたは
スロットル開度ＴＶＯと、センサ６８（図２も参照）で
検出したエンジン回転数Ｎe とから、エンジントルクＴ
e を算出する。ここに、エンジントルクＴe の演算（推
定）に当たっては、通信正常時は、エンジン正常時であ
るとの条件下、エンジン制御装置から受信した燃料噴射
パルス幅通信情報ＬＡＮＴPO（ここでは、ＬＡＮＴPO＝
ＴP 、またはＴP ／２、または０）とエンジン回転数Ｎ
e より、エンジントルクマップ（予め定めた定数）に基
づきエンジントルクＴe を算出することでエンジントル
クＴe の推定がなされ（第１のエンジントルク推定
系）、燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPOの入来しな
い通信異常時は、上記に替えて、スロットル開度ＴＶＯ
とエンジン回転数Ｎe より、エンジントルクマップ（予
め定めた定数）に基づきエンジントルクＴe を算出する
ことでエンジントルクＴe の推定がなされることになる
（第２のエンジントルク推定系）。これにより、代替的
なエンジントルク推定を確保され、従ってまた、推定ト
ルクシフト量に基づくトルクシフト補償も確保される。
なお、第１のエンジントルク推定系で用いるエンジント
ルクマップは後で詳細に説明する後記図１６の特性傾向
に従って予め定めておくことができる。
９６からの燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPOまたは
スロットル開度ＴＶＯと、センサ６８（図２も参照）で
検出したエンジン回転数Ｎe とから、エンジントルクＴ
e を算出する。ここに、エンジントルクＴe の演算（推
定）に当たっては、通信正常時は、エンジン正常時であ
るとの条件下、エンジン制御装置から受信した燃料噴射
パルス幅通信情報ＬＡＮＴPO（ここでは、ＬＡＮＴPO＝
ＴP 、またはＴP ／２、または０）とエンジン回転数Ｎ
e より、エンジントルクマップ（予め定めた定数）に基
づきエンジントルクＴe を算出することでエンジントル
クＴe の推定がなされ（第１のエンジントルク推定
系）、燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPOの入来しな
い通信異常時は、上記に替えて、スロットル開度ＴＶＯ
とエンジン回転数Ｎe より、エンジントルクマップ（予
め定めた定数）に基づきエンジントルクＴe を算出する
ことでエンジントルクＴe の推定がなされることになる
（第２のエンジントルク推定系）。これにより、代替的
なエンジントルク推定を確保され、従ってまた、推定ト
ルクシフト量に基づくトルクシフト補償も確保される。
なお、第１のエンジントルク推定系で用いるエンジント
ルクマップは後で詳細に説明する後記図１６の特性傾向
に従って予め定めておくことができる。
【００４５】到達変速比制限部９８は、情報受け取り部
９５への燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPOがＯＦＦ
Ｈである時、つまりエンジン異常である時や、例えばエ
ンジン回転センサ６８が異常である時は、これらを基に
ブロック９７で求めるエンジントルクＴe が不正確なた
め、これを基にブロック７７で後述のごとくに求めるト
ルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏも不正確になって、実
質上トルクシフト補償が行えないことから、詳しくは後
述するように、ブロック７３からの到達変速比ＤＲａｔ
ｉｏをエンジン異常や、エンジン回転センサ異常が発生
していない正常時よりも大きく制限し、制限済到達変速
比ＬｍＤＲａｔｉｏを求める。これにより、異常時は、
確実に変速比の使用範囲を狭め得て、ハードウエア上の
制限値を超え規定外の変速比になるといった事態の発生
防止を図る。また、正常時は、狭められない範囲の分だ
け、より広い変速比範囲の使用を確保し、変速範囲の有
効利用を図る。
９５への燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPOがＯＦＦ
Ｈである時、つまりエンジン異常である時や、例えばエ
ンジン回転センサ６８が異常である時は、これらを基に
ブロック９７で求めるエンジントルクＴe が不正確なた
め、これを基にブロック７７で後述のごとくに求めるト
ルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏも不正確になって、実
質上トルクシフト補償が行えないことから、詳しくは後
述するように、ブロック７３からの到達変速比ＤＲａｔ
ｉｏをエンジン異常や、エンジン回転センサ異常が発生
していない正常時よりも大きく制限し、制限済到達変速
比ＬｍＤＲａｔｉｏを求める。これにより、異常時は、
確実に変速比の使用範囲を狭め得て、ハードウエア上の
制限値を超え規定外の変速比になるといった事態の発生
防止を図る。また、正常時は、狭められない範囲の分だ
け、より広い変速比範囲の使用を確保し、変速範囲の有
効利用を図る。
【００４６】変速時定数算出部７４は、選択レンジ（前
進通常走行レンジＤ、前進スポーツ走行レンジＤS ）
や、車速ＶＳＰおよびスロットル開度ＴＶＯや、アクセ
ルペダル操作速度や、後述する目標変速比と実変速比と
の間の変速比偏差など、各種条件に応じて変速制御の時
定数Ｔｓｆｔを決定する。ここで変速時定数Ｔｓｆｔ
は、到達変速比ＤＲａｔｉｏに対する変速の応答性を決
定して変速速度を定めるためのもので、目標変速比算出
部７５は、到達変速比ＤＲａｔｉｏを変速時定数Ｔｓｆ
ｔで定めた変速応答をもって実現するための過渡的な時
々刻々の目標変速比Ｒａｔｉｏ０を算出する。
進通常走行レンジＤ、前進スポーツ走行レンジＤS ）
や、車速ＶＳＰおよびスロットル開度ＴＶＯや、アクセ
ルペダル操作速度や、後述する目標変速比と実変速比と
の間の変速比偏差など、各種条件に応じて変速制御の時
定数Ｔｓｆｔを決定する。ここで変速時定数Ｔｓｆｔ
は、到達変速比ＤＲａｔｉｏに対する変速の応答性を決
定して変速速度を定めるためのもので、目標変速比算出
部７５は、到達変速比ＤＲａｔｉｏを変速時定数Ｔｓｆ
ｔで定めた変速応答をもって実現するための過渡的な時
々刻々の目標変速比Ｒａｔｉｏ０を算出する。
【００４７】速度比算出部９９は、エンジンと変速機と
の間に介在させたトルクコンバータ（図示せず）の入力
回転数であるエンジン回転数Ｎe と、出力回転数である
変速機入力回転数Ｎi との比で表されるトルクコンバー
タの速度比ｅを求め、トルク比算出部１００は、速度比
ｅからトルクコンバータ性能線図に対応したマップを基
にトルクコンバータのトルク比ｔを求め、入力トルク算
出部７６は、ブロック９７で前述の如くに求めたエンジ
ントルクＴe 、つまり、第１のエンジントルク推定系を
もって、エンジン吸入空気量相当値の燃料噴射パルス幅
ＴP 値を用いることで推定したエンジントルクＴe に、
また、これが使えない場合においては第２のエンジント
ルク推定系で推定したエンジントルクＴe に、それぞれ
トルク比ｔを乗じて変速機入力トルクＴi を算出する。
そしてトルクシフト補償変速比算出部７７は、上記の過
渡的な目標変速比Ｒａｔｉｏ０および当該変速機入力ト
ルクＴi から、トロイダル型無段変速機に特有なトルク
シフト（変速比の不正）をなくすためのトルクシフト補
償変速比ＴＳｒｔｏを算出する。
の間に介在させたトルクコンバータ（図示せず）の入力
回転数であるエンジン回転数Ｎe と、出力回転数である
変速機入力回転数Ｎi との比で表されるトルクコンバー
タの速度比ｅを求め、トルク比算出部１００は、速度比
ｅからトルクコンバータ性能線図に対応したマップを基
にトルクコンバータのトルク比ｔを求め、入力トルク算
出部７６は、ブロック９７で前述の如くに求めたエンジ
ントルクＴe 、つまり、第１のエンジントルク推定系を
もって、エンジン吸入空気量相当値の燃料噴射パルス幅
ＴP 値を用いることで推定したエンジントルクＴe に、
また、これが使えない場合においては第２のエンジント
ルク推定系で推定したエンジントルクＴe に、それぞれ
トルク比ｔを乗じて変速機入力トルクＴi を算出する。
そしてトルクシフト補償変速比算出部７７は、上記の過
渡的な目標変速比Ｒａｔｉｏ０および当該変速機入力ト
ルクＴi から、トロイダル型無段変速機に特有なトルク
シフト（変速比の不正）をなくすためのトルクシフト補
償変速比ＴＳｒｔｏを算出する。
【００４８】ここでトロイダル型無段変速機のトルクシ
フトを補足説明するに、トロイダル型無段変速機の伝動
中においては前記した如くにパワーローラ３を入出力コ
ーンディスク１，２間に挟圧することからトラニオン４
１の変形が発生し、これにより当該トラニオンの下端に
おけるプリセスカム７の位置が変化してプリセスカム７
および変速リンク８よりなる機械的フィードバック系の
系路長変化を惹起し、これが上記のトルクシフトを生起
させる。従ってトロイダル型無段変速機のトルクシフト
は、目標変速比Ｒａｔｉｏ０および変速機入力トルクＴ
i によって異なり、トルクシフト補償変速比算出部７７
はこれらの２次元マップからトルクシフト補償変速比Ｔ
Ｓｒｔｏを検索により求めるものとする。
フトを補足説明するに、トロイダル型無段変速機の伝動
中においては前記した如くにパワーローラ３を入出力コ
ーンディスク１，２間に挟圧することからトラニオン４
１の変形が発生し、これにより当該トラニオンの下端に
おけるプリセスカム７の位置が変化してプリセスカム７
および変速リンク８よりなる機械的フィードバック系の
系路長変化を惹起し、これが上記のトルクシフトを生起
させる。従ってトロイダル型無段変速機のトルクシフト
は、目標変速比Ｒａｔｉｏ０および変速機入力トルクＴ
i によって異なり、トルクシフト補償変速比算出部７７
はこれらの２次元マップからトルクシフト補償変速比Ｔ
Ｓｒｔｏを検索により求めるものとする。
【００４９】当該トルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏ
は、前記した目標変速比算出部７５からの目標変速比Ｒ
ａｔｉｏ０と共にトルクシフト補償済み変速比算出部７
０に入力され、ここでトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔ
ｏと目標変速比Ｒａｔｉｏ０との加算により、トルクシ
フト補償済み変速比ＴＳＲａｔｉｏ０を求める。ところ
で目標変速比Ｒａｔｉｏ０は勿論のこと、トルクシフト
補償変速比ＴＳｒｔｏも、ともにフィードフォワード制
御により求めた制御量であり、従って本実施の形態にお
いては、トルクシフト補償済み変速比ＴＳＲａｔｉｏ０
をフィードフォワード制御により求める目標変速比とす
る。
は、前記した目標変速比算出部７５からの目標変速比Ｒ
ａｔｉｏ０と共にトルクシフト補償済み変速比算出部７
０に入力され、ここでトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔ
ｏと目標変速比Ｒａｔｉｏ０との加算により、トルクシ
フト補償済み変速比ＴＳＲａｔｉｏ０を求める。ところ
で目標変速比Ｒａｔｉｏ０は勿論のこと、トルクシフト
補償変速比ＴＳｒｔｏも、ともにフィードフォワード制
御により求めた制御量であり、従って本実施の形態にお
いては、トルクシフト補償済み変速比ＴＳＲａｔｉｏ０
をフィードフォワード制御により求める目標変速比とす
る。
【００５０】以上のようにして、通常は、トルクシフト
補償に当たり、第１のエンジントルク推定系によるエン
ジン吸気量相当値の燃料噴射パルス幅ＴP 値がエンジン
トルク推定に適用されて、トルクシフト補償変速比ＴＳ
ｒｔｏが算出され、これにより変速比制御量はトルクシ
フトが抑制される方向に補正され、以下のブロックを通
して変速制御が行われていくこととなり、この場合にお
いては、第２のエンジントルク推定系によるスロットル
開度ＴＶＯによるエンジントルク推定の場合に比し、低
負荷域も含んで、良好な変速性能を確保することができ
る。
補償に当たり、第１のエンジントルク推定系によるエン
ジン吸気量相当値の燃料噴射パルス幅ＴP 値がエンジン
トルク推定に適用されて、トルクシフト補償変速比ＴＳ
ｒｔｏが算出され、これにより変速比制御量はトルクシ
フトが抑制される方向に補正され、以下のブロックを通
して変速制御が行われていくこととなり、この場合にお
いては、第２のエンジントルク推定系によるスロットル
開度ＴＶＯによるエンジントルク推定の場合に比し、低
負荷域も含んで、良好な変速性能を確保することができ
る。
【００５１】図１６は、エンジントルクＴe とＴP 値の
関係を、エンジン回転数Ｎe が３種類の所定回転数の場
合（破線特性の場合の回転数＜実線特性の場合の回転数
＜１点鎖線特性の場合の回転数）を例として表す実験結
果をデータ示す考察図であり、これによると、同様のエ
ンジン回転域で、スロットル開度ＴＶＯをベースとして
みたエンジントルクとスロットル開度ＴＶＯとの関係の
考察図１７と比較して、図１６の場合は、エンジントル
ク特性が良好なリニアな特性を呈し、かかる燃料噴射パ
ルス幅ＴP は、これが良くエンジントルクＴe を反映す
ることが分かり、上記は、これを基礎とする。
関係を、エンジン回転数Ｎe が３種類の所定回転数の場
合（破線特性の場合の回転数＜実線特性の場合の回転数
＜１点鎖線特性の場合の回転数）を例として表す実験結
果をデータ示す考察図であり、これによると、同様のエ
ンジン回転域で、スロットル開度ＴＶＯをベースとして
みたエンジントルクとスロットル開度ＴＶＯとの関係の
考察図１７と比較して、図１６の場合は、エンジントル
ク特性が良好なリニアな特性を呈し、かかる燃料噴射パ
ルス幅ＴP は、これが良くエンジントルクＴe を反映す
ることが分かり、上記は、これを基礎とする。
【００５２】ここに、考察図１８は、トルクシフト特性
の説明に供するもので、それぞれ、ロー（Ｌｏｗ）側、
中間（Ｍｉｄ）およびハイ（Ｈｉｇｈ）側の変速比での
入力トルク−変速比（ＣＶＴ速度比）特性線図であり、
トルクシフトは、そもそも、変速比変化量が低負荷域で
大きい（入力トルク＝０乃至その近傍の小なる状態の領
域内でかなり急激に変化する特性を示しており、それ以
外の部分では、比較的なだらかに変わる）傾向を示す一
方、図１７のエンジントルク−スロットル開度ＴＶＯ特
性では、図示のごとくの傾斜を有して、スロットル開度
ＴＶＯが小の低開度域まででほぼ全開領域のトルクまで
発生する特性を呈し、したがって、ここに、上記のごと
くのトルクシフトが問題となるエンジントルク領域、つ
まり例えばトルクが小さな状態の領域付近に着目する
と、これは、スロットル開度ＴＶＯ変化でみれば、かな
り小さな微小変化領域であり、よって、これら両者の関
係に照らせば、トルクシフト補償に際し、スロットル開
度ＴＶＯから、該補償にするのに必要なエンジントルク
推定をする場合には、要求される精度達成は相当厳しい
ものとなる。
の説明に供するもので、それぞれ、ロー（Ｌｏｗ）側、
中間（Ｍｉｄ）およびハイ（Ｈｉｇｈ）側の変速比での
入力トルク−変速比（ＣＶＴ速度比）特性線図であり、
トルクシフトは、そもそも、変速比変化量が低負荷域で
大きい（入力トルク＝０乃至その近傍の小なる状態の領
域内でかなり急激に変化する特性を示しており、それ以
外の部分では、比較的なだらかに変わる）傾向を示す一
方、図１７のエンジントルク−スロットル開度ＴＶＯ特
性では、図示のごとくの傾斜を有して、スロットル開度
ＴＶＯが小の低開度域まででほぼ全開領域のトルクまで
発生する特性を呈し、したがって、ここに、上記のごと
くのトルクシフトが問題となるエンジントルク領域、つ
まり例えばトルクが小さな状態の領域付近に着目する
と、これは、スロットル開度ＴＶＯ変化でみれば、かな
り小さな微小変化領域であり、よって、これら両者の関
係に照らせば、トルクシフト補償に際し、スロットル開
度ＴＶＯから、該補償にするのに必要なエンジントルク
推定をする場合には、要求される精度達成は相当厳しい
ものとなる。
【００５３】かくのごとく、そもそもトルクシフトによ
る変速比変化量は、これが、図１８に示すとおりに低負
荷域で大きい傾向を呈する一方で、スロットル開度ＴＶ
Ｏによるエンジントルク推定の場合には、図１７のエン
ジントルクとスロットル開度の関係を表した考察図に示
すとおり、スロットル開度ＴＶＯが小の低開度領域での
特性では、精度的に厳しく、それゆえに、トルクシフト
補償の精度を高め、良好な変速性能を得るべく、トルク
シフト補償に当たって一層の高精度のエンジントルク推
定、変速機入力トルク推定が要求されるほど、正確で高
精度なエンジントルクの推定、従って変速機入力トルク
の推定も、困難でこれに応えにくく、従ってまた、その
トルクシフト量の推定自体も高精度を望めず、結果、ト
ルクシフト補償のための変速比制御量の補正にも高精度
を確保しづらい。
る変速比変化量は、これが、図１８に示すとおりに低負
荷域で大きい傾向を呈する一方で、スロットル開度ＴＶ
Ｏによるエンジントルク推定の場合には、図１７のエン
ジントルクとスロットル開度の関係を表した考察図に示
すとおり、スロットル開度ＴＶＯが小の低開度領域での
特性では、精度的に厳しく、それゆえに、トルクシフト
補償の精度を高め、良好な変速性能を得るべく、トルク
シフト補償に当たって一層の高精度のエンジントルク推
定、変速機入力トルク推定が要求されるほど、正確で高
精度なエンジントルクの推定、従って変速機入力トルク
の推定も、困難でこれに応えにくく、従ってまた、その
トルクシフト量の推定自体も高精度を望めず、結果、ト
ルクシフト補償のための変速比制御量の補正にも高精度
を確保しづらい。
【００５４】また、過給機付きエンジンでは更に困難と
なる。すなわち、トロイダル型無段変速機と組み合わせ
るエンジンが特に過給機付きのものの場合にあっては、
過給遅れ（ターボラグ）による影響も生じてき、したが
って、こうしたエンジントルク遅れの伴う運転場面の場
合には、スロットル開度ＴＶＯをみてエンジントルクを
推定する方法では、実際の発生トルクを推定するのは、
低負荷域のみならず対応が困難となる。
なる。すなわち、トロイダル型無段変速機と組み合わせ
るエンジンが特に過給機付きのものの場合にあっては、
過給遅れ（ターボラグ）による影響も生じてき、したが
って、こうしたエンジントルク遅れの伴う運転場面の場
合には、スロットル開度ＴＶＯをみてエンジントルクを
推定する方法では、実際の発生トルクを推定するのは、
低負荷域のみならず対応が困難となる。
【００５５】これに対し、図１６のようなエンジントル
クＴe とＴP 値の関係を踏まえて採用した、上述の制御
量としてのトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏの算出処
理は、エンジントルク推定にエンジン制御側の燃料噴射
量を決めるための基本制御量を用いることができ、した
がって、エンジン吸入空気量相当値の燃料噴射パルス幅
ＴP をエンジントルク推定に使用することで、低負荷域
での精度も向上でき、特に、トルクシフトによる変速比
変化量が低負荷域で大きいトロイダル型無段変速機で
も、当該領域を含め、良好な変速性能を確保することが
できる。
クＴe とＴP 値の関係を踏まえて採用した、上述の制御
量としてのトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏの算出処
理は、エンジントルク推定にエンジン制御側の燃料噴射
量を決めるための基本制御量を用いることができ、した
がって、エンジン吸入空気量相当値の燃料噴射パルス幅
ＴP をエンジントルク推定に使用することで、低負荷域
での精度も向上でき、特に、トルクシフトによる変速比
変化量が低負荷域で大きいトロイダル型無段変速機で
も、当該領域を含め、良好な変速性能を確保することが
できる。
【００５６】しかも、本例では、エンジンコントローラ
３９０で制御されるのが既述のごとく過給機付きエンジ
ンであるところ、こうしたエンジンであっても、上記の
ようにエンジン吸入空気量相当値を使用できることか
ら、過給遅れによるエンジントルク遅れがある運転場面
でも対応可能で、上記の作用効果を奏し得る。
３９０で制御されるのが既述のごとく過給機付きエンジ
ンであるところ、こうしたエンジンであっても、上記の
ようにエンジン吸入空気量相当値を使用できることか
ら、過給遅れによるエンジントルク遅れがある運転場面
でも対応可能で、上記の作用効果を奏し得る。
【００５７】しかも更に、エンジン吸入空気量相当値
は、エンジンの全気筒数（本例では、６気筒）に対する
エンジントルク発生気筒数（燃料カット気筒数以外）の
割合を乗じたものとすることができることから、コース
ト条件での燃料カット時も、エンジン吸入空気量相当値
で対応可能である。
は、エンジンの全気筒数（本例では、６気筒）に対する
エンジントルク発生気筒数（燃料カット気筒数以外）の
割合を乗じたものとすることができることから、コース
ト条件での燃料カット時も、エンジン吸入空気量相当値
で対応可能である。
【００５８】ここに図１６にみるように、本特性は、燃
料カット領域まで含めても、かなりリニアな特性を確保
することができ、したがって、エンジンの全気筒すなわ
ち６気筒がエンジントルク発生気筒であるとき該エンジ
ン吸入空気量相当値をＴP とした場合（すなわち、ＴP
×（６／６）＝ＴP ）において、既述のごとく、その半
数の気筒の３気筒がエンジントルク発生気筒となるとき
はＴP に３／６＝１／２を乗じて得たＴP ／２をエンジ
ン吸入空気量相当値となし、また、例えば、６気筒すべ
てが燃料カット（全気筒燃料カット）で、エンジントル
ク発生気筒が０ならば、これもまた既に述べたとおり、
ＴP ×（０／６）＝０とすればよく、燃料カット時も含
んで、かようなエンジン吸入空気量相当値の情報のやり
取りで、容易に対応可能であり、且つまた、そのときの
二次的な処理も含めて、容易に対応し得て効果的であ
る。
料カット領域まで含めても、かなりリニアな特性を確保
することができ、したがって、エンジンの全気筒すなわ
ち６気筒がエンジントルク発生気筒であるとき該エンジ
ン吸入空気量相当値をＴP とした場合（すなわち、ＴP
×（６／６）＝ＴP ）において、既述のごとく、その半
数の気筒の３気筒がエンジントルク発生気筒となるとき
はＴP に３／６＝１／２を乗じて得たＴP ／２をエンジ
ン吸入空気量相当値となし、また、例えば、６気筒すべ
てが燃料カット（全気筒燃料カット）で、エンジントル
ク発生気筒が０ならば、これもまた既に述べたとおり、
ＴP ×（０／６）＝０とすればよく、燃料カット時も含
んで、かようなエンジン吸入空気量相当値の情報のやり
取りで、容易に対応可能であり、且つまた、そのときの
二次的な処理も含めて、容易に対応し得て効果的であ
る。
【００５９】また、通常時使用する、かかるエンジン吸
気量相当値を用いる第１のエンジントルク推定系以外
に、スロットル開度ＴＶＯとエンジン回転数Ｎe よりエ
ンジントルクＴe を推定する第２のエンジントルク推定
系をも具備させ、第１のエンジントルク推定系がエンジ
ントルク推定不可能な場合、当該第２のエンジントルク
推定系によるエンジントルク推定値を用いる構成とした
から、この場合は、万が一、エンジン吸入空気量相当値
を用いる第１のエンジントルク推定系によるエンジント
ルク推定が不可能な場合にあっても、当該第２のエンジ
ントルク推定手段によりエンジントルクＴe を推定し
て、これに基づき入力トルクＴi の推定、トルクシフト
補償変速比ＴＳｒｔｏの算出、推定を行い得、従って、
第１のエンジントルク推定系による場合ほどには精度は
望めないとしても、かかる場合の、その代替的なエンジ
ントルク推定系に基づきトルクシフト補償の継続実施を
確保することが可能となる。
気量相当値を用いる第１のエンジントルク推定系以外
に、スロットル開度ＴＶＯとエンジン回転数Ｎe よりエ
ンジントルクＴe を推定する第２のエンジントルク推定
系をも具備させ、第１のエンジントルク推定系がエンジ
ントルク推定不可能な場合、当該第２のエンジントルク
推定系によるエンジントルク推定値を用いる構成とした
から、この場合は、万が一、エンジン吸入空気量相当値
を用いる第１のエンジントルク推定系によるエンジント
ルク推定が不可能な場合にあっても、当該第２のエンジ
ントルク推定手段によりエンジントルクＴe を推定し
て、これに基づき入力トルクＴi の推定、トルクシフト
補償変速比ＴＳｒｔｏの算出、推定を行い得、従って、
第１のエンジントルク推定系による場合ほどには精度は
望めないとしても、かかる場合の、その代替的なエンジ
ントルク推定系に基づきトルクシフト補償の継続実施を
確保することが可能となる。
【００６０】更に、この場合において、エンジン吸入空
気量相当値を、エンジン制御装置から通信により受信す
る構成となし、第１のエンジントルク推定系によるエン
ジントルク推定不可能であって当該第２のエンジントル
ク推定系に切換えるべき場合として、これを当該エンジ
ン制御装置との間の通信異常の場合とすれば、かかる切
換えは、こうした場合の有効な手段ともなり、代替的フ
ェイルセーフを確保することもできる。
気量相当値を、エンジン制御装置から通信により受信す
る構成となし、第１のエンジントルク推定系によるエン
ジントルク推定不可能であって当該第２のエンジントル
ク推定系に切換えるべき場合として、これを当該エンジ
ン制御装置との間の通信異常の場合とすれば、かかる切
換えは、こうした場合の有効な手段ともなり、代替的フ
ェイルセーフを確保することもできる。
【００６１】図３に戻り、実変速比算出部７８は、変速
機入力回転数Ｎi を変速機出力回転数ＮO で除算するこ
とにより実変速比Ｒａｔｉｏ（＝Ｎi ／ＮO ）を算出
し、変速比偏差算出部７９は、前記した目標変速比算出
部７５で得られた目標変速比Ｒａｔｉｏ０から実変速比
Ｒａｔｉｏを差し引いて、両者間における変速比偏差Ｒ
ｔｏＥＲＲ（＝Ｒａｔｉｏ０−Ｒａｔｉｏ）を求める。
機入力回転数Ｎi を変速機出力回転数ＮO で除算するこ
とにより実変速比Ｒａｔｉｏ（＝Ｎi ／ＮO ）を算出
し、変速比偏差算出部７９は、前記した目標変速比算出
部７５で得られた目標変速比Ｒａｔｉｏ０から実変速比
Ｒａｔｉｏを差し引いて、両者間における変速比偏差Ｒ
ｔｏＥＲＲ（＝Ｒａｔｉｏ０−Ｒａｔｉｏ）を求める。
【００６２】第１フィードバック（ＦＢ）ゲイン算出部
８０は、変速比偏差ＲｔｏＥＲＲに応じた周知のＰＩＤ
制御（Ｐは比例制御、Ｉは積分制御、Ｄは微分制御）に
よる変速比フィードバック補正量を算出する時に用い
る、それぞれの制御のフィードバックゲインのうち、変
速機入力回転数Ｎi および車速ＶＳＰに応じて決定すべ
き第１の比例制御用フィードバックゲインｆｂｐＤＡＴ
Ａ１、積分制御用フィードバックゲインｆｂｉＤＡＴＡ
１、および微分制御用フィードバックゲインｆｂｄＤＡ
ＴＡ１を求める。これら第１のフィードバックゲインｆ
ｂｐＤＡＴＡ１，ｆｂｉＤＡＴＡ１，ｆｂｄＤＡＴＡ１
は、変速機入力回転数Ｎi および車速ＶＳＰの２次元マ
ップとして予め定めておき、このマップを基に変速機入
力回転数Ｎi および車速ＶＳＰから検索により求めるも
のとする。
８０は、変速比偏差ＲｔｏＥＲＲに応じた周知のＰＩＤ
制御（Ｐは比例制御、Ｉは積分制御、Ｄは微分制御）に
よる変速比フィードバック補正量を算出する時に用い
る、それぞれの制御のフィードバックゲインのうち、変
速機入力回転数Ｎi および車速ＶＳＰに応じて決定すべ
き第１の比例制御用フィードバックゲインｆｂｐＤＡＴ
Ａ１、積分制御用フィードバックゲインｆｂｉＤＡＴＡ
１、および微分制御用フィードバックゲインｆｂｄＤＡ
ＴＡ１を求める。これら第１のフィードバックゲインｆ
ｂｐＤＡＴＡ１，ｆｂｉＤＡＴＡ１，ｆｂｄＤＡＴＡ１
は、変速機入力回転数Ｎi および車速ＶＳＰの２次元マ
ップとして予め定めておき、このマップを基に変速機入
力回転数Ｎi および車速ＶＳＰから検索により求めるも
のとする。
【００６３】第２フィードバック（ＦＢ）ゲイン算出部
８１は、上記ＰＩＤ制御による変速比フィードバック補
正量を算出する時に用いるフィードバックゲインのう
ち、変速機作動油温ＴＭＰおよびライン圧ＰL に応じて
決定すべき第２の比例制御用フィードバックゲインｆｂ
ｐＤＡＴＡ２、積分制御用フィードバックゲインｆｂｉ
ＤＡＴＡ２、および微分制御用フィードバックゲインｆ
ｂｄＤＡＴＡ２をそれぞれ求め、これら第２のフィード
バックゲインｆｂｐＤＡＴＡ２，ｆｂｉＤＡＴＡ２，ｆ
ｂｄＤＡＴＡ２は、作動油温ＴＭＰおよびライン圧ＰL
の２次元マップとして予め定めておき、このマップを基
に作動油温ＴＭＰおよびライン圧ＰL から検索により求
めるものとする。
８１は、上記ＰＩＤ制御による変速比フィードバック補
正量を算出する時に用いるフィードバックゲインのう
ち、変速機作動油温ＴＭＰおよびライン圧ＰL に応じて
決定すべき第２の比例制御用フィードバックゲインｆｂ
ｐＤＡＴＡ２、積分制御用フィードバックゲインｆｂｉ
ＤＡＴＡ２、および微分制御用フィードバックゲインｆ
ｂｄＤＡＴＡ２をそれぞれ求め、これら第２のフィード
バックゲインｆｂｐＤＡＴＡ２，ｆｂｉＤＡＴＡ２，ｆ
ｂｄＤＡＴＡ２は、作動油温ＴＭＰおよびライン圧ＰL
の２次元マップとして予め定めておき、このマップを基
に作動油温ＴＭＰおよびライン圧ＰL から検索により求
めるものとする。
【００６４】フィードバックゲイン算出部８３は、上記
第１のフィードバックゲインおよび第２のフィードバッ
クゲインを対応するもの同士掛け合わせて、比例制御用
フィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ（＝ｆｂｐＤＡＴ
Ａ１×ｆｂｐＤＡＴＡ２）、積分制御用フィードバック
ゲインｆｂｉＤＡＴＡ（＝ｆｂｉＤＡＴＡ１×ｆｂｉＤ
ＡＴＡ２）、および微分制御用フィードバックゲインｆ
ｂｄＤＡＴＡ（＝ｆｂｄＤＡＴＡ１×ｆｂｄＤＡＴＡ
２）をそれぞれ求める。
第１のフィードバックゲインおよび第２のフィードバッ
クゲインを対応するもの同士掛け合わせて、比例制御用
フィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ（＝ｆｂｐＤＡＴ
Ａ１×ｆｂｐＤＡＴＡ２）、積分制御用フィードバック
ゲインｆｂｉＤＡＴＡ（＝ｆｂｉＤＡＴＡ１×ｆｂｉＤ
ＡＴＡ２）、および微分制御用フィードバックゲインｆ
ｂｄＤＡＴＡ（＝ｆｂｄＤＡＴＡ１×ｆｂｄＤＡＴＡ
２）をそれぞれ求める。
【００６５】ＰＩＤ制御部８４は、以上のようにして求
めたフィードバックゲインを用い、変速比偏差ＲｔｏＥ
ＲＲに応じたＰＩＤ制御による変速比フィードバック補
正量ＦＢｒｔｏを算出するために、先ず比例制御による
変速比フィードバック補正量をＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｐＤ
ＡＴＡにより求め、次いで積分制御による変速比フィー
ドバック補正量を∫ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤＡＴＡによ
り求め、更に微分制御による変速比フィードバック補正
量を（d/dt）ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｄＤＡＴＡにより求
め、最後にこれら３者の和値をＰＩＤ制御による変速比
フィードバック補正量ＦＢｒｔｏ（＝ＲｔｏＥＲＲ×ｆ
ｂｐＤＡＴＡ＋∫ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤＡＴＡ＋（d/
dt）ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｄＤＡＴＡ）とする。
めたフィードバックゲインを用い、変速比偏差ＲｔｏＥ
ＲＲに応じたＰＩＤ制御による変速比フィードバック補
正量ＦＢｒｔｏを算出するために、先ず比例制御による
変速比フィードバック補正量をＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｐＤ
ＡＴＡにより求め、次いで積分制御による変速比フィー
ドバック補正量を∫ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤＡＴＡによ
り求め、更に微分制御による変速比フィードバック補正
量を（d/dt）ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｄＤＡＴＡにより求
め、最後にこれら３者の和値をＰＩＤ制御による変速比
フィードバック補正量ＦＢｒｔｏ（＝ＲｔｏＥＲＲ×ｆ
ｂｐＤＡＴＡ＋∫ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤＡＴＡ＋（d/
dt）ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｄＤＡＴＡ）とする。
【００６６】変速比フィードバック補正量制限部９０
は、補正済目標変速比制限部８２において後述する如く
に補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯを制限する時に用いる
最終変速比指令上限値ＬＩＭＲＴＯＭＡＸおよび最終変
速比指令下限値ＬＩＭＲＴＯＭＩＮと、当該制限した後
の制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯと、実変速比Ｒａ
ｔｉｏとから、詳しくは後述するようにして制御可能限
界変速比Ｌｍｒｔｏｍａｘ，Ｌｍｒｔｏｍｉｎを求め、
更にこれから、フィードフォワード制御による目標変速
比( トルクシフト補償済み変速比) ＴＳＲａｔｉｏ０を
差し引いてフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩ
ＭＰ（正側），ＦｂＲＴＯＬＩＭＭ（負側）を求め、最
後に変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏをこれら限
界値内に制限して制限済変速比フィードバック補正量Ｌ
ｍＦＢｒｔｏを求める。
は、補正済目標変速比制限部８２において後述する如く
に補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯを制限する時に用いる
最終変速比指令上限値ＬＩＭＲＴＯＭＡＸおよび最終変
速比指令下限値ＬＩＭＲＴＯＭＩＮと、当該制限した後
の制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯと、実変速比Ｒａ
ｔｉｏとから、詳しくは後述するようにして制御可能限
界変速比Ｌｍｒｔｏｍａｘ，Ｌｍｒｔｏｍｉｎを求め、
更にこれから、フィードフォワード制御による目標変速
比( トルクシフト補償済み変速比) ＴＳＲａｔｉｏ０を
差し引いてフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩ
ＭＰ（正側），ＦｂＲＴＯＬＩＭＭ（負側）を求め、最
後に変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏをこれら限
界値内に制限して制限済変速比フィードバック補正量Ｌ
ｍＦＢｒｔｏを求める。
【００６７】目標変速比補正部８５は、トルクシフト補
償済目標変速比ＴＳＲａｔｉｏ０を制限済変速比フィー
ドバック補正量ＬｍＦＢｒｔｏだけ補正して、補正済目
標変速比ＤｓｒＲＴＯ（＝ＴＳＲａｔｉｏ０＋ＬｍＦＢ
ｒｔｏ）を求める。補正済目標変速比制限部８２は、補
正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯを最終変速比指令上限値Ｌ
ＩＭＲＴＯＭＡＸおよび最終変速比指令下限値ＬＩＭＲ
ＴＯＭＩＮ間の範囲内に制限して制限済変速比指令Ｌｍ
ＤｓｒＲＴＯを求める。
償済目標変速比ＴＳＲａｔｉｏ０を制限済変速比フィー
ドバック補正量ＬｍＦＢｒｔｏだけ補正して、補正済目
標変速比ＤｓｒＲＴＯ（＝ＴＳＲａｔｉｏ０＋ＬｍＦＢ
ｒｔｏ）を求める。補正済目標変速比制限部８２は、補
正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯを最終変速比指令上限値Ｌ
ＩＭＲＴＯＭＡＸおよび最終変速比指令下限値ＬＩＭＲ
ＴＯＭＩＮ間の範囲内に制限して制限済変速比指令Ｌｍ
ＤｓｒＲＴＯを求める。
【００６８】目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動
位置）算出部８６は、上記の制限済変速比指令ＬｍＤｓ
ｒＲＴＯを実現するためのステップモータ（アクチュエ
ータ）４の目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位
置）ＤｓｒＳＴＰをマップ検索により求める。
位置）算出部８６は、上記の制限済変速比指令ＬｍＤｓ
ｒＲＴＯを実現するためのステップモータ（アクチュエ
ータ）４の目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位
置）ＤｓｒＳＴＰをマップ検索により求める。
【００６９】ステップモータ駆動位置指令算出部８７
は、ステップモータ駆動速度決定部８８が変速機作動油
温ＴＭＰなどから決定するステップモータ４の限界駆動
速度でも１制御周期中にステップモータ４が上記目標ス
テップ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得ないとき、ステップモ
ータ４の上記限界駆動速度で実現可能な実現可能限界位
置をステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐとな
し、ステップモータ４が１制御周期中に上記目標ステッ
プ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得るときは、当該目標ステッ
プ数ＤｓｒＳＴＰをそのままステップモータ４への駆動
位置指令Ａｓｔｅｐとなすものとする。従って、駆動位
置指令Ａｓｔｅｐは常時ステップモータ４の実駆動位置
と見做すことができる。
は、ステップモータ駆動速度決定部８８が変速機作動油
温ＴＭＰなどから決定するステップモータ４の限界駆動
速度でも１制御周期中にステップモータ４が上記目標ス
テップ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得ないとき、ステップモ
ータ４の上記限界駆動速度で実現可能な実現可能限界位
置をステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐとな
し、ステップモータ４が１制御周期中に上記目標ステッ
プ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得るときは、当該目標ステッ
プ数ＤｓｒＳＴＰをそのままステップモータ４への駆動
位置指令Ａｓｔｅｐとなすものとする。従って、駆動位
置指令Ａｓｔｅｐは常時ステップモータ４の実駆動位置
と見做すことができる。
【００７０】ステップモータ４は駆動位置指令Ａｓｔｅ
ｐに対応する方向および位置に変位されてラックアンド
ピニオンを介し変速制御弁５の外弁体５ｂをストローク
させ、トロイダル型無段変速機を前記したように所定通
りに変速させることができる。この変速により駆動位置
指令Ａｓｔｅｐに対応した変速比指令値が達成される
時、プリセスカム７を介した機械的フィードバックが変
速制御弁５の内弁体５ａをして、外弁体５ｂに対し相対
的に初期の中立位置に復帰させ、同時に、両パワーロー
ラ３は、回転軸線Ｏ1 が入出力コーンディスク１，２の
回転軸線Ｏ2 と交差する図示位置に戻ることで、上記変
速比指令値の達成状態を維持することができる。
ｐに対応する方向および位置に変位されてラックアンド
ピニオンを介し変速制御弁５の外弁体５ｂをストローク
させ、トロイダル型無段変速機を前記したように所定通
りに変速させることができる。この変速により駆動位置
指令Ａｓｔｅｐに対応した変速比指令値が達成される
時、プリセスカム７を介した機械的フィードバックが変
速制御弁５の内弁体５ａをして、外弁体５ｂに対し相対
的に初期の中立位置に復帰させ、同時に、両パワーロー
ラ３は、回転軸線Ｏ1 が入出力コーンディスク１，２の
回転軸線Ｏ2 と交差する図示位置に戻ることで、上記変
速比指令値の達成状態を維持することができる。
【００７１】ここに、本実施の形態においては特に、変
速比フィードバック補正量制限部９０で、補正済目標変
速比制限部８２における最終変速比指令上限値ＬＩＭＲ
ＴＯＭＡＸおよび最終変速比指令下限値ＬＩＭＲＴＯＭ
ＩＮと、制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯと、実変速
比Ｒａｔｉｏとにより後で詳述する如くにして予め求め
た制御可能限界変速比Ｌｍｒｔｏｍａｘ，Ｌｍｒｔｏｍ
ｉｎから、フィードフォワード制御による目標変速比(
トルクシフト補償済み変速比) ＴＳＲａｔｉｏ０を差し
引いてフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＰ
（正側），ＦｂＲＴＯＬＩＭＭ（負側）を求め、変速比
フィードバック補正量ＦＢｒｔｏをこれら限界値内に制
限して得られる制限済変速比フィードバック補正量Ｌｍ
ＦＢｒｔｏをフィードバック補正量とし、目標変速比補
正部８５で、フィードフォワード制御分であるトルクシ
フト補償済目標変速比ＴＳＲａｔｉｏ０を当該制限済変
速比フィードバック補正量ＬｍＦＢｒｔｏだけ補正し
て、補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯとするから、変速制
御を司る補正済目標変速比が制御可能限界変速比を超え
ることがなく、実現不能な変速比までをも指令して変速
制御上の不都合が生ずるという問題を回避することがで
きる。
速比フィードバック補正量制限部９０で、補正済目標変
速比制限部８２における最終変速比指令上限値ＬＩＭＲ
ＴＯＭＡＸおよび最終変速比指令下限値ＬＩＭＲＴＯＭ
ＩＮと、制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯと、実変速
比Ｒａｔｉｏとにより後で詳述する如くにして予め求め
た制御可能限界変速比Ｌｍｒｔｏｍａｘ，Ｌｍｒｔｏｍ
ｉｎから、フィードフォワード制御による目標変速比(
トルクシフト補償済み変速比) ＴＳＲａｔｉｏ０を差し
引いてフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＰ
（正側），ＦｂＲＴＯＬＩＭＭ（負側）を求め、変速比
フィードバック補正量ＦＢｒｔｏをこれら限界値内に制
限して得られる制限済変速比フィードバック補正量Ｌｍ
ＦＢｒｔｏをフィードバック補正量とし、目標変速比補
正部８５で、フィードフォワード制御分であるトルクシ
フト補償済目標変速比ＴＳＲａｔｉｏ０を当該制限済変
速比フィードバック補正量ＬｍＦＢｒｔｏだけ補正し
て、補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯとするから、変速制
御を司る補正済目標変速比が制御可能限界変速比を超え
ることがなく、実現不能な変速比までをも指令して変速
制御上の不都合が生ずるという問題を回避することがで
きる。
【００７２】しかもこの際、制御可能限界変速比からフ
ィードフォワード制御による目標変速比を差し引いて求
めた、フィードバック制御が使用可能なフィードバック
補正量限界値にフィードバック補正量を制限することで
上記の作用効果を具現するから、例えばフィードフォワ
ード制御による目標変速比自身が限界値にあって、フィ
ードバック制御による補正が実際上は変速制御に反映さ
れないにもかかわらずフィードバック制御が継続されて
変速応答の悪化や変速品質の低下を生ずるといった前記
の懸念を払拭することができる。
ィードフォワード制御による目標変速比を差し引いて求
めた、フィードバック制御が使用可能なフィードバック
補正量限界値にフィードバック補正量を制限することで
上記の作用効果を具現するから、例えばフィードフォワ
ード制御による目標変速比自身が限界値にあって、フィ
ードバック制御による補正が実際上は変速制御に反映さ
れないにもかかわらずフィードバック制御が継続されて
変速応答の悪化や変速品質の低下を生ずるといった前記
の懸念を払拭することができる。
【００７３】しかも更に補正済目標変速比制限部８２
で、補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯをそのまま変速指令
とせず、最終変速比指令上限値ＬＩＭＲＴＯＭＡＸおよ
び最終変速比指令下限値ＬＩＭＲＴＯＭＩＮの範囲内に
制限した制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯを変速制御
に資することから、万が一にも変速比指令が上記の限界
値を超えるようなことがなく、変速比フィードバック補
正量の上記制限と相まって２重の安全対策をなし得る。
で、補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯをそのまま変速指令
とせず、最終変速比指令上限値ＬＩＭＲＴＯＭＡＸおよ
び最終変速比指令下限値ＬＩＭＲＴＯＭＩＮの範囲内に
制限した制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯを変速制御
に資することから、万が一にも変速比指令が上記の限界
値を超えるようなことがなく、変速比フィードバック補
正量の上記制限と相まって２重の安全対策をなし得る。
【００７４】次いでステップモータ追従可能判定部８９
につき説明するに、このステップモータ追従可能判定部
８９は、ステップモータ４が制限済変速比指令ＬｍＤｓ
ｒＲＴＯに対応した目標ステップ数（アクチュエータ目
標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可能か否かを、以下に
より判定するものである。
につき説明するに、このステップモータ追従可能判定部
８９は、ステップモータ４が制限済変速比指令ＬｍＤｓ
ｒＲＴＯに対応した目標ステップ数（アクチュエータ目
標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可能か否かを、以下に
より判定するものである。
【００７５】つまり判定部８９は先ず、目標ステップ数
（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰと、実駆
動位置と見做すことができる駆動位置指令Ａｓｔｅｐと
の間におけるステップ数偏差（アクチュエータ駆動位置
偏差）ΔＳＴＰを求める。そして判定部８９は、ステッ
プモータ駆動速度決定部８８により前記の如くに決定さ
れたステップモータ４の限界駆動速度でもステップモー
タ４が１制御周期中に解消し得ないステップ数偏差（ア
クチュエータ駆動位置偏差）の下限値ΔＳＴＰLIM より
もステップ数偏差（アクチュエータ駆動位置偏差）ΔＳ
ＴＰが小さい時（ΔＳＴＰ＜ΔＳＴＰLIM ）、ステップ
モータ４が制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯに対応し
た目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）Ｄｓ
ｒＳＴＰに追従可能であると判定し、逆にΔＳＴＰ≧Δ
ＳＴＰLIM である時、ステップモータ４が目標ステップ
数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従
不能であると判定する。
（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰと、実駆
動位置と見做すことができる駆動位置指令Ａｓｔｅｐと
の間におけるステップ数偏差（アクチュエータ駆動位置
偏差）ΔＳＴＰを求める。そして判定部８９は、ステッ
プモータ駆動速度決定部８８により前記の如くに決定さ
れたステップモータ４の限界駆動速度でもステップモー
タ４が１制御周期中に解消し得ないステップ数偏差（ア
クチュエータ駆動位置偏差）の下限値ΔＳＴＰLIM より
もステップ数偏差（アクチュエータ駆動位置偏差）ΔＳ
ＴＰが小さい時（ΔＳＴＰ＜ΔＳＴＰLIM ）、ステップ
モータ４が制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯに対応し
た目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）Ｄｓ
ｒＳＴＰに追従可能であると判定し、逆にΔＳＴＰ≧Δ
ＳＴＰLIM である時、ステップモータ４が目標ステップ
数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従
不能であると判定する。
【００７６】判別部８９は、ステップモータ４が制限済
変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯに対応した目標ステップ数
（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可
能であると判定する場合、ＰＩＤ制御部８４で前記した
通りのＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量Ｆ
Ｂｒｔｏの演算を継続させる。しかして、ステップモー
タ４が目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）
ＤｓｒＳＴＰに追従不能であると判定した場合は、積分
制御による変速比フィードバック補正量∫ＲｔｏＥＲＲ
×ｆｂｉＤＡＴＡを当該判定時における値に保持するよ
うＰＩＤ制御部８４に指令する。
変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯに対応した目標ステップ数
（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可
能であると判定する場合、ＰＩＤ制御部８４で前記した
通りのＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量Ｆ
Ｂｒｔｏの演算を継続させる。しかして、ステップモー
タ４が目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）
ＤｓｒＳＴＰに追従不能であると判定した場合は、積分
制御による変速比フィードバック補正量∫ＲｔｏＥＲＲ
×ｆｂｉＤＡＴＡを当該判定時における値に保持するよ
うＰＩＤ制御部８４に指令する。
【００７７】これがため、ステップモータ（変速アクチ
ュエータ）４の実駆動位置Ａｓｔｅｐが目標駆動位置
（ＤｓｒＳＴＰ）の変化に追従し得ない場合は、積分制
御による変速比フィードバック補正量∫ＲｔｏＥＲＲ×
ｆｂｉＤＡＴＡが追従不能判定時の値に保持されて、ス
テップモータ（変速アクチュエータ）４が目標駆動位置
ＤｓｒＳＴＰに追従し得ないにもかかわらずフィードバ
ック制御不能分が変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔ
ｏに溜まり込むのを回避することができる。かように、
不所望な変速比フィードバック補正量の溜まり込みがな
くなる結果、ステップモータ（変速アクチュエータ）４
の実駆動位置が目標駆動位置に追い付いた瞬時の後にお
いて、変速比制御のオーバーシュートを生ずることがな
くなり、目標変速比への収束が遅れて変速の応答性が低
下したり、変速品質が悪化するという懸念を払拭するこ
とができる。
ュエータ）４の実駆動位置Ａｓｔｅｐが目標駆動位置
（ＤｓｒＳＴＰ）の変化に追従し得ない場合は、積分制
御による変速比フィードバック補正量∫ＲｔｏＥＲＲ×
ｆｂｉＤＡＴＡが追従不能判定時の値に保持されて、ス
テップモータ（変速アクチュエータ）４が目標駆動位置
ＤｓｒＳＴＰに追従し得ないにもかかわらずフィードバ
ック制御不能分が変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔ
ｏに溜まり込むのを回避することができる。かように、
不所望な変速比フィードバック補正量の溜まり込みがな
くなる結果、ステップモータ（変速アクチュエータ）４
の実駆動位置が目標駆動位置に追い付いた瞬時の後にお
いて、変速比制御のオーバーシュートを生ずることがな
くなり、目標変速比への収束が遅れて変速の応答性が低
下したり、変速品質が悪化するという懸念を払拭するこ
とができる。
【００７８】図２のコントローラ６１、およびエンジン
コントローラ３９０をマイクロコンピュータで構成する
場合、図３および図４につき前述した変速制御は、コン
トローラ６１のマイクロコンピュータが図５，図６，図
８〜図１４のプログラムによりこれを実行し、図４につ
き前述した燃料噴射パルス幅信号の算出等の処理は、エ
ンジンコントローラ３９０のマイクロコンピュータが図
７のプログラムによりこれを実行することができる。図
５は変速制御の全体を示し、ステップ２１１において
は、図３のブロック７１〜７３におけると同様の処理に
より到達変速比ＤＲａｔｉｏを算出する。
コントローラ３９０をマイクロコンピュータで構成する
場合、図３および図４につき前述した変速制御は、コン
トローラ６１のマイクロコンピュータが図５，図６，図
８〜図１４のプログラムによりこれを実行し、図４につ
き前述した燃料噴射パルス幅信号の算出等の処理は、エ
ンジンコントローラ３９０のマイクロコンピュータが図
７のプログラムによりこれを実行することができる。図
５は変速制御の全体を示し、ステップ２１１において
は、図３のブロック７１〜７３におけると同様の処理に
より到達変速比ＤＲａｔｉｏを算出する。
【００７９】ステップ２１２〜２１６は、図３の到達変
速比制限部９８に対応するもので、ステップ２１２，２
１３において到達変速比ＤＲａｔｉｏを、図６により算
出した到達変速比限界値ｍａｘｄｒｔｏ（到達変速比上
限値）およびｍｉｎｄｒｔｏ（到達変速比下限値）と比
較し、到達変速比ＤＲａｔｉｏがこれら限界値間の範囲
内にある時は、ステップ２１４において到達変速比ＤＲ
ａｔｉｏをそのまま制限済到達変速比ＬｍＤＲａｔｉｏ
とするが、到達変速比ＤＲａｔｉｏが到達変速比下限値
ｍｉｎｄｒｔｏ未満である時は、ステップ２１５におい
て当該下限値ｍｉｎｄｒｔｏを制限済到達変速比ＬｍＤ
Ｒａｔｉｏとし、到達変速比ＤＲａｔｉｏが到達変速比
上限値ｍａｘｄｒｔｏを超えている時は、ステップ２１
６において当該上限値ｍａｘｄｒｔｏを制限済到達変速
比ＬｍＤＲａｔｉｏとする。つまり、到達変速比ＤＲａ
ｔｉｏを到達変速比上限値ｍａｘｄｒｔｏおよび到達変
速比下限値ｍｉｎｄｒｔｏを超えないように制限して、
制限済到達変速比ＬｍＤＲａｔｉｏを求める。
速比制限部９８に対応するもので、ステップ２１２，２
１３において到達変速比ＤＲａｔｉｏを、図６により算
出した到達変速比限界値ｍａｘｄｒｔｏ（到達変速比上
限値）およびｍｉｎｄｒｔｏ（到達変速比下限値）と比
較し、到達変速比ＤＲａｔｉｏがこれら限界値間の範囲
内にある時は、ステップ２１４において到達変速比ＤＲ
ａｔｉｏをそのまま制限済到達変速比ＬｍＤＲａｔｉｏ
とするが、到達変速比ＤＲａｔｉｏが到達変速比下限値
ｍｉｎｄｒｔｏ未満である時は、ステップ２１５におい
て当該下限値ｍｉｎｄｒｔｏを制限済到達変速比ＬｍＤ
Ｒａｔｉｏとし、到達変速比ＤＲａｔｉｏが到達変速比
上限値ｍａｘｄｒｔｏを超えている時は、ステップ２１
６において当該上限値ｍａｘｄｒｔｏを制限済到達変速
比ＬｍＤＲａｔｉｏとする。つまり、到達変速比ＤＲａ
ｔｉｏを到達変速比上限値ｍａｘｄｒｔｏおよび到達変
速比下限値ｍｉｎｄｒｔｏを超えないように制限して、
制限済到達変速比ＬｍＤＲａｔｉｏを求める。
【００８０】ここで到達変速比限界値ｍａｘｄｒｔｏ
（到達変速比上限値）およびｍｉｎｄｒｔｏ（到達変速
比下限値）の算出要領を図６により説明するに、ステッ
プ２３１，２３２において、例えばエンジン回転センサ
異常等の回転センサ系異常があるか否かや、エンジン異
常があるか否か（燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPO
＝ＯＦＦＨが入力されているか否か）を判定し、いずれ
の異常もなければ、ステップ２３３で到達変速比上限値
ｍａｘｄｒｔｏに通常の上限値ＭＡＸＤＲＴＯをセット
すると共に、到達変速比下限値ｍｉｎｄｒｔｏに通常の
下限値ＭＩＮＤＲＴＯをセットし、いずれか一方でも異
常がある場合、ステップ２３４で到達変速比上限値ｍａ
ｘｄｒｔｏに異常時の上限値ＦＭＡＸＲＴＯをセットす
ると共に、到達変速比下限値ｍｉｎｄｒｔｏに異常時の
下限値ＦＭＩＮＲＴＯをセットする。
（到達変速比上限値）およびｍｉｎｄｒｔｏ（到達変速
比下限値）の算出要領を図６により説明するに、ステッ
プ２３１，２３２において、例えばエンジン回転センサ
異常等の回転センサ系異常があるか否かや、エンジン異
常があるか否か（燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPO
＝ＯＦＦＨが入力されているか否か）を判定し、いずれ
の異常もなければ、ステップ２３３で到達変速比上限値
ｍａｘｄｒｔｏに通常の上限値ＭＡＸＤＲＴＯをセット
すると共に、到達変速比下限値ｍｉｎｄｒｔｏに通常の
下限値ＭＩＮＤＲＴＯをセットし、いずれか一方でも異
常がある場合、ステップ２３４で到達変速比上限値ｍａ
ｘｄｒｔｏに異常時の上限値ＦＭＡＸＲＴＯをセットす
ると共に、到達変速比下限値ｍｉｎｄｒｔｏに異常時の
下限値ＦＭＩＮＲＴＯをセットする。
【００８１】ところで、異常時の上限値ＦＭＡＸＲＴＯ
を通常の上限値ＭＡＸＤＲＴＯよりも小さくし、異常時
の下限値ＦＭＩＮＲＴＯを通常の下限値ＭＩＮＤＲＴＯ
よりも大きくして、到達変速比の許容変化幅を小さくす
る。その理由は、例えばエンジン回転センサ異常等の当
該異常時は前記した通り図４のブロック９７（エンジン
トルク算出部）で求めるエンジントルクＴe が不正確な
ため、これを基にブロック７７（トルクシフト補償変速
比算出部）で前述したごとくに求めるトルクシフト補償
変速比ＴＳｒｔｏも不正確になって、実質上トルクシフ
ト補償が行えないことから、トルクシフト分の余裕を到
達変速比に持たせる必要があるためである。
を通常の上限値ＭＡＸＤＲＴＯよりも小さくし、異常時
の下限値ＦＭＩＮＲＴＯを通常の下限値ＭＩＮＤＲＴＯ
よりも大きくして、到達変速比の許容変化幅を小さくす
る。その理由は、例えばエンジン回転センサ異常等の当
該異常時は前記した通り図４のブロック９７（エンジン
トルク算出部）で求めるエンジントルクＴe が不正確な
ため、これを基にブロック７７（トルクシフト補償変速
比算出部）で前述したごとくに求めるトルクシフト補償
変速比ＴＳｒｔｏも不正確になって、実質上トルクシフ
ト補償が行えないことから、トルクシフト分の余裕を到
達変速比に持たせる必要があるためである。
【００８２】図６のステップ２３１においてチェックす
る回転センサ系異常は、特に、次のような点からみて、
図２のコントローラ６１に接続されるエンジン回転セン
サ６８を対象とし、これの異常判定（図３の到達変速比
制限部９８に入力されるエンジン回転センサの異常判
定）により得られる信号とする。図２のエンジン回転セ
ンサ６８は、低負荷領域でも高精度を望める第１のエン
ジントルク推定系（エンジンの吸気量相当値の燃料噴射
パルス幅とエンジン回転数によるエンジントルク推定）
を第一義的に使用する場合（図４の切り換え器９６の通
常の実線位置状態）も、これに比べれば精度的には低い
ものの、万一、該第１のエンジントルク推定系が使用で
きないとき適用する、ＣＶＴ制御装置側自前の代替的な
第２のエンジントルク推定系（エンジンスロットル開度
とエンジン回転数によるエンジントルク推定）を使用す
る場合（図４の切り換え器９６の２点鎖線位置への切り
換え状態）も、ともに、その時エンジントルク推定に適
用するエンジン回転数Ｎe 情報を得るのに用いられる。
る回転センサ系異常は、特に、次のような点からみて、
図２のコントローラ６１に接続されるエンジン回転セン
サ６８を対象とし、これの異常判定（図３の到達変速比
制限部９８に入力されるエンジン回転センサの異常判
定）により得られる信号とする。図２のエンジン回転セ
ンサ６８は、低負荷領域でも高精度を望める第１のエン
ジントルク推定系（エンジンの吸気量相当値の燃料噴射
パルス幅とエンジン回転数によるエンジントルク推定）
を第一義的に使用する場合（図４の切り換え器９６の通
常の実線位置状態）も、これに比べれば精度的には低い
ものの、万一、該第１のエンジントルク推定系が使用で
きないとき適用する、ＣＶＴ制御装置側自前の代替的な
第２のエンジントルク推定系（エンジンスロットル開度
とエンジン回転数によるエンジントルク推定）を使用す
る場合（図４の切り換え器９６の２点鎖線位置への切り
換え状態）も、ともに、その時エンジントルク推定に適
用するエンジン回転数Ｎe 情報を得るのに用いられる。
【００８３】しかるに、もし、エンジン回転センサ６８
自体に異常がある場合は、その第１および第２のいずれ
の系によるとしても、該回転センサ異常に起因して、図
４のブロック９７でのエンジントルクＴe 値の正確な推
定ができなくなる。したがって、図３のブロック７６で
求める変速機入力トルクＴi の推定も正確を期しがた
く、結果、入力トルクＴi に対応したトルクシフト補償
のための正確なトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを求
めることもできないと状態であるとみることができる
（トルクシフト量推定不能）。かかる場合、それぞれ予
定された精度範囲のもとでの適正なトルクシフト補償は
実質的にできなことから、図６のステップ２３１の判断
では、トルクシフト量（トルクシフトによる変速比変化
量）の推定が可能か否か、すなわち、ここではエンジン
回転センサ６８が正常か異常かどうかを判定することと
し、そして、その結果、エンジン回転センサ６８が異常
なら、ステップ２３４側を選択し、図５のステップ２１
２〜２１６の制限済到達変速比ＬｍＤＲａｔｉｏを求め
る処理により、上記のとおり到達変速比ＤＲａｔｉｏの
許容変化幅を小さくするものである。つまり、異常時
は、変速比の使用範囲を、その第１のエンジントルク推
定系（もしくは、代替的に適用する場合の第２のエンジ
ントルク推定系）によるエンジントルク推定に基づく適
正なトルクシフト補償が実行できる通常の場合（ステッ
プ２３３側の処理選択時）に比し、狭くする。
自体に異常がある場合は、その第１および第２のいずれ
の系によるとしても、該回転センサ異常に起因して、図
４のブロック９７でのエンジントルクＴe 値の正確な推
定ができなくなる。したがって、図３のブロック７６で
求める変速機入力トルクＴi の推定も正確を期しがた
く、結果、入力トルクＴi に対応したトルクシフト補償
のための正確なトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを求
めることもできないと状態であるとみることができる
（トルクシフト量推定不能）。かかる場合、それぞれ予
定された精度範囲のもとでの適正なトルクシフト補償は
実質的にできなことから、図６のステップ２３１の判断
では、トルクシフト量（トルクシフトによる変速比変化
量）の推定が可能か否か、すなわち、ここではエンジン
回転センサ６８が正常か異常かどうかを判定することと
し、そして、その結果、エンジン回転センサ６８が異常
なら、ステップ２３４側を選択し、図５のステップ２１
２〜２１６の制限済到達変速比ＬｍＤＲａｔｉｏを求め
る処理により、上記のとおり到達変速比ＤＲａｔｉｏの
許容変化幅を小さくするものである。つまり、異常時
は、変速比の使用範囲を、その第１のエンジントルク推
定系（もしくは、代替的に適用する場合の第２のエンジ
ントルク推定系）によるエンジントルク推定に基づく適
正なトルクシフト補償が実行できる通常の場合（ステッ
プ２３３側の処理選択時）に比し、狭くする。
【００８４】エンジン回転センサ６８の異常の有無だけ
ではなく、実質的に正常なトルクシフト補償をなし得る
かどうかという点に関し、こうした事情はまた、他の回
転センサである入力回転センサ（入力コーンディスク回
転センサ）６４、出力回転センサ（入力コーンディス
ク）６５の場合も同様で、その異常は、トルクシフト量
の推定不能をもたらしうる。例えば、エンジン回転セン
サ６８の場合は、上述のごとく（第１のエンジントルク
推定系でも、第２のエンジントルク推定系でも）エンジ
ントルクが推定できないが、入出力回転センサ系の異常
の場合、例えば変速比算出（到達変速比算出）にも影響
が生じ、あるいはまた、例えば入力回転センサ６４で
は、図３のブロック９９での前記した速度比ｅ（エンジ
ン回転数Ｎe と変速機入力回転数Ｎi との比）の算出に
も影響を与えるなど、結果として、図３のブロック７７
で求めるべきトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを全体
的に推定算出することができなくなるなどすることか
ら、エンジン回転センサ６８を含んで、これら回転セン
サの３つのうち、どれが異常になっても、トルクシフト
量の推定が不能になるとみて、したがって、ここでは、
図６のステップ２３１の処理としては、これを判断する
判定内容のものとすることができる。
ではなく、実質的に正常なトルクシフト補償をなし得る
かどうかという点に関し、こうした事情はまた、他の回
転センサである入力回転センサ（入力コーンディスク回
転センサ）６４、出力回転センサ（入力コーンディス
ク）６５の場合も同様で、その異常は、トルクシフト量
の推定不能をもたらしうる。例えば、エンジン回転セン
サ６８の場合は、上述のごとく（第１のエンジントルク
推定系でも、第２のエンジントルク推定系でも）エンジ
ントルクが推定できないが、入出力回転センサ系の異常
の場合、例えば変速比算出（到達変速比算出）にも影響
が生じ、あるいはまた、例えば入力回転センサ６４で
は、図３のブロック９９での前記した速度比ｅ（エンジ
ン回転数Ｎe と変速機入力回転数Ｎi との比）の算出に
も影響を与えるなど、結果として、図３のブロック７７
で求めるべきトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを全体
的に推定算出することができなくなるなどすることか
ら、エンジン回転センサ６８を含んで、これら回転セン
サの３つのうち、どれが異常になっても、トルクシフト
量の推定が不能になるとみて、したがって、ここでは、
図６のステップ２３１の処理としては、これを判断する
判定内容のものとすることができる。
【００８５】また、図６のステップ２３２においてチェ
ックするエンジン異常の信号（燃料噴射パルス幅通信情
報ＬＡＮＴPO＝ＯＦＦＨ）は、エンジン制御装置側にお
いて、図７での燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPOの
決定時に作り出す。図７は、図４のブロック３９１〜３
９３におけると同様の処理を行うもので、先ずステップ
２４１において、当該燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮ
ＴPOを決定するのに用いる、エンジン制御側での基本セ
ンサであるエンジン回転検出用クランク角センサ３６８
および吸気量センサ３６９が異常であるか正常であるか
を判定する。
ックするエンジン異常の信号（燃料噴射パルス幅通信情
報ＬＡＮＴPO＝ＯＦＦＨ）は、エンジン制御装置側にお
いて、図７での燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPOの
決定時に作り出す。図７は、図４のブロック３９１〜３
９３におけると同様の処理を行うもので、先ずステップ
２４１において、当該燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮ
ＴPOを決定するのに用いる、エンジン制御側での基本セ
ンサであるエンジン回転検出用クランク角センサ３６８
および吸気量センサ３６９が異常であるか正常であるか
を判定する。
【００８６】これらセンサの一方でも異常である場合は
ステップ２４２において、エンジン異常であることを示
すように燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPOにＯＦＦ
Ｈをセットする。該エンジン回転検出用センサ３６８お
よび吸気量センサ３６９が共に正常である場合は、ステ
ップ２４３，２４４において、これらセンサからの信号
を基にエンジン回転数Ｎe およびエンジン吸気量Ｑを算
出し、ステップ２４５において、エンジン吸気量Ｑをエ
ンジン回転数Ｎe により除算することでエンジン出力ト
ルク（Ｑ／Ｎe ）を求め、これに定数Ｋを掛けて基本パ
ルス幅ＴPO（＝Ｋ・Ｑ／Ｎe ）を求める。次いでステッ
プ２４６において、この基本パルス幅ＴPOに対しエンジ
ン吸気系の遅れなどの補正を行うことで、エンジン吸気
量相当値の燃料噴射パルス幅ＴPを求める。
ステップ２４２において、エンジン異常であることを示
すように燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPOにＯＦＦ
Ｈをセットする。該エンジン回転検出用センサ３６８お
よび吸気量センサ３６９が共に正常である場合は、ステ
ップ２４３，２４４において、これらセンサからの信号
を基にエンジン回転数Ｎe およびエンジン吸気量Ｑを算
出し、ステップ２４５において、エンジン吸気量Ｑをエ
ンジン回転数Ｎe により除算することでエンジン出力ト
ルク（Ｑ／Ｎe ）を求め、これに定数Ｋを掛けて基本パ
ルス幅ＴPO（＝Ｋ・Ｑ／Ｎe ）を求める。次いでステッ
プ２４６において、この基本パルス幅ＴPOに対しエンジ
ン吸気系の遅れなどの補正を行うことで、エンジン吸気
量相当値の燃料噴射パルス幅ＴPを求める。
【００８７】次いでステップ２４７において、図４のフ
ューエルカット装置３９３の作動状況からフューエルカ
ット気筒数信号をチェックし、全気筒フューエルカット
であれば、ステップ２４８において燃料噴射パルス幅通
信情報ＬＡＮＴPO＝０をセットし、半気筒フューエルカ
ットであれば、ステップ２４９において燃料噴射パルス
幅通信情報ＬＡＮＴPO＝ＴP ／２をセットし、全気筒噴
射であれば、ステップ２５０において燃料噴射パルス幅
通信情報ＬＡＮＴPO＝ＴP をセットし、そして、かくし
て得られる燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPOが、Ｃ
ＶＴ制御装置側に通信で送信されると共に、ステップ２
４１の基本センサ異常判定結果で異常と判定された場合
にステップ２４２でセットされる燃料噴射パルス幅通信
情報ＬＡＮＴPO＝ＯＦＦＨも、当該異常時に該当すると
きは、該当通信情報ＬＡＮＴPOとして送信され、ＣＶＴ
制御装置側では、常時、こうして送信されてくる入来通
信情報ＬＡＮＴPOをチェックし、図６のステップ２３２
でのエンジン異常の判定に用いることとする。
ューエルカット装置３９３の作動状況からフューエルカ
ット気筒数信号をチェックし、全気筒フューエルカット
であれば、ステップ２４８において燃料噴射パルス幅通
信情報ＬＡＮＴPO＝０をセットし、半気筒フューエルカ
ットであれば、ステップ２４９において燃料噴射パルス
幅通信情報ＬＡＮＴPO＝ＴP ／２をセットし、全気筒噴
射であれば、ステップ２５０において燃料噴射パルス幅
通信情報ＬＡＮＴPO＝ＴP をセットし、そして、かくし
て得られる燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPOが、Ｃ
ＶＴ制御装置側に通信で送信されると共に、ステップ２
４１の基本センサ異常判定結果で異常と判定された場合
にステップ２４２でセットされる燃料噴射パルス幅通信
情報ＬＡＮＴPO＝ＯＦＦＨも、当該異常時に該当すると
きは、該当通信情報ＬＡＮＴPOとして送信され、ＣＶＴ
制御装置側では、常時、こうして送信されてくる入来通
信情報ＬＡＮＴPOをチェックし、図６のステップ２３２
でのエンジン異常の判定に用いることとする。
【００８８】しかして、図６のステップ２３２の判断の
結果、エンジン制御装置側から燃料噴射パルス幅通信情
報ＬＡＮＴPOは入力されるものの、受信した燃料噴射パ
ルス幅通信情報ＬＡＮＴPOが、ＬＡＮＴPO＝ＯＦＦＨを
示していて、基本センサが異常であるためにＴP 値自体
が算出できず、従ってエンジン異常の旨を表しているな
ら、そもそも、エンジン制御側で、エンジン発生トルク
自体が不定な状態となっており、従ってエンジントルク
推定もそもそも不可能と判断し、結果、トルクシフト量
を推定できないとみることができる。よって、上記エン
ジン回転センサ６８異常の場合と同じく、こうした状態
では、変速機入力トルクＴi に対応したトルクシフト補
償のためのトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを求める
ことはできないと判断する（トルクシフト量推定不
能）。従って、図６のステップ２３２では、こうした観
点からトルクシフト量の推定が可能な状態か否か、つま
りエンジン制御の基本センサ３６８、３６９が正常（Ｔ
P 値の算出可能）か異常（ＴP 値の算出不能）かどうか
を監視して、そして、ＬＡＮＴPO＝ＯＦＦＨによるエン
ジン異常を示すなら、ステップ２３４側を選択し、図５
のステップ２１２〜２１６の制限済到達変速比ＬｍＤＲ
ａｔｉｏを求める処理により、到達変速比ＤＲａｔｉｏ
の許容変化幅を小さくする。すなわち、変速比の使用範
囲を、適正なトルクシフト補償が実行できる通常の場合
（ステップ２３３側の処理選択時）に比し、狭くするの
を確保することができる。
結果、エンジン制御装置側から燃料噴射パルス幅通信情
報ＬＡＮＴPOは入力されるものの、受信した燃料噴射パ
ルス幅通信情報ＬＡＮＴPOが、ＬＡＮＴPO＝ＯＦＦＨを
示していて、基本センサが異常であるためにＴP 値自体
が算出できず、従ってエンジン異常の旨を表しているな
ら、そもそも、エンジン制御側で、エンジン発生トルク
自体が不定な状態となっており、従ってエンジントルク
推定もそもそも不可能と判断し、結果、トルクシフト量
を推定できないとみることができる。よって、上記エン
ジン回転センサ６８異常の場合と同じく、こうした状態
では、変速機入力トルクＴi に対応したトルクシフト補
償のためのトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを求める
ことはできないと判断する（トルクシフト量推定不
能）。従って、図６のステップ２３２では、こうした観
点からトルクシフト量の推定が可能な状態か否か、つま
りエンジン制御の基本センサ３６８、３６９が正常（Ｔ
P 値の算出可能）か異常（ＴP 値の算出不能）かどうか
を監視して、そして、ＬＡＮＴPO＝ＯＦＦＨによるエン
ジン異常を示すなら、ステップ２３４側を選択し、図５
のステップ２１２〜２１６の制限済到達変速比ＬｍＤＲ
ａｔｉｏを求める処理により、到達変速比ＤＲａｔｉｏ
の許容変化幅を小さくする。すなわち、変速比の使用範
囲を、適正なトルクシフト補償が実行できる通常の場合
（ステップ２３３側の処理選択時）に比し、狭くするの
を確保することができる。
【００８９】なお、かかるエンジン異常の場合は、次に
述べるごとく、トルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏ算出
プログラムの図８のステップ１１６では、エンジン異常
時に変速機入力トルクＴi を算出、適用すること自体無
意味とみて、以後の処理の適用において値Ｔi ＝０とす
る。これにより、エンジン異常時は、エンジントルクの
推定が不可能なため、過ったトルクシフト補償を防ぐた
め変速機入力トルクを０として扱い、実質トルクシフト
補償を行わない処理とすることができる。
述べるごとく、トルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏ算出
プログラムの図８のステップ１１６では、エンジン異常
時に変速機入力トルクＴi を算出、適用すること自体無
意味とみて、以後の処理の適用において値Ｔi ＝０とす
る。これにより、エンジン異常時は、エンジントルクの
推定が不可能なため、過ったトルクシフト補償を防ぐた
め変速機入力トルクを０として扱い、実質トルクシフト
補償を行わない処理とすることができる。
【００９０】また、異常時の上限値ＦＭＡＸＲＴＯを通
常の上限値ＭＡＸＤＲＴＯより小とし、異常時の下限値
ＦＭＩＮＲＴＯを通常の下限値ＭＩＮＤＲＴＯより大と
して、変速比の使用範囲を狭めるに当たり、その差ＭＡ
ＸＤＲＴＯ〜ＦＭＡＸＲＴＯ（ロー側），ＦＭＩＮＲＴ
Ｏ〜ＭＩＮＤＲＴＯ（ハイ側）をどの程度に設定するか
については、トルクシフトがいつ発生するか等は推定で
きず、トルクシフト量の推定がもはやできないことか
ら、トルクシフト分を考慮し、また発生するであろう最
大トルクシフト量をも考慮して狭めるようにすると、よ
り確実な安全対策となる。
常の上限値ＭＡＸＤＲＴＯより小とし、異常時の下限値
ＦＭＩＮＲＴＯを通常の下限値ＭＩＮＤＲＴＯより大と
して、変速比の使用範囲を狭めるに当たり、その差ＭＡ
ＸＤＲＴＯ〜ＦＭＡＸＲＴＯ（ロー側），ＦＭＩＮＲＴ
Ｏ〜ＭＩＮＤＲＴＯ（ハイ側）をどの程度に設定するか
については、トルクシフトがいつ発生するか等は推定で
きず、トルクシフト量の推定がもはやできないことか
ら、トルクシフト分を考慮し、また発生するであろう最
大トルクシフト量をも考慮して狭めるようにすると、よ
り確実な安全対策となる。
【００９１】以上のようにして、到達変速比ＤＲａｔｉ
ｏの制限処理後、図５のステップ２１７以下の処理を経
て変速制御が実行されていくときは、入力軸２０の入力
トルクＴi を推定し、入力トルクＴi に応じたトルクシ
フト補償変速比ＴＳｒｔｏを推定して求めて、これに基
づきトルクシフト補償を行う場合に、通常は、適正なト
ルクシフト補償のもと、変速比幅をハードウエア上から
定めた制限値（上限値ＭＡＸＤＲＴＯ〜下限値ＭＩＮＤ
ＲＴＯ）範囲のものとすることができ、かかる変速比範
囲を使用することができることなる一方、トルクシフト
量推定不能な場合は、実質的に正常なトルクシフト補償
が行えないことを考慮し、通常の変速比幅に対しロー側
およびハイ側ともに狭めた制限値（上限値ＦＭＡＸＲＴ
Ｏ〜下限値ＦＭＩＮＲＴＯ）範囲内のものとすることが
できる。
ｏの制限処理後、図５のステップ２１７以下の処理を経
て変速制御が実行されていくときは、入力軸２０の入力
トルクＴi を推定し、入力トルクＴi に応じたトルクシ
フト補償変速比ＴＳｒｔｏを推定して求めて、これに基
づきトルクシフト補償を行う場合に、通常は、適正なト
ルクシフト補償のもと、変速比幅をハードウエア上から
定めた制限値（上限値ＭＡＸＤＲＴＯ〜下限値ＭＩＮＤ
ＲＴＯ）範囲のものとすることができ、かかる変速比範
囲を使用することができることなる一方、トルクシフト
量推定不能な場合は、実質的に正常なトルクシフト補償
が行えないことを考慮し、通常の変速比幅に対しロー側
およびハイ側ともに狭めた制限値（上限値ＦＭＡＸＲＴ
Ｏ〜下限値ＦＭＩＮＲＴＯ）範囲内のものとすることが
できる。
【００９２】ここで、実質正常なトルクシフト補償が行
えない場合を考察し付言しておくと、次のようである。
例えば、トルクシフト量の推定不能な上記のような異常
時にも、その通常の変速比幅（本例では、ＭＡＸＤＲＴ
Ｏ〜ＭＩＮＤＲＴＯ）で制御を継続すると、例えば、も
し、変速比が、通常制限値の上限値（ＭＡＸＤＲＴＯ）
ぎりぎりの最ローの時に、トルクが増加したような場合
に、有効なトルクシフト補償が働かない（例えば、ＴＳ
ｒｔｏ＝０）ことで、その上限値（ＭＡＸＤＲＴＯ）を
超えて、最ローより更にロー側になってしまう懸念があ
る。すなわち、通常の変速比幅で変速比を制御していて
も、実際は規定外の変速比になるおそれがある。つま
り、そのとき、トルクシフト補償が効かない分、実際の
変速比は指令の変速比（本例では、図３のブロック８２
からブロック８６へ与えられる変速比指令値）に比べ異
なってしまう場合が発生し、異常時にも、変速比幅は変
更せずに変速指令を行っていると、かかる変速比の差が
生じた場合に、通常の制限値として定められている範囲
を超えた規定外の変速比となり、ハードウエア上使用で
きない変速比位置に突入してしまう可能性がある。
えない場合を考察し付言しておくと、次のようである。
例えば、トルクシフト量の推定不能な上記のような異常
時にも、その通常の変速比幅（本例では、ＭＡＸＤＲＴ
Ｏ〜ＭＩＮＤＲＴＯ）で制御を継続すると、例えば、も
し、変速比が、通常制限値の上限値（ＭＡＸＤＲＴＯ）
ぎりぎりの最ローの時に、トルクが増加したような場合
に、有効なトルクシフト補償が働かない（例えば、ＴＳ
ｒｔｏ＝０）ことで、その上限値（ＭＡＸＤＲＴＯ）を
超えて、最ローより更にロー側になってしまう懸念があ
る。すなわち、通常の変速比幅で変速比を制御していて
も、実際は規定外の変速比になるおそれがある。つま
り、そのとき、トルクシフト補償が効かない分、実際の
変速比は指令の変速比（本例では、図３のブロック８２
からブロック８６へ与えられる変速比指令値）に比べ異
なってしまう場合が発生し、異常時にも、変速比幅は変
更せずに変速指令を行っていると、かかる変速比の差が
生じた場合に、通常の制限値として定められている範囲
を超えた規定外の変速比となり、ハードウエア上使用で
きない変速比位置に突入してしまう可能性がある。
【００９３】これに対し、上述した到達変速比制限処理
によれば、上記異常時の上限値ＦＭＡＸＲＴＯおよび異
常時の下限値ＦＭＩＮＲＴＯを適用して、とりうる変速
比の幅を狭くすることにより、たとえトルクシフト補償
が働かないことによる実際の変速比と指令値のずれが発
生しても、規定外の変速比幅に入らないようになる。す
なわち、異常時に変速比幅を狭くすることにより、上掲
例のごとく、現に発生したトルクシフトによって、仮
に、その異常時制限値の上限値ＦＭＡＸＲＴＯを超えそ
のトルクシフト分、同程度に、更にロー側へ変速比が変
化したとした場合にでも、通常の制限値として定められ
ている範囲である上限値ＭＡＸＤＲＴＯ〜下限値ＭＩＮ
ＤＲＴＯを超えた規定外の変速比になるのを防止でき、
したがって、ハードウエア上使用できない規定外の変速
比位置になるのを適切に防止することができることにな
る。
によれば、上記異常時の上限値ＦＭＡＸＲＴＯおよび異
常時の下限値ＦＭＩＮＲＴＯを適用して、とりうる変速
比の幅を狭くすることにより、たとえトルクシフト補償
が働かないことによる実際の変速比と指令値のずれが発
生しても、規定外の変速比幅に入らないようになる。す
なわち、異常時に変速比幅を狭くすることにより、上掲
例のごとく、現に発生したトルクシフトによって、仮
に、その異常時制限値の上限値ＦＭＡＸＲＴＯを超えそ
のトルクシフト分、同程度に、更にロー側へ変速比が変
化したとした場合にでも、通常の制限値として定められ
ている範囲である上限値ＭＡＸＤＲＴＯ〜下限値ＭＩＮ
ＤＲＴＯを超えた規定外の変速比になるのを防止でき、
したがって、ハードウエア上使用できない規定外の変速
比位置になるのを適切に防止することができることにな
る。
【００９４】よって、本制限処理では、その狭めた範囲
に応じて、トルクシフト分の余裕を実変速比に持たせ得
て、結果、通常許容されるハードウエア上の制限値を超
えて、規定外の変速比（規定外の変速比位置）になるの
を防止でき、したがって、ハードウエア上使用できない
変速比位置になることが原因でハード故障を引き起こす
ような事態も、これを未然に回避でき、フェイルセーフ
を実現できる。従ってまた、換言すれば、通常は、ハー
ドウエア上の制限値ＭＡＸＤＲＴＯ，ＭＩＮＤＲＴＯと
して、トルクシフト量の推定が可能な通常の場合は、狭
められない、かかる範囲の分だけ、そのより広い変速比
範囲の使用を確保して、その変速範囲を十分有効に使い
切ることを可能にもする。
に応じて、トルクシフト分の余裕を実変速比に持たせ得
て、結果、通常許容されるハードウエア上の制限値を超
えて、規定外の変速比（規定外の変速比位置）になるの
を防止でき、したがって、ハードウエア上使用できない
変速比位置になることが原因でハード故障を引き起こす
ような事態も、これを未然に回避でき、フェイルセーフ
を実現できる。従ってまた、換言すれば、通常は、ハー
ドウエア上の制限値ＭＡＸＤＲＴＯ，ＭＩＮＤＲＴＯと
して、トルクシフト量の推定が可能な通常の場合は、狭
められない、かかる範囲の分だけ、そのより広い変速比
範囲の使用を確保して、その変速範囲を十分有効に使い
切ることを可能にもする。
【００９５】トルクシフト補償機能は、そもそも、かか
るトルクシフト補償をするからこそ、トロイダル型無段
変速機でも、変速比使用範囲をハードウエア上の制約か
ら設定した最大範囲ぎりぎりまでの使用を可能にもしよ
うというものであり、よって、本制限処理は、これを制
御の基本としつつも、更に一歩を進めて、もし、そのト
ルクシフト補償ができなくなるような可能性があるとき
乃至はそれが想定されるときはトルクシフト量推定不能
とみて、そのときには、上記通常の上限値ＭＡＸＤＲＴ
Ｏ、下限値ＭＩＮＤＲＴＯそれぞれの設定限界値近傍で
は、既述のような懸念があることをも踏まえて、以後、
それをより安全サイドになるよう、使用変速範囲を狭め
るものであり、上記によって、これらの両立が図られる
ことにもなる。
るトルクシフト補償をするからこそ、トロイダル型無段
変速機でも、変速比使用範囲をハードウエア上の制約か
ら設定した最大範囲ぎりぎりまでの使用を可能にもしよ
うというものであり、よって、本制限処理は、これを制
御の基本としつつも、更に一歩を進めて、もし、そのト
ルクシフト補償ができなくなるような可能性があるとき
乃至はそれが想定されるときはトルクシフト量推定不能
とみて、そのときには、上記通常の上限値ＭＡＸＤＲＴ
Ｏ、下限値ＭＩＮＤＲＴＯそれぞれの設定限界値近傍で
は、既述のような懸念があることをも踏まえて、以後、
それをより安全サイドになるよう、使用変速範囲を狭め
るものであり、上記によって、これらの両立が図られる
ことにもなる。
【００９６】しかも、本例では、トルクシフト量の推定
が可能か否かは、回転センサの異常判定により判断し、
あるいはまた、エンジン異常と判定されるとき、トルク
シフト量推定不能と判断するものであるから、当該異常
時、正常なトルクシフト補償が不可能なため、かかる場
合に、通常の使用変速比よりも狭い異常時制限値を設定
することができ、したがって、当該異常と判定されると
き、これに合わせて確実に、フェイルセーフを実現でき
る。
が可能か否かは、回転センサの異常判定により判断し、
あるいはまた、エンジン異常と判定されるとき、トルク
シフト量推定不能と判断するものであるから、当該異常
時、正常なトルクシフト補償が不可能なため、かかる場
合に、通常の使用変速比よりも狭い異常時制限値を設定
することができ、したがって、当該異常と判定されると
き、これに合わせて確実に、フェイルセーフを実現でき
る。
【００９７】特に、前者の回転センサ系異常の場合は、
エンジン回転センサ６８の検出値Ｎ e を使用し推定して
得た変速機入力トルクＴi に応じてトルクシフト量を推
定しトルクシフト補償を行う場合にあっては、エンジン
回転センサ６８に万一異常が生じた場合に、それに起因
し、正確なトルクシフト補償を補償し得ない場合もある
ことから、当該回転センサの異常判定をもってトルクシ
フト量推定不能とみることとするものであり、こうした
場合に、通常の使用変速比よりも狭い異常時制限値を設
定するようになすことを確実なものとすることが可能で
ある。したがって、エンジン回転センサ６８が異常と判
定されるとき、これに合わせ、以後確実に、変速比の使
用範囲を狭め得て、上記したことを実現できる。また、
トルクシフト補償のためのトルクシフト補償変速比ＴＳ
ｒｔｏ算出に、そのセンサからの入力が使用されること
となる回転センサとして、エンジン回転センサ６８も含
め、入出力コーンディスク１，２の各回転数を検出する
入力回転センサ６４および出力回転センサ６５の、これ
ら３つのセンサうちの１以上を対象として、該当回転セ
ンサが異常と判定されるとき、トルクシフト量推定不能
と判断することとすれば、上記作用効果をより確実なも
のとすることができる。
エンジン回転センサ６８の検出値Ｎ e を使用し推定して
得た変速機入力トルクＴi に応じてトルクシフト量を推
定しトルクシフト補償を行う場合にあっては、エンジン
回転センサ６８に万一異常が生じた場合に、それに起因
し、正確なトルクシフト補償を補償し得ない場合もある
ことから、当該回転センサの異常判定をもってトルクシ
フト量推定不能とみることとするものであり、こうした
場合に、通常の使用変速比よりも狭い異常時制限値を設
定するようになすことを確実なものとすることが可能で
ある。したがって、エンジン回転センサ６８が異常と判
定されるとき、これに合わせ、以後確実に、変速比の使
用範囲を狭め得て、上記したことを実現できる。また、
トルクシフト補償のためのトルクシフト補償変速比ＴＳ
ｒｔｏ算出に、そのセンサからの入力が使用されること
となる回転センサとして、エンジン回転センサ６８も含
め、入出力コーンディスク１，２の各回転数を検出する
入力回転センサ６４および出力回転センサ６５の、これ
ら３つのセンサうちの１以上を対象として、該当回転セ
ンサが異常と判定されるとき、トルクシフト量推定不能
と判断することとすれば、上記作用効果をより確実なも
のとすることができる。
【００９８】また、後者のエンジン異常時の場合は、エ
ンジン制御側も、リンプホーム（フェイルセーフ）的な
動きとなり、変速機に入力されるトルクそのものが、そ
もそも不定となり、結果、同様に、推定入力トルクＴi
に応じてトルクシフト量を推定しトルクシフト補償を行
う制御のもとでは、そもそも本来のトルクシフト補償機
能の発揮は不可能なため、かかるエンジン異常をもって
トルクシフト量推定不能とみて、通常の使用変速比より
も狭い異常時制限値を設定することを可能にすることが
でき、したがって、エンジン側もフェイルセーフ実行時
には、確実にそれに合わせて、以後、変速比の使用範囲
を狭め得て、上記したことを実現できる。
ンジン制御側も、リンプホーム（フェイルセーフ）的な
動きとなり、変速機に入力されるトルクそのものが、そ
もそも不定となり、結果、同様に、推定入力トルクＴi
に応じてトルクシフト量を推定しトルクシフト補償を行
う制御のもとでは、そもそも本来のトルクシフト補償機
能の発揮は不可能なため、かかるエンジン異常をもって
トルクシフト量推定不能とみて、通常の使用変速比より
も狭い異常時制限値を設定することを可能にすることが
でき、したがって、エンジン側もフェイルセーフ実行時
には、確実にそれに合わせて、以後、変速比の使用範囲
を狭め得て、上記したことを実現できる。
【００９９】更に、この場合において、入力トルク推定
につき、エンジントルクＴe を推定し、且つ該推定エン
ジントルクに基づき入力トルクＴi の算出をするように
なすと共に、そのエンジントルク推定に、エンジン制御
側の燃料噴射量を決めるための基本制御量を用いる一
方、上記エンジン異常は、当該基本燃料噴射量決定のた
めのセンサ異常時とするから、例えば、エンジン制御側
での燃料噴射制御に資すべきエンジン吸入空気量相当値
の燃料噴射パルス幅ＴP が、吸気量センサ３６９とエン
ジン回転検出用クランク角センサ３６８からの検出値に
基づき決定される場合において、トルクシフト量の推定
が可能な正常時には、そのエンジン吸入空気量相当値を
用いることによる作用効果、すなわち、トルクシフト補
償に際し低負荷域での精度も向上でき、特に、トルクシ
フトによる変速比変化量が低負荷域で大きいトロイダル
型無段変速機でも、当該領域を含め、良好な変速性能を
確保することを可能する等々の作用効果も得つつ、かか
るエンジン吸入空気量相当値の算出が不能な、これらセ
ンサ３６８，３６９のうち少なくとも一方のセンサ異常
時には、エンジン異常として、トルクシフト量推定不能
と判断し、以後、変速比の使用範囲を狭め得て、上記し
た作用効果も得られ、結果、これら両者の作用効果を併
せ奏し得るものとすることができる。
につき、エンジントルクＴe を推定し、且つ該推定エン
ジントルクに基づき入力トルクＴi の算出をするように
なすと共に、そのエンジントルク推定に、エンジン制御
側の燃料噴射量を決めるための基本制御量を用いる一
方、上記エンジン異常は、当該基本燃料噴射量決定のた
めのセンサ異常時とするから、例えば、エンジン制御側
での燃料噴射制御に資すべきエンジン吸入空気量相当値
の燃料噴射パルス幅ＴP が、吸気量センサ３６９とエン
ジン回転検出用クランク角センサ３６８からの検出値に
基づき決定される場合において、トルクシフト量の推定
が可能な正常時には、そのエンジン吸入空気量相当値を
用いることによる作用効果、すなわち、トルクシフト補
償に際し低負荷域での精度も向上でき、特に、トルクシ
フトによる変速比変化量が低負荷域で大きいトロイダル
型無段変速機でも、当該領域を含め、良好な変速性能を
確保することを可能する等々の作用効果も得つつ、かか
るエンジン吸入空気量相当値の算出が不能な、これらセ
ンサ３６８，３６９のうち少なくとも一方のセンサ異常
時には、エンジン異常として、トルクシフト量推定不能
と判断し、以後、変速比の使用範囲を狭め得て、上記し
た作用効果も得られ、結果、これら両者の作用効果を併
せ奏し得るものとすることができる。
【０１００】図５に戻り、同図の次のステップ２１７
は、図３のブロック７５に相当するもので、到達変速比
ＤＲａｔｉｏを変速時定数Ｔｓｆｔで定めた変速応答を
もって実現するための過渡的な時々刻々の目標変速比Ｒ
ａｔｉｏ０を算出する。次いでステップ２１８において
は、図３および図４のブロック７６，７７，９６，９
７，９９，１００におけると同様の処理によりトルクシ
フト補償変速比ＴＳｒｔｏを算出する。詳しくは図８に
示すように、先ずステップ１１１において、図７により
決定した燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPOの入力が
あるか否かにより通信が正常に行われているのか、異常
であるのかを判定し、正常であれば今度はステップ１１
２において、燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPOがＯ
ＦＦＨか否かによりエンジンが異常であるか否かを判定
する。
は、図３のブロック７５に相当するもので、到達変速比
ＤＲａｔｉｏを変速時定数Ｔｓｆｔで定めた変速応答を
もって実現するための過渡的な時々刻々の目標変速比Ｒ
ａｔｉｏ０を算出する。次いでステップ２１８において
は、図３および図４のブロック７６，７７，９６，９
７，９９，１００におけると同様の処理によりトルクシ
フト補償変速比ＴＳｒｔｏを算出する。詳しくは図８に
示すように、先ずステップ１１１において、図７により
決定した燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPOの入力が
あるか否かにより通信が正常に行われているのか、異常
であるのかを判定し、正常であれば今度はステップ１１
２において、燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPOがＯ
ＦＦＨか否かによりエンジンが異常であるか否かを判定
する。
【０１０１】通信異常である場合は、ステップ１１３に
おいて（図４の切り換え器９６の実線位置から２点鎖線
位置への切り換えにより）、スロットル開度ＴＶＯおよ
びエンジン回転数Ｎe から、エンジン性能線図に対応し
たマップを基にエンジントルクＴe をマップ検索により
求め、次いでステップ１１４において、トルクコンバー
タの入出力回転数（Ｎe ，Ｎ i ）比である速度比からト
ルクコンバータ性能線図に対応するマップの基にトルク
比ｔを検索により求め、更にステップ１１５において、
上記のエンジン出力トルクＴe にトルク比ｔを乗じ、変
速機入力トルクＴi を演算する。以上より、代替的な第
２のエンジントルク推定系に基づく変速機入力トルクＴ
i の推定がなされる。
おいて（図４の切り換え器９６の実線位置から２点鎖線
位置への切り換えにより）、スロットル開度ＴＶＯおよ
びエンジン回転数Ｎe から、エンジン性能線図に対応し
たマップを基にエンジントルクＴe をマップ検索により
求め、次いでステップ１１４において、トルクコンバー
タの入出力回転数（Ｎe ，Ｎ i ）比である速度比からト
ルクコンバータ性能線図に対応するマップの基にトルク
比ｔを検索により求め、更にステップ１１５において、
上記のエンジン出力トルクＴe にトルク比ｔを乗じ、変
速機入力トルクＴi を演算する。以上より、代替的な第
２のエンジントルク推定系に基づく変速機入力トルクＴ
i の推定がなされる。
【０１０２】エンジン異常である場合はステップ１１６
において、変速機入力トルクＴi を無条件に０とする。
これにより、既述のごとく、誤ったトルクシフト補償の
防止を図られる。通信異常もエンジン異常もなければ、
ステップ１１７において燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡ
ＮＴPO（エンジン吸気量相当値の燃料噴射パルス幅
ＴP ）およびエンジン回転数Ｎe から、エンジン性能線
図に対応したマップを基にエンジン出力トルクＴe を検
索により求め、ステップ１１４において、トルクコンバ
ータの入出力回転数（Ｎe ，Ｎi ）比である速度比から
トルクコンバータ性能線図に対応するマップの基にトル
ク比ｔを検索により求め、更にステップ１１５におい
て、上記のエンジン出力トルクＴe にトルク比ｔを乗
じ、変速機入力トルクＴi を演算する。以上より、通
常、使用される第１のエンジントルク推定系に基づく変
速機入力トルクＴi の推定がなされる。
において、変速機入力トルクＴi を無条件に０とする。
これにより、既述のごとく、誤ったトルクシフト補償の
防止を図られる。通信異常もエンジン異常もなければ、
ステップ１１７において燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡ
ＮＴPO（エンジン吸気量相当値の燃料噴射パルス幅
ＴP ）およびエンジン回転数Ｎe から、エンジン性能線
図に対応したマップを基にエンジン出力トルクＴe を検
索により求め、ステップ１１４において、トルクコンバ
ータの入出力回転数（Ｎe ，Ｎi ）比である速度比から
トルクコンバータ性能線図に対応するマップの基にトル
ク比ｔを検索により求め、更にステップ１１５におい
て、上記のエンジン出力トルクＴe にトルク比ｔを乗
じ、変速機入力トルクＴi を演算する。以上より、通
常、使用される第１のエンジントルク推定系に基づく変
速機入力トルクＴi の推定がなされる。
【０１０３】最後のステップ１１８においては、ステッ
プ１１５または１１６で求めた変速機入力トルクＴi 、
および図５のステップ２１７で求めた過渡的な目標変速
比Ｒａｔｉｏ０から、トロイダル型無段変速機に特有な
トルクシフト（変速比の不正）をなくすためのトルクシ
フト補償変速比ＴＳｒｔｏをマップ検索などにより求め
る。かくて、エンジン推定に、第１のエンジントルク推
定系が用いられる場合、既述のごとく、そのエンジン吸
入空気量相当値を用いることで、低負荷域での精度も向
上し得て、当該領域を含め、良好な変速性能の確保が図
られる。しかも、過給機付きエンジン等での過給遅れに
よるエンジントルク遅れにも対応可能となり、しかもま
た、コースト条件での燃料カット時も、例えば、その基
本制御量（シリンダ空気相当パルス幅ＴP ）＝０との情
報のやり取り、すなわちエンジン制御装置側からの燃料
噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPO＝０の送信、およびＣ
ＶＴ制御装置側でも該情報ＬＡＮＴPO＝０の受信で、対
応可能ともなる。
プ１１５または１１６で求めた変速機入力トルクＴi 、
および図５のステップ２１７で求めた過渡的な目標変速
比Ｒａｔｉｏ０から、トロイダル型無段変速機に特有な
トルクシフト（変速比の不正）をなくすためのトルクシ
フト補償変速比ＴＳｒｔｏをマップ検索などにより求め
る。かくて、エンジン推定に、第１のエンジントルク推
定系が用いられる場合、既述のごとく、そのエンジン吸
入空気量相当値を用いることで、低負荷域での精度も向
上し得て、当該領域を含め、良好な変速性能の確保が図
られる。しかも、過給機付きエンジン等での過給遅れに
よるエンジントルク遅れにも対応可能となり、しかもま
た、コースト条件での燃料カット時も、例えば、その基
本制御量（シリンダ空気相当パルス幅ＴP ）＝０との情
報のやり取り、すなわちエンジン制御装置側からの燃料
噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPO＝０の送信、およびＣ
ＶＴ制御装置側でも該情報ＬＡＮＴPO＝０の受信で、対
応可能ともなる。
【０１０４】図５の次のステップ２１９においては、後
で詳述する図９〜図１４の制御プログラムを実行して、
図３のブロック７８〜８１，８３，８４，８８，８９，
９０におけると同様の処理により、ＰＩＤ制御による変
速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏを算出すると共
に、当該変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏの制限
を行って制限済フィードバック補正量ＬｍＦＢｒｔｏを
求める。そしてステップ２２０で、図３のブロック７
０，８５におけると同様の処理により、トルクシフト補
償済目標変速比ＴＳＲａｔｉｏ０（＝Ｒａｔｉｏ０＋Ｔ
Ｓｒｔｏを算出すると共に、補正済目標変速比ＤｓｒＲ
ＴＯ（＝ＴＳＲａｔｉｏ０＋ＬｍＦＢｒｔｏ）を求め
る。
で詳述する図９〜図１４の制御プログラムを実行して、
図３のブロック７８〜８１，８３，８４，８８，８９，
９０におけると同様の処理により、ＰＩＤ制御による変
速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏを算出すると共
に、当該変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏの制限
を行って制限済フィードバック補正量ＬｍＦＢｒｔｏを
求める。そしてステップ２２０で、図３のブロック７
０，８５におけると同様の処理により、トルクシフト補
償済目標変速比ＴＳＲａｔｉｏ０（＝Ｒａｔｉｏ０＋Ｔ
Ｓｒｔｏを算出すると共に、補正済目標変速比ＤｓｒＲ
ＴＯ（＝ＴＳＲａｔｉｏ０＋ＬｍＦＢｒｔｏ）を求め
る。
【０１０５】次いでステップ２２１〜２２５において、
図３のブロック８２におけると同様の処理により、補正
済目標変速比ＤｓｒＲＴＯを最終変速比指令上限値ＬＩ
ＭＲＴＯＭＡＸおよび最終変速比指令下限値ＬＩＭＲＴ
ＯＭＩＮ間の範囲内に制限して制限済変速比指令ＬｍＤ
ｓｒＲＴＯを求める。つまり、ステップ２２１，２２２
で補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯが最終変速比指令上限
値ＬＩＭＲＴＯＭＡＸより小さく、且つ、最終変速比指
令下限値ＬＩＭＲＴＯＭＩＮ以上であると判定する時、
すなわち補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯが最終変速比指
令上限値ＬＩＭＲＴＯＭＡＸおよび最終変速比指令下限
値ＬＩＭＲＴＯＭＩＮ間の範囲内にある時は、ステップ
２２３において補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯをそのま
まま制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯとし、ＤｓｒＲ
ＴＯ≧ＬＩＭＲＴＯＭＡＸである時は、ステップ２２４
で制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯに最終変速比指令
上限値ＬＩＭＲＴＯＭＡＸをセットし、ＤｓｒＲＴＯ＜
ＬＩＭＲＴＯＭＩＮである時は、ステップ２２５におい
て制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯに最終変速比指令
下限値ＬＩＭＲＴＯＭＩＮをセットする。
図３のブロック８２におけると同様の処理により、補正
済目標変速比ＤｓｒＲＴＯを最終変速比指令上限値ＬＩ
ＭＲＴＯＭＡＸおよび最終変速比指令下限値ＬＩＭＲＴ
ＯＭＩＮ間の範囲内に制限して制限済変速比指令ＬｍＤ
ｓｒＲＴＯを求める。つまり、ステップ２２１，２２２
で補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯが最終変速比指令上限
値ＬＩＭＲＴＯＭＡＸより小さく、且つ、最終変速比指
令下限値ＬＩＭＲＴＯＭＩＮ以上であると判定する時、
すなわち補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯが最終変速比指
令上限値ＬＩＭＲＴＯＭＡＸおよび最終変速比指令下限
値ＬＩＭＲＴＯＭＩＮ間の範囲内にある時は、ステップ
２２３において補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯをそのま
まま制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯとし、ＤｓｒＲ
ＴＯ≧ＬＩＭＲＴＯＭＡＸである時は、ステップ２２４
で制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯに最終変速比指令
上限値ＬＩＭＲＴＯＭＡＸをセットし、ＤｓｒＲＴＯ＜
ＬＩＭＲＴＯＭＩＮである時は、ステップ２２５におい
て制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯに最終変速比指令
下限値ＬＩＭＲＴＯＭＩＮをセットする。
【０１０６】更にステップ２２６において、図３のブロ
ック８６におけると同様の処理により、上記の制限済変
速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯを実現するためのステップモ
ータ（アクチュエータ）４の目標ステップ数（アクチュ
エータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰをマップ検索により
求める。
ック８６におけると同様の処理により、上記の制限済変
速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯを実現するためのステップモ
ータ（アクチュエータ）４の目標ステップ数（アクチュ
エータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰをマップ検索により
求める。
【０１０７】次のステップ２２７においては、図３のブ
ロック８８におけると同様にして、変速機作動油温ＴＭ
Ｐなどからステップモータ４の限界駆動速度を決定し、
ステップ２２８では、図３のブロック８７におけると同
様に、当該限界駆動速度でもステップモータ４が１制御
周期中に前記目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得な
いとき、ステップモータ４の上記限界駆動速度で実現可
能な実現可能限界位置をステップモータ４への駆動位置
指令Ａｓｔｅｐとなし、ステップモータ４が１制御周期
中に上記目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得るとき
は、当該目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰをそのままステッ
プモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐとして出力す
る。
ロック８８におけると同様にして、変速機作動油温ＴＭ
Ｐなどからステップモータ４の限界駆動速度を決定し、
ステップ２２８では、図３のブロック８７におけると同
様に、当該限界駆動速度でもステップモータ４が１制御
周期中に前記目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得な
いとき、ステップモータ４の上記限界駆動速度で実現可
能な実現可能限界位置をステップモータ４への駆動位置
指令Ａｓｔｅｐとなし、ステップモータ４が１制御周期
中に上記目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得るとき
は、当該目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰをそのままステッ
プモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐとして出力す
る。
【０１０８】次いで、ステップ２１９において求める変
速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏの算出、およびそ
の制限により制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯを求め
る処理を、図９〜図１４により詳述する。図９は、図３
のブロック７８，７９に相当する制御プログラムで、ス
テップ１２１において目標変速比Ｒａｔｉｏ０を読み込
み、ステップ１２２において、変速機入力回転数Ｎi を
変速機出力回転数ＮO で除算することにより実変速比Ｒ
ａｔｉｏ（＝Ｎi ／ＮO ）を算出し、ステップ１２３に
おいて、目標変速比Ｒａｔｉｏ０から実変速比Ｒａｔｉ
ｏを差し引いて、両者間における変速比偏差ＲｔｏＥＲ
Ｒ（＝Ｒａｔｉｏ０−Ｒａｔｉｏ）を求める。そしてス
テップ１２４で、変速比偏差ＲｔｏＥＲＲと、その１周
期（例えば１０msec）前の値ＲｔｏＥＲＲ（ＯＬＤ）と
の差分値（d/dt）ＲｔｏＥＲＲ〔＝ＲｔｏＥＲＲ−Ｒｔ
ｏＥＲＲ（ＯＬＤ）〕を求め、これを変速比偏差Ｒｔｏ
ＥＲＲの微分値として用いる。
速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏの算出、およびそ
の制限により制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯを求め
る処理を、図９〜図１４により詳述する。図９は、図３
のブロック７８，７９に相当する制御プログラムで、ス
テップ１２１において目標変速比Ｒａｔｉｏ０を読み込
み、ステップ１２２において、変速機入力回転数Ｎi を
変速機出力回転数ＮO で除算することにより実変速比Ｒ
ａｔｉｏ（＝Ｎi ／ＮO ）を算出し、ステップ１２３に
おいて、目標変速比Ｒａｔｉｏ０から実変速比Ｒａｔｉ
ｏを差し引いて、両者間における変速比偏差ＲｔｏＥＲ
Ｒ（＝Ｒａｔｉｏ０−Ｒａｔｉｏ）を求める。そしてス
テップ１２４で、変速比偏差ＲｔｏＥＲＲと、その１周
期（例えば１０msec）前の値ＲｔｏＥＲＲ（ＯＬＤ）と
の差分値（d/dt）ＲｔｏＥＲＲ〔＝ＲｔｏＥＲＲ−Ｒｔ
ｏＥＲＲ（ＯＬＤ）〕を求め、これを変速比偏差Ｒｔｏ
ＥＲＲの微分値として用いる。
【０１０９】図１０は、図３のブロック８０，８１，８
３におけると同様の処理によりＰＩＤ制御のフィードバ
ックゲインを求めるもので、ステップ１３１において変
速機入力回転数Ｎi および車速ＶＳＰを読み込み、ステ
ップ１３２においては、これら変速機入力回転数Ｎi お
よび車速ＶＳＰに応じて決定すべき第１の比例制御用フ
ィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ１、積分制御用フィ
ードバックゲインｆｂｉＤＡＴＡ１、および微分制御用
フィードバックゲインｆｂｄＤＡＴＡ１をマップ検索に
より求める。
３におけると同様の処理によりＰＩＤ制御のフィードバ
ックゲインを求めるもので、ステップ１３１において変
速機入力回転数Ｎi および車速ＶＳＰを読み込み、ステ
ップ１３２においては、これら変速機入力回転数Ｎi お
よび車速ＶＳＰに応じて決定すべき第１の比例制御用フ
ィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ１、積分制御用フィ
ードバックゲインｆｂｉＤＡＴＡ１、および微分制御用
フィードバックゲインｆｂｄＤＡＴＡ１をマップ検索に
より求める。
【０１１０】ステップ１３３においては、変速機作動油
温ＴＭＰおよびライン圧ＰL を読み込み、ステップ１３
４においては、変速機作動油温ＴＭＰおよびライン圧Ｐ
L に応じて決定すべき第２の比例制御用フィードバック
ゲインｆｂｐＤＡＴＡ２、積分制御用フィードバックゲ
インｆｂｉＤＡＴＡ２、および微分制御用フィードバッ
クゲインｆｂｄＤＡＴＡ２をマップ検索により求める。
温ＴＭＰおよびライン圧ＰL を読み込み、ステップ１３
４においては、変速機作動油温ＴＭＰおよびライン圧Ｐ
L に応じて決定すべき第２の比例制御用フィードバック
ゲインｆｂｐＤＡＴＡ２、積分制御用フィードバックゲ
インｆｂｉＤＡＴＡ２、および微分制御用フィードバッ
クゲインｆｂｄＤＡＴＡ２をマップ検索により求める。
【０１１１】ステップ１３５においては、上記第１のフ
ィードバックゲインおよび第２のフィードバックゲイン
を対応するもの同士掛け合わせて、比例制御用フィード
バックゲインｆｂｐＤＡＴＡ（＝ｆｂｐＤＡＴＡ１×ｆ
ｂｐＤＡＴＡ２）、積分制御用フィードバックゲインｆ
ｂｉＤＡＴＡ（＝ｆｂｉＤＡＴＡ１×ｆｂｉＤＡＴＡ
２）、および微分制御用フィードバックゲインｆｂｄＤ
ＡＴＡ（＝ｆｂｄＤＡＴＡ１×ｆｂｄＤＡＴＡ２）を求
める。
ィードバックゲインおよび第２のフィードバックゲイン
を対応するもの同士掛け合わせて、比例制御用フィード
バックゲインｆｂｐＤＡＴＡ（＝ｆｂｐＤＡＴＡ１×ｆ
ｂｐＤＡＴＡ２）、積分制御用フィードバックゲインｆ
ｂｉＤＡＴＡ（＝ｆｂｉＤＡＴＡ１×ｆｂｉＤＡＴＡ
２）、および微分制御用フィードバックゲインｆｂｄＤ
ＡＴＡ（＝ｆｂｄＤＡＴＡ１×ｆｂｄＤＡＴＡ２）を求
める。
【０１１２】図１１は、図３のブロック８４，９０にお
けると同様の処理を行って、ＰＩＤ制御による変速比フ
ィードバック補正量ＦＢｒｔｏと、制限済変速比フィー
ドバック補正量ＬｍＦＢｒｔｏを求めるもので、先ずス
テップ１４１において、図９で求めた変速比偏差Ｒｔｏ
ＥＲＲおよび同偏差の微分値（d/dt）ＲｔｏＥＲＲを読
み込み、次いでステップ１４２において、図１０で求め
たフィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ，ｆｂｉＤＡＴ
Ａ，ｆｂｄＤＡＴＡをそれぞれ読み込む。
けると同様の処理を行って、ＰＩＤ制御による変速比フ
ィードバック補正量ＦＢｒｔｏと、制限済変速比フィー
ドバック補正量ＬｍＦＢｒｔｏを求めるもので、先ずス
テップ１４１において、図９で求めた変速比偏差Ｒｔｏ
ＥＲＲおよび同偏差の微分値（d/dt）ＲｔｏＥＲＲを読
み込み、次いでステップ１４２において、図１０で求め
たフィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ，ｆｂｉＤＡＴ
Ａ，ｆｂｄＤＡＴＡをそれぞれ読み込む。
【０１１３】ステップ１４３では、車速ＶＳＰおよび変
速機入力回転数Ｎi から車両が停車状態であるか否かを
判定する。停車状態でなければステップ１４４におい
て、ステップモータ４が目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに
追従可能か否かを判定する。
速機入力回転数Ｎi から車両が停車状態であるか否かを
判定する。停車状態でなければステップ１４４におい
て、ステップモータ４が目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに
追従可能か否かを判定する。
【０１１４】この判定は、図３のブロック８９における
と同様にして、図１４に詳細を示すごとくに行い、ステ
ップ１５１において、図５のステップ２２６で求めた目
標ステップ数ＤｓｒＳＴＰを読み込み、ステップ１５２
において、図５のステップ２２８で求めたステップモー
タ駆動位置指令Ａｓｔｅｐを、ステップモータ４の現在
の駆動位置として読み込む。次いでステップ１５３にお
いて、ステップモータ４の目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰ
に対する実駆動位置Ａｓｔｅｐの偏差ΔＳＴＰ＝｜Ｄｓ
ｒＳＴＰ−Ａｓｔｅｐ｜を演算する。
と同様にして、図１４に詳細を示すごとくに行い、ステ
ップ１５１において、図５のステップ２２６で求めた目
標ステップ数ＤｓｒＳＴＰを読み込み、ステップ１５２
において、図５のステップ２２８で求めたステップモー
タ駆動位置指令Ａｓｔｅｐを、ステップモータ４の現在
の駆動位置として読み込む。次いでステップ１５３にお
いて、ステップモータ４の目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰ
に対する実駆動位置Ａｓｔｅｐの偏差ΔＳＴＰ＝｜Ｄｓ
ｒＳＴＰ−Ａｓｔｅｐ｜を演算する。
【０１１５】ステップ１５４，１５５では、ステップモ
ータ４の駆動位置偏差ΔＳＴＰが、図５のステップ２２
７において決定されるステップモータ４の限界駆動速度
から求めた追従可能判定偏差ＥＳｔｐＯＮ以下か、追従
不能判定偏差ＥＳｔｐＯＦ以上か、これら判定偏差間の
値かを判定する。ここで追従可能判定偏差ＥＳｔｐＯＮ
および追従不能判定偏差ＥＳｔｐＯＦは、ステップモー
タ４の限界駆動速度で１制御周期内に無くし得る偏差を
基準にして定めるが、両者間にはヒステリシスを設定す
る。
ータ４の駆動位置偏差ΔＳＴＰが、図５のステップ２２
７において決定されるステップモータ４の限界駆動速度
から求めた追従可能判定偏差ＥＳｔｐＯＮ以下か、追従
不能判定偏差ＥＳｔｐＯＦ以上か、これら判定偏差間の
値かを判定する。ここで追従可能判定偏差ＥＳｔｐＯＮ
および追従不能判定偏差ＥＳｔｐＯＦは、ステップモー
タ４の限界駆動速度で１制御周期内に無くし得る偏差を
基準にして定めるが、両者間にはヒステリシスを設定す
る。
【０１１６】ステップモータ４の駆動位置偏差ΔＳＴＰ
が追従可能判定偏差ＥＳｔｐＯＮ以下であれば、ステッ
プ１５６において、ステップモータ４が目標ステップ数
ＤｓｒＳＴＰに追従可能と判定し、ステップモータ４の
駆動位置偏差ΔＳＴＰが追従不能判定偏差ＥＳｔｐＯＦ
以上であれば、ステップ１５７において、ステップモー
タ４が目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに追従不能と判定
し、ステップモータ４の駆動位置偏差ΔＳＴＰが追従可
能判定偏差ＥＳｔｐＯＮと追従不能判定偏差ＥＳｔｐＯ
Ｆとの間であれば、ステップ１５８において、前回の判
定結果を保持する。
が追従可能判定偏差ＥＳｔｐＯＮ以下であれば、ステッ
プ１５６において、ステップモータ４が目標ステップ数
ＤｓｒＳＴＰに追従可能と判定し、ステップモータ４の
駆動位置偏差ΔＳＴＰが追従不能判定偏差ＥＳｔｐＯＦ
以上であれば、ステップ１５７において、ステップモー
タ４が目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに追従不能と判定
し、ステップモータ４の駆動位置偏差ΔＳＴＰが追従可
能判定偏差ＥＳｔｐＯＮと追従不能判定偏差ＥＳｔｐＯ
Ｆとの間であれば、ステップ１５８において、前回の判
定結果を保持する。
【０１１７】かかる判定結果が追従可能である場合、図
１１のステップ１４４は制御をステップ１４５，１４６
に進め、ステップ１４５において、積分制御による変速
比フィードバック補正量の今回加算分ＤｉｎｔｇＲをＤ
ｉｎｔｇＲ＝ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤＡＴＡの演算によ
り求め、ステップ１４６において、この今回加算分Ｄｉ
ｎｔｇＲを、積分制御による変速比フィードバック補正
量の前回値ＩｎｔｇＲ（ＯＬＤ）に加算して積分制御に
よる変速比フィードバック補正量の今回値ＩｎｔｇＲを
求める。
１１のステップ１４４は制御をステップ１４５，１４６
に進め、ステップ１４５において、積分制御による変速
比フィードバック補正量の今回加算分ＤｉｎｔｇＲをＤ
ｉｎｔｇＲ＝ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤＡＴＡの演算によ
り求め、ステップ１４６において、この今回加算分Ｄｉ
ｎｔｇＲを、積分制御による変速比フィードバック補正
量の前回値ＩｎｔｇＲ（ＯＬＤ）に加算して積分制御に
よる変速比フィードバック補正量の今回値ＩｎｔｇＲを
求める。
【０１１８】次いでステップ１６１〜１６４において、
上記の積分制御による変速比フィードバック補正量の今
回値ＩｎｔｇＲを、概略は図３につき前述したが詳しく
は図１２および図１３により後述のごとくに求める負側
のフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＭおよ
び正側のフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭ
Ｐ間の値に制限するために、ステップ１６１，１６２
で、ＩｎｔｇＲ＜ＦｂＲＴＯＬＩＭＭでなく、且つ、Ｉ
ｎｔｇＲ＞ＦｂＲＴＯＬＩＭＰでもないと判定する時
は、つまりＩｎｔｇＲがＦｂＲＴＯＬＩＭＭおよびＦｂ
ＲＴＯＬＩＭＰ間の値である場合、ＩｎｔｇＲを制限し
ないでそのまま使用するが、ステップ１６１でＩｎｔｇ
Ｒ＜ＦｂＲＴＯＬＩＭＭであると判定する時は、ステッ
プ１６３でＩｎｔｇＲにＦｂＲＴＯＬＩＭＭをセットし
てＩｎｔｇＲが負側のフィードバック補正量限界値Ｆｂ
ＲＴＯＬＩＭＭよりも小さくならないようにし、ステッ
プ１６２でＩｎｔｇＲ＞ＦｂＲＴＯＬＩＭＰであると判
定する時は、ステップ１６４でＩｎｔｇＲにＦｂＲＴＯ
ＬＩＭＰをセットしてＩｎｔｇＲが正側のフィードバッ
ク補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＰよりも大きくならな
いようにする。
上記の積分制御による変速比フィードバック補正量の今
回値ＩｎｔｇＲを、概略は図３につき前述したが詳しく
は図１２および図１３により後述のごとくに求める負側
のフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＭおよ
び正側のフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭ
Ｐ間の値に制限するために、ステップ１６１，１６２
で、ＩｎｔｇＲ＜ＦｂＲＴＯＬＩＭＭでなく、且つ、Ｉ
ｎｔｇＲ＞ＦｂＲＴＯＬＩＭＰでもないと判定する時
は、つまりＩｎｔｇＲがＦｂＲＴＯＬＩＭＭおよびＦｂ
ＲＴＯＬＩＭＰ間の値である場合、ＩｎｔｇＲを制限し
ないでそのまま使用するが、ステップ１６１でＩｎｔｇ
Ｒ＜ＦｂＲＴＯＬＩＭＭであると判定する時は、ステッ
プ１６３でＩｎｔｇＲにＦｂＲＴＯＬＩＭＭをセットし
てＩｎｔｇＲが負側のフィードバック補正量限界値Ｆｂ
ＲＴＯＬＩＭＭよりも小さくならないようにし、ステッ
プ１６２でＩｎｔｇＲ＞ＦｂＲＴＯＬＩＭＰであると判
定する時は、ステップ１６４でＩｎｔｇＲにＦｂＲＴＯ
ＬＩＭＰをセットしてＩｎｔｇＲが正側のフィードバッ
ク補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＰよりも大きくならな
いようにする。
【０１１９】そしてステップ１４７において、かように
制限された積分制御による変速比フィードバック補正量
の今回値ＩｎｔｇＲと、図１０のように求めたフィード
バックゲインを用い、先ず比例制御による変速比フィー
ドバック補正量をＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｐＤＡＴＡにより
求め、微分制御による変速比フィードバック補正量を
（d/dt）ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｄＤＡＴＡにより求め、こ
れらと、上記制限された積分制御による変速比フィード
バック補正量の今回値ＩｎｔｇＲを加え合わせることに
より、ＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量Ｆ
Ｂｒｔｏ（＝ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｐＤＡＴＡ＋（d/dt）
ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｄＤＡＴＡ＋ＩｎｔｇＲ）を求め
る。
制限された積分制御による変速比フィードバック補正量
の今回値ＩｎｔｇＲと、図１０のように求めたフィード
バックゲインを用い、先ず比例制御による変速比フィー
ドバック補正量をＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｐＤＡＴＡにより
求め、微分制御による変速比フィードバック補正量を
（d/dt）ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｄＤＡＴＡにより求め、こ
れらと、上記制限された積分制御による変速比フィード
バック補正量の今回値ＩｎｔｇＲを加え合わせることに
より、ＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量Ｆ
Ｂｒｔｏ（＝ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｐＤＡＴＡ＋（d/dt）
ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｄＤＡＴＡ＋ＩｎｔｇＲ）を求め
る。
【０１２０】ところで、ステップ１４４においてステッ
プモータ４が目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに追従不能で
あると判定した場合は、ステップ１４８において積分制
御による変速比フィードバック補正量の今回加算分Ｄｉ
ｎｔｇＲを０に維持する。これがため、ステップモータ
４が目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに追従不能である場
合、ステップ１４６で求めた積分制御による変速比フィ
ードバック補正量の今回値ＩｎｔｇＲが前回値Ｉｎｔｇ
Ｒ（ＯＬＤ）のままに保持されることとなり、当該追従
不能にもかかわらずフィードバック制御不能分の変速比
フィードバック補正量が溜まり込むのを回避して、前記
した作用効果を達成することができる。
プモータ４が目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに追従不能で
あると判定した場合は、ステップ１４８において積分制
御による変速比フィードバック補正量の今回加算分Ｄｉ
ｎｔｇＲを０に維持する。これがため、ステップモータ
４が目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに追従不能である場
合、ステップ１４６で求めた積分制御による変速比フィ
ードバック補正量の今回値ＩｎｔｇＲが前回値Ｉｎｔｇ
Ｒ（ＯＬＤ）のままに保持されることとなり、当該追従
不能にもかかわらずフィードバック制御不能分の変速比
フィードバック補正量が溜まり込むのを回避して、前記
した作用効果を達成することができる。
【０１２１】ステップ１６５〜１６９においては、ステ
ップ１４７で求めたＰＩＤ制御による変速比フィードバ
ック補正量ＦＢｒｔｏを、積分制御による変速比フィー
ドバック補正量の今回値ＩｎｔｇＲに対する制限に際し
て用いたと同じ、負側のフィードバック補正量限界値Ｆ
ｂＲＴＯＬＩＭＭおよび正側のフィードバック補正量限
界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＰ間の値に制限するために、ステ
ップ１６５，１６６で、ＦＢｒｔｏ＜ＦｂＲＴＯＬＩＭ
Ｍでなく、且つ、ＦＢｒｔｏ＞ＦｂＲＴＯＬＩＭＰでも
ないと判定する時は、つまりＦＢｒｔｏがＦｂＲＴＯＬ
ＩＭＭおよびＦｂＲＴＯＬＩＭＰ間の値である場合、ス
テップ１６９においてＦＢｒｔｏをそのまま制限済変速
比フィードバック補正量ＬｍＦＢｒｔｏにセットする
が、ステップ１６５でＦＢｒｔｏ＜ＦｂＲＴＯＬＩＭＭ
であると判定する時は、ステップ１６７で制限済変速比
フィードバック補正量ＬｍＦＢｒｔｏにＦｂＲＴＯＬＩ
ＭＭをセットしてＬｍＦＢｒｔｏが負側のフィードバッ
ク補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＭよりも小さくならな
いようにし、ステップ１６６でＦＢｒｔｏ＞ＦｂＲＴＯ
ＬＩＭＰであると判定する時は、ステップ１６８で制限
済変速比フィードバック補正量ＬｍＦＢｒｔｏにＦｂＲ
ＴＯＬＩＭＰをセットしてＬｍＦＢｒｔｏが正側のフィ
ードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＰよりも大き
くならないようにする。
ップ１４７で求めたＰＩＤ制御による変速比フィードバ
ック補正量ＦＢｒｔｏを、積分制御による変速比フィー
ドバック補正量の今回値ＩｎｔｇＲに対する制限に際し
て用いたと同じ、負側のフィードバック補正量限界値Ｆ
ｂＲＴＯＬＩＭＭおよび正側のフィードバック補正量限
界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＰ間の値に制限するために、ステ
ップ１６５，１６６で、ＦＢｒｔｏ＜ＦｂＲＴＯＬＩＭ
Ｍでなく、且つ、ＦＢｒｔｏ＞ＦｂＲＴＯＬＩＭＰでも
ないと判定する時は、つまりＦＢｒｔｏがＦｂＲＴＯＬ
ＩＭＭおよびＦｂＲＴＯＬＩＭＰ間の値である場合、ス
テップ１６９においてＦＢｒｔｏをそのまま制限済変速
比フィードバック補正量ＬｍＦＢｒｔｏにセットする
が、ステップ１６５でＦＢｒｔｏ＜ＦｂＲＴＯＬＩＭＭ
であると判定する時は、ステップ１６７で制限済変速比
フィードバック補正量ＬｍＦＢｒｔｏにＦｂＲＴＯＬＩ
ＭＭをセットしてＬｍＦＢｒｔｏが負側のフィードバッ
ク補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＭよりも小さくならな
いようにし、ステップ１６６でＦＢｒｔｏ＞ＦｂＲＴＯ
ＬＩＭＰであると判定する時は、ステップ１６８で制限
済変速比フィードバック補正量ＬｍＦＢｒｔｏにＦｂＲ
ＴＯＬＩＭＰをセットしてＬｍＦＢｒｔｏが正側のフィ
ードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＰよりも大き
くならないようにする。
【０１２２】なお、図１１のステップ１４３で車両が停
車状態になったと判定する時は、ステップ１４９におい
て、積分制御による変速比フィードバック補正量の今回
値ＩｎｔｇＲおよびＰＩＤ制御による変速比フィードバ
ック補正量ＦＢｒｔｏ（従ってその制限値ＬｍＦＢｒｔ
ｏ）をそれぞれ０にリセットする。これがため、変速比
のフィードバック補正量ＦＢｒｔｏに積分誤差が蓄積さ
れるのを防止することができ、当該フィードバック補正
量を正確に保つことが可能である。
車状態になったと判定する時は、ステップ１４９におい
て、積分制御による変速比フィードバック補正量の今回
値ＩｎｔｇＲおよびＰＩＤ制御による変速比フィードバ
ック補正量ＦＢｒｔｏ（従ってその制限値ＬｍＦＢｒｔ
ｏ）をそれぞれ０にリセットする。これがため、変速比
のフィードバック補正量ＦＢｒｔｏに積分誤差が蓄積さ
れるのを防止することができ、当該フィードバック補正
量を正確に保つことが可能である。
【０１２３】ここで、積分制御による変速比フィードバ
ック補正量の今回値ＩｎｔｇＲおよびＰＩＤ制御による
変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏを図１１のごと
くに制限する時の限界値である負側のフィードバック補
正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＭおよび正側のフィードバ
ック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＰを求める要領を図
１２および図１３により説明する。
ック補正量の今回値ＩｎｔｇＲおよびＰＩＤ制御による
変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏを図１１のごと
くに制限する時の限界値である負側のフィードバック補
正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＭおよび正側のフィードバ
ック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＰを求める要領を図
１２および図１３により説明する。
【０１２４】図１２は負側のフィードバック補正量限界
値ＦｂＲＴＯＬＩＭＭおよび正側のフィードバック補正
量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＰを算出するためのプログラ
ムを示し、図１３は、当該算出に際して必要な、ハード
ウエア限界などで決まる制御可能限界変速比Ｌｍｒｔｏ
ｍｉｎ（制御可能最小変速比）およびＬｍｒｔｏｍａｘ
（制御可能最大変速比）を算出するためのプログラムを
示す。
値ＦｂＲＴＯＬＩＭＭおよび正側のフィードバック補正
量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＰを算出するためのプログラ
ムを示し、図１３は、当該算出に際して必要な、ハード
ウエア限界などで決まる制御可能限界変速比Ｌｍｒｔｏ
ｍｉｎ（制御可能最小変速比）およびＬｍｒｔｏｍａｘ
（制御可能最大変速比）を算出するためのプログラムを
示す。
【０１２５】図１２においては、先ずステップ１７１で
フィードフォワード制御分としてのトルクシフト補償済
目標変速比ＴＳＲａｔｉｏ０をＴＳＲａｔｉｏ０＝Ｒａ
ｔｉｏ０＋ＴＳｒｔｏにより算出する。次いでステップ
１７２において、詳しくは図１３により後述のように算
出する制御可能限界変速比Ｌｍｒｔｏｍｉｎ，Ｌｍｒｔ
ｏｍａｘのうちの制御可能最大変速比Ｌｍｒｔｏｍａｘ
からフィードフォワード制御分ＴＳＲａｔｉｏ０を差し
引いて正側のフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬ
ＩＭＰを算出するそしてステップ１７３で、当該正側の
フィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＰが元々
の正側制限値ＬＩＭＦＢＲＴＯＰ以上であるか否かを、
更にステップ１７４でＦｂＲＴＯＬＩＭＰが正側のフィ
ードバック補正量限界値であるにもかかわらず０以下で
あるか否かを判定し、ＦｂＲＴＯＬＩＭＰ≧ＬＩＭＦＢ
ＲＴＯＰならステップ１７５でＦｂＲＴＯＬＩＭＰをＬ
ＩＭＦＢＲＴＯＰにセットしてこれを超えることのない
ようにし、ＦｂＲＴＯＬＩＭＰ≦０ならステップ１７６
でＦｂＲＴＯＬＩＭＰを０にセットしてこれよりも小さ
くなることのないようにし、ＦｂＲＴＯＬＩＭＰがＬＩ
ＭＦＢＲＴＯＰと０との間の値なら、上記の制限を行わ
ない。
フィードフォワード制御分としてのトルクシフト補償済
目標変速比ＴＳＲａｔｉｏ０をＴＳＲａｔｉｏ０＝Ｒａ
ｔｉｏ０＋ＴＳｒｔｏにより算出する。次いでステップ
１７２において、詳しくは図１３により後述のように算
出する制御可能限界変速比Ｌｍｒｔｏｍｉｎ，Ｌｍｒｔ
ｏｍａｘのうちの制御可能最大変速比Ｌｍｒｔｏｍａｘ
からフィードフォワード制御分ＴＳＲａｔｉｏ０を差し
引いて正側のフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬ
ＩＭＰを算出するそしてステップ１７３で、当該正側の
フィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＰが元々
の正側制限値ＬＩＭＦＢＲＴＯＰ以上であるか否かを、
更にステップ１７４でＦｂＲＴＯＬＩＭＰが正側のフィ
ードバック補正量限界値であるにもかかわらず０以下で
あるか否かを判定し、ＦｂＲＴＯＬＩＭＰ≧ＬＩＭＦＢ
ＲＴＯＰならステップ１７５でＦｂＲＴＯＬＩＭＰをＬ
ＩＭＦＢＲＴＯＰにセットしてこれを超えることのない
ようにし、ＦｂＲＴＯＬＩＭＰ≦０ならステップ１７６
でＦｂＲＴＯＬＩＭＰを０にセットしてこれよりも小さ
くなることのないようにし、ＦｂＲＴＯＬＩＭＰがＬＩ
ＭＦＢＲＴＯＰと０との間の値なら、上記の制限を行わ
ない。
【０１２６】次のステップ１７７では、制御可能限界変
速比Ｌｍｒｔｏｍｉｎ，Ｌｍｒｔｏｍａｘのうち他方の
制御可能最小変速比Ｌｍｒｔｏｍｉｎからフィードフォ
ワード制御分ＴＳＲａｔｉｏ０を差し引いて負側のフィ
ードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＭを算出する
そしてステップ１７８で、当該負側のフィードバック補
正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＭが元々の負側制限値ＬＩ
ＭＦＢＲＴＯＭ以下であるか否かを、更にステップ１７
９でＦｂＲＴＯＬＩＭＭが負側のフィードバック補正量
限界値であるにもかかわらず０以上であるか否かを判定
し、ＦｂＲＴＯＬＩＭＭ≦ＬＩＭＦＢＲＴＯＭならステ
ップ１８０でＦｂＲＴＯＬＩＭＭをＬＩＭＦＢＲＴＯＭ
にセットしてこれより小さくなることのないようにし、
ＦｂＲＴＯＬＩＭＰ≧０ならステップ１８１でＦｂＲＴ
ＯＬＩＭＭを０にセットしてこれよりも大きくなること
のないようにし、ＦｂＲＴＯＬＩＭＭがＬＩＭＦＢＲＴ
ＯＭと０との間の値なら、上記の制限を行わない。
速比Ｌｍｒｔｏｍｉｎ，Ｌｍｒｔｏｍａｘのうち他方の
制御可能最小変速比Ｌｍｒｔｏｍｉｎからフィードフォ
ワード制御分ＴＳＲａｔｉｏ０を差し引いて負側のフィ
ードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＭを算出する
そしてステップ１７８で、当該負側のフィードバック補
正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＭが元々の負側制限値ＬＩ
ＭＦＢＲＴＯＭ以下であるか否かを、更にステップ１７
９でＦｂＲＴＯＬＩＭＭが負側のフィードバック補正量
限界値であるにもかかわらず０以上であるか否かを判定
し、ＦｂＲＴＯＬＩＭＭ≦ＬＩＭＦＢＲＴＯＭならステ
ップ１８０でＦｂＲＴＯＬＩＭＭをＬＩＭＦＢＲＴＯＭ
にセットしてこれより小さくなることのないようにし、
ＦｂＲＴＯＬＩＭＰ≧０ならステップ１８１でＦｂＲＴ
ＯＬＩＭＭを０にセットしてこれよりも大きくなること
のないようにし、ＦｂＲＴＯＬＩＭＭがＬＩＭＦＢＲＴ
ＯＭと０との間の値なら、上記の制限を行わない。
【０１２７】次いで図１３による、制御可能限界変速比
Ｌｍｒｔｏｍｉｎ（制御可能最小変速比）およびＬｍｒ
ｔｏｍａｘ（制御可能最大変速比）の算出プログラムを
説明する。ステップ１９１では、実変速比Ｒａｔｉｏ
（＝変速機入力回転数Ｎi ／変速機出力回転数ＮO ）が
一方のハードウエア限界である実用可能下限変速比ＭＩ
ＮＲＴＯ以下であるか否かを判定し、通常ならあり得な
いがトルクシフト等の外乱でＲａｔｉｏ≦ＭＩＮＲＴＯ
になったらステップ１９２で、制御可能最小変速比Ｌｍ
ｒｔｏｍｉｎに前回の制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴ
Ｏをセットする。しかして、Ｒａｔｉｏ≦ＭＩＮＲＴＯ
でなければステップ１９３において、制御可能最小変速
比Ｌｍｒｔｏｍｉｎに、図５のステップ２２１〜２２５
における最終変速比指令下限値ＬＩＭＲＴＯＭＩＮをセ
ットする。
Ｌｍｒｔｏｍｉｎ（制御可能最小変速比）およびＬｍｒ
ｔｏｍａｘ（制御可能最大変速比）の算出プログラムを
説明する。ステップ１９１では、実変速比Ｒａｔｉｏ
（＝変速機入力回転数Ｎi ／変速機出力回転数ＮO ）が
一方のハードウエア限界である実用可能下限変速比ＭＩ
ＮＲＴＯ以下であるか否かを判定し、通常ならあり得な
いがトルクシフト等の外乱でＲａｔｉｏ≦ＭＩＮＲＴＯ
になったらステップ１９２で、制御可能最小変速比Ｌｍ
ｒｔｏｍｉｎに前回の制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴ
Ｏをセットする。しかして、Ｒａｔｉｏ≦ＭＩＮＲＴＯ
でなければステップ１９３において、制御可能最小変速
比Ｌｍｒｔｏｍｉｎに、図５のステップ２２１〜２２５
における最終変速比指令下限値ＬＩＭＲＴＯＭＩＮをセ
ットする。
【０１２８】次いでステップ１９４において、実変速比
Ｒａｔｉｏ（＝変速機入力回転数Ｎ i ／変速機出力回転
数ＮO ）が他方のハードウエア限界である実用可能上限
変速比ＭＡＸＲＴＯ以上であるか否かを判定し、通常な
らあり得ないがトルクシフト等の外乱でＲａｔｉｏ≧Ｍ
ＡＸＲＴＯになったらステップ１９５で、制御可能最大
変速比Ｌｍｒｔｏｍａｘに前回の制限済変速比指令Ｌｍ
ＤｓｒＲＴＯをセットする。しかして、Ｒａｔｉｏ≧Ｍ
ＡＸＲＴＯでなければステップ１９６において、制御可
能最大変速比Ｌｍｒｔｏｍａｘに、図５のステップ２２
１〜２２５における最終変速比指令上限値ＬＩＭＲＴＯ
ＭＡＸをセットする。
Ｒａｔｉｏ（＝変速機入力回転数Ｎ i ／変速機出力回転
数ＮO ）が他方のハードウエア限界である実用可能上限
変速比ＭＡＸＲＴＯ以上であるか否かを判定し、通常な
らあり得ないがトルクシフト等の外乱でＲａｔｉｏ≧Ｍ
ＡＸＲＴＯになったらステップ１９５で、制御可能最大
変速比Ｌｍｒｔｏｍａｘに前回の制限済変速比指令Ｌｍ
ＤｓｒＲＴＯをセットする。しかして、Ｒａｔｉｏ≧Ｍ
ＡＸＲＴＯでなければステップ１９６において、制御可
能最大変速比Ｌｍｒｔｏｍａｘに、図５のステップ２２
１〜２２５における最終変速比指令上限値ＬＩＭＲＴＯ
ＭＡＸをセットする。
【０１２９】以上のようにして決定した制御可能限界変
速比Ｌｍｒｔｏｍｉｎ（制御可能最小変速比）およびＬ
ｍｒｔｏｍａｘ（制御可能最大変速比）から、図１２の
ステップ１７２，１７７におけるようにフィードフォワ
ード制御分ＴＳＲａｔｉｏ０を差し引いて、正側のフィ
ードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＰおよび負側
のフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＭをそ
れぞれ求め、図１１のステップ１６１〜１６４におい
て、積分制御による変速比フィードバック補正量の今回
値ＩｎｔｇＲをこれらフィードバック補正量限界値Ｆｂ
ＲＴＯＬＩＭＰ，ＦｂＲＴＯＬＩＭＭに制限すると共
に、同図のステップ１６５〜１６９において、当該積分
制御による変速比フィードバック補正量ＩｎｔｇＲを含
む、ステップ１４７で求めたＰＩＤ制御による変速比フ
ィードバック補正量ＦＢｒｔｏを、同じフィードバック
補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＰ，ＦｂＲＴＯＬＩＭＭ
に制限して制限済フィードバック補正量ＬｍＦＢｒｔｏ
を求め、この制限済フィードバック補正量ＬｍＦＢｒｔ
ｏを図５のステップ２２０における補正済目標変速比Ｄ
ｓｒＲＴＯの算出に用いて以後の変速制御に資すること
から、ＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量Ｆ
Ｂｒｔｏの制限で、図３につき前述したと同様にフィー
ドバック制御による補正が、実際上は変速制御に反映さ
れないにもかかわらずフィードバック制御が継続される
のを回避し得て、当該フィードバック制御の不用意な継
続により変速応答の悪化や変速品質の低下を生ずるとの
懸念を払拭することができる他に、当該懸念を生起する
主原因であった積分制御による変速比フィードバック補
正量ＩｎｔｇＲをも同様に制限するから、積分制御によ
るフィードバック補正量の不要な溜まり込みがなくな
り、当該懸念を払拭するという上記の作用効果を更に確
実なものにすることができる。
速比Ｌｍｒｔｏｍｉｎ（制御可能最小変速比）およびＬ
ｍｒｔｏｍａｘ（制御可能最大変速比）から、図１２の
ステップ１７２，１７７におけるようにフィードフォワ
ード制御分ＴＳＲａｔｉｏ０を差し引いて、正側のフィ
ードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＰおよび負側
のフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＭをそ
れぞれ求め、図１１のステップ１６１〜１６４におい
て、積分制御による変速比フィードバック補正量の今回
値ＩｎｔｇＲをこれらフィードバック補正量限界値Ｆｂ
ＲＴＯＬＩＭＰ，ＦｂＲＴＯＬＩＭＭに制限すると共
に、同図のステップ１６５〜１６９において、当該積分
制御による変速比フィードバック補正量ＩｎｔｇＲを含
む、ステップ１４７で求めたＰＩＤ制御による変速比フ
ィードバック補正量ＦＢｒｔｏを、同じフィードバック
補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＰ，ＦｂＲＴＯＬＩＭＭ
に制限して制限済フィードバック補正量ＬｍＦＢｒｔｏ
を求め、この制限済フィードバック補正量ＬｍＦＢｒｔ
ｏを図５のステップ２２０における補正済目標変速比Ｄ
ｓｒＲＴＯの算出に用いて以後の変速制御に資すること
から、ＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量Ｆ
Ｂｒｔｏの制限で、図３につき前述したと同様にフィー
ドバック制御による補正が、実際上は変速制御に反映さ
れないにもかかわらずフィードバック制御が継続される
のを回避し得て、当該フィードバック制御の不用意な継
続により変速応答の悪化や変速品質の低下を生ずるとの
懸念を払拭することができる他に、当該懸念を生起する
主原因であった積分制御による変速比フィードバック補
正量ＩｎｔｇＲをも同様に制限するから、積分制御によ
るフィードバック補正量の不要な溜まり込みがなくな
り、当該懸念を払拭するという上記の作用効果を更に確
実なものにすることができる。
【０１３０】しかも図１３におけるように、実変速比Ｒ
ａｔｉｏがハードウエア限界である実用可能下限変速比
ＭＩＮＲＴＯおよび実用可能上限変速比ＭＡＸＲＴＯか
ら外れるような外乱発生時は、制御可能限界変速比Ｌｍ
ｒｔｏｍｉｎ，Ｌｍｒｔｏｍａｘを、予め定めてある変
速比指令限界値ＬＩＭＲＴＯＭＩＮ，ＬＩＭＲＴＯＭＡ
Ｘでなく、前回の制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯと
するために、外乱発生時に制御可能限界変速比Ｌｍｒｔ
ｏｍｉｎ，Ｌｍｒｔｏｍａｘを逐一より実際的なものに
することができる。
ａｔｉｏがハードウエア限界である実用可能下限変速比
ＭＩＮＲＴＯおよび実用可能上限変速比ＭＡＸＲＴＯか
ら外れるような外乱発生時は、制御可能限界変速比Ｌｍ
ｒｔｏｍｉｎ，Ｌｍｒｔｏｍａｘを、予め定めてある変
速比指令限界値ＬＩＭＲＴＯＭＩＮ，ＬＩＭＲＴＯＭＡ
Ｘでなく、前回の制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯと
するために、外乱発生時に制御可能限界変速比Ｌｍｒｔ
ｏｍｉｎ，Ｌｍｒｔｏｍａｘを逐一より実際的なものに
することができる。
【０１３１】そして、かかる制御可能限界変速比Ｌｍｒ
ｔｏｍｉｎ，Ｌｍｒｔｏｍａｘの決定によれば結果的
に、実変速比Ｒａｒｉｏのモニタにより当該実変速比が
実用可能限界変速比ＭＩＮＲＴＯ，ＭＡＸＲＴＯを超え
ないよう変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯを制限することと
なり、実現不能な変速比までをも指令して変速制御上の
不都合が生ずるという弊害を回避し得ると共に、変速比
指令ＬｍＤｓｒＲＴＯの制限が実変速比Ｒａｒｉｏをモ
ニタしながらの制限になるから、実変速比Ｒａｔｉｏと
変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯとが変速応答遅れや、特性
のバラツキや、外乱などに起因して一致しない場合で
も、実変速比Ｒａｒｉｏが実用可能限界変速比ＭＩＮＲ
ＴＯ，ＭＡＸＲＴＯを超えないようにするという本来の
目的を確実に達成することができる。従って、上記の不
一致を見込んで、又これに余裕分を加算して変速比指令
の許容幅ＭＩＮＲＴＯ〜ＭＡＸＲＴＯ（Ｌｍｒｔｏｍｉ
ｎ，Ｌｍｒｔｏｍａｘ）を小さくする必要がなく、ハー
ドウエア上使用可能な変速比範囲を十分に使い切ること
ができる。
ｔｏｍｉｎ，Ｌｍｒｔｏｍａｘの決定によれば結果的
に、実変速比Ｒａｒｉｏのモニタにより当該実変速比が
実用可能限界変速比ＭＩＮＲＴＯ，ＭＡＸＲＴＯを超え
ないよう変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯを制限することと
なり、実現不能な変速比までをも指令して変速制御上の
不都合が生ずるという弊害を回避し得ると共に、変速比
指令ＬｍＤｓｒＲＴＯの制限が実変速比Ｒａｒｉｏをモ
ニタしながらの制限になるから、実変速比Ｒａｔｉｏと
変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯとが変速応答遅れや、特性
のバラツキや、外乱などに起因して一致しない場合で
も、実変速比Ｒａｒｉｏが実用可能限界変速比ＭＩＮＲ
ＴＯ，ＭＡＸＲＴＯを超えないようにするという本来の
目的を確実に達成することができる。従って、上記の不
一致を見込んで、又これに余裕分を加算して変速比指令
の許容幅ＭＩＮＲＴＯ〜ＭＡＸＲＴＯ（Ｌｍｒｔｏｍｉ
ｎ，Ｌｍｒｔｏｍａｘ）を小さくする必要がなく、ハー
ドウエア上使用可能な変速比範囲を十分に使い切ること
ができる。
【０１３２】また図１２のステップ１７３〜１７６や、
ステップ１７８〜１８１におけるように、上記の制御可
能限界変速比Ｌｍｒｔｏｍａｘ，Ｌｍｒｔｏｍｉｎから
フィードフォワード制御分ＴＳＲａｔｉｏ０を差し引い
て求めた正側のフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯ
ＬＩＭＰおよび負側のフィードバック補正量限界値Ｆｂ
ＲＴＯＬＩＭＭＭにも所定の制限を加えたことから、こ
れらフィードバック補正量限界値が異常になって上記の
作用効果が阻害されるような事態の発生もなくすことが
できる。
ステップ１７８〜１８１におけるように、上記の制御可
能限界変速比Ｌｍｒｔｏｍａｘ，Ｌｍｒｔｏｍｉｎから
フィードフォワード制御分ＴＳＲａｔｉｏ０を差し引い
て求めた正側のフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯ
ＬＩＭＰおよび負側のフィードバック補正量限界値Ｆｂ
ＲＴＯＬＩＭＭＭにも所定の制限を加えたことから、こ
れらフィードバック補正量限界値が異常になって上記の
作用効果が阻害されるような事態の発生もなくすことが
できる。
【０１３３】なお、本発明は、以上の実施の形態に限定
されるものではない。例えば、上記実施の形態では、ト
ルクシフトの補償をするべくエンジントルク推定にエン
ジン吸入空気量相当値に用いるところ、当該エンジンは
過給機付きエンジンとして説明したが、本発明の実施に
当たり、これに限定されるものではない。よって、当該
トロイダル型無段変速機と組み合わされるエンジンは過
給機付きエンジンでなくともよいの言うまでもない。も
っとも、エンジンは過給機付きエンジンの場合には、既
述した作用効果を奏し得ることは勿論である。また、エ
ンジン吸入空気量相当値はエンジンの全気筒数に対する
エンジントルク発生気筒数の割合に応じて得られる値と
し、あるいは、第２のエンジントルク推定手段を更に具
備させ、あるいはまた、エンジン吸入空気量相当値をエ
ンジン制御装置から通信により受信する構成として説明
したが、これに限定されるものでもない。したがって、
これらの態様を必ずしも伴わなくて実施可能であり、例
えば、無段変速機コントローラ側にも吸入空気量センサ
を接続して、当該コントローラ側で、第１のエンジン推
定手段と同様の処理を行わせるようにしても、エンジン
吸入空気量相当値を用いることで、低負荷域での精度も
向上でき、特に、トルクシフトによる変速比変化量が低
負荷域で当該領域を含め、良好な変速性能を確保するこ
とができる作用効果は奏することができる。もっとも、
これら態様を併せ有するときは、それら態様に基づく既
述のごとき対応性を高める等々の作用効果を奏し得るこ
と言うまでもない。
されるものではない。例えば、上記実施の形態では、ト
ルクシフトの補償をするべくエンジントルク推定にエン
ジン吸入空気量相当値に用いるところ、当該エンジンは
過給機付きエンジンとして説明したが、本発明の実施に
当たり、これに限定されるものではない。よって、当該
トロイダル型無段変速機と組み合わされるエンジンは過
給機付きエンジンでなくともよいの言うまでもない。も
っとも、エンジンは過給機付きエンジンの場合には、既
述した作用効果を奏し得ることは勿論である。また、エ
ンジン吸入空気量相当値はエンジンの全気筒数に対する
エンジントルク発生気筒数の割合に応じて得られる値と
し、あるいは、第２のエンジントルク推定手段を更に具
備させ、あるいはまた、エンジン吸入空気量相当値をエ
ンジン制御装置から通信により受信する構成として説明
したが、これに限定されるものでもない。したがって、
これらの態様を必ずしも伴わなくて実施可能であり、例
えば、無段変速機コントローラ側にも吸入空気量センサ
を接続して、当該コントローラ側で、第１のエンジン推
定手段と同様の処理を行わせるようにしても、エンジン
吸入空気量相当値を用いることで、低負荷域での精度も
向上でき、特に、トルクシフトによる変速比変化量が低
負荷域で当該領域を含め、良好な変速性能を確保するこ
とができる作用効果は奏することができる。もっとも、
これら態様を併せ有するときは、それら態様に基づく既
述のごとき対応性を高める等々の作用効果を奏し得るこ
と言うまでもない。
【図１】本発明一実施の態様になる変速制御装置を具え
たトロイダル型無段変速機の縦断側面図である。
たトロイダル型無段変速機の縦断側面図である。
【図２】同トロイダル型無段変速機を、その変速制御シ
ステムと共に示す縦断正面図である。
ステムと共に示す縦断正面図である。
【図３】同例におけるコントローラが実行する変速制御
の機能別ブロック線図の主要部を示す線図である。
の機能別ブロック線図の主要部を示す線図である。
【図４】同変速制御の機能ブロック線図の残部を示す線
図である。
図である。
【図５】同コントローラをマイクロコンピュータで構成
した場合において、これが実行すべき変速制御プログラ
ムの全体を示すフローチャートである。
した場合において、これが実行すべき変速制御プログラ
ムの全体を示すフローチャートである。
【図６】同変速制御プログラム中における到達変速比限
界値の演算処理を示すフローチャートである。
界値の演算処理を示すフローチャートである。
【図７】エンジンの燃料噴射パルス幅信号を算出するプ
ログラムを示すフローチャートである。
ログラムを示すフローチャートである。
【図８】同変速制御プログラム中におけるトルクシフト
補償変速比の演算処理を示すフローチャートである。
補償変速比の演算処理を示すフローチャートである。
【図９】同変速制御プログラム中における、目標変速比
と実変速比との間の変速比偏差を求めるための演算処理
を示すフローチャートである。
と実変速比との間の変速比偏差を求めるための演算処理
を示すフローチャートである。
【図１０】同変速制御プログラム中におけるフィードバ
ックゲイン算出処理を示すフローチャートである。
ックゲイン算出処理を示すフローチャートである。
【図１１】同変速制御プログラム中における変速比フィ
ードバック補正量の算出処理を示すフローチャートであ
る。
ードバック補正量の算出処理を示すフローチャートであ
る。
【図１２】同変速比フィードバック補正量算出プログラ
ムにおけるフィードバック補正量限界値の算出処理を示
すフローチャートである。
ムにおけるフィードバック補正量限界値の算出処理を示
すフローチャートである。
【図１３】同フィードバック補正量限界値算出プログラ
ムにおいて用いる制御可能限界変速比の算出処理を示す
フローチャートである。
ムにおいて用いる制御可能限界変速比の算出処理を示す
フローチャートである。
【図１４】同変速制御プログラム中におけるステップモ
ータ追従可能判定処理を示すフローチャートである。
ータ追従可能判定処理を示すフローチャートである。
【図１５】無段変速機の変速パターンを例示する変速線
図である。
図である。
【図１６】エンジントルクとＴP の関係を表す実験結果
をデータを示す考察図である。
をデータを示す考察図である。
【図１７】エンジントルクとスロットル開度の関係の説
明に供する考察図である。
明に供する考察図である。
【図１８】トルクシフト特性の説明に供する考察図で、
ロー（Ｌｏｗ）側の変速比での入力トルク−変速比特
性、中間（Ｍｉｄ）の変速比での入力トルク−変速比特
性、およびハイ（Ｈｉｇｈ）側の変速比での入力トルク
−変速比特性を、それぞれ示す線図である。
ロー（Ｌｏｗ）側の変速比での入力トルク−変速比特
性、中間（Ｍｉｄ）の変速比での入力トルク−変速比特
性、およびハイ（Ｈｉｇｈ）側の変速比での入力トルク
−変速比特性を、それぞれ示す線図である。
１ 入力コーンディスク
２ 出力コーンディスク
３ パワーローラ
４ ステップモータ
５ 変速制御弁
６ ピストン
７ プリセスカム
８ 変速リンク
20 入力軸
28 ローディングカム
41 トラニオン
43 アッパリンク
45 ロアリンク
61 コントローラ（ＣＶＴコントローラ）
62 スロットル開度センサ
63 車速センサ
64 入力回転センサ
65 出力回転センサ
66 油温センサ
67 ライン圧センサ
68 エンジン回転センサ（ＣＶＴ制御装置側自前のセン
サ） 70 トルク補償済目標変速比算出部 71 変速マップ選択部 72 到達入力回転数算出部 73 到達変速比算出部 74 変速時定数算出部 75 目標変速比算出部 76 入力トルク算出部 77 トルクシフト補償変速比算出部 78 実変速比算出部 79 変速比偏差算出部 80 第１フィードバックゲイン算出部 81 第２フィードバックゲイン算出部 82 補正済目標変速比制限部 83 フィードバックゲイン算出部 84 ＰＩＤ制御部 85 補正済目標変速比算出部 86 目標ステップ数算出部 87 ステップモータ駆動位置指令算出部 88 ステップモータ駆動速度決定部 89 ステップモータ追従可能判定部 90 変速比フィードバック補正量制限部 94 通信異常判定部 95 情報受け取り部 96 切り換え器 97 エンジントルク算出部 98 到達変速比制限部 99 速度比算出部 100 トルク比算出部 391 エンジンコントローラ 368 クランク角センサ（エンジン制御側のエンジン回転
数検出センサ） 369 エンジン吸気量センサ 391 吸気量相当燃料噴射パルス幅算出部 392 通信情報作成部 393 フューエルカット装置
サ） 70 トルク補償済目標変速比算出部 71 変速マップ選択部 72 到達入力回転数算出部 73 到達変速比算出部 74 変速時定数算出部 75 目標変速比算出部 76 入力トルク算出部 77 トルクシフト補償変速比算出部 78 実変速比算出部 79 変速比偏差算出部 80 第１フィードバックゲイン算出部 81 第２フィードバックゲイン算出部 82 補正済目標変速比制限部 83 フィードバックゲイン算出部 84 ＰＩＤ制御部 85 補正済目標変速比算出部 86 目標ステップ数算出部 87 ステップモータ駆動位置指令算出部 88 ステップモータ駆動速度決定部 89 ステップモータ追従可能判定部 90 変速比フィードバック補正量制限部 94 通信異常判定部 95 情報受け取り部 96 切り換え器 97 エンジントルク算出部 98 到達変速比制限部 99 速度比算出部 100 トルク比算出部 391 エンジンコントローラ 368 クランク角センサ（エンジン制御側のエンジン回転
数検出センサ） 369 エンジン吸気量センサ 391 吸気量相当燃料噴射パルス幅算出部 392 通信情報作成部 393 フューエルカット装置
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｆ１６Ｈ 101:04 Ｆ１６Ｈ 101:04
(72)発明者 皆川 裕介
神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日
産自動車株式会社内
(72)発明者 渡辺 充
神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日
産自動車株式会社内
(56)参考文献 特開 平10−176749（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−174219（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−279032（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−278101（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 59/00 - 63/48
Claims (4)
- 【請求項１】 トロイダル型無段変速機の入力軸の入力
トルクを推定する入力トルク推定手段と、該入力トルク
に応じたトルクシフト量を推定する手段と、斯く推定し
たトルクシフト量を抑制する方向に変速比制御量を補正
する手段とを具えるトロイダル型無段変速機の変速制御
装置であって、 該入力トルク推定手段は、 エンジントルクを推定する第１のエンジントルク推定手
段と、該推定エンジントルクに基づき前記入力トルクを
算出する手段と、前記第１のエンジントルク推定手段以
外に、第２のエンジントルク推定手段を含み、前記第１の エンジントルク推定手段は、エンジン吸入空
気量相当値と、エンジン回転数より、エンジントルクを
推定し、 前記第２のエンジントルク推定手段は、エンジンスロッ
トル開度とエンジン回転数より、エンジントルクを推定
し、 前記第１のエンジントルク推定手段がエンジントルク推
定不可能な場合、当該第２のエンジントルク推定手段に
よるエンジントルク推定値を用いる、 ことを特徴とするトロイダル型無段変速機の変速制御装
置。 - 【請求項２】 請求項１において、 前記エンジン吸入空気量相当値は、エンジンの全気筒数
に対するエンジントルク発生気筒数の割合に応じて得ら
れる値とする、 ことを特徴とするトロイダル型無段変速機の変速制御装
置。 - 【請求項３】 請求項１または２において、 前記エンジン吸入空気量相当値を、エンジン制御装置か
ら通信により受信する構成となし、 前記第１のエンジントルク推定手段によるエンジントル
ク推定不可能な場合には、当該エンジン制御装置との間
の通信が異常である場合が含まれる、 ことを特徴とするトロイダル型無段変速機の変速制御装
置。 - 【請求項４】 前記エンジンが、過給機付エンジンであ
る、 ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載
のトロイダル型無段変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22466498A JP3488948B2 (ja) | 1998-08-07 | 1998-08-07 | トロイダル型無段変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22466498A JP3488948B2 (ja) | 1998-08-07 | 1998-08-07 | トロイダル型無段変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000055181A JP2000055181A (ja) | 2000-02-22 |
| JP3488948B2 true JP3488948B2 (ja) | 2004-01-19 |
Family
ID=16817288
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22466498A Expired - Fee Related JP3488948B2 (ja) | 1998-08-07 | 1998-08-07 | トロイダル型無段変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3488948B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| CN104755815B (zh) * | 2012-10-31 | 2016-08-24 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的行驶控制装置 |
| CN104769332B (zh) * | 2012-10-31 | 2016-12-14 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的行驶控制装置 |
| JPWO2014068720A1 (ja) * | 2012-10-31 | 2016-09-08 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の走行制御装置 |
| JP6128052B2 (ja) * | 2014-05-12 | 2017-05-17 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
-
1998
- 1998-08-07 JP JP22466498A patent/JP3488948B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2000055181A (ja) | 2000-02-22 |
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